Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid. 20 juli 2005 RA

Transcriptie

1 Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid 20 juli 2005 RA

2 Opdrachtgever document versie 2.8 auteur(s) datum 20 juli 2005 Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit Johan Gauderis, Marc Van Dyck, Johan Lammerant, Rik Houthaeve Projectteam LTV Vlaamse zeehavens Wilrijkstraat Antwerpen België Tel Fax RA@resource.be

3 Voorwoord De Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid is een strategische visie voor het zeehavenbeleid van de Vlaamse overheid. Ze formuleert aanbevelingen over de doelen van het Vlaamse zeehavenbeleid en over de beleidsstrategieën om deze doelen na te streven. De visievorming nam twee jaar van studie en van intensief zoeken naar consensus in beslag. De Langetermijnvisie werd ontwikkeld in overleg tussen de drie belangrijke actoren in het zeehavenbeleid: de havengebruikers, de havenautoriteiten en de Vlaamse overheid. De afdeling Vlaamse Nautische Autoriteit van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap coördineerde de opmaak van de Langetermijnvisie. De Secretaris-Generaal van het departement van Leefmilieu en Infrastructuur volgde het onderzoek van nabij op en werd hierin bijgestaan door een stuurgroep met vertegenwoordigers van diverse afdelingen van de Vlaamse overheid. Een consortium van onderzoeksinstanties voerde de opdracht uit: Resource Analysis, WES, McKinsey&Company, prof. dr. Theo Notteboom (Universiteit Antwerpen) en prof. em. dr. Jan Berghmans (Katholiek Universiteit Leuven). Aanleiding tot de opstelling van de Langetermijnvisie was het besef dat een aantal economische, sociale en politieke trends een heroriëntering van het Vlaamse zeehavenbeleid noodzakelijk maakten: de toenemende concentratie en internationalisering van de logistieke sector, de groeiende invloed van het Europese beleid in vele zeehavenaangelegenheden en het afbrokkelende maatschappelijke draagvlak voor de Vlaamse zeehavens (en voor industrie en logistiek in het algemeen). Een belangrijk besluit is dat de doelen van het Vlaamse zeehavenbeleid verruimd moeten worden om dit zeehavenbeleid terug maatschappelijk relevant te maken. Om het draagvlak voor de zeehavens te bewaren en te versterken, moet het zeehavenbeleid resoluut op de brede maatschappelijke belangen gericht worden: economische, sociale en ecologische. Dit besluit wordt bondig verwoord in de missie van de Langetermijnvisie: maximaliseren van de maatschappelijke meerwaarden van de Vlaamse zeehavens. Daarnaast is het ook nodig om de middelen van het zeehavenbeleid te verruimen. De toenemende concentratie van de logistieke sector en de groeiende invloed van Europa beperken immers de effectiviteit van het traditionele, infrastructuurgeoriënteerde zeehavenbeleid. De besluiten en beleidsaanbevelingen van de Langetermijnvisie zijn gestructureerd volgens vijf ankerthema s. Deze vijf ankerthema s zijn verder onderverdeeld in vijftien beleidsstrategieën en een dertigtal beleidsacties. In concreto zal de Langetermijnvisie op drie wijzen doorwerken in het Vlaamse beleid. als input voor de beleidsbrieven, opgemaakt door de Vlaamse minister bevoegd voor havenaangelegenheden; als input voor beleidsplannen in de andere bevoegdheidsdomeinen van de Vlaamse regering die een significante impact op de zeehavens hebben (ruimtelijke ordening, mobiliteit, milieu, economie, ); als input voor de bepaling en de verdediging van de Vlaamse belangen inzake havenbeleid op federaal en Europees niveau. Het voorliggende document bevat de hoofdtekst van de Langetermijnvisie. Tijdens de voorbereiding van de Langetermijnvisie werden daarnaast vier achtergrondrapporten opgemaakt, respectievelijk over de economische en logistieke ontwikkelingen, de technologische ontwikkelingen, de ruimtelijke context en de beleidscontext. Tevens werd een enquête bij havengebruikers uitgevoerd, waarvan de resultaten eveneens in een apart rapport gepubliceerd zijn. Hoofdstuk drie van het voorliggende document vat de belangrijkste bevindingen van deze rapporten samen. Tenslotte werd de Langetermijnvisie aan een planmilieueffectrapportage onderworpen. - i -

4 - ii -

5 Inhoud 1 Doel en opzet van de Langetermijnvisie Wat is de Langetermijnvisie? Voorwerp van de Langetermijnvisie Waarom een Langetermijnvisie? Opbouw van de Langetermijnvisie Streefbeeld Wat zijn de maatschappelijke waarden? Hoe kunnen de Vlaamse zeehavens tot die maatschappelijke waarden bijdragen? Gewenst toekomstbeeld voor de Vlaamse zeehavens en voor het Vlaamse zeehavenbeleid Aandachtspunten voor het Vlaamse zeehavenbeleid Economische waarde Interactie tussen economische en sociale waarden Interactie tussen economische waarde en waarde voor milieu, natuur en ruimte Beleidscontext Beleidsstrategieën Ankerthema s Interne werking van het overheidsbeleid ten aanzien van de zeehavens optimaliseren Pro-actief inspelen op het Europese beleid Inspelen op synergie tussen havenactiviteiten en logistieke activiteiten Zeehavens inschakelen in de bevordering van milieuvriendelijker goederenvervoer en goederenverwerking Zeehavens inschakelen in kenniseconomie Literatuurlijst Bijlage A Uitwerking van de beleidsstrategieën A.1 Ankerthema: Interne werking van het overheidsbeleid ten aanzien van de zeehavens optimaliseren A.2 Ankerthema: Pro-actief inspelen op het Europese beleid A.3 Ankerthema: Synergie tussen havenactiviteiten en logistieke activiteiten A.4 Ankerthema: Zeehavens inschakelen in de bevordering van milieuvriendelijker goederenvervoer en goederenverwerking A.5 Ankerthema: Zeehavens inschakelen in kenniseconomie Bijlage B Overzichtstabel van acties iii -

6 - iv -

7 1 Doel en opzet van de Langetermijnvisie 1.1 Wat is de Langetermijnvisie? De Langetermijnvisie is een strategische visie voor het Vlaamse zeehavenbeleid. In deze visie worden aanbevelingen geformuleerd over de volgende drie onderwerpen: de rol van de Vlaamse overheid in het zeehavenbeleid; de doelen van het zeehavenbeleid van de Vlaamse overheid; de strategieën om deze doelen na te streven. De Langetermijnvisie is op zichzelf geen juridisch bindend plan. Ze is bedoeld als een kader voor de ontwikkeling van concrete zeehavengerelateerde beleidsplannen in de verschillende regeringsperioden en parlementaire werkingsjaren. In concreto zal de visie op drie wijzen doorwerken in het Vlaamse beleid. als input voor de beleidsbrieven, opgemaakt door de Vlaamse minister bevoegd voor havenaangelegenheden; als input voor beleidsplannen in de andere bevoegdheidsdomeinen van de Vlaamse regering (ruimtelijke ordening, mobiliteit, milieu, economie, ), om deze met het zeehavenbeleid af te stemmen; als input voor de bepaling en de verdediging van de Vlaamse belangen inzake havenbeleid op federaal en Europees niveau. 1.2 Voorwerp van de Langetermijnvisie Het voorwerp van de Langetermijnvisie is het zeehavengerelateerde beleid van de Vlaamse overheid. Er kunnen drie niveaus van zeehavengerelateerd beleid onderscheiden worden: 1. het beleid dat uitgevoerd wordt door de administratie voor zeehavenaangelegenheden; 2. het beleid dat specifiek ten behoeve van de zeehavens ontwikkeld of aangepast is; 3. het beleid met een significante, specifieke impact op de zeehavens. Het eerste niveau omvat de beleidsdomeinen die, in de huidige bestuurlijke organisatie, vallen onder de bevoegdheden van de Administratie Waterwegen en Zeewezen en van de havenautoriteiten. Het betreft onder meer de scheepvaartbegeleiding, de maritieme toegang, de voorziening van haveninfrastructuur en het beheer van de zeehavengebieden. Deze domeinen vertegenwoordigen wat gewoonlijk onder zeehavenbeleid begrepen wordt, en wat het zeehavenbeleid in strikte zin zou kunnen genoemd worden. Het tweede niveau omvat daarenboven acties in andere beleidsdomeinen (bijvoorbeeld ruimtelijke ordening, milieu, mobiliteit, economisch beleid, arbeidsmarktbeleid, fiscaliteit, wetenschappelijk onderzoek, ) die specifiek ten behoeve van de zeehavens ontwikkeld of aangepast zijn. De belangrijkste bestaande voorbeelden zijn: uit het mobiliteitsbeleid: de voorziening van landtransportinfrastructuur die overwegend voor de ontsluiting van de zeehavens zal dienen; uit het ruimtelijke ordeningsbeleid: de aanduiding in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen van de zeehavens als poorten en de beleidsacties die daaruit volgen (opstelling van een strategisch plan, afbakening, ); - 1 -

8 uit het arbeidsmarktbeleid: het statuut van de havenarbeid. Dit tweede niveau zou het zeehavenbeleid in ruime zin kunnen genoemd worden. Het derde niveau omvat daarenboven acties in andere beleidsdomeinen, die niet specifiek ten behoeve van de zeehavens ontwikkeld of aangepast zijn, maar die wel een significante, specifieke impact op de zeehavens hebben. Voorbeelden zijn: uit het natuurbeleid: wegens hun ligging overlappen de havengebieden in belangrijke mate met speciale beschermingszones (vogelrichtlijn- en habitatrichtlijngebieden); uit het milieubeleid: wegens de aard van de industriële activiteiten in de havengebieden, worden zij meer dan de rest van de economie getroffen door het klimaatsbeleid; uit het economisch beleid: een promotiebeleid voor de aantrekking van investeringen in de internationale logistieke sector creëert trafiekopportuniteiten voor de zeehavens. Dit derde niveau kan meer niet als zeehavenbeleid beschouwd worden, maar enkel als zeehavenbeïnvloedend beleid. Niettemin zijn er meerdere redenen om in de Langetermijnvisie ook aan deze beleidsdomeinen aandacht te schenken. De impact van zeehavenbeïnvloedende beleidsacties kan gevolgen hebben voor de noodzaak, wenselijkheid of effectiviteit van maatregen uit het zeehavenbeleid in strikte of ruime zin. Wegens de grote impact van bepaalde zeehavenbeïnvloedende beleidsacties kan overwogen worden om die acties, indien mogelijk, toch te differentiëren en specifiek aan de zeehavens aan te passen. In dat geval is er terug sprake van zeehavenbeleid (in ruime zin). Vanuit het zeehavenbeleid kunnen aanbevelingen geformuleerd worden over op beleidsacties met een belangrijke positieve of negatieve impact op de zeehavens, ook al is het niet mogelijk om die acties specifiek aan de zeehavens aan te passen. Die aanbevelingen liggen dan wel buiten het domein van het zeehavenbeleid in strikte of ruime zin. Tenslotte zijn er beleidsvelden met een belangrijke impact op de zeehavens, maar waarbij die impact niet significant anders of groter is dan op de rest van de economie. Voorbeelden zijn het monetaire beleid of het sociale zekerheidsbeleid. Deze beleidsvelden vallen duidelijk buiten de scope van het havenbeleid, en komen in de Langetermijnvisie daarom niet aan bod. Dat betekent niet dat ze niet belangrijk zijn voor de zeehavens. Integendeel, de ontwikkeling van de Vlaamse zeehavens hangt in de eerste plaats af van de algemene groei van de Vlaamse economie en in het bijzonder van de Vlaamse industrie. Een effectief federaal en Vlaams beleid voor de stimulering van de economie en de industrie is dan ook een cruciale randvoorwaarde voor een effectief Vlaams zeehavenbeleid. In het kader van de Langetermijnvisie wordt het begrip zeehavenbeleid dus ruim opgevat. Er zijn minstens drie redenen om het zeehavenbeleid in ruime zin te beschouwen. Ten eerste, de geografische schaal van zeehavens neemt toe. Terwijl vroeger de zeehavengebonden activiteiten vrijwel geheel gelokaliseerd waren in de havenstad of de havenregio, spreiden ze zich nu uit over een logistiek netwerk dat ver buiten de grenzen van het havengebied reikt. Ten tweede, de werking en ontwikkeling van zeehavens wordt in sterke mate beïnvloed door de acties in beleidsvelden die buiten het zeehavenbeleid in strikte zin vallen (zie lijst in vorige alinea). Ten derde, de werking en ontwikkeling van zeehavens draagt ook in belangrijke mate bij tot de doelstellingen van die andere beleidsvelden. Bijgevolg is het zeehavenbeleid, zoals dat in de Langetermijnvisie beschouwd wordt, uitgebreider dan het beleid dat door de administratie die voor havenaangelegenheden bevoegd is, voorbereid en uitgevoerd wordt. Met andere woorden, een belangrijk deel van het zeehavenbeleid moet door andere Vlaamse administraties, bevoegd voor andere beleidsdomeinen, uitgevoerd worden. Eén van de doelstellingen van de Langetermijnvisie is bij te dragen tot de coördinatie van de zeehavengerelateerde aspecten van de verschillende beleidsvelden

9 De Langetermijnvisie wordt toegespitst op de beleidsvelden die tot de bevoegdheid van de Vlaamse regering behoren. Daarenboven zullen er echter ook aanbevelingen voor andere beleidsniveaus, zoals de federale en Europese overheden, opgenomen worden. Hoewel de Vlaamse overheid geen directe bevoegdheid over deze materies heeft, kan ze via overlegprocedures toch vaak een invloed uitoefenen. 1.3 Waarom een Langetermijnvisie? De recente geschiedenis van de Vlaamse zeehavens getuigt van een economisch en sociaal succes. Tussen 1980 en 2004 steeg het overslagvolume in de Vlaamse zeehavens van 120 miljoen ton tot bijna 220 miljoen ton. Hiermee groeiden de Vlaamse zeehavens beduidend sneller dan het gemiddelde van hun buitenlandse concurrenten, zodat hun marktaandeel in de Le Havre-Hamburgrange over deze periode van 17% tot 21% toenam. 1 Belangrijker dan het overslagvolume is echter de bijdrage van de Vlaamse zeehavens tot de werkgelegenheid en inkomens in Vlaanderen. De activiteiten in de Vlaamse zeehavengebieden vertegenwoordigen meer dan rechtstreekse werkplaatsen, doorgaans relatief hoogwaardig en goed betaald, verdeeld over overslagbedrijven, havenindustrie en de publieke sector. Hierbij moeten nog eens meer dan indirecte werkplaatsen in de toeleverende sectoren geteld worden, zodat de totale havengebonden werkgelegenheid oploopt tot bijna voltijdse werkplaatsen. 2 Niettemin zijn er ook enkele minder gunstige ontwikkelingen die wijzen op mogelijke problemen met het concurrentievermogen van de Vlaamse zeehavens en, belangrijker, met de terugvloei naar Vlaanderen van de toegevoegde waarde van de Vlaamse zeehavens. De groei van het marktaandeel van de Vlaamse zeehavens vond plaats in de jaren Sindsdien is er een stagnatie opgetreden. De groei (zowel absoluut als in marktaandeel) komt thans vrijwel uitsluitend op rekening van het containervervoer. Het marktaandeel in bulkgoederen stagneert, terwijl er in het conventionele stukgoedverkeer en het roro-verkeer in de laatste jaren een markant verlies wordt geregistreerd. De rechtstreekse toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de havengebieden heeft de groei van het overslagvolume niet gevolgd. Beide bleven bovendien achter op de gemiddelde groei van de Vlaamse economie. Er zijn aanwijzingen dat het verlies aan toegevoegde waarde en werkgelegenheid binnen de havengebieden deels gecompenseerd wordt door een toename buiten de havengebieden omdat logistieke functies gedecentraliseerd worden. Productiviteitsstijgingen spelen echter ook een belangrijke rol, zowel in de havenindustrie (rationalisering van de productie) en in de goederenoverslag (toenemende containerisatie). Tenslotte is minstens een deel toe te schrijven aan de reeds vermelde verzwakking van de concurrentiepositie in het conventioneel stukgoedverkeer. Dit is belangrijk daar stukgoedbehandeling een hoge toegevoegde waarde voortbrengt. De toenemende integratie van de wereldeconomie, gevolgd door schaalvergroting en netwerkvorming in de logistieke organisatie, heeft de concurrentie tussen de zeehavens zowel verscherpt als veranderd van aard. De grote logistieke spelers beschikken over een grotere marktmacht ten opzichte van individuele havens. Het gewicht van hun eisen over maritieme toegankelijkheid, havendiensten en achterlandverbindingen neemt daardoor toe, en bijgevolg ook de kosten die moeten gemaakt worden om hun trafieken binnen te halen. Het groeiend welvaartsniveau in onze samenleving heeft geleid tot een stijgende aandacht voor niet-economische waarden, zoals leefmilieu, natuur en leefkwaliteit. Een beleid 1 2 De Le Havre-Hamburgrange is de verzamelnaam voor de grotere zeehavens gelegen tussen Le Havre en Hamburg. Deze havens bedienen het Noordwest-Europese hinterland, en worden doorgaans beschouwd als het relevante marktgebied van de Vlaamse zeehavens. Lagneaux (2005)

10 uitsluitend gericht op economische belangen sluit niet meer aan bij de maatschappelijke doelstellingen. Eén gevolg daarvan is dat het maatschappelijk draagvlak voor de Vlaamse zeehavens, en voor transport en industrie in het algemeen, in de laatste decennia afgebrokkeld is, waardoor ook het thans gevoerde havenbeleid in de verdrukking dreigt te komen. Op praktisch vlak uit zich dit in het feit dat de besluitvorming rond en de realisatie van nieuwe havengerelateerde projecten (maritieme toegang, haveninfrastructuur, hinterlandontsluiting, ) steeds moeilijker worden en langer duren. Bovenstaande vaststellingen vormden de aanleiding om na te gaan of een verbreding van het Vlaamse zeehavenbeleid oplossingen voor deze rijzende problemen kon bieden. De verbreding heeft twee aspecten: inhoudelijk en instrumenteel. De inhoudelijke verruiming speelt in op het besef dat de havens ingebed zijn in logistieke netwerken, en dat de toegevoegde waarde en werkgelegenheidseffecten van de Vlaamse zeehavens in toenemende mate buiten de havengebieden tot stand komen. Dit pleit voor een havenbeleid dat niet alleen kijkt naar de havenactiviteiten en haveninfrastructuur, maar ook naar de banden met logistieke en industriële activiteiten in de rest van de economie. Indien de noodzaak of wenselijkheid van een inhoudelijke verbreding van het zeehavenbeleid is aangetoond, moet bekeken worden hoe dergelijk beleid kan voorbereid en opgesteld worden. Historisch ligt het zwaartepunt van het centrale zeehavenbeleid bij de voorziening (financiering, aanleg en exploitatie) van infrastructuur (maritieme toegang, in haven, hinterlandverbindingen). Dat is niet enkel zo in Vlaanderen, maar ook in de buurlanden. 3 Een inhoudelijke verbreding van het zeehavenbeleid zal ook een instrumentele verbreding nodig maken. Dit betekent niet noodzakelijk dat alle instrumenten moeten vallen onder één enkele administratie. Afstemming met andere beleidsvelden is ook een mogelijk instrument. De historische grote rol van het centrale havenbeleid in de infrastructuurvoorziening is overigens reeds afgenomen ten gevolge van Europese wetgeving, en zal in de toekomst verder inkrimpen. De mogelijkheden voor de openbare financiering van commerciële haveninfrastructuur worden beperkt door de regels op staatssteun. Maar zelfs waar de centrale overheid de verantwoordelijkheid behoudt voor financiering en aanleg van infrastructuur, verliest ze een stuk vrijheid over de voorwaarden waaraan die infrastructuur mag gebouwd en aangeboden worden (bijvoorbeeld door richtlijnen over de tarifering van externe kosten in het transport, veiligheid en milieu- en natuurregelgeving). Ook dit vormt een reden om het Vlaamse zeehavenbeleid te actualiseren en te heroriënteren. Een deel van het wettelijk kader is hiervoor reeds gecreëerd door het Havendecreet van 2 maart 1999 en de uitvoeringsbesluiten ervan. Het doel van de oefening is om een havenbeleid te ontwikkelen dat geïntegreerd is met de overige Vlaamse beleidsdomeinen, dat een zo groot mogelijk effectiviteit bezit binnen de krijtlijnen van de Europese regelgeving, dat inspeelt op de economische en logistieke evoluties, en dat kan rekenen op een maatschappelijk en politiek draagvlak. 3 Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2004)

11 1.4 Opbouw van de Langetermijnvisie De onderstaande figuur toont de opbouw van de Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid. Survey en interviews Maatschappelijke betekenis van de Vlaamse zeehavens Missie: Maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens Vraag van de private sector (havenondernemingen en havengebruikers) Streefbeeld Omgevingsanalyse Economisch-logistieke omgevingsanalyse Technologische omgevingsanalyse Aandachtspunten Ruimtelijke omgevingsanalyse Beleidscontext Beleidsstrategieën Legende Langetermijnvisie voor het Vlaamse zeehavenbeleid Deelonderzoeken De Langetermijnvisie bestaat uit drie onderdelen: een streefbeeld; aandachtspunten; beleidsstrategieën. Het streefbeeld voor het Vlaamse zeehavenbeleid wordt kernachtig verwoord in de missie van de Langetermijnvisie: maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens. Deze missieverklaring wordt uitgewerkt in een aantal doelstellingen op lange termijn met betrekking tot de rol van de Vlaamse zeehavens in de Vlaamse economie en samenleving. De doelstellingen op lange termijn zijn van een eerder algemeen en abstract gehalte. Om ze te verduidelijken worden ze vertaald in een zo concreet mogelijk gewenst toekomstbeeld voor de Vlaamse zeehavens en het Vlaamse zeehavenbeleid in Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van de bevindingen van de omgevingsanalyse. Merk op dat dit toekomstbeeld niet als een voorspelling bedoeld is. Het gewenste toekomstbeeld hangt immers mede af van economische, technologische, politieke en sociale ontwikkelingen die buiten de invloed van de Vlaamse overheid vallen en die vaak moeilijk te voorspellen zijn. Het geschetste toekomstbeeld is in de eerste plaats een hulpmiddel om de doelstellingen op lange termijn te concretiseren. De aandachtspunten voor het Vlaamse zeehavenbeleid omvatten een aantal relevante ontwikkelingen, kansen of knelpunten die een impact hebben op de mate waarin en de wijze - 5 -

12 waarop de Vlaamse zeehavens tot de maatschappelijke waarden bijdragen. Ze worden afgeleid uit de resultaten van analyse van de economische, logistieke, ruimtelijke en beleidscontext, en uit de wensen van de met de zeehavens en het zeehavenbeleid betrokken actoren en sectoren. Uit de confrontatie van streefbeeld en aandachtspunten worden beleidsstrategieën afgeleid. De beleidsstrategieën zijn pakketten van maatregelen om de doelstellingen uit het streefbeeld na te streven, gegeven de aandachtspunten. Onder maatregelen kunnen allerlei types van acties vallen: investeringen, regelgeving, procedures, evaluatiekaders

13 2 Streefbeeld Het streefbeeld voor het Vlaamse zeehavenbeleid volgt uit de missieverklaring van de Langetermijnvisie: maximalisering van de maatschappelijke meerwaarde van de Vlaamse zeehavens. Om dit streefbeeld uit te werken, moeten twee vragen beantwoord worden. Wat zijn de maatschappelijke waarden? Hoe kunnen de Vlaamse zeehavens tot die maatschappelijke waarden bijdragen? 2.1 Wat zijn de maatschappelijke waarden? De reden om de maatschappelijke waarden als vertrekpunt te nemen, is om even afstand te nemen van de groepsbelangen die elk concreet beleid omgeven, en om het zeehavenbeleid te richten op het algemeen belang. Een langetermijnvisie moet immers meer zijn dan een som van de wensen van de verschillende actoren in en rond de Vlaamse zeehavens ten opzichte van de overheid. Het moet veeleer een afwegingskader bieden waarmee de soms tegenstrijdige wensen van de actoren in en rond de Vlaamse zeehavens vanuit het perspectief van het algemeen maatschappelijk belang kunnen beoordeeld en geïntegreerd worden. Op het eerste zicht lijkt de identificatie van de maatschappelijke waarden moeilijk. Deze waarden zijn nergens als dusdanig neergeschreven. De notie van het algemeen belang verandert over de tijd en verschilt tussen sociale klassen en culturen. Niettemin is het relatief eenvoudig om een aantal doelstellingen te vinden die in de Vlaamse (of, bij uitbreiding, Europese) samenleving algemeen aanvaard worden als geldige streefdoelen voor de overheid en die als een rode draad in de verschillende beleidsvelden en beleidsdocumenten zichtbaar zijn. Ze kunnen nog het best samengevat worden onder de hoofding van duurzame ontwikkeling. Een citaat uit de inleiding van het Pact van Vilvoorde levert een uitstekende illustratie: De Vlaamse regering en de sociale partners onderschrijven een beleid dat uitgaat van duurzame ontwikkeling en internationale openheid. Dit betekent enerzijds dat er een evenwicht is in de aandacht voor en de spreiding over economische, sociale en ecologische doeleinden. Anderzijds vertrekt het beleid van het besef dat Vlaanderen geen eiland is, maar zich in de toekomst meer nog dan vandaag zal inbedden in grotere gehelen, in eerste instantie in Europa. 4 Het Pact van Vilvoorde is slechts één voorbeeld. In vele Vlaamse (en Europese) beleidsdocumenten kan de notie van duurzame ontwikkeling als achterliggend streefdoel teruggevonden worden Pact van Vilvoorde, 22 november Bijvoorbeeld: Mobiliteitsplan Vlaanderen, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Verdrag van Amsterdam

14 2.2 Hoe kunnen de Vlaamse zeehavens tot die maatschappelijke waarden bijdragen? De bedoeling van de langetermijnvisie is om een zeehavenbeleid te ontwikkelen waarbij op maximale wijze het algemeen belang wordt gediend. Dat houdt een zeker evenwicht tussen economische, sociale en milieudoelstellingen in. Het streven naar dit evenwicht wordt vertaald als het zoeken van een balans tussen de economische, milieu- en sociale waarden van de Vlaamse zeehavens. De economische functie is de primaire functie van de havens. In de loop van de laatste decennia zijn andere maatschappelijke waarden meer op de voorgrond gekomen en werd ook de milieu- en de sociale dimensie in de havenactiviteiten alsmaar ruimer, mede door het feit dat eerst op het sociale vlak en daarna op milieuvlak de regelgeving en het beleid zich verder ontwikkelde. De ontwikkeling van de shareholder als enige actor naar de stakeholders als gezamenlijke actoren loopt met deze ontwikkelingen samen. Waardenbalans Economische waarde De shareholder value haven De zoektocht naar een waardenbalanspunt De stakeholder value haven Milieuwaarde Sociale waarde De economische waarde van de zeehavens is de waarde voor de havenondernemingen en de havengebruikers. Deze kunnen we naar analogie van een bedrijf de shareholders van de zeehavens noemen. De doelstellingen van de shareholders zijn het financiële resultaat, en het concurrentievermogen dat daaraan ten gronde ligt. Onder milieuwaarde verstaan we de kwaliteit van de leefomgeving voor mens, dier en plant. De activiteiten in en verbonden met de zeehavens hebben een onmiskenbare impact op het milieu: emissies, hinder, inname van greenfields, Anderzijds creëren zeehavens ook mogelijkheden om de milieugevolgen van economische bedrijvigheid te verminderen, bijvoorbeeld door het bevorderen van de efficiëntie van het goederenvervoer of door het benutten van synergieën uit de clustering van logistieke en industriële activiteiten. De sociale waarde berust vooral op de werkgelegenheid en de inkomens die dank zij de zeehavens voortgebracht worden. Daar tegenover staan de publieke middelen die de overheid in de zeehavens investeert. Met de figuur van de driehoek willen we niet zeggen dat de extreme punten realistische posities vertegenwoordigen. Zelfs shareholders streven bredere doelstellingen na dan de enge shareholderbelangen zoals ze hier omschreven zijn. 6 Ook de overheid kiest niet voor een beleid dat louter op sociale of milieudoelstellingen gericht is, ten koste van alle andere belangen. De realistische posities bevinden zich dus binnen de driehoek. Wel is er in het verleden wellicht soms te veel aandacht gegaan naar één van de drie dimensies. Een exclusieve focus op de 6 Beschouw bijvoorbeeld de beleggers in ethische beleggingsfondsen

15 shareholderbelangen leidt tot onaanvaardbare sociale of milieu-impacts. Een te sterke nadruk op de sociale of milieubelangen loopt daarentegen het risico de economische waarde van de zeehavens te ondergraven, die hun primaire functie is. Immers, als er geen waarde voor de shareholders is, kunnen de zeehavens op lange termijn niet blijven bestaan, laat staan zich ontwikkelen. Ze kunnen dan ook geen bijdrage tot bredere maatschappelijke doelen leveren. Het evenwicht hebben we de stakeholder value haven genoemd. De stakeholders zijn alle partijen die op enige wijze bijdragen tot de ontplooiing van de zeehavenactiviteiten: shareholders, managers, werknemers, omwonenden (die bijvoorbeeld een stukje kwaliteit van hun leefomgeving opgeven), burgers (als belastingbetaler), overheid, 7 In het evenwichtspunt is er aandacht voor de doelstellingen van alle stakeholders, en ontvangt elke stakeholder een rechtmatig deel in de maatschappelijke meerwaarde van de zeehavens. De exacte positie van het evenwichtspunt hangt af van de gewichten die de maatschappij aan de verschillende waarden toekent. In de onderstaande tabel worden de doelstellingen per waardedimensie uitgewerkt voor het geval van de Vlaamse zeehavens. Net als in de figuur van de driehoek wordt vertrokken van de economische waarde, omdat deze de bestaansreden van de zeehavens vertegenwoordigt. Vervolgens komen de interacties met milieu- en sociale waarden aan bod. Doelstellingen per waardedimensie Waardedimensies Economische waarde Interactie economische en sociale waarden Interactie economische waarden en waarden voor natuur en milieu Doelstellingen met betrekking tot de Vlaamse zeehavens Concurrentievermogen van de Vlaamse zeehavens en van logistieke ketens waarvan ze deel uitmaken vrijwaren en zo nodig versterken. Werkgelegenheid en toegevoegde waarde die dank zij de Vlaamse zeehavens in Vlaanderen gecreëerd wordt, maximaliseren. Evenwicht tussen diversificatie en specialisatie om maximale en robuuste toegevoegde waarde te bereiken. Maatschappelijk rendement op overheidsuitgaven maximaliseren. Eerlijke verdeling van lusten en lasten van havenontwikkeling Optimaal gebruik van bestaande ruimte en infrastructuur Beperking milieueffecten (lucht, water, bodem, geluid) veroorzaakt door havenactiviteiten Milieuvriendelijk en efficiënt transport bevorderen Overbodig transport vermijden Omgevingsveiligheid verzekeren De doelstellingen in de tabel zijn deels verenigbaar en dus tegelijkertijd na te streven, maar meestal zullen uiteindelijk onderlinge conflicten rijzen. Het belang dat aan de verschillende doelstellingen gehecht wordt, is uiteindelijk een politieke keuze. 7 Het begrip stakeholder is gebaseerd op Freeman (1984)

16 2.3 Gewenst toekomstbeeld voor de Vlaamse zeehavens en voor het Vlaamse zeehavenbeleid De doelstellingen op lange termijn van het zeehavenbeleid die in de vorige rubriek geformuleerd werden, zijn van een eerder algemeen gehalte. Om ze te verduidelijken worden ze in deze rubriek vertaald in een gewenst toekomstbeeld voor de Vlaamse zeehavens en het Vlaamse zeehavenbeleid in Dit gewenst toekomstbeeld is een mogelijke, toekomstige situatie waarin een bepaalde balans tussen economische, sociale en milieuwaarden bereikt is. Een waarschuwing is hier op zijn plaats. Het toekomstbeeld is geen voorspelling van de feitelijke situatie van de Vlaamse zeehavens in Het toekomstbeeld is een streefbeeld dat in 2030 kan verwezenlijkt worden, op voorwaarde dat de economische, sociale en politieke trends die vandaag waargenomen worden zich volgens de verwachtingen verder ontwikkelen, en dat alle nodige beleidsmaatregelen getroffen worden om het streefbeeld te bereiken. De toekomstige evolutie van economische, sociale en politieke factoren kan niet met zekerheid voorspeld worden. Het is dus mogelijk dat zij zich anders ontwikkelen dan in het hieronder beschreven scenario. Dit zou op beurt kunnen leiden tot een verandering van het gewenste toekomstbeeld. Daarom worden na de beschrijving van het toekomstbeeld in een bijkomende paragraaf de gevolgen van een aantal alternatieve scenario s nagegaan. Dit laat tevens een gevoeligheidsanalyse toe waarmee de robuustheid van het beleid kan getoetst worden Economische situatie 2030 De havens in Vlaanderen hebben een evenwichtige positie bereikt die hen een duurzame rol verzekert. Net als vandaag vervullen de Vlaamse zeehavens twee belangrijke economische functies, zij het met een verschuiving van de accenten: een transportfunctie ten dienste van het nationale en Europese achterland; een vestigingsplaats voor industrie. Als gevolg van de economische groei en de toenemende mondiale economische integratie is het volume van het intercontinentale maritieme vervoer blijven stijgen. Om verschillende redenen zwakt het groeiritme van de goederenstromen wel geleidelijk af. De verlaging van de transportkosten vlakt uit, en vormt een minder sterke impuls voor de transportgroei dan voorheen. De dematerialisering van de economische activiteit zet zich door. Hierdoor stijgen de goederenstromen niet meer sneller dan de onderliggende economische groei, maar iets trager. Dit belet niet dat in absolute termen de groei van het transport nog steeds groot is. De groei van de maritieme goederenstromen heeft zich vrijwel uitsluitend in het containervervoer gemanifesteerd. Grondstoffen worden in toenemende mate op de plaats van ontginning verwerkt, waardoor bulkstromen door halffabrikaten of fabrikaten vervangen worden. De Vlaamse zeehavens hebben hun internationale transportfunctie van en naar het Europese achterland behouden. Het hinterland is zelfs uitgegroeid tot het hele Europese continent, vanwege de economische inhaalbeweging van de Centraal-Europese landen. Niettemin blijft het dichterbij gelegen hinterland in België, Nederland, Duitsland en Frankrijk instaan voor het gros van de overslag in de Vlaamse zeehavens. De doorvoerfunctie van de havens heeft de basis van de logistieke sector in Vlaanderen versterkt. Een belangrijke fractie van de doorgevoerde goederen wordt gekoppeld aan logistieke dienstverlening (administratie, distributie, verwerking,..), waardoor bijkomende arbeidsplaatsen gecreëerd worden. De maritieme toegankelijkheid van de Vlaamse zeehavens is verbeterd in de mate dat dit economisch haalbaar is, waarbij de kost van eventuele natuurcompenserende maatregelen mee in de afweging is genomen. Daardoor hebben de Vlaamse zeehavens de schaalvergroting in de containerscheepvaart voor het grootste gedeelte kunnen volgen. Bijgevolg worden de

17 Vlaamse zeehavens rechtstreeks door intercontinentale lijndiensten aangelopen, die hen verbinden met de meeste van hun handelspartners. Daarnaast worden zij bediend door grote feederschepen uit de megahubs in het Middellandse Zeegebied. De organisatie van de internationale containervaart heeft zich ontwikkeld volgens een explosiemodel. Aan de ene zijde van het gamma zullen grote eenheden (mogelijk tot TEU capaciteit) systematisch transhipment hubs aandoen op de oost-west as (in het Verre Oosten, het Midden Oosten, het Middellandse Zeegebied en de Caraïben) in het kader van pendulumdiensten. Anderzijds, aan het andere eind van het spectrum, zullen laadkisten vervoerd worden met kleine, snelle schepen (fast ships), welke het marktsegment zullen innemen tussen de grote lijnvaart en het luchtvervoer (tijdkritische goederen). Daartussen ligt een brede waaier van punt-tot-punt verbindingen, (inter)continentale feeders/lijndiensten en loops tussen secundaire vaargebieden met schepen in de range tussen 2000 en 8000 TEU. Ook in 2030 vinden in Vlaanderen en de rest van Europa industriële activiteiten plaats, al is hun belang in de totale economie afgenomen. Voor vele grondstofverwerkende industrieën blijven locaties dicht bij de consumptiecentra de meest voordelige locatie. Bovendien zal de export van diensten alleen niet volstaan om voor de nodige invoer te betalen, en bijgevolg zullen er ook nog industriële goederen gefabriceerd en uitgevoerd worden. Havens zijn zowel op economisch als milieuvlak zeer voordelige productielocaties. De nabijheid ten opzichte van maritiem transport en grootschalig landvervoer (spoor en binnenvaart) minimaliseert de transportafstanden en genereert zowel kosten- als milieuvoordelen. In 2030 staan industriële activiteiten, net als vandaag, in voor het merendeel van de toegevoegde waarde en werkgelegenheid in de Vlaamse zeehavengebieden. Het belang van de zware industrie is wegens concurrentieproblemen mogelijk iets afgenomen, maar nog steeds prominent. De eventueel vrijgekomen terreinen zijn ingenomen door lichtere industrie en logistieke activiteiten met een zeehavengebonden karakter. De havenindustrie beschikt over een voldoende maritieme toegankelijkheid om aan competitieve voorwaarden goederen te kunnen aan- en afvoeren. Hierdoor blijven de Vlaamse zeehavens in hun geheel sterk groeiende en stevig gediversifieerde havens ondersteund door een sterk hinterland Mobiliteit en transport 2030 De forse toename van het zeevervoer heeft niet tot een overeenkomstige groei van het hinterlandvervoer geleid. Door middel van organisatorische en technologische innovatie werden grote winsten behaald in de beladingsgraad van het landvervoer (minder leegvaart, hogere belading per voertuig). Hierdoor steeg het aantal voertuigkilometers minder snel dan het vervoerde volume. Bovendien nam het aandeel van de grootschalige en meer milieuvriendelijk vervoersmodi (zeevervoer zeevervoer over korte afstand, estuaire vaart, binnenvaart en spoor) toe, waardoor de groei van het wegvervoer wat beperkt kon worden. Door de concentratie van transportstromen en industriële activiteiten creëren de zeehavens uitstekende opportuniteiten voor de verhoging van de beladingsgraad en de intermodaliteit. De schaalvergroting in de scheepvaart, en de daarmee gepaard gaande toename van het volume goederen dat in een kort tijdsspanne moet geladen of gelost worden, stelt hoge eisen aan de productiviteit van terminals en de landontsluiting. De overslagsnelheid is opgevoerd door middel van diverse technieken, waaronder automatisering van kranen, automatisering van het intra-terminaltransport en het gebruik van grote, gestandaardiseerde laadcassettes. De knelpunten in de landontsluiting van de havens zijn weggewerkt door de realisatie van enkele nieuwe infrastructuren en de aanleg van de missing links op de weg, de waterweg en het spoor.. Tussen de zeeterminals en nabije bestemmingen (bijvoorbeeld logistieke sites binnen of juist buiten het havengebied) liggen Combiroad -verbindingen. Hierop rijden geautomatiseerde vrachtwagens op een korte onderlinge afstand, zodat hoge capaciteiten kunnen gehaald worden

18 Wegens het toegenomen gebruik van grootschalige vervoersmodi, heeft zich een verdichting van de logistieke activiteiten in Vlaanderen voorgedaan. De logistieke bedrijven concentreren zich in of vlak nabij de havengebieden, rond multimodale knooppunten in het hinterland of langs multimodale transportassen. De havengebieden zijn aantrekkelijk voor internationale hoofddistributiecentra die een groot deel van hun goederenstromen via de zee ontvangen en deze in grote pakketten met grootschalige vervoersmodi naar het hinterland verdelen. Tussentijdse overslag wordt door optimalisatie via geïntegreerde transportsystemen geminimaliseerd. Goederen worden in havens op de meest milieuvriendelijke transportmodus overgeslagen of behandeld en gaan rechtstreeks naar een punt dicht bij de bestemming. Afhankelijk van de transportmodus moet soms nog een beperkt natransport worden voorzien. Een relatief dicht netwerk van intermodale overslagpunten bevindt zich over geheel Europa en ontvangt van diverse havens goederen. In deze punten worden de transporten van alle gemeenschappelijke vervoersvormen op individuele vrachtwagen overgeladen voor het korte natransport naar de dichtbijgelegen consumentencentra. Er is vooral via internationale en EU-regelgeving een sterke standaardisatie doorgevoerd van de vormen en de aard van de laadeenheden. Grotere eenheden die een veelvoud van onze klassieke containers kunnen omvatten, zijn standaard op de waterweg. Niet alle logistieke activiteiten in Vlaanderen zullen zich evenwel concentreren in de havens. Er blijft nog een rol voor de zones rond multimodale knooppunten en voor goedgelegen locaties aan multimodale transportassen. Behalve op lokale distributie richten deze locaties zich op internationale logistieke activiteiten die minder sterk havengebonden zijn (d.w.z. slechts een kleiner deel van hun goederenstromen via zeevervoer verzenden of ontvangen), of die omwille van de aard van de goederen nog een groter beroep doen op wegvervoer voor fijnmazige verdeling naar het Europese achterland. In partnership tussen private sector en de overheden worden vernieuwende mobiliteitsconcepten uitgewerkt. De nieuwe generatie Gallileo-satellieten is in staat elk individueel pakket met afmetingen van 20 voet of zelfs kleiner wereldwijd te volgen. Menig door GPS/Gallileo gestuurd volgsysteem in combinatie met elektronische tags bevestigd aan voertuigen en ladingen laat toe om transporten in real time en wereldwijd te volgen. De containertag sluit naadloos aan op die van het landvoertuig (binnenschip, spoorwagon of vrachtwagen), de voertuigtag op die van het zeeschip. Computer gestuurde programma s verijdelen leegvaart en sturen aan beide zijden van de oceaan het gewenste transporttraject op onze rivieren en kanalen. Op de multimodale knooppunten in het binnenland zijn overslag- en verzamellocaties ingericht waar lege containers worden bijeengebracht, zodat nutteloos heen en weer trafiek met de havens wordt vermeden. Ook de reders, die traditioneel afwijzend waren, zijn hiertoe overgegaan en nemen niet langer lege ruimtes in, in de havens. De havens vormen nu een geïntegreerd knooppunt 8 in een logistieke keten die door diverse betrokken partijen geïntegreerd wordt beheerd. Dankzij integratie van intelligente logistieke concepten, GPS-technieken en diens meer kan zo een geoptimaliseerde transportplanning gebeuren van diverse vrachten op internationaal niveau, o.a. met Supply Chain Event Management Software, Integral tracking and tracing en route- en netwerkplanningssystemen. De grote transportassen werden binnen het TEN-Netwerk op Europees vlak uitgetekend. In aansluiting hierop werden deze vaarwegen, spoorwegen en wegen vernieuwd. Vernieuwen betekent heden dat aanpassingen voor transportinfrastructuur binnen dezelfde gebieden gebeuren en geen nieuwe ruimte moet worden aangesneden ten behoeve van de ontwikkeling van deze infrastructuur. Langs het netwerk van waterwegen die aansluiten op de landinwaarts gelegen zeehavens of op de voor distributie geschikte kusthavens, werden de voorbije jaren logistieke platformen uitgebouwd. Aansluitend op de maritieme en fluvio-maritieme tracing systemen, middels een geüniformiseerde EDI, worden de vrachtwagens van hieruit naar hun eindbestemming gestuurd zodat de wegoverlast minimaal is geworden. 8 In deze nota verwijst de term knooppunten, naar punten waar verschillende goederenstromen en lijninfrastructuren samenkomen. Het betreft dus vervoersknooppunten

19 Optimalisatie van spoorwegshuttles is nu een feit. Hierbij werden knooppunten verbonden tussen gebieden waar de waterweg niet beschikbaar is, of ze vormen een vertakking rechtstreeks vanuit voornoemde zeehavens of vanuit de binnenvaartterminals. Het spoor houdt zich aan de in 2000 geldende vrije breedte, met uitzondering van de regio s waar schaarse bebouwing een breder (Stora-box)-profiel toelaat. Op diverse plaatsen kende de pionierseenheid van Stora Zeebrugge zelfs navolging. Technologie in transportmiddelen is sterk verbeterd. Sinds 2010 komen hybride auto s en vrachtwagens algemeen voor en de nieuwe vrachtwagens op waterstof beginnen, naast de reeds ingeburgerde technologie voor wagens, ook algemeen te worden. Modal split over de diverse transportmodi wordt geoptimaliseerd vanuit de doelstelling kostenefficiëntie en tijdsefficiëntie. Men heeft het al lang door dat zeevervoer over korte afstand (shortsea shipping), vanuit een netwerk van havens en kusthavens verspreid over de gehele Europese kustlijn, aangevuld met intermodaal hinterlandvervoer, uiteindelijk de grootste zekerheid geeft dat de goederen op tijd beschikbaar zijn. Verschillende grote bedrijven in de havens kunnen via het geïntegreerde transportsysteem samenwerken om het vervoer te optimaliseren. Het systeem verbetert elk jaar en krijgt steeds meer aanhangers. De overheid heeft hiervoor sinds 2010 serieuze onderzoeksinvesteringen en realisatie-investeringen verricht. De technologische innovatie zorgt voor een stabilisatie van de druk van transporten op de bestaande transportinfrastructuur en vormt dus ook voor de overheid een belangrijke besparing naar investeringen in civiele infrastructuur. Massa-individualisering, waarbij de goederen dicht bij de eindverbruiker worden geconfigureerd, en virtuele marktplaatsen laten toe sommige fysische transporten te vermijden en de beladingsgraad van de overige te verhogen, waardoor de groei van het transport tengevolge van de transporten ontkoppeld wordt van de economische groei. Ook dit levert de overheid besparingen naar investeringen in civiele infrastructuur op. Na enkele decennia ervaring met internetmogelijkheden blijkt de ontwikkeling van deze virtuele marktplaatsen een succes. In 2030 is de overheid nog steeds, zij het in belangrijke mate via PPS-verbanden in samenwerking met de private sector, beheerder van de transportinfrastructuur. Het beheer van de transportinfrastructuur is geïnformatiseerd. De havenknooppunten zijn als geïntegreerd zenuwcentrum rechtstreeks on-line verbonden met andere vervoersknooppunten nabij de afzetmarkten. Het gebruik van pijpleidingen voor gassen en vloeistoffen is stevig uitgebreid. De capaciteit van de pijpleidingstroken en -tunnels moest daarvoor met diverse oplossingen uitgebreid worden Milieudruk en ruimtegebruik 2030 De havengebieden zijn reeds enkele decennia duidelijk afgebakend, waarbij overlappingen met andere, niet verenigbare functies weggewerkt zijn. Binnen de afbakening is voldoende reserveruimte voorzien voor de verwachte uitbreiding van de havens. Deze uitbreidingsgebieden kunnen onder strikte voorwaarden aangesneden worden, waarbij de economische nut en noodzaak moeten aangetoond worden. De ruimteproductiviteit van de havenactiviteiten is toegenomen, enerzijds door het gebruik van ruimtebesparende technieken, en anderzijds door efficiënter terreinbeheer (bijvoorbeeld gebruik van gedeelde interne reserves, parkings, ). De invoering van ruimtebesparende technieken wordt maximaal nagestreefd, maar rekening houdende met de concurrentiële omgeving. De ruimteproductiviteit van de activiteiten in de Vlaamse havens wordt daarom opgevolgd en via benchmarking met buitenlandse havens vergeleken. Efficiënter terreinbeheer is mogelijk gemaakt door de creatie van nieuwe instrumenten in het concessie- en grondbeleid. Door al deze maatregelen kon de groei van de havens binnen de oorspronkelijk aangeduide gebieden opgevangen worden. Tevens zorgt de technologie voor minder emissies zowel in de industriële sectoren als bij de logistiek en het transport. Na 2012 is gebleken dat een versnelde invoer van de nieuwe technologieën voor vervoer (in het bijzonder wegvervoer) aan de orde was om de

20 Kyotodoelstellingen te behalen. In 2030 worden reeds een groot aantal succesverhalen gemeld met de inzet van voertuigen die nauwelijks of geen CO 2 meer uitstoten. Het conflict tussen ecologie en economie is niet weggenomen, maar wordt op een meer efficiënte manier beheerst. Doordat de havenactiviteiten op een steeds duurzamere manier gebeuren (beter ruimtegebruik, beperking van milieuhinder, enz.) is dit conflict sowieso gaandeweg minder scherp geworden. Goede afspraken omtrent de afbakening en het beheer van de havengebieden hebben geleid tot een evenwichtige beheersing van de resterende problemen. Op Europees niveau zijn nieuwe beleidsinstrumenten ontwikkeld om het Europese natuurlijke netwerk te vrijwaren en zelfs te versterken, zonder evenwel de economische belangen meer dan strikt noodzakelijk te schaden. De vernieuwde aanpak wordt gekenmerkt door een koppeling van harde doelstellingen aan een grotere flexibiliteit in de middelen om deze doelstellingen te bereiken, en aan een grotere aandacht voor gebiedsgerichte differentiatie. Bij dit laatste hoort onder meer een erkend statuut en aangepast beleid voor verweefde natuur, zoals natuur in havengebieden. De relatieve rust in delen van de havengebieden (ten opzichte van dicht verstedelijkte gebieden) heeft immers gezorgd voor een heropbloei van de biodiversiteit ter plaatse Sociaal-economische situatie 2030 De arbeidsvoorwaarden in havens en de logistieke sector zijn door de jaren verbeterd. De logistieke sector in Vlaanderen heeft zich door specialisatie op hoogwaardige vormen van transport kunnen profileren als een sector waarin toegevoegde waarde kan gecreëerd worden. Vooral in en onmiddellijk rond de havens is deze sector ondertussen sterk uitgebouwd. Hierdoor is de werkgelegenheid in de havengebieden terug gestegen. In de industrie en de overslagsector is de werkgelegenheid door rationalisering en automatisering blijven dalen. Deze daling werd echter gecompenseerd door een stijging van de werkgelegenheid in logistieke diensten en in ondersteunende diensten voor de logistieke sector (bijvoorbeeld informatie- en managementdiensten). Het gebruik van de integrale planningssystemen heeft een hele reeks van nieuwe arbeidsplaatsen gecreëerd waarbij echter een betere kennis van de nieuwe technologieën nodig is. De nieuwe generaties werknemers die zijn opgegroeid met informatica en computers kunnen echter vlot weg met deze nieuwe organisatievormen. Behalve in de havengebieden is de werkgelegenheid in deze activiteiten ook toegenomen in een aantal hinterlandknooppunten. De fysische transporten vormen nog steeds een belangrijke bron van arbeidsplaatsen, doch ook daar is door de intensivering van het gebruik van gemeenschappelijk vervoer wel een lichte vertraging van de groei van arbeidsplaatsen opgetreden. In de sterk geautomatiseerde overslagsector is het belang van superviserende en controlerende functies toegenomen. Bijgevolg is ook gebleken dat gespecialiseerde technische kennis een voorwaarde is voor het verkrijgen van een meer hoogwaardige job. Het voordeel is wel dat door de toename van een hoogwaardige afwikkeling van de op- en overslag de arbeidsvoorwaarden gelijke tred hebben kunnen houden met andere jobs in de maatschappij. Intensieve opleidingsprogramma s worden door de overheid ondersteund in samenwerking met de havenondernemingen. Het opleidingenaanbod is bijzonder specifiek geworden en maximaal aangepast aan de behoeften van de havenondernemingen Organisatie, beheer en beleid van havenactiviteiten en havenbeleid 2030 Het model van de landlord port is geoptimaliseerd. De rollen van de havenautoriteiten, het Vlaams Gewest en de federale overheid zijn duidelijk afgebakend. Elk beschikt over een coherent pakket van taken en bevoegdheden, zonder overlappingen en aansluitend bij de eigen expertise. Voor de aspecten van havenbeleid en beheer die de bevoegdheden van meerdere overheidsniveaus raken, zijn er samenwerkingsakkoorden gesloten om de nodige afstemming en integratie te bekomen