Mobiliteitsvisie Landsmeer - Ontwerp beleidsdeel - Gemeente Landsmeer

Transcriptie

1 Mobiliteitsvisie Landsmeer - Ontwerp beleidsdeel -

2 Mobiliteitsvisie Landsmeer - Ontwerp beleidsdeel -

3 Wij werken conform ISO 9001 Projectomschrijving Mobiliteitsvisie Landsmeer Opdrachtgever Projectnummer / 001 Datum 28 april 2017 Status Ontwerp Auteur(s) Peter Jan Echten, Roelof Jan Pierik, Erik Wietses Controle EWI Projectleider/vrijgave Erik Wietses

4 Inhoud 1 Inleiding Naar een nieuwe Mobiliteitsvisie Participatie Opbouw Mobiliteitsvisie Leeswijzer beleidsdeel Mobiliteitsvisie 5 2 Beleidskader Wetgeving Landelijk Beleid Provinciaal beleid Vervoerregio Amsterdam Gemeentelijk beleid Toekomstvisie Landsmeer Woonvisie Goed Wonen in Landsmeer Kaders college Coalitieakkoord Uitdagingen Terugblik Ontwikkelingen Probleempunten 14 4 Visie op hoofdlijnen Wat willen we bereiken? Hoe willen we dat bereiken? Integrale aanpak Samen met de burger, een gedeelde ruimte 17 5 Verkeersveiligheid Ambitie Sporen Infrastructuur Gedragsbeïnvloeding Verkeersregels en handhaving 24 6 Bereikbaarheid en toegankelijkheid Ambitie Afwikkeling gemotoriseerde verkeer Bevoorrading Parkeren Fietsverkeer Bromfietsers en snorfietsers Voetgangers en mindervaliden Openbaar vervoer 39

5 7 Leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit Ambities Beïnvloeden vervoerwijze inwoners Landsmeer Beperken (zwaar) verkeer op Het Lint Verblijfsruimte versus verkeersruimte 43 8 Duurzaamheid en gezondheid Doelstelling Schone en gezonde vervoerwijzen Elektrisch verkeer en vervoer 45 9 Van beleid naar uitvoering Uitvoering op verschillende sporen Monitoring en evaluatie Mobiliteitsvisie 47

6 1 Inleiding Ontwikkelingen op maatschappelijk, economisch en ruimtelijk vlak leiden niet alleen landelijk maar ook in de gemeente Landsmeer tot een steeds veranderende mobiliteitsvraag. Deze veranderingen vragen om een nieuwe richting en aanpak. De Mobiliteitsvisie Landsmeer bevat de geactualiseerde beleidslijn op de primaire thema s verkeersveiligheid en bereikbaarheid en geeft aan hoe verkeer en mobiliteit bij kan dragen aan het verbeteren van de leefbaarheid, gezondheid, duurzaamheid en de ruimtelijke kwaliteit. 1.1 Naar een nieuwe Mobiliteitsvisie In 2007 is het vorige Gemeentelijke Verkeer- en VervoersPlan (GVVP) Landsmeer ( ) vastgesteld. Dit plan is de afgelopen jaren een leidraad en toetsingskader geweest voor vele ontwikkelingen binnen de gemeente. Op basis van dit plan is een groot aantal concrete projecten uitgevoerd en in gang gezet. Het beleid heeft bijgedragen aan een veiligere, meer leefbare en meer toegankelijke gemeente. De planhorizon van het GVVP was 2011 en dat betekent dat de ontwikkeling van een nieuw beleidsplan nodig is. Daarnaast vragen de vele ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening, wetgeving, techniek, mobiliteit en ook maatschappelijke ontwikkelingen, om een actuele gemeentelijke visie op het gebied van verkeer en vervoer. Daar waar vroeger het beleid ten aanzien van verkeer en vervoer meer afgebakend en sectoraal gericht was, maken thema's zoals bijvoorbeeld verkeersveiligheid steeds meer integraal onderdeel uit van het gemeentelijke beleid. Ook zijn vraagstukken over de inrichting van de openbare ruimte niet meer alleen een technische aangelegenheid. De inbreng van verschillende beleidsvelden leidt tot een meer evenwichtige benadering van de ruimte, waarin alle belangen zijn afgewogen. Het samenspel van de verschillende beleidsterreinen maakt het voeren van een helder en samenhangend verkeer- en vervoerbeleid steeds belangrijker. Ten slotte is de landelijke en provinciale / regionale beleidslijn gewijzigd en geactualiseerd. De gemeente is conform de Planwet Verkeer en Vervoer verplicht om deze actuele beleidslijn door te vertalen naar het gemeentelijk beleid. De gemeente Landsmeer heeft in lijn met het voorgaande en vooruitlopend op de invoering van de omgevingswet besloten een nieuwe visie op het gebied van verkeer en vervoer op te stellen. Omdat de scope van deze visie breder is dan alleen verkeer en vervoer en nadrukkelijk een opmaat is naar het ontwikkelen van instrumenten in het kader van de omgevingswet, zoals de omgevingsvisie, is gekozen voor de naam Mobiliteitsvisie Landsmeer. 3

7 1.2 Participatie Participatie geeft partijen de kans hun belangen te vertegenwoordigen in het publieke domein. De mobiliteitsvisie Landsmeer is samen met alle belanghebbenden opgesteld. Het inrichten en beheren van de openbare ruimte, maar zeker ook het sturen op (verkeers)gedrag is een wisselwerking tussen bewoners, gemeente en bedrijven. Om invulling te geven aan de belangen van deze groepen is voor het opstellen van de visie nauw samengewerkt tussen de verschillende partijen. Bewoners/Belangengroepen Allereerst is op geefomlandsmeer.nl aan de inwoners gevraagd om ideeën en aandachtspunten op het gebied van mobiliteit en verkeer aan te geven. Op deze website konden bewoners ideeën en vragen over verkeersveiligheid achterlaten die als input zijn gebruikt voor het opstellen van deze visie. Een aantal van deze ideeën over verkeersveiligheid waren kleine ingrepen (met een groot resultaat) en zijn vooruitlopend op deze visie uitgevoerd. Een mooi voorbeeld hiervan is de pilot waarbij ledverlichting in het wegdek bij zebrapaden is gerealiseerd. Overleg Klankbordgroep Bewoners zijn natuurlijk niet alleen betrokken om ideeën in te brengen, maar ze mochten ook meebeslissen hoe de visie er uiteindelijk uit kwam te zien. In de klankbordgroep zijn bewoners, ondernemers(vereniging) en (lokale) belangengroepen, zoals de Fietsersbond, de Seniorenraad en de Dorpsraad, betrokken. Doordat in de klankbordgroep deze groepen waren vertegenwoordigd, kon een goede afweging gemaakt worden tussen de op sommige punten verschillende belangen. Raad In juni 2016 heeft een startbijeenkomst plaatsgevonden met de gemeenteraadsleden van Landsmeer. In deze bijeenkomst is het proces toegelicht en is aan de hand van stellingen gediscussieerd over de richting en de focus van de Mobiliteitsvisie. De kaders die uit deze bijeenkomst zijn gekomen zijn mede bepalend geweest voor de richting van deze ontwerp Mobiliteitsvisie. 4

8 Andere beleidsvelden Mobiliteit houdt zich niet aan een beleidsveld en stopt niet bij de gemeentegrens. Daarom is aansluiting gezocht bij verschillende beleidsterreinen om daar de verbindingen te zoeken om zo tot een zo breed mogelijk, gedragen en uitvoerbaar visie te komen. Goed voorbeeld hiervan is de Woonvisie waaruit onder andere de conclusie dat de landsmeerse bevolking vergrijst is meegenomen. Om invulling te geven aan de gemeente overstijgende mobiliteit is er contact geweest met de buurgemeenten, de VervoersRegio Amsterdam (VRA) en de provincie. Tijdens deze overleggen zijn de doelen en ingrepen zo veel mogelijk op elkaar afgestemd. 1.3 Opbouw Mobiliteitsvisie De Mobiliteitsvisie Landsmeer kent een aantal onderdelen. Een startnotitie, de uitwerking van het beleid (de eigenlijke Mobiliteitsvisie) en een periodiek uitvoeringsprogramma (in eerste instantie voor 2017 t/m 2020). De startnotitie bevat een terugblik op de afgelopen jaren en kijkt vooruit naar de ontwikkelingen die ons te wachten staan. Daarnaast zijn de landelijke en provinciale kaders geschetst. Op basis van de ontwikkelingen en kaders is aangegeven welke richting het mobiliteitsbeleid moet krijgen en wat de ambities zijn op hoofdlijnen. De startnotitie is vastgesteld door het college (februari 2017) als opmaat voor de verdere uitwerking in het beleidsdeel. In het beleidsdeel, dat voor u ligt, is de richting uit het startdocument vertaald en verder uitgewerkt in uit te voeren ideeën, vervolgacties en toe te passen richtlijnen ten aanzien van inrichting van wegen, parkeren, fietsinfrastructuur en de wensen ten aanzien van het openbaar vervoer. Het beleidsdeel wordt vastgesteld door de gemeenteraad. Nadat de gemeenteraad het beleidsdeel van de Mobiliteitsvisie heeft vastgesteld, stelt het college een uitvoeringsprogramma op. In het uitvoeringsprogramma, is aangegeven welke acties op korte termijn de meeste prioriteit hebben, of er subsidiemogelijkheden zijn en in hoeverre koppeling met onderhoud mogelijk is. Aangegeven wordt welke acties en projecten de komende jaren daadwerkelijk uitgevoerd worden. Het uitvoeringsprogramma is een dynamisch document dat periodiek (drie- of vierjaarlijks) geactualiseerd wordt. 1.4 Leeswijzer beleidsdeel Mobiliteitsvisie In het voorliggende beleidsdeel van de Mobiliteitsvisie is in hoofdstuk 2 ingegaan op de wetgeving en beleidskaders. In hoofdstuk 3 zijn de uitdagingen beschreven. In hoofdstuk 4 is de visie op hoofdlijnen uiteengezet. De hoofdstukken 2, 3 en 4 vormen een samenvatting van hetgeen in de startnotitie in een meer uitgebreide vorm is beschreven en toegelicht. In hoofdstuk 5 is de beleidslijn voor het thema verkeersveiligheid verder uitgewerkt. Vervolgens komen de thema s bereikbaarheid en toegankelijkheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid en gezondheid aan bod in de hoofdstukken 6, 7 en 8. In hoofdstuk 9 is tenslotte toegelicht hoe de vertaalslag van deze beleidsvisie naar het uitvoeringsprogramma en de uitvoering wordt gemaakt. 5

9 2 Beleidskader De Mobiliteitsvisie Landsmeer vormt de schakel tussen het landelijke- en regionale verkeer- en vervoerbeleid en gemeentelijke plannen en ontwikkelingen. De Mobiliteitsvisie is in lijn met de wetgeving en sluit aan op de kaders en plannen van de hogere overheden. Daarnaast is integraliteit met andere (gemeentelijke) beleidsterreinen essentieel. 2.1 Wetgeving Planwet Verkeer en Vervoer In de Planwet verkeer en vervoer zijn de rechten en plichten aangegeven die overheden hebben op het beleidsterrein verkeer en vervoer. Het Rijk, de provincie, de Vervoerregio en gemeenten zijn verplicht een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid te voeren. Het Rijk en de provincie kennen daarbij een planverplichting. Met de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte en de Omgevingsvisie Noord-Holland wordt, door respectievelijk het Rijk en de provincie, invulling gegeven aan deze plicht. De Vervoerregio heeft een Regionaal Verkeer- en VervoerPlan (RVVP) vastgesteld. De Mobiliteitsvisie vormt de gemeentelijke invulling van de verplichting tot het voeren van een inzichtelijk en samenhangend verkeersbeleid. Omgevingswet Een specifieke ontwikkeling die vraagt om een andere benadering en positionering van het verkeer- en vervoerbeleid is de Omgevingswet. Deze wordt van kracht in De omgevingswet bundelt alle wetten en regels met betrekking tot het fysieke domein en beoogt meer transparantie voor de burger en een werkwijze gebaseerd op mogelijkheden in plaats van beperkingen. Sleutelwoorden zijn participatie, digitalisering, integraal en cultuuromslag. Het streven is om vanaf 2019 conform de Omgevingswet plannen te gaan bundelen in een Omgevingsvisie (vergelijkbaar met Structuurplan), een Omgevingsplan (Bestemmingsplan) en Omgevingsprogramma s (Beleidsplannen / uitvoeringsprogramma s). De Omgevingsvisie is een integrale visie op de openbare ruimte. Verkeer en vervoer is hier een onderdeel van. Met deze Mobiliteitsvisie wordt al voorgesorteerd op de Omgevingswet door een integrale werkwijze met veel aandacht voor participatie. Onderdelen van deze visie kunnen dienen als bouwsteen voor de toekomstige Omgevingsvisie en het Omgevingsplan van Landsmeer. 6

10 2.2 Landelijk Beleid Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) De definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is op 13 maart 2012 vastgesteld. De SVIR vervangt de Nota Ruimte, de Structuurvisie Randstad 2040, de Nota Mobiliteit (basis GVVP 2007), de Mobiliteits Aanpak en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving. De essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit blijven overigens wel (soms gewijzigd) van kracht. Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is een kader geweest voor het SVIR. De essentiële onderdelen van SVIR werken op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer rechtstreeks door in het te voeren beleid van provincies, die hun Provinciale Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) of Omgevingsplan hierop moeten afstemmen. Indirect werkt de nota daarmee ook door naar de Vervoerregio en de gemeenten, omdat zij hun beleid moeten afstemmen op essentiële onderdelen van het PVVP. Belangrijk doel is het beperken van het aantal verkeersslachtoffers: Maximaal 500 verkeersdoden en gewonden in Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Omdat in 2012 bleek dat de doelstellingen ten aanzien van de verkeersveiligheid waarschijnlijk niet gehaald gaan worden is in de beleidsimpuls een groot aantal extra maatregelen opgenomen, waaronder: Doorgaan en versterken van de ingeslagen weg, toepassen basiskenmerken en richtlijnen wegontwerp, focus op fietsers (Actieplan gemeenten), focus op ouderen en jonge bestuurders. Lopen en fietsen Het rijk stimuleert het lopen en het gebruik van de fiets als hoofdvervoermiddel en als schakel in de ketenverplaatsing van deur tot deur. Ook gemeenten dienen in lijn hiermee het lopen en fietsen te stimuleren en hiervoor doelen op te nemen in hun beleid. Openbaar vervoer Het SVIR stelt dat decentrale overheden zorg dragen voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In de PVVP s en RVVP s evenals in het gemeentelijk beleid dient te worden aangegeven welke doelstellingen worden nagestreefd. 7

11 2.3 Provinciaal beleid Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan De provincie Noord-Holland heeft in 2006/2007 haar Provinciale Verkeer- en Vervoerplan uit 2003 geactualiseerd. Deze actualisatie werd ingegeven doordat de Nota Mobiliteit van het Rijk in 2006 werd vastgesteld en de Planwet Verkeer en Vervoer voorschreef dat actualisatie van het PVVP noodzakelijk was. De provincie Noord-Holland is niet voornemens om een nieuw Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan (PVVP) opstellen voor de komende jaren. De reden is de nieuwe Omgevingswet die in 2019 in werking zal treden. De Planwet Verkeer en Vervoer zal hierin opgaan en de visie op mobiliteit wordt onderdeel van een op te stellen Omgevingsvisie. Dit is een nieuw strategisch instrument voor het beleid over de fysieke leefomgeving en gaat alle sectorale plannen zoals de provinciale structuurvisie en de waterplannen vervangen. 2.4 Vervoerregio Amsterdam Ambities en doelen uit de Regionale Agenda (op hoofdlijnen) In het Uitvoeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2016 dat hoort bij het Regionaal Verkeer en Vervoer Plan (RVVP) zijn de ambities en doelen opgenomen van de Vervoerregio Amsterdam. Op afbeelding zijn de speerpunten gevisualiseerd. Afbeelding Ambitie Vervoerregio Amsterdam

12 Investeringsagenda s De Vervoerregio heeft verschillende investeringsagenda s samengesteld om samen met de partners invulling te geven aan de ambities (zie afbeelding 2.4.2). Afbeelding Investeringsagenda s Vervoerregio Amsterdam Strategische visie Mobiliteit (concept) Momenteel wordt in de regio gewerkt aan een actuele Strategische Visie Mobiliteit. De visie vormt het strategische niveau tussen de visie op de Metropoolregio Amsterdam en de toekomstige uitvoerings- en investeringsprogramma's. Voor de convenantpartners kunnen de uitgangspunten in deze visie een basis vormen voor hun toekomstige integrale omgevingsvisie. De voor Landsmeer relevante opgaven uit de visie zijn weergegeven op afbeelding Afbeelding 2.4.3: Opgaven Strategische visie Mobiliteit (relevant voor Landsmeer) 9

13 2.5 Gemeentelijk beleid Toekomstvisie Landsmeer Een belangrijk gemeentelijk beleidsdocument is de Toekomstvisie Landsmeer, Ruimte voor Kwaliteit. In dit beleidsstuk is de koers voor Landsmeer tot 2025 vastgelegd. Het stuk is in 2013 vastgesteld door de raad van Landsmeer en is het resultaat van een uitgebreid proces dat tussen gemeente, inwoners, bedrijven en maatschappelijke organisaties heeft plaatsgevonden. Belangrijke thema s zijn: - Uitbouwen van de Kracht van Landsmeer: een hechte gemeenschap in een prachtige groene waterrijke en landelijke gemeente, waar inwoners trots op zijn. - Versterken van de gemeenschap door meer ruimte voor jonge gezinnen en benutten van de ervaren generatie. Er is een drietal ontwikkelsporen benoemd waarvoor de ambities zijn verwoord, te weten: Economie, recreatie en toerisme (spoor 1) - Ruimte geven om innovatieve mogelijkheden te realiseren (aantrekkelijk voor o.a. midden en klein bedrijf (MKB) en zelfstandigen zonder personeel (ZZP ers)). - Recreatie en toerisme kan een bijdrage leveren aan het behouden en uitbouwen van economische activiteit. - In 2025 werkt het sterke groene, waterrijke en landelijke karakter van Landsmeer als een magneet op recreanten uit de sterk verstedelijkte omliggende gemeenten. - Er is in de kernen van Landsmeer ook in 2025 geen plek voor grootschalige bedrijvigheid. Wonen en leven (spoor 2) - Landsmeer is een aantrekkelijke gemeenschap om in te wonen, voor jong én oud. - In 2025 bestaat de gemeenschap uit een gezonde combinatie van forenzen en bewoners die afhankelijk zijn van de eigen economische sector. - Het voorzieningenniveau is ook in 2025 nog steeds goed in Landsmeer. Ruimte en mobiliteit (spoor 3) - Ruimte en mobiliteit zijn binnen de toekomstvisie benoemd als de twee meest belangrijke ondersteunende factoren waarbinnen leven, wonen en economie zich kunnen ontwikkelen in de toekomst. - Recreatie-knooppunt Landsmeer : ontwikkeling van het groenblauwe landschap. - Inzet voor de toekomst is dat de mobiliteit (bereikbaarheid en doorstroming) zo optimaal mogelijk wordt gemaakt binnen de kaders van het groene, landelijke en kleinschalige karakter. Door de traditionele lintbebouwing en de begrenzingen qua omgeving lijkt uitbreiding van het wegennet geen optie. Met name de ring van Amsterdam (de A10) met de uitvalswegen naar het noorden (primair de A7 en A9) bieden alle ruimte voor snelle economische verbindingen met het noordelijke achterland en de stad Amsterdam. Het uitbouwen van bereikbaarheid via het openbaar vervoer en per fiets past nadrukkelijk wel in het toekomstbeeld. 10

14 Landsmeer in de regio Landsmeer is in 2025 nog meer onderdeel van de regio dan dat zij rond 2010 al was. Landsmeer maakt onderdeel uit van de bestuurlijke samenwerkingsregio Zaanstreek- Waterland en op groter regionaal niveau van de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Op alle drie de sporen wil Landsmeer de regio betrekken voor het realiseren van haar ambities en heeft Landsmeer de regio ook veel te bieden Woonvisie Goed Wonen in Landsmeer In 2016 is, in samenspraak met verschillende partijen, de Woonvisie Goed Wonen in Landsmeer voor tot stand gekomen en vastgesteld. De inzet is de woonkwaliteit te behouden en waar mogelijk uit te breiden. Landsmeer staat op de 12 e plaats in de rangschikking van meest aantrekkelijke woongemeenten (onderzoek bureau Louter). Woningbouwopgave Wanneer de gemeente wil voorzien in deze toenemende woningbehoefte moet een groot aantal woningen worden gebouwd. De ontwikkelingen in Landsmeer met betrekking tot de bouw van nieuwe woningen heeft de laatste jaren niet stil gestaan. Zowel in het koop- als het (sociale) huursegment zijn in de periode , bijna 300 woningen gebouwd, waarvan 200 huurwoningen. De komende jaren (tot 2020) zullen in ieder geval nog ruim 100 woningen worden gebouwd (o.a. Luijendijk-Zuid en Breekoever). 2.6 Kaders college Coalitieakkoord Belangrijke speerpunten uit het coalitieakkoord: 1. De inwoners staan centraal in een open en tolerante gemeente Landsmeer 2. Openstaan voor verandering met een ja, en -houding 3. Het bestuur hanteert een open onbevangen stijl en het primaat ligt bij de gemeenteraad 4. Bestuurscultuur gericht op: - Binding van inwoners, ondernemers en organisaties; - Externe oriëntatie; Creëren van vertrouwen, openheid, tolerantie en creativiteit; - Oplossingen vanuit visie op de toekomst. 5. Collegiaal bestuur 6. De organisatie vernieuwt 7. Samenwerking met andere gemeenten Wat betreft de inhoudelijke thema s staat de komende jaren de uitwerking van de toekomstvisie (zie eerder) centraal. Verder relevant: - Duurzaamheid: Ten behoeve van de luchtkwaliteit de verkeersdrukte op het Lint verminderen. - Verkeersveiligheid: Dit is een permanent punt van aandacht. Voor de problemen op Het Lint, de grote verkeersdruk, de veiligheid, de doorstroming en de milieubelasting, wordt gezocht naar verbeterpunten. - Bijzonder aandachtspunt vormt de kruising IJdoornlaan, Scheepsbouwersweg, Zuideinde. Het kruispunt wordt, vooral door fietsers, als onoverzichtelijk en gevaarlijk ervaren. 11

15 3 Uitdagingen Er is de laatste jaren al veel gebeurd op het gebied van verkeer en vervoer, vaak met een positief effect op bereikbaarheid en veiligheid. Toch zijn er nog vele objectieve en subjectieve knelpunten om aan te pakken. Ook vragen landelijke trends, demografische en maatschappelijke ontwikkelingen om een gemeentelijke reactie. Er zijn nog voldoende uitdagingen de komende jaren. 3.1 Terugblik Uitgevoerde projecten In 2007 is het huidige GVVP Landsmeer vastgesteld. Aan de hand van het uitvoeringsprogramma zijn in de daaropvolgende jaren vele projecten gerealiseerd en zijn activiteiten georganiseerd en ondersteund om de ambities ten aanzien van veiligheid, bereikbaarheid en mobiliteit waar te kunnen maken. Hierbij kan gedacht worden aan het inrichten van schoolzones, 30 km/uur gebieden, regulering parkeren, (oversteek)voorzieningen voor voetgangers en toegankelijke bushaltes. Effecten verkeersveiligheid Landelijk is een forse daling van het aantal ernstige ongevallen ingezet. In 1970 lag het aantal te betreuren verkeersdoden maar liefst op In 2002 was dit aantal dankzij allerlei maatregelen in het kader van onder andere duurzaam veilig teruggebracht tot 1066 doden. Inmiddels ligt het aantal verkeersdoden rond de 600 per jaar. Ook in Landsmeer vertonen de ongevallencijfers eenzelfde dalende trend. Dit impliceert dat de maatregelen van de afgelopen jaren effect hebben gesorteerd. Om de doelstellingen te halen is echter nog wel een inspanning nodig. 3.2 Ontwikkelingen Demografische ontwikkelingen De demografische ontwikkeling bepalen mede de behoefte aan (extra) infrastructuur, grote groei betekent vaak meer infrastructuur, lage groei betekent vaak bestaande infrastructuur zo nodig optimaliseren. In de Woonvisie Goed wonen in Landsmeer wordt in detail ingegaan op de demografische ontwikkeling van Landsmeer. Voor specifieke informatie hierover wordt dan ook verwezen naar de Woonvisie. In hoofdlijnen komt het erop neer dat er de komende jaren een (beperkte) bevolkingsgroei is te verwachten. Deze groei is mede afhankelijk van de aantallen woningen die gerealiseerd kunnen worden. Naar verwachting veroorzaakt dit de eerste jaren een beperkte toename van de druk op de infrastructuur. Daarnaast treedt er vergrijzing van de bevolking op, dit laatste heeft gevolgen voor het verplaatsingsgedrag en de wensen die aan de openbare ruimte gesteld worden 12

16 Ruimtelijke ontwikkeling Landsmeer Om aan de groeiende vraag naar woningen te voldoen is aan de zuidwestzijde van Landsmeer het uitbreidingsplan Luijendijk zuid ontwikkeld. Het uitbreidingsplan maakt onderdeel uit van het bestaande aangrenzende verblijfsgebied en wordt via de Zuiderzeelaan en de Scheepsbouwersweg ontsloten op het hoofdwegennet. De toename van verkeer die annex is met deze uitbreiding is met name op laatstgenoemde wegen merkbaar. Ontwikkeling recreatie en toerisme Ook de ontwikkeling van recreatie en toerisme in Landsmeer heeft de afgelopen jaren invloed gehad op het verkeer. De drukte in het centrum, onder andere het aantal voetgangers en fietsers, is mede hierdoor toegenomen. De verwachting van de gemeente is dat door de verdere ontwikkeling van het toerisme dit aantal in de toekomst nog zal stijgen. Technologische en maatschappelijke ontwikkelingen Naast specifieke ontwikkelingen in Landsmeer is een aantal landelijke trends van invloed op onze manier van verplaatsen: Het nieuwe werken: Er zijn de afgelopen jaren veel mogelijkheden bijgekomen om flexibeler en thuis te kunnen werken. Dit leidt tot minder verplaatsingen (in de spits). Online winkelen: Als de groei van online winkelen doorzet leidt dit in Landsmeer in de toekomst mogelijk tot een veranderend winkellandschap en bijbehorend verplaatsingsgedrag. Een toename van het aantal verplaatsingen van bezorgdiensten is nu al merkbaar. Elektrisch rijden: Technisch gezien wordt telkens meer mogelijk op het gebied van elektrisch (of duurzaam) rijden. Voor gemeenten betekent dit dat een antwoord moet worden geformuleerd op de toenemende vraag naar mogelijkheden om de auto's op te laden in de openbare ruimte. Elektrische fiets: Het aandeel elektrische fietsen neemt in Nederland gestaag toe. Hiermee wordt de fiets ook een serieuzere optie voor afstanden die normaal gesproken met de auto zouden worden afgelegd. De hoge snelheden van elektrische fietsen en de toename van oudere gebruikers veroorzaken wel nieuwe problemen met betrekking tot de verkeersveiligheid. 13

17 3.3 Probleempunten Geef om Landsmeer Voorafgaand aan het opstellen van de Mobiliteitsvisie Landsmeer is eind 2015 via het participatieplatform Geef om Landsmeer in beeld gebracht welke verkeersknelpunten inwoners van Landsmeer ervaren. Op afbeelding is in een matrix weergegeven waar de meeste opmerkingen betrekking op hadden. Veelal betreft dit situaties die onveilig zijn voor of als onveilig worden ervaren door voetgangers en fietsers. Daarnaast zijn, in mindere mate, punten genoemd die betrekking hebben op de bereikbaarheid voor de auto en aantasting van de leefbaarheid door vracht- en landbouwverkeer. Afbeelding Typering Verkeerknelpunten Geef om Landsmeer (eind 2015) Problemen Het Lint De problemen voor wat betreft het verkeer- vervoer in Landsmeer, zowel nu als in de toekomst, concentreren zich met name op en rondom het Lint: Afwikkeling gemotoriseerd verkeer: De grote verkeersdruk ( motorvoertuigen per etmaal op het Zuideinde) in combinatie met de beperkte fysieke ruimte leidt (met name in de spits) tot opstoppingen. Het effect hiervan op de bereikbaarheid van Landsmeer is beperkt maar de frustratie en ongeduld onder de weggebruikers leidt mogelijk tot ongewenst gedrag en onveilige situaties. Onveiligheid fietsverkeer: Het grote (vracht)verkeer staat op gespannen voet met het fietsverkeer dat gebruik maakt van dezelfde route en beperkte ruimte. Een onveilig gevoel maar ook daadwerkelijk onveilige situaties zijn het gevolg. Leefbaarheid rondom het Lint: Het grote (vracht)verkeer leidt tot hinder in de vorm van trilling, geluid en stank. Dit komt de leefbaarheid niet ten goede. Overstekende voetgangers/ scholieren in kern Landsmeer: Het oversteken en kruisen van het Lint staat op gespannen voet met de verkeersdrukte en de grote voertuigen op het Lint. Gezien de beschouwde ontwikkelingen zal de hoeveelheid auto- en fietsverkeer op het Lint mogelijk nog beperkt toenemen. Daarbij komt dat de opkomst van de elektrische fiets mogelijk voor extra problemen zorgt door de hogere snelheid. Ook de toename van het aantal ouderen (met een minder snelle reactie) is een aandachtspunt. Zowel de verkeersveiligheid als de mobiliteit van ouderen en kwetsbare verkeersdeelnemers komt meer onder druk te staan. 14

18 Grote verkeerdrukte op het Lint Kruispunt Zuideinde IJdoornlaan Naast het Lint wordt het kruispunt Zuideinde IJdoornlaan aangemerkt als probleempunt. De ongevallencijfers laten zien dat er de afgelopen jaren op dit kruispunt een aantal ernstige ongevallen is gebeurd. Dat er niet meer gebeurt komt waarschijnlijk door de relatief lage snelheid van het autoverkeer. Ook verhoogt het gevoel van onveiligheid de oplettendheid. Naar de toekomst toe blijft dit kruispunt een aandachtspunt wat betreft verkeersveiligheid. Uit onderzoek blijkt verder dat afwikkeling op het kruispunt zelf in de ochtendspits soms onder druk staat. Er ontstaan wachtrijen op de Scheepsbouwersweg en soms kort op het Zuideinde. Dit leidt nu nog niet tot problemen maar er moet voor worden gewaakt dat de afwikkelingsproblemen op de Scheepsbouwersweg leiden tot ongewenste omrijdbewegingen via het Lint en andersom. De problemen met betrekking tot de af en toe optredende terugslag vanaf het kruispunt aansluiting A10 hebben een relatie met de afstelling van de verkeerslichten. Deze zijn in beheer bij Amsterdam. Parkeren In het centrum van Landsmeer is de vraag en het aanbod van parkeren in balans. In de woonwijken worden steeds vaker problemen ervaren, daar waar dichte bebouwing samengaat met relatief smalle wegprofielen en weinig parkeerruimte. De in het verleden gehanteerde parkeernormen zijn niet in lijn met het huidige (relatief hoge) autobezit. Dit geldt met name voor de wijken Oude Dorp, Luijendijk en De Nieuwe Gouw. Brom- en snorfietsers Misbruik van onverplichte en verplichte fietspaden door snor- en bromfietsers is een aandachtspunt, met name op de recreatieve paden richting en rondom het Twiske. Fietsers en wandelaar ondervinden hier veel overlast van. Ruimtelijke kwaliteit Verkeer is de laatste decennia een telkens dominantere rol gaan spelen in de openbare ruimte. Op de toename van het verkeer en de hiermee gepaard gaande problemen zoals onveiligheid is en wordt nog steeds vaak gereageerd door meer regels en geboden in te voeren en nog meer scheiding aan te brengen tussen auto, fiets en voetganger. Het toevoegen van regels, paaltjes, markering en verkeerstechnische maatregelen leidt echter lang niet altijd (meer) tot een verbetering. Daarnaast komt dit de kwaliteit van de openbare ruimte, in een breder perspectief, bijna nooit ten goede. Het is een opgave om de ruimtelijke kwaliteit in Landsmeer niet verder te laten verslechteren maar juist een impuls te geven. Hiervoor moet niet automatisch worden gekeken naar meer regulering en verkeerstechnische oplossingen maar naar integrale oplossingen uitgaande van een gedeelde ruimte. In veel gevallen gaan de verkeerskundige doelen en een mooie, functionele openbare ruimte hand in hand. 15

19 4 Visie op hoofdlijnen Op verschillende manieren kunnen de uitdagingen die voor ons liggen worden aangepakt. Voordat concrete projecten kunnen worden uitgevoerd is de richting van het beleid bepaald. Wat willen we met zijn allen bereiken op verschillende vlakken en hoe zien we de rolverdelingen hierin tussen overheid en burger en de afweging tussen verschillende belangen in de openbare ruimte? 4.1 Wat willen we bereiken? Vanuit maatschappelijk, sociaal en economisch perspectief is het van belang dat de Landsmeer op verschillende manieren en voor zoveel mogelijk mensen goed bereikbaar blijft. Om Landsmeer in de toekomst ook een leefbare, mooie en veilige gemeente te laten zijn is het de komende jaren echter van belang de neveneffecten van de bereikbaarheid te beperken. De claim die het (grote) gemotoriseerde verkeer legt op de openbare ruimte zal minder merkbaar moeten zijn. Dit ten gunste van de verblijfskwaliteit. Dit betekent meer inzetten op gezonde, duurzame en minder belastende vervoerwijzen door onder andere het fietsverkeer te stimuleren en daarnaast de openbare ruimte meer te benaderen als een gedeelde ruimte in plaats van een verkeersruimte. De hoofddoelstelling: Het bevorderen van een vlotte en veilige afwikkeling van het verkeer dat noodzakelijk is voor de ontwikkeling van welvaart en welzijn in de gemeente Landsmeer, waarbij de hinder zoveel mogelijk wordt beperkt, duurzame verplaatsingen worden gestimuleerd en voldoende aandacht is voor een functionele, mooie en gedeelde openbare ruimte. Doelen verkeersveiligheid Het beperken van het aantal (ernstige) verkeersslachtoffers (objectieve verkeersonveiligheid). Het beperken van het gevoel van onveiligheid bij de weggebruikers. Doelen Bereikbaarheid/mobiliteit Het behouden (niet stimuleren of verbeteren) van een voldoende goede bereikbaarheid en toegankelijkheid voor het gemotoriseerde verkeer. Het verbeteren en stimuleren van duurzame, gezonde en minder belastende vervoerwijzen. Doelen duurzaamheid Het bevorderen van duurzame, schone en gezonde vervoerwijzen zoals lopen, (elektrische) fiets, openbaar vervoer en de elektrische auto (zie ook doelen bereikbaarheid). Doelen ruimtelijke kwaliteit en landschap Het streven naar een mooie, sociale, functionele, leefbare, leesbare en recreatief aantrekkelijke openbare ruimte waarin het gewenste gedrag zo veel mogelijk op een natuurlijke manier wordt afgedwongen. Leefbaarheid Het beperken van de (verkeers)hinder op en aan het Lint en in de verblijfsgebieden. 16

20 4.2 Hoe willen we dat bereiken? Wat betreft de werkwijze wordt met deze Mobiliteitsvisie al voorgesorteerd op de Omgevingswet. De werkwijze wordt niet alleen transparanter maar ook meer integraal en samen met de burger met een gedeelde verantwoordelijkheid. De Mobiliteitsvisie vormt hiermee een goede bouwsteen voor de toekomstige gemeentelijke omgevingsvisie en het omgevingsplan Integrale aanpak De inrichting van de openbare ruimte en de wegen kan niet meer alleen sectoraal, vanuit het verkeer- en vervoersbeleid worden benaderd. De ambities vanuit andere invalshoeken zijn minstens zo belangrijk en vragen soms om een meer genuanceerde blik op de inrichting van wegen en de manier waarop we het verkeer willen afwikkelen. Daarnaast biedt een wat wijdere blik op de openbare ruimte vaak betere en gedragen oplossingen. Bij de uitwerking en vertaling van het verkeer- en vervoerbeleid zal de gemeente de komende jaren niet alleen gefixeerd zijn op de sectorale doelstellingen en inrichtingsprincipes. Er wordt meer gekeken naar in hoeverre het beleid bijdraagt aan de realisatie van ambities vanuit meerdere invalshoeken zoals: duurzaamheid, flora en fauna, maatschappelijke ondersteuning, ruimtelijke kwaliteit en het beheer van de openbare ruimte Samen met de burger, een gedeelde ruimte Het betrekken van de inwoners bij de leefomgeving is een belangrijke rol die gemeente Landsmeer voor zichzelf ziet weggelegd. De gemeente faciliteert, ondersteunt en stimuleert haar inwoners. Bij planvorming wordt actief meedenken over leefomgeving steeds belangrijker. Er wordt ook meer ruimte voor maatwerk geboden. De gemeente wil goede initiatieven zoveel mogelijk stimuleren en ondersteunen en niet als vanzelfsprekend zelf altijd de initiatiefnemer zijn. Bij een meer gezamenlijke aanpak hoort ook een gedeelde verantwoordelijkheid. De gemeente zal ook wat betreft de regulering van het verkeer in de openbare ruimte terughoudender zijn. Meer verkeersregels en verbodsborden leiden niet altijd tot meer veiligheid en een beter functionerende openbare ruimte. Dit nog afgezien van de afbreuk aan de ruimtelijke kwaliteit die veel verkeerstechnische maatregelen en -borden met zich meebrengen. Het appelleren aan sociaal gedrag in plaats van verkeersgedrag moet de norm zijn binnen de verblijfsgebieden (woon- en winkelgebieden). Een goede en passende inrichting van de openbare ruimte speelt hierin een cruciale rol. 17

21 5 Verkeersveiligheid Het verbeteren van de verkeersveiligheid, zowel objectief als subjectief, is het belangrijkste thema en de grootste uitdaging voor de mobiliteitsvisie Landsmeer. Dit blijkt zowel uit de probleemanalyse als uit de aandachtspunten zoals aangedragen door belanghebbenden en bewoners van Landsmeer. 5.1 Ambitie Ten aanzien van de verkeersveiligheid stelt de gemeente zichzelf ten doel om het aantal (ernstige) verkeersslachtoffers (objectief) en het gevoel van onveiligheid (subjectief) te beperken. Een gevoel van onveiligheid mag niet leiden tot een verminderde mobiliteit of minder duurzame keuzes wat betreft vervoerwijze. Een gevoel van onveiligheid (ongemakkelijkheid) mag wel leiden tot een hoger attentieniveau. Veiligheid is voor met name het langzame verkeer en specifiek jonge en oudere verkeersdeelnemers een belangrijke voorwaarde om deel te kunnen nemen aan het verkeer. Bij voorkeur gaat het verbeteren van de verkeersveiligheid hand in hand met meer sociaal en verantwoordelijk gedrag en een mooiere en meer functionele openbare ruimte. 5.2 Sporen De afgelopen jaren is landelijk en ook in Landsmeer veel geïnvesteerd in de aanpassing van de wegen conform de eisen van duurzaam veilig en andere richtlijnen. Dit heeft een impuls gegeven aan de verkeerveiligheid. Het wordt wat betreft kosteneffectiviteit onmogelijk om de komende jaren een lijn door te zetten die alleen bestaat uit infrastructurele maatregelen en dan ook nog eens specifiek gericht op verkeersveiligheid. De infrastructurele maatregelen moeten ook bijdragen aan de kwaliteit en functionaliteit van de ruimte. Naast aanpassingen aan de infrastructuur is het hiernaast van belang om het gedrag van de weggebruiker positief te beïnvloeden door educatie en voorlichting. Ten slotte kennen we het spoor van juridische maatregelen en handhaving. Een aanpak over meerdere sporen is het meest effectief. 5.3 Infrastructuur De gemeente Landsmeer gaat door met het complementeren van een Duurzaam Veilig verkeer en vervoersysteem. De focus voor de komende periode zal voornamelijk liggen op het verder conform de eisen inrichten van de verblijfsgebieden, het vergroten van de ruimte voor fietsers op wegvakken en het verlagen van de rijsnelheid op kruispunten en doorgaande wegen. Een verkeersveilige infrastructuur is echter meer dan het seq. inrichten van wegen conform de richtlijnen. De omgeving van de weg speelt een belangrijke rol in de beleving van weggebruiker en is daarom ook van invloed op het verkeersgedrag dat zij vertonen. Het is daarom essentieel dat de infrastructuur het gewenste verkeersgedrag ondersteunt. Daar waar bijvoorbeeld veel verblijfsactiviteiten plaatsvinden en er meer potentiele conflicten aanwezig zijn, moet dat ook blijken uit de inrichting van de weg. 18

22 Wegencategorisering Voortvloeiend uit het principe van Duurzaam Veilig is het wegennet ingedeeld in een drietal herkenbare categorieën: Stroomwegen Gebiedsontsluitingswegen Erftoegangswegen. De categorisering van het wegennet in de gemeente Landsmeer is weergegeven op afbeelding In de gemeente Landsmeer liggen geen stroomwegen. Het grootste deel van het wegennet is gecategoriseerd als erftoegangsweg. De IJdoornlaan, Scheepsbouwersweg en delen van het Lint zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Wegencategorisering Landsmeer Gebiedsontsluitings weg Stroomweg (ring A10) Overig Erftoegangs weg Afbeelding 5.3.1; Wegencategorisering Landsmeer 19

23 Wegkenmerken De inrichting van de wegen volgens het optimale beeld wordt gefaseerd uitgevoerd. In eerste instantie is het wenselijk om de gecategoriseerde wegen te laten voldoen aan de essentiële kenmerken. Essentiële kenmerken zijn onder andere de snelheden, de voorrangsregelingen en de aanwezige markeringen (zie afbeelding 5.3.2). De meeste wegen in Landsmeer voldoen aan deze kenmerken. Op verschillende plaatsen is in dit kader nog wel een optimalisatieslag nodig. Hierbij moet worden gedacht aan het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/uur, aanvullende snelheidsbeperkende maatregelen en het accentueren van gelijkwaardigheid et cetera. Binnen de verblijfsgebieden (erftoegangswegen) wordt vanuit duurzaam veilig geen verder onderscheid gemaakt in wegcategorieën. Dit betekent niet dat de erftoegangswegen allemaal dezelfde verschijningsvorm kennen. Afhankelijk van de aanwezigheid van een busroute, fietsroute, hoge parkeerdruk, de ligging in de wijk en gebiedskenmerken worden verschillende wegprofielen en inrichtingsvormen toegepast. Dit is altijd maatwerk. Gebiedsontsluitingsweg Bubeko Bibeko 80 km/uur Rijbaanscheiding VRI, voorrangskruispunt of rotonde Breed wegprofiel met obstakelvrije zone Geen langzaam verkeer op de rijbaan Geen erfaansluitingen Volledige markering Hoge intensiteit mogelijk 50 km/uur Rijbaanscheiding VRI, voorrangskruispunt of rotonde Breed wegprofiel met obstakelvrije zone Geen fietsers op de rijbaan Beperkt aantal erfaansluitingen Volledige markering Hoge intensiteit mogelijk Erftoegangsweg Bubeko Bibeko 60 km/uur 30 km/uur Gelijkwaardige kruispunten Gelijkwaardige kruispunten Smal wegprofiel Smal wegprofiel Langzaam verkeer op rijbaan Langzaam verkeer op rijbaan Erfaansluitingen toegestaan Erfaansluitingen toegestaan Geen asmarkering / eventueel kantmarkering Geen markering Lage intensiteit wenselijk Lage intensiteit wenselijk Afbeelding 5.3.2: Essentiële kenmerken wegcategorieën binnen en buiten de bebouwde kom 20

24 De gemeente beschikt niet over de financiële middelen om alle wegen op korte termijn geheel conform de kenmerken optimaal in te richten. Projecten worden gekoppeld aan het onderhoudsprogramma of andersom kan de prioritering van onderhoud worden afgestemd op de noodzakelijk geachte wijzigingen. Het Lint Het lint vervult een speciale positie in het licht van de wegencategorisering. De wegomgeving vraagt om een verblijfsfunctie en het gebruik vraagt om een ontsluitende functie. Het gebruik en de inrichting van de weg zijn moeilijk met elkaar in overeenstemming te brengen, zowel vanuit het perspectief van een gebiedsontsluitende functie als vanuit het oogpunt van een verblijfsfunctie (erftoegangsweg). Vanuit de gedachte van duurzaam veilig is het voor het Lint van belang toch een keuze te maken tussen verkeers- of verblijfsfunctie en de weg zoveel mogelijk conform het wensbeeld in te richten. Hiermee ontstaat een eenduidig en herkenbaar wegbeeld. Het grootste deel van het Lint is hierbij aangewezen als gebiedsontsluitingsweg en de dichter bebouwde delen van de kernen Landsmeer, Den Ilp en Purmerland zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg. Het primaat licht echter altijd bij de verblijfsfunctie. Dit betekent dat waar wenselijk de verblijfsgebieden (30 km/uur delen) eventueel in de toekomst kunnen worden uitgebreid. Een juiste inrichting is dan wel essentieel. Om de herkenbaarheid van de verschillende wegfuncties op het Lint te vergroten wordt gestreefd naar een inrichting zoals weergegeven in afbeelding Voorkeursinrichting Het Lint Gebiedsontsluitingswegen Erftoegangswegen 50 km/uur Voorrang Fietspad of fietsstroken Markering op rijbaan (bij fietspad) Asfalt 30 km/uur Gelijkwaardige kruispunten Geen fietspaden en -stroken Geen markering op de rijbaan Klinkers, streetprint, kleur asfalt Afbeelding 5.3.3: Voorkeur inrichting het Lint Een van de beperkingen is de wegbreedte van het Lint. Idealiter is het gewenst om langs gebiedsontsluitingswegen vrijliggende fietspaden aan te leggen. Gezien de beperkte beschikbare ruimte op Lint is dit niet over het gehele traject te realiseren. Het verdient daarom de voorkeur om op de delen van het Lint die zijn gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg en waar geen ruimte is voor een fietspad consequent fietsstroken toe te passen, bij voorkeur met een door het CROW geadviseerde minimale breedte van 1,70. 21

25 Voor de herkenbaarheid is het daarnaast zaak om binnen de 30 km/uur gebieden juist geen fietsstroken toe te passen. Hier vindt idealiter geen scheiding van verkeer plaats. De verblijfsgebieden hebben daarnaast een duidelijk afwijkende inrichting wat betreft verharding en straatmeubilair. Bij voorkeur een klinkerverharding. Daar waar dit problemen oplevert wat betreft trilling of geluid kan gekozen worden voor geluidarme klinkers, voor asfalt met streetprint of gekleurd asfalt (zie voorbeeld foto). Overgangen naar 30 km/uur beter accentueren Voorbeeld 30 km/uur zone met rood asfalt De belangrijkste aandachtspunten op het Lint zijn de overgangen van 50 naar 30 km/uur en andersom. Deze zijn niet altijd duidelijk (zie foto) en moeten met prioriteit beter worden geaccentueerd door in beginsel gebruik te maken van de wegomgeving en/of natuurlijke elementen (zie natuurlijk sturen). Daar waar nodig en mogelijk moet dit worden ondersteund door een fysieke snelheidsremmende maatregel, bij voorkeur een plateau. Natuurlijk sturen Wat betreft de inrichting van de openbare ruimte gaat de voorkeur uit naar integrale oplossingen passend binnen de context van de ruimte. Een inrichting die niet alleen is gericht op de verkeerskundige wensen maar ook een meerwaarde is wat betreft beleving, kwaliteit en functionaliteit. Een gedeelde integraal ingerichte ruimte zorgt in veel gevallen al voor een natuurlijke beperking van snelheid en stimuleert het gewenste gedrag (zie voorbeeld hieronder). Een verkeerstechnische inrichting (links) en een voorbeeld van een integraal ingerichte gedeelde ruimte (rechts) waarin een link wordt gelegd tussen de weg en omgevingsfactoren (water, aanlegsteiger). 22

26 Aanpak eenzijdige fietsongevallen Uit landelijk onderzoek is gebleken dat er veel eenzijdige fietsongevallen plaatsvinden door de aanwezigheid van fietspaaltjes, obstakels en/of hobbels en oneffenheden in het wegdek. De paaltjes hebben als achterliggende doel het weren van autoverkeer op fietspaden, maar er zijn ook veiligheidsrisico s. Daar waar nodig worden bij voorkeur flexibele goed zichtbare paaltjes toegepast in plaats van bijvoorbeeld betonpalen. Fietsverkeer kan daarnaast door aanwezige hobbels en bobbels in onbalans raken met soms eenzijdige fietsongevallen tot gevolg. Het beperken van de eenzijdige fietsongevallen door obstakels, slecht onderhoud en paaltjes blijft een aandachtspunt. Hierbij ligt de focus op de hoofdfietsroutes (zie hoofdstuk 6). Aanpak actuele knelpunten Naast de optimalisatie van de weginrichting conform de wegencategorisering zijn er altijd actuele knelpunten die vragen om een infrastructurele ingreep. Dit kan het plaatsen van het hekje zijn maar ook het (kleinschalig) aanpassen van bijvoorbeeld een kruispunt. De lijst met knelpunten wordt gevoed door de actualiteit en de beleving en ervaringen van de weggebruiker. Voor de aanpak van deze knelpunten kan niet altijd gewacht worden op het moment dat onderhoud plaatsvindt. Met een jaarlijks budget wordt ingespeeld op de actuele knelpunten. In het uitvoeringsprogramma worden de actuele knelpunten geprioriteerd. 5.4 Gedragsbeïnvloeding In veel gevallen (95%) is een menselijke fout aan te wijzen, zij het direct of indirect als oorzaak van verkeersongevallen. Een belangrijk middel om de verkeersveiligheid te bevorderen is gedragsbeïnvloeding. Het beïnvloeden van het gedrag van weggebruikers kan door het toepassen van meerdere methoden, zoals training en educatie en voorlichting. Educatieplan De gemeente neemt het voortouw door jaarlijks een educatieplan op te stellen. Het plan bestaat uit meerdere eventueel terugkerende programmaonderdelen. Deze onderdelen sluiten aan op de landelijke en regionale programma s en worden gecoördineerd vanuit de vervoerregio Amsterdam. Een van de doelstellingen van de Investeringsagenda Verkeersveiligheid is het inzetten op verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. De stadsregiogemeenten sluiten daarbij aan op de landelijke campagnekalender met thema s als alcohol in het verkeer (BOB), snelheid, aandacht op de weg en fietsverlichting. Het is de bedoeling dat elke gemeente jaarlijks minimaal drie landelijke campagnes uitvoert. Komende jaren dient naast de landelijke campagnes meer focus te liggen op de volgende aandachtsgebieden: - Fietsverlichting - Afleiding (gebruik mobiele telefoons) - Scholen (educatie in klassen en aan ouders betreffende halen en brengen) - Gebruik (elektrische) fiets ouderen - Snelheid (zie ook handhaving) 23

27 Veiligheid rondom scholen Landsmeer is niet uniek daar waar het gaat om de problemen bij scholen daar waar het gaat om parkeren en halen en brengen. De chaotische taferelen leiden meestal gelukkig vaker tot frustratie en ongemak bij de ouders dan tot daadwerkelijk onveilige situaties voor de kinderen. Deze problemen bij de scholen worden vanuit het veiligheidsperspectief aangevlogen in overleg met de scholen. Speerpunten hierbij zijn in eerste instantie educatie, handhaving en gedrag. Infrastructurele maatregelen zijn alleen nodig als de inrichting van de ruimte niet duurzaam veilig is of als educatieve maatregelen of handhaving na herhaalde inzet van school, gemeente en partners niet tot het gewenste effect leidt. In 2017 start VVN in dit kader met een inventarisatie van de problemen rondom scholen. Zij koppelen dit aan een gedragscampagne. Voorlichting Voorlichting is een niet te onderschatten factor om te komen tot gedragsbeïnvloeding. Weggebruikers dienen voldoende kennis te hebben over een probleem om hun houding en gedrag aan te passen. Onderzoek heeft uitgewezen dat dit beter tot stand komt als weggebruikers zich betrokken voelen bij een probleem. Gedacht kan worden aan voorlichting over en betrokkenheid bij nieuwe situaties en aandacht voor specifieke onderwerpen bijvoorbeeld aandacht voor zebrapaden, parkeren, hard rijden of ruimte voor de fiets. De (lokale) krant, sociale media en de gemeentelijke website zijn geschikte media om hiervoor te gebruiken. Smiley De gemeente beschikt over een snelheidsdisplay (smiley) die zowel de gereden snelheid als het aantal voertuigen registreert. Daarnaast wordt de gereden snelheid aan de bestuurders (en mensen die zich in de omgeving bevinden) getoond. Het achterliggende doel is enerzijds het reduceren van de snelheid op de locaties waar het bord wordt ingezet en anderzijds het meer bewust maken van de gereden snelheid en de mogelijke consequenties die een te hoge snelheid met zich mee brengt. Het Smiley-Bord zal worden ingezet op het Lint en daarnaast op actuele, incidentele probleemlocaties bijvoorbeeld bij scholen en in de verblijfsgebieden. De data uit de display draagt ook bij aan een betere inrichting van de handhaving. 5.4 Verkeersregels en handhaving Rolverdeling Handhaven van verkeersregels en het opleggen van sancties als deze regels worden overtreden is in feite ook een vorm van gedragsbeïnvloeding. De politie en BOA s zijn belast met de verkeershandhaving. Naast de landelijke prioriteiten kunnen er ook lokale aandachtsgebieden zijn. Dit gebeurt binnen de samenwerkende driehoek van Openbaar Ministerie (OM), burgemeester en politie. Onderzoek heeft uitgewezen dat het de voorkeur verdient om sancties te combineren met voorlichting. Voorop staat dat de inrichting van de wegen op orde moet zijn. Daarna volgt educatie en voorlichting en de laatste optie is (incidentele) handhaving. Het Lint is hierbij een uitzondering. Hier is een ideale weginrichting conform duurzaam veilig niet te realiseren. Handhaving in combinatie met voorlichting is hier een adequaat middel tegen bijvoorbeeld (te) hard rijden. 24

28 Verkeerscommissie Vanaf 2017 worden praktische zaken aangaande handhaving periodiek op een ambtelijk niveau besproken in de verkeerscommissie. In de commissie, waarin de gemeente en de politie zitting hebben, worden knelpunten gesignaleerd, maatregelen besproken en acties uitgezet. Inrijdverbod het Lint De permanente handhaving van het inrijdverbod op het Lint is een blijvend aandachtspunt. Voorkomen moet worden dat door een gebrek aan mankracht of technische mankementen gedurende een langere periode niet gehandhaafd kan worden. Dit werkt misbruik in de hand. Handhaving verkeersregels door de politie Minder verkeersregels en borden Daar waar aanvullende verkeerregels in de vorm van ver- en geboden worden of zijn ingesteld moeten deze logisch, duidelijk en handhaafbaar zijn. Anders ontstaan onduidelijkheid, misbruik en mogelijk zelfs negatieve neveneffecten. Daar waar problemen veelal op een informele manier kunnen worden opgelost, bijvoorbeeld rondom scholen, heeft dat de voorkeur. Met het beperken van het aantal ge- en verboden kan ook het aantal verkeersborden worden beperkt. Naast deze ge- en verbodsborden moet ook kritisch worden gekeken naar het toepassen van waarschuwingsborden en markering, zeker in de verblijfsgebieden. Een overdaad aan borden en markering heeft een averechts effect en leidt juist af van de betreffende situatie of conflictpunt. Daarnaast leiden minder verkeersborden tot een minder rommelig straatbeeld en in veel situaties voor meer ruimte voor voetgangers. Voorkomen van een overdaad aan verkeersborden 25

29 6 Bereikbaarheid en toegankelijkheid Een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid is van belang voor het goed functioneren van zowel het economische, recreatieve als het sociale verkeer. De keuze uit verschillende vervoerwijzen, de snelheid en kwaliteit van verplaatsen en de parkeer- en stallingsmogelijkheden spelen hierbij een rol. 6.1 Ambitie De ambitie voor de komende jaren is om Landsmeer in ieder geval voldoende toegankelijk te houden voor het gemotoriseerde verkeer. Daarnaast wordt ingezet op het verbeteren van de bereikbaarheid en toegankelijkheid daar waar het gaat om duurzame en schone verplaatsingen zoals fietsen, lopen of het openbaar vervoer. Hiermee wordt getracht de minder belastende vormen van verkeer en vervoer te stimuleren ten opzichte van het (traditionele) gemotoriseerde verkeer. Dit draagt bij aan de veiligheid, duurzaamheid, leefbaarheid en mobiliteit. Een impuls voor het kansrijke fietsverkeer en de positie van (oudere) voetgangers zijn hierbij nadrukkelijke speerpunten. 6.2 Afwikkeling gemotoriseerde verkeer Regionaal De meeste verplaatsingen worden nog altijd per auto gemaakt. Met name op de langere afstanden is dit het meest gebruikte vervoermiddel. De bereikbaarheid van Landsmeer per auto van en naar de omliggende regio is goed, in die zin dat de gemeente is gelegen in de oksel van snelwegen (A7, A8, A10). Afwikkeling hoofdwegennet Zodra het verkeer echter vastloopt op deze wegen, met name op de A10, komt de bereikbaarheid onder druk te staan. Het is zaak om samen met de Vervoerregio en het Rijk alert te blijven op de situatie en te blijven aandringen op verbetering van de doorstroming op deze wegen in de spitsperioden (o.a. verbreding A8). De problemen op het hoofdwegennet zijn mede de oorzaak van het sluipverkeer door de gemeente, over het Lint. Naarmate de afwikkeling op het hoofdwegennet verbetert en de route over het Lint minder aantrekkelijk is, zal meer verkeer gebruik maken van de hoofdwegen en zal de druk op het Lint afnemen. Hierbij moet in acht worden genomen dat verreweg het grootste deel van het verkeer op het Lint een bestemming en/of herkomst heeft in de gemeente. Een betere afwikkeling op het hoofdwegennet heeft naar verwachting een beperkte invloed op de routekeuze van het bestemmingsverkeer. 26

30 Nieuwe ontsluiting Met een nieuwe ontsluiting van Landsmeer (oostzijde) zou de druk op het Lint (enigszins) kunnen worden beperkt. Zowel voor de veiligheid als voor de doorstroming kan dit positieve gevolgen hebben. De ruimtelijke impact van een nieuwe ontsluiting is echter groot en het oplossend vermogen beperkt, zo blijkt uit eerder onderzoek. In het verleden is een nieuwe ontsluiting daarom afgeschreven als optie. Omdat de argumenten hiervoor nog steeds relevant zijn wordt een nieuwe ontsluiting ook de komende periode niet als eerste optie aangehouden. Oplossingen voor de problemen op het Lint worden in eerste instantie gezocht binnen de bestaande verkeersstructuur en beschikbare ruimte. Dit vraagt om keuzes. Wat betreft de druk op het Lint ligt de prioriteit de komende periode niet bij het verbeteren van de doorstroming voor het autoverkeer maar bij het verbeteren van de verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimte voor langzaam verkeer en het stimuleren van minder belastende vervoerwijzen. Kruispunt Zuideinde Scheepsbouwersweg IJdoornlaan Binnen de gemeentegrenzen verloopt de afwikkeling van het gemotoriseerde over het algemeen goed. In de spitsperioden ontstaan wel opstoppingen op het Lint en is er sprake van lichte congestie op het kruispunt Zuideinde Scheepsbouwersweg (vanuit richting Scheepsbouwersweg). Mogelijk zal met het completeren van het laatste deel van Luijendijk Zuid de druk op de Scheepsbouwersweg nog licht toenemen maar de afwikkeling is niet dermate slecht dat dit vraagt om maatregelen. Vanuit veiligheidsperspectief is aanpassing van het kruispunt overigens wel een aandachtspunt. Welke oplossing voor het kruispunt het beste zal zijn, zowel vanuit veiligheid als vanuit het perspectief van bereikbaarheid en afwikkeling moet nader worden onderzocht. Ook de ruimtelijke mogelijkheden spelen hierbij een rol. Mogelijke oplossingsrichtingen zijn: - Het omdraaien van de voorrang (voorrang Scheepsbouwersweg IJdoornlaan). Dit levert een betere afwikkeling op vanaf de richting Scheepsbouwersweg. Hierbij moet op basis van een toekomstprognose en gedetailleerd model wel worden bekeken wat het effect is op de afwikkeling van het verkeer op het Zuideinde (en de andere takken). De afwikkeling op het Zuideinde mag wel iets minder worden (ten gunste van afwikkeling Scheepsbouwersweg) maar moet niet leiden tot ongewenste stromen over bijvoorbeeld de Kerkebreek / Burgemeester Postweg. Ook is bij deze variant de snelheid van het verkeer in relatie tot de veiligheid een aandachtspunt. - Een microrotonde / pleintje. Een dergelijke variant leidt tot een meer gelijkmatige afwikkeling van het verkeer en biedt ook wat betreft veiligheid mogelijkheden. Ook voor deze variant geldt dat moet worden gekeken naar het afwikkelingsniveau op de verschillende takken. Daarnaast spelen bij een dergelijke variant de ruimtelijke (on)mogelijkheden een belangrijke rol. Ook in relatie tot de manoeuvreerruimte voor groot verkeer. - Optimalisatie huidige vormgeving. Voor de veiligheid kan wellicht worden volstaan met het optimaliseren van de huidige situatie (behoud voorrangsregeling). Wellicht is dit na zorgvuldige afweging wat betreft afwikkeling, ruimtebeslag en veiligheid wel de minst slechte optie. Verkeerslichten op dit kruispunt zijn vooralsnog niet de meest voor de hand liggende optie. Dit zal ruimtelijk moeilijk in te passen zijn, is geen duurzaam veilige oplossing en levert in totaal meer verliestijd voor de weggebruiker op dan de andere opties. 27

31 6.3 Bevoorrading Het winkelcentrum en de bedrijven in Landsmeer moeten bevoorraad worden. Dit gebeurt, ondanks de ingestelde aslast- en breedtebeperking, in de praktijk veelal met (grote) vrachtauto s en in de meeste gevallen via het Lint. Op het Noordeinde, tussen Sportlaan en Herculesweg rijden dagelijks ruim 8000 motorvoertuigen. Hiervan zijn bijna 1200 middelzware en zware motorvoertuigen (kleine en grote vrachtauto s, bussen). Juist deze grote vrachtauto s leveren met name in de spitsperioden overlast op. De combinatie van veel auto s, bussen en vrachtauto s op het Lint zorgt voor onveilige situaties en een onveilig gevoel bij de kwetsbare verkeersdeelnemers. Het beperken van deze overlast wordt later in deze visie behandeld. De grote hoeveelheid zwaar verkeer heeft ook tot gevolg dat de weg zelf zwaar wordt belast. Dit heeft tot gevolg dat de onderhoudstermijnen worden versneld. Om Landsmeer toegankelijk te houden voor het noodzakelijke bevoorradend verkeer moet een tweetal aandachtspunten in acht worden genomen. Breedte wegprofielen en dimensionering kruispunten Grote vrachtauto s, en ook bussen, vragen om brede wegprofielen. Afgezien van het feit dat de ruimte op de wegen in Landsmeer veelal beperkt is, betekent een breed wegprofiel met weinig obstakels dat auto s harder gaan rijden. Toegankelijkheid is belangrijk maar niet ten koste van alles. Twee vrachtauto s hoeven elkaar niet overal met relatief hoge snelheid te kunnen passeren. Het is hierbij zoeken naar de balans. Een minder verdeelde maar juist gedeelde ruimte (alles op 1 niveau) kan in dit kader op bepaalde plaatsen zeer functioneel zijn voor zowel grote voertuigen als het langzame verkeer. Laad- en losmogelijkheden Door goede afspraken te maken over laden en lossen en laad- en loshavens goed te positioneren kan veel overlast worden voorkomen en verloopt de bevoorrading soepeler. In overleg met de betreffende bedrijven wordt de komende periode gewerkt aan verbeteringen en optimalisatie op dit vlak. Het verbeteren van de laad- en losmogelijkheden, het maken van afspraken met bedrijven en een eenduidiger parkeerverbod hebben de voorkeur boven bijvoorbeeld een stopverbod op het Lint. 6.4 Hulpdiensten Een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid voor het reguliere economische, sociale en toeristische verkeer is belangrijk. Minstens zo belangrijk is de toegankelijkheid voor hulpdiensten. De openbare ruimte vraagt enerzijds om een inrichting die ervoor zorgt dat de snelheid van verkeer wordt geremd. Anderzijds mag de inrichting in noodgevallen niet leiden tot een belemmering voor de hulpdiensten. Juist een inrichting waarbij de context van de ruimte maximaal wordt benut en op een natuurlijke manier het gewenste snelheidsgedrag wordt afgedwongen vraagt in minder mate om fysieke snelheidsremmers zoals drempels. Om de balans te zoeken en behouden tussen de uitrukroutes en aanrijdtijden van de hulpdiensten en een verkeersveilige inrichting is overleg en afstemming met de hulpdiensten bij een nieuwe ontwikkeling, herinrichting of reconstructie noodzakelijk. 28

32 6.5 Parkeren De kwaliteit en beschikbaarheid van parkeerruimte is mede bepalend voor de mate van bereikbaarheid van woningen, bedrijven en voorzieningen. Parkeren is en blijft altijd maatwerk en moet altijd in het bredere perspectief van het gebruik van de beschikbare ruimte worden bekeken. Blauwe zone centrum Het bestaande regime met de blauwe zone voldoet om zowel bezoekers, bewoners als werkers een goede plek te bieden. Enige punt van aandacht wat betreft verdrijvingseffecten is de Martin Luther Kingstraat, nabij het centrum. Hier is de druk al hoog door de aanwezige voorzieningen zoals OBS De Stap en het dienstencentrum. De druk wordt nog hoger door centrum gerelateerd (lang)parkeren. De komende jaren moet de parkeersituatie in het centrum periodiek worden gemonitord om verschuivingen in de balans en mogelijke problemen tijdig te signaleren en in te kunnen grijpen. Afstemming en overleg met de belanghebbenden en ondernemers is hierbij van belang. Parkeervakken in een blauwe zone Woonwijken Het autobezit is in de loop der jaren enorm toegenomen. In oudere wijken is hier wat betreft de ruimte voor parkeren geen rekening mee gehouden. Ook in nieuwere wijken is niet altijd gerekend op een hoog autobezit. In een aantal woongebieden in Landsmeer is het daarom vaak passen en meten voor de bewoners en niet altijd makkelijk om een plekje voor de eigen deur te vinden. Dit geldt met name voor de wijken Oude Dorp, Luijendijk en De Nieuwe Gouw. Dit ongemak wordt meestal door de bewoners onderling prima opgelost. Daar waar de parkeersituatie leidt tot excessen en acuut onveilige situaties biedt regulering en/of handhaving door de politie en BOA een oplossing (maatwerk). In de meeste probleemstraten is onvoldoende ruimte om extra parkeerruimte te realiseren. Daar waar wel mogelijkheden zijn wordt dit samen met de bewoners afgewogen en bekeken op het moment dat er groot onderhoud en reconstructie van de weg plaatsvindt. Het instellen van eenrichtingsverkeer of het zogenaamde Canadees parkeren zijn twee mogelijkheden om de parkeervraag te kunnen faciliteren in smalle woonstraten. Welke oplossing de meest gewenste is, is afhankelijk van de situatie. 29

33 Nota parkeernormen Om bij nieuwe ontwikkelingen te voorkomen dat te weinig parkeerplaatsen worden gerealiseerd is het zaak om een duidelijke parkeereis te formuleren richting ontwikkelende partij. Dit kan in de afzonderlijke bestemmingsplannen maar een eenduidiger en meer transparante lijn wordt verkregen door de parkeereisen vast te leggen in een nota parkeernomen. In de bestemmingsplannen kan hiernaar worden verwezen. In de nota parkeernormen zou uitgegaan moeten worden van de meest actuele richtlijnen op het gebied van parkeerkencijfers (CROW). De richtlijnen geven een bandbreedte voor het aantal benodigde parkeerplaatsen voor verschillende functies zoals wonen en winkelen. Gezien het hoge autobezit in Landsmeer zou de vast te stellen norm iets hoger moeten liggen dan het gemiddelde kencijfer. Parkeren grote voertuigen Het parkeren van vrachtauto s gebeurt in beginsel op het eigen terrein van het betreffende bedrijf. Het komt voor dat chauffeurs de vrachtauto waarop zij rijden incidenteel dicht bij de woning willen parkeren. In het verleden is onderzocht of een algeheel parkeerverbod voor grote voertuigen, in combinatie met aangewezen plekken, voor Landsmeer een meerwaarde is. Het middel lijkt erger dan de kwaal omdat dit slechts incidenteel voor komt. Daar waar problemen zijn of ontstaan wordt eerst gekeken of in overleg met de betreffende partijen (chauffeurs of bedrijven) afspraken kunnen worden gemaakt. Aandachtspunt hierbij is de door belanghebbenden aangedragen problematiek op de Scheepsbouwersweg. Ook hier wordt in eerste gezocht naar een pragmatische oplossing in overleg met de betreffende partijen. Als in de toekomst structureel veelvuldig overlast optreedt van geparkeerde vrachtauto s (op meerdere plaatsen) dan wordt het instellen van algeheel parkeerverbod heroverwogen. 30

34 6.6 Fietsverkeer Voor veel inwoners van Landsmeer is fietsen een belangrijke vervoerswijze, zowel wat betreft het dagelijkse als het recreatieve gebruik. Het verbeteren van de bereikbaarheid en kwaliteit voor het fietsverkeer leidt ertoe dat fietsen voor meer mensen een steeds beter alternatief vormt. Dit verhoogt de mobiliteit, ook voor ouderen, en draagt bij aan de ambities op het gebied van leefbaarheid, duurzaamheid en gezondheid. Fietsen: Gezond en duurzaam Sporen Om de ambities voor het fietsverkeer waar te kunnen maken wordt een aantal sporen gevolgd. In het vorige hoofdstuk is ook al ingezoomd op de verkeersveiligheid. Een belangrijke voorwaarde voor een optimaal gebruik van de fiets. Daarnaast kan ook een positieve marketing van de fiets als vervoermiddel bijdragen aan het gebruik. Hier wordt later op ingegaan. Het verbeteren van de kwaliteit van de fietsvoorzieningen is ook essentieel om het gebruik te stimuleren. In de volgende alinea s wordt aangegeven hoe hier invulling aan wordt gegeven. Netwerk hoofdfietsroutes Het fietsnetwerk van de gemeente Landsmeer bestaat in beginsel uit alle wegen en paden waar gefietst mag worden. Een zeer uitgebreid netwerk van woonstraten en fietspaden langs hoofdwegen maar ook recreatieve paden door en langs het Twiske en het poldergebied. Binnen het netwerk van paden en wegen is een aantal routes aangemerkt als hoofdfietsroute. Dit zijn de (in potentie) meest gebruikte en/of voor de gebruikers meest waardevolle routes. Deze routes verdienen prioriteit wat betreft het realiseren van een voor de fietser optimale inrichting. 31

35 De hoofdfietsroutes zijn weergegeven op afbeelding Het netwerk van hoofdfietsroutes bestaat uit de regionale hoofdfietsroutes zoals aangegeven door de Vervoerregio, aangevuld met routes die lokaal van belang zijn. Hoofdfietsroutes Landsmeer Regionale Hoofdroute (VRA) Lokale Hoofdroute Missende schakel Pontje Afbeelding 6.5.1; Hoofdfietsroutes Landsmeer Uitgangspunt is een fijnmazig netwerk waarin mensen kunnen kiezen uit meerdere alternatieven. Er is bijvoorbeeld niet 1 hoofdroute tussen Landsmeer en Amsterdam aangewezen maar meerdere goede alternatieven. De ene route is bijvoorbeeld sociaal veiliger en zal met name s avonds worden gebruikt. De andere is verkeersveiliger en is overdag en tijdens de spitsperioden een beter alternatief. Om deze reden is ook de route over het Zuideinde als lokale hoofdroute aangemerkt. Op één locatie mist een schakel in het (fijnmazige) netwerk. De doorsteek bij de Burgweg is formeel geen doorgang voor fietsers terwijl dit vanuit het oogpunt van de fietser wel gewenst is. 32

36 Inrichting hoofdfietsroutes Een netwerk van hoogwaardige, snelle routes is één van de ambities van de Investeringsagenda Fiets van de Vervoerregio Amsterdam. De regionale routes bestaan zo veel mogelijk uit vrijliggende fietspaden of verkeerluwe wegen/fietsstraten. De fietspaden moeten goede verharding, bewegwijzering en zo weinig mogelijk obstakels bevatten. Ook moeten ze geschikt zijn voor recreatie en toerisme. Vanuit de Vervoerregio wordt samen met de gemeente de komende jaren invulling gegeven aan de uitwerking van deze regionale hoofdroutes. Naast de regionale hoofdfietsroutes worden de lokale routes de komende jaren op eenzelfde wijze geoptimaliseerd wat betreft inrichting (breedte, boogstralen, comfort). Waar mogelijk wordt dit gecombineerd met onderhoudswerkzaamheden of liften de maatregelen mee in andere gemeentelijke projecten. Basiseisen hoofdfietsroutes Een goed netwerk van fietsvoorzieningen voldoet aan de volgende eisen: Samenhang (doorlopende routes, herkenbaar, eenduidige bewegwijzering); Directheid (snel, weinig omrijden, voorrang op overig verkeer); Aantrekkelijkheid (omgeving, voorzieningen als bankjes, groen en water, sociale veiligheid); Veiligheid (autoluw, zicht, obstakelvrij, inrichting paden en kruisingen); Comfort (type verharding, breedte). Recente richtlijnen van het CROW zijn een goede leidraad voor de inrichting van de routes en de toeppassing van de eisen. Deze geven bijvoorbeeld concrete maten en ontwerpprincipes. Aandachtspunten Wat betreft het optimaliseren van het fietsnetwerk wordt naast de verbeteringen gekoppeld aan onderhoud ingezet op een aantal specifieke aandachtspunten: - Missende schakel Burgweg - Vindbaarheid route Amsterdamse Pad - Comfort/verharding fietsverkeer Martin Luther Kingstraat - Doorgang fietsers Brug Den Ilp - Bewegwijzering fietsroutes o.a. richting centrum Amsterdam (pont IJ) - Comfort en breedte fietspad langs het sportpark Landsmeer - Fietspad Den Ilp - Purmerland Purmerend - Fietsoversteek kruispunt Zuideinde Kerkebreek - Veiligheid fietsroute De Haal (westzijde) Den Ilp - Veiligheid fietspad Scheepsbouwersweg en oversteek Poortgebouw Sociale veiligheid Belangrijk voor een goed gebruik van de fietsroutes is dat deze naast een bepaalde kwaliteit wat betreft inrichting ook als sociaal veilig worden ervaren. De onderdoorgangen bij de A10 en de routes door het buitengebied zijn hierbij een aandachtspunt. In een aantal gevallen kan aanvullende verlichting bijdragen aan het gevoel van veiligheid maar dat is niet overal afdoende. In deze gevallen wordt in overleg met de politie bepaald wat aanvullend (qua handhaving) mogelijk is. Aandachtspunten: - Onderdoorgangen A10 - Purmerlanderijweg 33

37 Stallingen Fietsers hebben naast de behoefte aan goede en veilige fietsroutes ook behoefte aan mogelijkheden om de fietsen veilig, gemakkelijk en ordelijk te kunnen stallen. Het ontbreken van goede en voldoende stallingen en ook de angst voor diefstal leiden tot minder fietsgebruik. Voor het aantal benodigde plaatsen om een fiets te stallen en de manier waarop dit vormgegeven kan zijn worden zijn richtlijnen opgesteld door het CROW (Publicatie 291, Leidraad fietsparkeren). Het is goed om de richtlijnen ten aanzien van aantal stallingen per functie als eis op te nemen in de nota parkeernormen om de realisatie ervan beter af te kunnen dwingen bij nieuwe ontwikkelingen. Naast de capaciteit is het tevens van belang goede voorzieningen te realiseren en deze op de juiste locaties aan te bieden. Bij de keuze voor een locatie dienen de volgende stelregels in acht te worden genomen. Stallingen worden optimaal gebruikt indien ze: Niet ver van de bestemming liggen (maximale loopafstand van 50 meter); Aan de aanvoerroutes worden gesitueerd; Duidelijk zichtbaar en als zodanig herkenbaar zijn; Qua vormgeving voldoen aan de wensen van de parkeerder. Recent onderzoek geeft aan dat het aantal plaatsen om de fiets te stallen in de bestaande situatie in Landsmeer over het algemeen voldoende is maar dat ze niet altijd optimaal gebruikt worden (veel fietsen buiten rekken). Bij de bushalte in het centrum van Landsmeer en bij de supermarkt is de druk hoog. Hier moet worden bekeken of extra plaatsen kunnen worden gemaakt. Monitoring van het gebruik van de stallingen is nodig om in te kunnen spelen op toekomstige problemen. Het is ook zinvol om na doorvoering van wijzigingen in de dienstregeling van het OV te bekijken welke consequenties dit heeft voor het gebruik van de stallingen. Gladheidsbestrijding en beheer Om de veiligheid van het fietsverkeer te vergroten en de fietser comfort te bieden (als stimulans) is intensief beheer en onderhoud van de fietsroutes en -paden van belang. Niet alleen de onderhoudsstaat (geen gaten en oneffenheden) moet goed zijn maar ook het beheer van groen (snoeien en vegen) en het ijs- en sneeuwvrij houden van de paden is van belang. In Landsmeer wordt al veel aandacht besteed aan het beheer van de fietsroutes. De meeste hoofdfietsroutes worden op regelmatige basis schoongehouden (bermbeheer, vegen) en in de winter wordt op een deel van de hoofdfietsroutes gestrooid. Het in zinvol om te bekijken of een uitbreiding / wijziging van de strooiroutes of intensiteit van beheer op de hoofdfietsroutes mogelijk en nodig is om zodoende het fietsverkeer nog beter te faciliteren. 34

38 6.7 Bromfietsers en snorfietsers Brom- en snorfietsen en ook nieuwe vervoermiddelen zoals de speed-pedelec vragen specifiek om aandacht. De lijn wat betreft bromfietsers (geel kenteken) is helder. De speed-pedelec valt sinds 2017 overigens ook onder deze categorie. Bromfietsers rijden op de rijbaan (voor het autoverkeer) of op specifiek aangeduide (verplichte) (brom)fietspaden. Hiermee wordt de overlast voor fietsers, veroorzaakt door het snelheidsverschil, zoveel mogelijk beperkt. Dat bromfietsers geen gebruik mogen maken van de verplichte en onverplichte fietspaden in de gemeente betekent wel dat zij net als het autoverkeer soms moeten omrijden om op de bestemming te komen. Het voorkomen van misbruik van kortere fietspaden vraagt om handhaving. Snorfietsers (blauw kenteken) maken gebruik van de rijbaan of van het verplichte (brom)fietspad of fietspad. Met een uitgeschakelde verbrandingsmotor mag de snorfietser ook gebruik maken van het onverplichte fietspad. Dit laatste leidt tot misbruik dat moeilijk handhaafbaar is. Een eenduidig, duidelijk en realistisch handhaafbaar netwerk voor de snorfietser is een aandachtspunt. Specifiek moet hierbij gekeken worden naar de situatie bij het sportpark en de aansluiting op Het Twiske. 35

39 6.8 Voetgangers en mindervaliden De basis van elke verplaatsing Aandacht voor de belangen van voetgangers is erg belangrijk. Elke verplaatsing begint en eindigt te voet. Voor een groot deel van de mensen is deze manier van verplaatsen daarnaast het enige reële alternatief. Denk aan kinderen en ouderen. De ruimte voor voetgangers in de openbare ruimte is nog te vaak een sluitpost. Ontwerpen vanuit het oogpunt van de voetganger maakt de openbare ruimte toegankelijker, functioneler en meestal mooier. Hierbij is de 8-80 regel een prima maatstaf. Dit betekent dat het ontwerp van infrastructuur voor voetgangers goed is als het veilig kan worden gebruikt door iemand van 8 en van 80 jaar. Aanpak verbetering voorzieningen voetgangers Het huidige netwerk van voetpaden en voorzieningen voor voetgangers is op veel plaatsen in Landsmeer van prima kwaliteit. Bijna overal binnen de bebouwde kom liggen (brede) voetpaden langs de wegen en zijn voor de veiligheid verschillende oversteekvoorzieningen aangelegd. De bestaande problemen zowel in langs als in dwarsrichting bevinden zich voor het grootste deel op en rondom het Lint. Om de voorzieningen voor voetgangers te verbeteren wordt een viertal sporen gevolgd: Implementatie ontwerprichtlijnen bij nieuwe ontwikkelingen: Bij nieuwe ontwikkelingen (nieuwbouw) worden de hiervoor geldende in acht genomen. De belangen van de voetganger dienen nadrukkelijk onderdeel uit te maken van het ontwerpproces. Implementatie ontwerprichtlijnen bij groot onderhoud: Bij groot onderhoud in en reconstructie van de openbare ruimte kan zonder inzet van extra middelen vaak eenvoudig een aantal verbeteringen voor de voetganger worden doorgevoerd. Ook hier vormen de richtlijnen het uitgangspunt. Aanpak onderhoudsgerelateerde problemen: In de regel worden klachten met betrekking tot het beheer of de staat van onderhoud van voetpaden vlott aangepakt. Zaak is om hier alert op te blijven. Daar waar vanuit onderhoud onvoldoende middelen of mogelijkheden zijn om een probleem aan te pakken kan deze aan de lijst voor de aanpak van bestaande knelpunten worden toegevoegd Aanpak bestaande knelpunten: Uit de inventarisatie voorafgaand aan het opstellen van deze Mobiliteitsvisie is een aantal knelpunten ten aanzien van de voorzieningen voor voetgangers aan het licht gekomen (met name op het Lint). Een aantal van deze knelpunten kan binnen de dagelijkse werkzaamheden (onderhoud, educatie) worden opgepakt. Anderen vergen een nadere beschouwing en mogelijk een investering. Deze worden afgewogen in het kader van het uitvoeringsprogramma. Bij het aanpakken van knelpunten en het doorvoeren van verbetering is overleg met de doelgroep en de partners essentieel. 36

40 Ontwerprichtlijnen Goede voorzieningen voor voetgangers moeten in beginsel voldoen aan de basiseisen: bruikbaar voor iedereen, toegankelijk, herkenbaar, functioneel, verkeersveilig, sociaal veilig en aantrekkelijk. De basiseisen zijn vertaald in algemene ontwerprichtlijnen (zie kader), waarbij onderscheid wordt gemaakt in het netwerk, de langsrichting en de oversteekpunten. Aandachtspunten ontwerp voorzieningen voetgangers Netwerk - Het netwerk dient fijnmazig te zijn en worden afgestemd op de verplaatsingsbehoefte (voorkomen olifantenpaadjes); - Langs alle wegen binnen de kom (waar direct woningen/voorzieningen aan liggen) dient, indien de ruimte dit toelaat, minimaal aan één zijde een voetpad te liggen, tenzij de weg doodlopend is of minimaal wordt gebruikt door andere weggebruikers. Een alternatief is gebruik maken van een aanwezig fietspad; Langsrichting - Het profiel van vrije ruimte bedraagt minimaal 1,0 meter (breedte). Voor mensen met een hulpmiddel of beperking heeft een breedte van minimaal 1,50 meter echter de voorkeur en dit is dus uitgangspunt. Bij een korte (punt)vernauwing geldt 0,90 meter als minimum. Let hierbij ook op de hoogte (landelijke richtlijn); - De ondergrond is vlak en voldoende stroef; - Uitstallingen dienen zodanig te worden geplaatst dat de vrije ruimte minimaal 1,50 meter bedraagt; - Meubilair, borden en masten dienen zodanig te worden geplaatst dat de vrije ruimte zoals hierboven geschetst zoveel mogelijk blijft behouden. Oversteken - In verblijfsgebieden (erftoegangswegen) worden in beginsel geen specifieke oversteekvoorzieningen aangelegd in de vorm van zebrapaden, markering, verkeerslichten, middengeleiders et cetera. Dit gebeurt alleen op ontsluitingswegen (zie kader toelichting toepassing zebrapaden). De inrichting in deze gebieden moet zodanig zijn dat overal veilig kan worden overgestoken. Bepaalde locaties zoals bij speelplaatsen verdienen hierbij extra aandacht; - In verblijfsgebieden heeft een verhoogd plateau de voorkeur daar waar het gaat om het treffen van snelheidsremmende maatregelen. Naast de goede snelheidsremmende werking heeft dit als voordeel dat voetgangers op één niveau kunnen oversteken. Dit is ook van belang voor ouderen en mindervaliden. - Daar waar voetgangers niet op gelijk niveau kunnen oversteken moeten voldoende goede inritjes of verlagingen van de trottoirband zijn om oversteken voor mindervaliden of bijvoorbeeld mensen met een kinderwagen te faciliteren. Toegankelijkheid voor mensen met een beperking - Via de Seniorenroute is er aandacht voor ouderen. In de praktijk blijkt, op het gebied van het ontwerpen van een toegankelijke buitenruimte, bepaalde doelgroepen weleens worden vergeten. De volgende groepen verdienen specifiek aandacht: - Mensen met een zichtbeperking (natuurlijke gidslijnen zonder obstakels en gidslijnen bij belangrijke voorzieningen zoals oversteek en bushalte) - Mensen met een beperkt uithoudingsvermogen (voldoende rustmogelijkheden) - Mensen met een cognitieve handicap (informatie herkenbaar, eenvoudig) 37

41 Zebrapaden het Lint In Landsmeer liggen op het Lint op achttal locaties zebrapaden. Naar aanleiding van klachten over de verkeersveiligheid en/of de oversteekbaarheid is een onderzoek uitgevoerd naar de vormgeving en het functioneren van de voorzieningen. Per zebrapad is aangegeven of en zo ja welke aanpassingen wenselijk zijn. De noodzakelijk geachte maatregelen zijn deels uitgevoerd. De komende jaren wordt hier verder invulling aan gegeven. Toepassing en uitvoering zebrapaden Zebrapaden dragen bij aan een goede oversteekbaarheid van drukke wegen. Een zebrapad is echter niet per definitie een veilige oversteekvoorziening. Voor de toepassing van zebrapaden wordt een aantal regels gehanteerd (gebaseerd op landelijke richtlijnen). In beginsel worden zebrapaden alleen toegepast op ontsluitingswegen en niet in verblijfsgebieden. Bij de afweging (of uitzondering) dienen de volgende voorwaarden in acht te worden genomen: 1. Is sprake van een drukke weg die voetgangers moeten oversteken (>4.000 motorvoertuigen/ etmaal, of >320 motorvoertuigen in een spitsuur)? 2. Is sprake van een geconcentreerde (en zichtbare) looproute van voetgangers (meer dan 100 voetgangers tussen 7:00 en 19:00) die verspreid over de dag oversteken? 3. Zijn er gebruikers met een mobiliteitshandicap en is er sprake van een kwetsbare doelgroep? Als toepassing van een zebrapad op basis van het voorgaande wenselijk wordt geacht dan dient deze zoveel mogelijk te voldoen aan de ontwerprichtlijnen: - Een zebra bestaat uit dwars op de wegas aangebrachte (witte) markering van minimaal 4 meter breed. De strepen hebben een breedte en tussenliggende afstand van 0,4 tot 0,6 meter (markering mag structuur verharding volgen). - Strepen over de volle breedte van de rijbaan (ook over fietsstrook). - VOP-markering op gekleurde ondergrond? Dan vlakken tussen witte gedeelten zwart of donkergrijs van kleur. Om de zichtbaarheid te vergroten kan aanvullend bijvoorbeeld led-verlichting in de strepen worden aangebracht. - Bij een zebra wordt altijd bord L2 geplaatst (behalve bij VRI). Bij voorkeur wordt dit bord in een middengeleider dan wel boven de rijbaan aangebracht. - Oversteekplaats zo situeren dat de oversteeklengte zo klein mogelijk is (Bij kruispunten dus bij voorkeur niet in de boogstraal maar daarbuiten. Hierbij wel rekening houden met de looplijn). - Bij voorkeur niet direct voor of na een bushalte in verband met oversteekzicht - Gemotoriseerd verkeer heeft minimaal vanaf 40 meter zicht op oversteeklocatie en overstekende voetganger (op 1 à 2 meter uit de kant van de weg). - Er is goede verlichting aanwezig, bij voorkeur ook boven de rijbaan. Lichtniveau bij voetgangersoversteekplaats minstens 1,5 keer de lichtsterkte rijbaan (wel zodanig dat dit niet zorgt voor donkere vlekken) - Katteogen en/of ledverlichting op het zebrapad is wenselijk. - Ten behoeve van de oversteekbaarheid wordt een wegversmalling of, bij meer dan 4000 mvt/etmaal, een middensteunpunt aanbevolen. Bij meer dan 1000 mvt/uur altijd een middensteunpunt toepassen. - Voorzieningen voor mensen met een mobiliteits-handicap toepassen (ribbeltegels, afritjes - Toepassen plateau om snelheid te verlagen en attentie te verhogen. De naderingssnelheid is maximaal 30km/uur. 38

42 6.9 Openbaar vervoer De rol van de gemeente wat betreft de routering, tarieven en frequentie van het openbaar vervoer is beperkt. De Vervoerregio betaalt en bepaalt in overleg met de gemeenten als concessieverlener de kwantiteit en kwaliteit van het openbaar vervoer. De gemeente heeft wel een directe taak daar waar het gaat om de bereikbaarheid, toegankelijkheid en kwaliteit van de haltevoorzieningen. Hiermee kan de bereikbaarheid worden vergoot en kunnen duurzame verplaatsingen worden gestimuleerd. Buslijnen 125 en 319 Het busvervoer in Landsmeer wordt uitgevoerd door EBS (concessie loopt tot 2021). In verband met de opening van de Noord-Zuidlijn is een nieuw vervoersconcept ontwikkeld voor de regio en wordt vanaf juli 2018 een aantal wijzigingen doorgevoerd in de lijnvoering (zie afbeelding 6.7.1). Lijn 125 wordt gestrekt (niet meer over de Fuutstraat) en rijdt niet meer richting Buikslotermeerplein maar richting Sloterdijk. Lijn 319 rijdt tot aan het metrostation Noord en niet meer door naar het centraal station. Afbeelding 6.7.1; Visie op openbaar vervoer in de regio Landsmeer Over wijzigingen in de dienstregeling is regelmatig overleg tussen vervoerder, opdrachtgever en gemeente. Ten aanzien van de wijziging voor 2018 is een aantal aandachtspunten aangekaart bij de vervoerder: - Lijn 319 periodiek (voor 1/2 van het aantal ritten) ook als sneldienst naar Station Noord. (om file op IJdoornlaan te ontwijken) - Scholierenbus in lijnvoering opnemen. - Droogloop van busstation naar metrostation. (Comfort) - Voetgangers-veiliger inrichting busstation. - Verdubbeling aantal ritten in de avond. - Haltering bij Boven Y ziekenhuis moet gebruikersvriendelijker (stadsdeel Noord) - Lijn 319 periodiek (voor 1/8 van het aantal ritten = 1 rit per uur in de ochtendspits en ook 1 rit per uur de rest van de dag) als sneldienst naar Centraal Station (t.b.v. senioren) Bekeken moet worden in hoeverre de wensen de komende jaren doorgevoerd kunnen worden binnen de lopende contractafspraken. Een nieuwe concessie in 2021 biedt hier meer ruimte voor. 39

43 Busroute vs Leefbaarheid Grote bussen en verblijfsgebieden verdragen elkaar slecht. Voor de bereikbaarheid van de bussen en een beperkte afstand tot de haltes is het van belang dat de bussen in een aantal gevallen door de verblijfsgebieden rijden. De goede bereikbaarheid heeft ook een keerzijde. De grote bussen zelf leveren overlast op en zijn een potentieel gevaar voor de verkeersveiligheid in de woongebieden. Daarnaast vragen de bussen om een aangepaste inrichting van de ruimte. Een ruime dimensionering van de wegen en bij voorkeur geen fysieke snelheidsremmende maatregelen. Dit laatste heeft weer tot gevolg dat het overige verkeer minder stringent kan worden geremd en de snelheid vaak (te) hoog ligt. Asfaltverharding is de komende jaren, gezien de aanwezige alternatieven zoals geluidarme klinkers, geen harde eis meer. Kleinere, stillere bussen In Landsmeer rijden de bussen over het Lint en met een lus door de kern Landsmeer. Technische ontwikkelingen leiden tot schonere en stillere bussen (elektrisch). De komende jaren worden de ontwikkelingen gevolgd en bij een nieuwe concessie wordt bekeken of de inzet van kleinere en of stillere bussen op de lijnen door Landsmeer een optie zijn. Haltevoorzieningen De gemeente heeft beperkte invloed op de lijnvoering en frequentie van de bussen maar is wel (deels) verantwoordelijk voor de kwaliteit van de haltevoorzieningen. Een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid van de haltes en goede mogelijkheden om over te stappen bevorderen het gebruik van het openbaar vervoer, eventueel als onderdeel van een duurzame vervoersketen. De afgelopen jaren zijn de meeste haltes al toegankelijk gemaakt voor mindervaliden. De komende jaren wordt de kwaliteit verbeterd door de fietsenstallingen bij de haltes te optimaliseren (in aantal en kwaliteit). Monitoring van de situatie na 2018 (na wijziging lijnen) is van belang om dan in te kunnen spelen op de actuele vraag naar stallingen Doelgroepenvervoer Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer en het vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Het leerlingenvervoer wordt uitgevierd in het samenwerkingsverband Zaanstreek-Waterland. Het aanvullend openbaarvervoer wordt uitgevoerd in samenwerking met de gemeenten Waterland en Edam-Volendam. Samenwerking is essentieel om dit type vervoer ook naar de toekomst nog aan te kunnen bieden. Ook integratie in het regulier openbaarvervoer is een mogelijkheid om de effectiviteit te vergroten en voorzieningen in stand te houden. De komende jaren worden de ontwikkelingen en initiatieven op dit gebied nauwlettend gevolgd. 40

44 7 Leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit Leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit hebben een relatie. Een hoge ruimtelijke kwaliteit draagt bij aan leefbaarheid. Daarnaast spelen in Landsmeer aspecten zoals geluid- en trillingshinder een belangrijke rol in de beoordeling van de leefbaarheid. 7.1 Ambities De gemeente Landsmeer heeft de ambitie om de leefbaarheid te vergroten. In de eerste plaats wordt hierbij gestreefd naar het beperken van de verkeershinder op en aan het Lint en in de verblijfsgebieden. Oplossingen worden gezocht in het beïnvloeden van de vervoerwijze, het beperken van onnodig (vracht)verkeer op het Lint en het onderzoeken van de mogelijkheden tot het inzetten van kleinere vrachtauto s en bussen. Ook wordt gestreefd naar een mooie multifunctionele openbare ruimte waarin het gewenste gedrag op een natuurlijke manier wordt afgedwongen. Dit draagt bij aan de leefbaarheid en leidt daarnaast tot een veiliger afwikkeling van het verkeer. 7.2 Beïnvloeden vervoerwijze inwoners Landsmeer Het grootste deel van de verplaatsingen over het Lint wordt gemaakt door de inwoners van de gemeente zelf. Het is vanuit de gedachte van een optimale mobiliteit niet gewenst het aantal verplaatsingen actief te beperken. Het beïnvloeden van de keuze van vervoerwijze is wel mogelijk en gewenst. Gestreefd wordt naar minder vervuilende autoverplaatsing en meer duurzame autoverplaatsingen, fietsbewegingen en verplaatsingen met duurzame en kleine bussen (OV). In de voorgaande hoofdstukken zijn in dit kader al handvatten geboden voor het verbeteren van de voorzieningen voor fietsers en het openbaar vervoer. Naast het verbeteren van alternatieve vervoerwijzen kan ook het uitbreiden van een initiatief zoals carconnect (deelauto) bijdragen aan het beperken van het aantal (vervuilende) autoritten. In het volgende hoofdstuk wordt in het kader van gezondheid en duurzaamheid nog ingezoomd op het stimuleren van elektrisch rijden en het bevorderen van het fietsverkeer, bekeken vanuit een marketing perspectief. 41

45 7.3 Beperken (zwaar) verkeer op Het Lint Het vele zware verkeer op het Lint is een van de belangrijkste veroorzakers van overlast. Langs het Lint bevinden zich veel bedrijven en een groot deel van het zwaar verkeer heeft dan ook een herkomst of bestemming aan het Lint. Om het (zware) verkeer en/of de overlast die het veroorzaakt te beperken wordt een aantal sporen gevolgd. Voorkomen onnodige (doorgaande) verkeersbewegingen In de eerste plaats moet het onnodige en ongewenste doorgaande verkeer zoveel mogelijk worden beperkt. Dit gebeurt al door het inrijdverbod op het noordelijke deel van het Lint (in de spitsperioden). Goede handhaving is hierbij essentieel. Uitbreiding van de venstertijden waarvoor het inrijdverbod van kracht is, is een optie om te overwegen met belanghebbenden. Beperken uitbreiding bedrijfsactiviteiten aan het Lint Het tweede spoor is ingrijpend. De grote hoeveelheid (groot) verkeer op het Lint wordt grotendeels veroorzaakt door de bebouwingsdichtheid en bedrijvigheid aan het Lint. Het Lint zit wat betreft belasting aan zijn maximum en er zou terughoudend moeten worden omgegaan met het toestaan van nieuwe en uitbreiding van (belastende) activiteiten. Bundelen vrachtverkeer in venstertijden De overlast door vrachtverkeer kan worden beperkt door het noodzakelijke verkeer te bundelen binnen bepaalde perioden. Deze venstertijden kunnen worden ingesteld op een bepaald deel van het Lint (of de kernen) of de hele gemeente. Over de nut en noodzaak van venstertijden (levert dit wat op wat betreft het beperken van overlast) en de gebieden en tijden waarvoor dit zou moeten gelden vindt nader overleg plaats met de belanghebbenden. Andere vormen van bevoorrading Omdat een groot deel van de druk op het Lint wordt veroorzaakt door bedrijven binnen de gemeente ligt hier een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Onder regie van de gemeente moet samen met de bedrijven worden onderzocht of bevoorrading met kleinere stillere units (deels) mogelijk is en of bevoorrading van verschillende bedrijven kan worden gecombineerd. Bevoorrading met grote vrachtauto s tast de leefbaarheid aan 42

46 7.4 Verblijfsruimte versus verkeersruimte De leefbaarheid in de gemeente is mede afhankelijk van de ruimtelijke kwaliteit. Er wordt daarom gestreefd naar een mooie en multifunctionele openbare ruimte. Een ruimte die meer is ingericht op het verblijven en de wensen van het langzame verkeer en minder op een snelle doorstroming van het (grote) gemotoriseerde verkeer. De mens is de maat der dingen en niet de auto. Geconditioneerd verkeersgedrag is niet als vanzelfsprekend het uitgangspunt maar sociaal menselijk gedrag. Minder scheiding verkeer, een gedeelde ruimte In de verblijfsgebieden wordt, daar waar het gebruik en de ruimtelijke context er om vragen of het toelaten, gestreefd naar een gedeelde ruimte. Een ruimte met minder scheiding van verkeer die door iedereen op een meer flexibele manier is te gebruiken. Het appelleren aan het sociale gedrag van de weggebruiker en meer aandacht voor omgeving en landschap in het ontwerp zijn hierbij uitgangspunt. Bij voorgenomen reconstructie, onderhoudswerkzaamheden, ontwikkelingen en binnen nieuwe plannen wordt bekeken of deze principes kunnen worden toegepast. Voorbeelden gedeelde ruimte 43

47 8 Duurzaamheid en gezondheid Nog steeds groeit de mobiliteit in Nederland en deze groei zet naar verwachting de komende jaren door. Hierdoor komt er steeds meer druk op ons leefklimaat te staan. Om zowel onszelf als onze planeet gezond te houden is het van belang om schone en gezonde manieren van verplaatsen te stimuleren. 8.1 Doelstelling De gemeente Landsmeer wil duurzame, schone en gezonde vervoerwijzen zoals lopen, fiets, openbaar vervoer en de elektrische auto bevorderen. Dit vanuit het perspectief van het beperken van het gebruik van fossiele vervuilende brandstoffen en het streven naar een goede gezondheid van haar inwoners. Er is wat betreft de aanpak een overlap met de doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid. Ook in dat kader wordt gestreefd naar een optimalisatie van de voorzieningen voor fietsers en voetgangers. In beheerplan wegen wordt in kader van duurzaamheid hergebruik en een bewuste keuze van materialen gepropageerd. 8.2 Schone en gezonde vervoerwijzen Het bewerkstelligen van duurzaam mobiliteitsbeleid is tweeledig. Enerzijds moeten zoveel als mogelijk ritten (met name autoritten) worden voorkomen of verkort en anderzijds moeten verplaatsingen die wel plaatsvinden zo schoon mogelijk gebeuren. Dit eerste kan (onder andere) worden bewerkstelligd door bijvoorbeeld thuiswerken te stimuleren en daarnaast is er ook een belangrijke functie weggelegd binnen de ruimtelijke ordening. Bij nieuwe ontwikkeling moet kritisch worden gekeken naar locatie en de bereikbaarheid van een plangebied (Bottom-up benadering vanuit voetganger en fietser). Indien het onontkoombaar is dat de verplaatsingen wel gemaakt moeten worden, dan moet dit op een zo schoon en gezond mogelijke wijze gebeuren. Op relatief korte afstanden door de verplaatsing lopend of met de (elektrische) fiets te maken en bij langere verplaatsing door het gebruik van het openbaar vervoer of de elektrische (deel)auto of eventueel elektrische fiets. Verbeteren infrastructuur fiets De gemeente Landsmeer bevordert het gebruik van de fiets door te faciliteren in aantrekkelijke, comfortabele en kansrijke fietsroutes. Zoals eerder geconstateerd liggen de kernen binnen de gemeente Landsmeer op gunstige (circa 5,0-7,5 km) (fiets)afstand van de grotere steden als (Amsterdam, Purmerend en Zaanstad). Met de opkomst van de elektrische fiets wordt het bereik alleen maar groter. Marketing fiets Naast het belonen van de mensen die nu al voornamelijk de fiets gebruiken, is het juist ook van belang om (elektrisch) fietsen onder de aandacht te brengen bij weggebruikers die nu veelvuldig de auto gebruiken. De voordelen van fietsen ten opzichte van het autogebruik moeten daarom meer onder de aandacht worden gebracht. De gemeente neemt het voortouw om fietsen door middel van marketing op de kaart te zetten. Hierbij kan ook het bedrijfsleven worden betrokken. 44

48 Duurzaam OV Binnen de Stadsregio Amsterdam is een hoogwaardig OV-netwerk aanwezig. De gemeente stimuleert het gebruik van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto, maar kan wel als voorwaarde stellen dat ook het ov (op termijn) op duurzame wijze plaats gaat vinden. 8.3 Elektrisch verkeer en vervoer Elektrisch verkeer is in opkomst. Naast de elektrische auto en fiets zijn er ook allerlei ontwikkelingen op het gebied van elektrisch OV en stedelijke distributie (zogenaamde e- distributie). Elektrische voertuigen hebben als groot voordeel dat er geen sprake is van directe uitstoot van schadelijke stoffen en over het algemeen minder geluidhinder. Het gebruik van deze voertuigen helpt om de luchtkwaliteit te bevorderen en zorgt een lagere geluidbelasting. Samen met de bedrijven in Landsmeer wordt bekeken hoe en of verduurzaming van het bevoorradend vervoer mogelijk is. De gemeente Landsmeer zal medewerking verlenen aan initiatieven om te komen tot een duurzaam verkeer en vervoersysteem, mits deze passen binnen de vigerende wet- en regelgeving. Dit betekent bijvoorbeeld dat de gemeente niet zelf actief laadpalen voor elektrische voertuigen gaat aanleggen maar wel marktpartijen faciliteert. Hiervoor zijn separaat van deze visie beleidsregels uitgewerkt. Laadpaal elektrische auto 45