De effectiviteit van een variabele kilometerheffing

Transcriptie

1 De effectiviteit van een variabele kilometerheffing in Nederland

2 DE EFFECTIVITEIT VAN EEN VARIABELE KILOMETERHEFFING IN NEDERLAND ADVIESDIENST VERKEER EN VERVOER Rotterdam rapportage van de afdeling VMO 28 april 1999

3 1 Concluderende beschouwinq In opdracht van DGP-Mobiliteitsmarkt (contact-persoon J.Tils) is door AW (contact-persoon H.Kleijn) -met inschakeling van een adviesbureau (Hague Consulting Group)- een studie verricht naar de effectiviteit van een variabele kilometerheffing (KMheffing) in Nederland. Variabel is in dit verband gedefinieerd als congestie-afhankelijk, d.w.z. dat de heffing per autokilometer varieert naar gelang er congestie optreedt. Als zodanig is zo'n heffing een uiterste vorm van Rekeningrijden. De studie heeft zich uitdrukkelijk beperkt tot de verwachte verkeerskundige effecten van een landelijke variabele KMheffing in het jaar De uitvoerbaarheid van zo'n heffing in technisch, organisatorisch, financieel en maatschappelijk opzicht -met veel meer heffingsplichtige wegvakken dan bij Rekeningrijden zijn voorzien- is buiten beschouwing gebleven. Voor een variabele KM-heffing in 2010 zijn vijf varianten onderzocht, namelijk: 1. Lage spitsheffing in ochtend- en avondspits met een tarief van f.o,lo/km op wegvakken met congestie (IC-verhouding boven 0,8) en vervolgens van f.o,lo/km als er bij een tarief van f.o,lo nog congestie optreedt. 2. Hoge spitsheffing in ochtend- en avondspits met een tarief van f.o,25/km op wegvakken met congestie en vervolgens van f.o,50/km als er bij f.0,25 nog congestie optreedt. 3. Maximale spitsheffing in ochtend- en avondspits, gericht op een maximale reductie van de congestie met achtereenvolgens oplopende tarieven van f.o,lo/km via f.o,20/km en f.o,50/km tot f.l,=/km. 4. Lage dagheffing (gehele werkdag) met een tarief van f.o,lo/km op wegvakken met congestie en vervolgens van f.o,20/km als er bij f.o,lo nog congestie optreedt. 5. Lage dag- en hoge spitsheffing met tarieven tijdens ochtend- en avondspits conform variant 2 en tijdens overige uren conform variant 4. Bij deze variant is tijdens de analyse een sub-variant (5a) toegevoegd waarin op zeer korte wegvakken -waarop het tarief in variant 5 zou uitkomen op minder dan f.o,lo- geen heffing plaatsvindt. Achtergrond van 5a is het streven naar een reductie van het aantal wegvakken dat onder de heffing valt. Bij de analyse is gebruik gemaakt van het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer. Als indicatoren voor de effectiviteit van de heffingsvarianten zijn de autokilometrages (KM) en de congestie-uren (CU) gehanteerd. De effecten zijn uitgedrukt in indexcijfers ten opzichte van een referentie-situatie 2010 zonder heffing. Daarnaast is gelet op neven-effecten zoals het aantal wegvakken dat onder de heffing valt, het aantal reizigers per openbaar vervoer en de financiele opbrengsten.

4 2 De belangrijkste resultaten zijn samengevat in tabel 1. ============================================================= Tabel 1: Werkdag-indexcijfers Kilometrages en Congestie-uren in 2010 in Nederland; indexcijfers t.o.v. referentie=100 varianten: a kilometers HWN Congestie HWN kilometers OWN Congestie OWN KM op HWN+OWN CU op HWN+OWN ================ Deze resultaten over de gehele werkdag tonen al aan dat de heffing een effectief instrument is ter bestrijding van de congestie. Een nadere beschouwing van de meer gedetailleerde resultaten leidt tot de volgende bevindingen. Van de eerste drie varianten -met alleen een spitsheffingkomt variant 3 qua effectiviteit het gunstigste uit, zowel voor de ochtend- als voor de avondspits. Maar deze drie varianten gaan ook gepaard met een stijging van de congestie op het wegennet tijdens de restdagperiode (variant 3 vertoont de grootste stijging). Indien aan dit nadeel een groot gewicht wordt toegekend dan verdient een dagheffing de voorkeur omdat dan minder verschuiving van het verkeer van de spitsen naar de restdagperiode optreedt. De vierde variant met een lage dagheffing heeft echter het kleinste effect op de spitsen. Vandaar dat uit een oogpunt van effectiviteit over de gehele dag de voorkeur uitgaat naar de varianten 5 en 5a die zowel tijdens de spitsen gunstig scoren (alleen variant 3 scoort beter) als tijdens de restdagperiode (ongeveer gelijk aan variant 4). Qua neven-effecten gaan de varianten 5 en 5a gepaard gaan met een stijging van de kilometrage op het onderliggende wegennet, vooral in de Randstad. Voor wat betreft de totale kilometrage verschillen de varianten onderling en ten opzichte van de referentie-situatie slechts in geringe mate. Op basis hiervan moet worden vastgesteld dat een variabele KM-heffing, gericht op congestie-bestrijding, amper bijdraagt aan doelstellingen uit hoofde van milieu en verkeersveiligheid. Tenslotte vormt het aantal wegvakken dat onder de heffing valt een netelige kwestie. Zelfs de daarvoor speciaal geintroduceerde variant 5a brengt een enorm aantal heffingsplichtige wegvakken met zich mee. Bij een nadere uitwerking kan dit aantal wellicht enigszins worden gereduceerd. Samenvattend luidt de conclusie dat een variabele KM-heffing, vooral in de vorm van variant 5a, een aantrekkelijk instrument is ter bestrijding van de congestie. Verdere studies moeten inzicht verschaffen in de uitvoerbaarheid ervan, mede gelet op het aantal heffingsplichtige wegvakken.

5 3 1. Inleidinq In opdracht van DGP-Mobliteitsmarkt (contact-persoon J.Tils) is door AW (contactpersoon H.Kleijn) -met inschakeling -. van. een adviesbureau (Hague Consulting Group)- een studie verricht naar de effectiviteit van een variabele kilometerheffing (KMheffing) in Nederland. Variabel is in dit verband gedefinieerd als congestie-afhankelijk, d.w.z. dat de heffing per autokilometer varieert naar gelang er congestie optreedt. De opbrengsten van de heffing kunnen worden aangewend in de richting van een verlaging van de vaste, tijdgebonden heffingen op het autobezit zoals een verlaging van de motorrijtuigenbelasting. In 1995 is een studie verricht naar de effecten van een vervanging van de motorrijtuigenbelasting door een vaste heffing per autokilometer in geheel Nederland. De resultaten van de toen geintroduceerde varianten -namelijk een heffing van f.0,065 per autokilometer op alle wegen resp. een heffing van f.0,15 per autokilometer op alleen de hoofdwegengaven aan dat met zo'n vaste heffing slechts een beperkte reductie van de congestie kan worden verkregen; de effecten zijn in feite gelijk aan een verhoging van de accijns op brandstoffen. Vandaar dat nu een variabele KM-heffing wordt geintroduceerd waarbij de vermindering van de congestie voorop staat. Met nadruk moet worden gesteld dat deze rapportage zich beperkt tot de verwachte verkeerskundige effecten in het jaar 2010 van een variabele KM-heffing, uitgedrukt in veranderingen van autokilometrages en congestie-uren. Ook worden enkele neven-effecten behandeld. De uitvoerbaarheid van zo'n heffing in techmisch, organisatorisch, financieel en maatschappelijk opzicht -met veel meer wegvakken waarvoor een heffing geldt dan nu bij Rekeningrijden zijn voorzien- blijft echter buiten beschouwing. De opbouw van dze rapportage ziet er als volgt uit: - punt 2 vermeldt de uitgangspunten; - punt 3 behandelt de varianten; - punt 4 beschrijft het prognose-instrumentarium; - punt 5 gaat in op de resultaten. 2. Uitqanqspunten Samengevat zijn bij de studie de studie de volgende uitgangspunten gehanteerd (kortheidshalve moet voor een volledige opsomming worden verwezen naar de rapportage van HCG "Variabele kilometerheffing in het LMS", maart 1999) : - Een situatie 2010 zonder KM-heffing (of rekeningrijden), de z9 referentie-situatie, waarin exogene ontwikkelingen zijn verdisconteerd (zo zijn omvang en spreiding van wonen en werken gelijk aan het CPB-ER-scenario) en waarin rekening is gehouden met voorziene uitbreidingen en verbeteringen van het verkeers- en (openbaar) vervoerssysteem alsmede met het voorziene prijs- en parkeerbeleid.

6 De introductie van de variabele KM-heffing heeft geen consequenties voor het autobezit, ook niet indien simultaan de motorrijtuigenbelasting wordt verlaagd. NB: De resultaten van verschillende studies spreken elkaar tegen m.b.t. het effect van het verlagen/vervallen van deze belasting op het autobezit. Een critische grens van 0,8 voor de intensiteits-capaciteitsverhouding (IC-verhouding): indien deze verhouding voor een bepaald wegvak boven 0,8 komt, treedt er congestie op en vindt er een heffing plaats. Deze heffing blijft bestaan, ook indien in een later stadium van de analyse -als gevolg van een toegevoegde heffing op andere wegvakken- de IC-verhouding op dat wegvak beneden 0,8 daalt. - Behalve op het interlokale (hoofd)wegennet geldt de variabele KM-heffing ook voor de belangrijke lokale wegen. NB: Op voorhand moet worden gesteld dat het achterwege laten van een heffing op het lokale net leidt tot een grote hoeveelheid ontwijk- en sluipverkeer op dit net (bv. stedelijk verkeer, dat nu gebruik maakt van de tot het hoofdwegennet behorende ringen en ruiten rond de steden, gaat weer gebruik maken van het lokale net). 3. Varianten van een variabele KM-heffinq Voor een variabele KM-heffing in 2010 zijn vijf varianten onderzocht, namelijk: 1. Lage spitsheffing in ochtend- en avondspits met een tarief van f.o,lo/km op wegvakken met congestie (IC-verhouding boven 0,8) en vervolgens van f.o,20/km als er bij een tarief van f.o,lo nog congestie optreedt. 2. Hoge spitsheffing in ochtend- en avondspits met een tarief van f.o,25/km op wegvakken met congestie en vervolgens van f.o,50/km als er bij f.0,25 nog congestie optreedt. 3. Maximale spitsheffing in ochtend- en avondspits, gericht op een maximale reductie van de congestie met achtereenvolgens oplopende tarieven van f.o,lo/km via f.o,20/km en f.o,50/km tot f.i,=/km; een nog hoger tarief heeft bezwaren vanuit de mogelijkheden van het toegepaste model. 4. Lage dagheffing (gehele werkdag) met een tarief van f.o,lo/km op wegvakken met congestie en vervolgens van f.o,20/km als er bij f.o,lo nog congestie optreedt. 5. Lage dag- en hoge spitsheffing met tarieven tijdens ochtend- en avondspits conform variant 2 en tijdens overige uren conform variant 4. Bij deze variant is tijdens de analyse een sub-variant (5a) toegevoegd waarin op zeer korte wegvakken -waarop het tarief in variant 5 zou uitkomen op minder dan f.o,lo- geen heffing plaatsvindt. Achtergrond van 5a is het streven naar een reductie van het aantal wegvakken dat onder de heffing valt. 4

7 5 4. Prognose-instrumentarium De schattingen zijn uitgevoerd met behulp van het Landelijk Model Systeem Verkeer en Vervoer (LMS). Dit model biedt de mogelijkheid om in de achtereenvolgende toedelingsprocedures - voor dezelfde variant- aan het netwerk een KM-heffing toe te voegen die afhangt van de intensiteit op de verschillende wegvakken (en de lengte ervan). Deze variabele KM-heffing speelt niet alleen een rol bij de toedeling maar ook, daaraan voorafgaand, bij de bepaling van het verplaatsingspatroon en de verdeling over de verschillende vervoerwijzen en dagdelen. Bij de vervoerwijzen is onderscheid gemaakt tussen autobestuurder, autopassagier, trein, overig openbaar vervoer en langzaam verkeer. In de toedelingsprocedure is vervolgens alleen gelet op het autoverkeer. Bij de dagdelen is onderscheid gemaakt tussen ochtend- en avondspits en restdag. Bij het LMS moeten nog twee opmerkingen worden gemaakt: - het betreft een lange termijn model waarin is aangenomen dat voorziene gedragswijzigingen volledig zijn doorgewerkt bij alle reizigers; - het gaat om een landelijk model dat vooral geschikt is om op strategisch niveau zoals heel Nederland, Randstad en hoofdwegennet (HWN) uitspraken te doen over de effecten van beleidsmaatregelen; voor uitspraken over specifieke wegvakken is het LMS minder geschikt, vooral als het gaat om secundaire interlokale en lokale wegen (overig wegennet,own). Voor een meer uitgebreide beschrijving van het LMS wordt verder verwezen naar de literatuur (o.a. "Het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer", RWS-DVK, 1990" en "The predictive power of operational demand models, a case study", H.Gunn en T.v.d.Hoorn,l998) en voor de toepassing van de variabele KM-heffing in het LMS naar de onder punt 2 aangehaalde HCG-rapportage. 5. Resultaten 5.1. Selectie indicatoren De doelstelling van een variabele KM-heffing is een vermindering van de congestie via een vermindering van de autokilometrage op de daarvoor in aanmerking komende wegvakken. Met "vermindering" wordt bedoeld het verschil tussen een situatie 2010 met een variabele KM-heffing en een situatie 2010 zonder zo'n heffing, de zg. referentie-situatie (zie uitgangspunten). Deze doelstelling kan worden bv de congestie moet 30% lager geoperationaliseerd in criteria, zijn dan in de referentiesituatie. Bij deze criteria kunnen vervolgens indicatoren (meetbare eenheden) worden gezocht aan de hand waarvan de effecten van de varianten onderling en met de referentiesituatie kunnen worden vergeleken. Als indicator is gehanteerd: de ontwikkeling van de voertuigverliesuren, in het vervolg met congestieuren (CU) aangeduid.

8 6 Deze indicator (CU) is verbijzonderd naar ochtend-, avondspits en restdag, resp. aangeduid met A, B en C, en vervolgens toegespitst op HWN, OWN en totale net (HWN+OWN) in de Randstad en in overig Nederland (NL). Ochtendspits A.1 : CU op HWN en OWN in Randstad A.11 : CU op HWN en OWN in overig NL A.111: CU op HWN en OWN in geheel NL Avondspits B.1 : CU op HWN en OWN in Randstad B.11 : CU op HWN en OWN in overig NL B.111: CU op HWN en OWN in geheel NL Restdag c.1 : CU op HWN en OWN in Randstad c.11 : CU op HWN en OWN in overig NL c.111: CU op HWN en OWN in geheel NL NB: Terwille van het overzicht zijn niet toegevoegd (maar wel beschikbaar) de werkdagcijfers verbijzonderd naar de vier grote steden in de Randstad en naar overig NL. NEVEN-EFFECTEN Daarnaast is gelet op de neven-effecten van een variabele KM-heffing. Deze neven-effecten beïnvloeden andere doelstellingen zoals woon- en leefmilieu en verkeersveiligheid. Als indicator is gehanteerd de ontwikkeling van de voertuigkilometrage(km) op werkdag-basis (ochtend-+avondspits+ restdag), toegespitst op HWN en OWN (veiligheid en milieu). Verder is het aandeel van het betaalde kilometrage in het totale kilometrage nagegaan. Als volgt: Gehele werkdag D.1 : KM op HWN en OWN in Randstad D.11 : KM op HWN en OWN in overig NL D.111: KM op BMN en OWN in geheel NL D.IV : Aandeel betaald KM in totaal KM Zowel uit een oogpunt van uitvoerbaarheid en (maatschappelijke) haalbaarheid als vanuit kosten-standpunt is het aantal wegvakken waarvoor een tarief cq tariefsverandering geldt van groot belang.in dit stadium wordt volstaan met een indicatie: E. : Indicatie aantal heffingsplichtige wegvakken In de discussies over variabele heffingen speelt het effect op het openbaar vervoer een grote rol. Indicator: F. : Aantal reizigers per openbaar vervoer (ov) in NL NB: Voor het ov zijn geen toedelingen gemaakt. Een kleine invloed van de heffing op dit vervoer in geheel Nederland betekent niet dat zo'n heffing wel degelijk effect kan hebben op het ov-gebruik in bepaalde corridors. Tenslotte zijn ook de opbrengsten interessant. Uiteraard gaat het om een voorlopige indicatie: G. : Indicatie opbrengsten per werkdag

9 7 5.2 Resultaten m.b.t. de doelstelling Tabel 2 geeft een overzicht van de congestie-uren (CU) TABEL 2: CU op HWN en OWN in 2010 voor heffingsvarianten; indexcijfers t.o.v. referentie=100 varianten a lage hoge max. lage dag(4) selectie spits spits spits dag spits(2) uit (5) ochtendspits A.l.RANDSTAD HWN OWN HWN+OWN A.2.OVERIG NL HWN OWN HWN+OWN A.3.GEHEEL NL OWN HWN+OWN 65 -_ avondspits B.l.RANDSTAD HWN OWN HWN+OWN B.2.OVERIG NL OWN HWN+OWN B.3.GEHEEL NL HWN OWN HWN+OWN _ restdaq C.l.RANDSTAD HWN 106 OWN 101 HWN+OWN C.2.OVERIG NL HWN 103 OWN 101 HWN+OWN 102 C.3.GEHEEL NL HWN 105 OWN 101 HMN+owN

10 8 OPMERKINGEN BIJ TABEL 2: -algemeen a. Het gaat hier om indicaties die vooral dienen ter onderlinge vergelijking van de varianten; hierbij zijn de cijfers bij HWN+OWN minder betrouwbaar dan die bij HWN en OWN afzonderlijk; b. Op werkdagbasis (=ochtend-+avondspits+restdag) zijn de varianten 5 en 5a het gunstigst (zie tabel l), ook bij HWN en OWN afzonderlijk. c. De weergegeven CU kunnen worden gewogen met autokilometers. Deze congestie per autokilometer is vermeld in de HCG-rapportage. Op werkdagbasis resulteren ongeveer dezelfde indexcijfers. -bij spitsheffingen (varianten 1, 2 en 3) d. Een verandering van tijdstip van weggebruik treedt uiteraard vooral op bij de varianten met louter spitsheffingen. De negatieve effecten van deze varianten op de restdag vallen nogal mee. Opvallend is dat het hierbij niet veel uitmaakt welk tarief in de spits wordt geheven. e. Een verhoging van de spitstarieven met een factor 2,5 (variant 2 t.o.v. variant 1) heeft een minder dan proportionele vermindering van de congestie tot gevolg tijdens de spitsen, vooral op het OWN; zie indicaties onder ochtend- en avondspits. f. In het algemeen hebben de spitsheffingen een iets groter effect op de avond- dan op de ochtendspits hetgeen waarschijnlijk samenhangt met de verdeling naar ritmotieven (meer verkeer uit hoofde van "overige" motieven -dat is geen woon-werk of zakelijk verkeer- waarop de heffing meer invloed heeft). g* Variant 3 met de hoogste spitsheffing (en de grootste differentiatie) bewerkstelligt uiteraard de grootste congesatie-reductie tijdens de spitsen en leidt niet tot significant ongunstiger congestie-effecten tijdens de restdag. Afgezien van andere aspecten (zoals haalbaarheid en perceptie-kosten) is deze variant qua congestie-reductie tijdens de spitsen gunstiger dan de varianten 1 en 2. Overigens: ondanks een max. tarief van f.l,=/km is het niet mogelijk de congestie geheel te doen verdwijnen hetgeen komt door lokale knelpunten in het netwerk, vooral op het OWN. h. Variant 1 komt voor de Randstad tijdens de ochtendspits (A.l) ongeveer gelijk uit met Rekeningrijden. -bij dagheffingen (4, 5 en 5a) t.o.v. spitsheffingen i. De daling van de congestie tijdens de spitsen is in variant 4 (lage dagheffing) minder dan in varianten 1 en beduidend veel minder dan in de varianten 2 en 3; dit komt omdat uitwijken in de tijd in 4 geen voordeel biedt.

11 j- Bij variant 5 (combinatie van 2 met 4) is er weliswaar eveneens een geringer effect op de spitsen maar uit een vergelijking tussen deze variant met variant 2 komt naar voren dat de effecten weinig verschillen als het om de spitsen gaat. k. Tijdens de restdag scoren de varianten 4 en 5 ongeveer gelijk en uiteraard beter dan de overige varianten. -samenvattend 1. Al met al kan voorlopig worden gesteld dat de varianten 1, 2 en 3 ongunstig uitpakken voor de restdag en dat variant 4 minder gunstig scoort tijdens de spitsen. Variant 5 scoort gunstig in de spitsen (alleen 3 scoort beter) en gunstig buiten de spitsen (alleen 4 scoort even goed). Variant 5a -met aanzienlijk minder heffingswegvakken- scoort slechts weinig minder dan variant Resultaten m.b.t. neven-effecten De gemelde veranderingen in de congestie-uren worden bewerkstelligd door veranderingen in de kilometrages. Tabel 3 geeft een overzicht van de kilometrages (D) ============================================================= Tabel 3: Kilometrages op HWN en OWN in 2010 voor varianten indexcijfers t.o.v. referentie=100 varianten a. lage hoge max. lage dag (4) selectie spits spits spits dag spits(l) uit (5) 9 werkdaq D.l.RANDSTAD HWN 98 0W.N 101 HwN+owN 99 D.2.Overig HWN NL 100 OWN 100 HWN+OWN D.3.Geheel HWN NL OWN HWN+OWN ============================================================= 98 OPMERKINGEN BIJ TABEL 3: -algemeen m. Behalve bij de varianten 4, 5 en 5a, waar de kilometrage op het OWN in de Randstad 5% hoger is dan in de referentiesituatie, kan worden gesteld dat de neven-effecten uit hoofde van veiligheid (etmaalkilometrage op OWN) en van milieu (etmaalkilometrage op HWN+OWN) klein zijn. Uit de gegevens in de HCG-rapportage kan worden afgeleid dat deze 5% zich grosso modo zowel tijdens de spitsen als tijdens de restdag voordoet.

12 n. Bij vergelijking van de indexcijfers voor congestie-uren met kilometrages, zoals die in de tabellen 1, 2 en 3 zijn vermeld, blijkt dat een gelijkblijvende of weinig dalende kilometrage gepaard gaat met een (forse) daling van de congestie-uren; in een enkel geval -0WN in varianten 4 en 5- treedt de CU-daling zelfs op bij een per saldo iets stijgend kilometrage. Dit komt doordat het verkeer als gevolg van de heffing beter over het beschikbare net wordt gespreid. Het gekozen criterium (i/c verhouding van 0,8) heeft geleid tot een goede selectie van wegvakken waaruit een uitermate gunstige verhouding tussen verandering CU en verandering KM resulteert. De overige neven-effecten (D.IV, E, F en G) zijn vermeld in tabel m mm mm w-m === Tabel 4: Indicaties m.b.t. aandeel betaald KM in totaal KM, aantallen heffingsplichtige wegvakken, aantallen reizigers ov en opbrengsten voor varianten varianten: _ _ _ a D.IV: aandeel betaald KM ochtendspits 19% 17% 18% 19% 18% 17% avondspits 22% 21% 21% 22% 21% 20% restdag 8 % 8% 7% _ _--~---~-~~~--~~-~~~~ E: aantal wegvakken index 5a=lOO F: index reizigers ov (referentie=loo) ~~-~~-~~~~~~~~~~~~~ 101 G: opbrengsten per werkdag in mln gld 2,5 4,9 5,4 4,g 7,2 index 5a=lOO = mm _--_---_ OPMERKINGEN BIJ -bij D.IV TABEL 4 o. Het aantal verreden KM in het Landelijk Model is om diverse redenen lager dan het werkelijk verreden aantal (verkeer binnen de zones is niet verdisconteerd; alleen het interlokale net en de belangrijke lokale wegen zijn in het toegedeelde netwerk opgenomen). Dit impliceert dat de noemer in de gehanteerde breuk in werkelijkheid groter is; dientengevolge is het werkelijke aandeel betaalde KM lager dan in de tabel. Overigens treden er geen grote verschillen tussen de varianten op indien in gedachten wordt gehouden dat in de eerste drie varianten geen heffing tijdens de restdag plaatsvindt. -bij E P* Ten aanzien van de aantallen wegvakken waarvoor een heffing geldt gaat het om een maximale indicatie die bij een nadere uitwerking lager kan uitvallen. Desondanks zijn deze aantallen zeer hoog, ook in variant 5a die juist is geintroduceerd om het aantal heffingspunten te reduceren. 10

13 -bij F q* Zoals eerder gemeld (zie 5.1), impliceren de vermelde indexcijfers niet dat er in bepaalde corridors wel degelijk sprake kan zijn van een toeneming van het ov-gebruik, vooral tijdens de spitsuren. -bij G r. In de varianten 5 en 5a met de hoogste opbrengsten kunnen bij 255 heffingsdagen/jaar de jaarlijkse opbrengsten bruto (zonder aftrek van de perceptiekosten) resp. circa 1,8 en I,7 miljard gulden bedragen