PLATFORM Samenwerkende Organisaties NOORD WESTELIJKE HOOFDROUTE

Transcriptie

1 PLATFORM Samenwerkende Organisaties NOORD WESTELIJKE HOOFDROUTE Inleiding: Zienswijze op het plan-mer A4 Passage en Poorten & Inprikkers Namens het Platform Samenwerkende Organisaties Noord Westelijke Hoofdroute en de Algemene Vereniging voor Natuurbescherming voor Den Haag en omstreken (AVN), hebben wij een zienswijze geschreven, verdeeld over drie hoofdstukken. Hoofdstuk 1 en 1a gaan voornamelijk over verkeer. Hoofdstuk 2 gaat in op leefbaarheid, gezondheid, milieu en natuur. Hoofdstuk 3 geeft een feitenrelaas over consequenties en omissies m.b.t. de aanleg van de A4 Poorten en Inprikkers. Bij het opstellen van de zienswijze is als belangrijkste uitgangspunt gehanteerd, de hoofdkeuze uit het Haagse Verkeersbeleid tot 2010 : Een goede bereikbaarheid per auto met een optimale leefbaarheid. Het Verkeersbeleid tot 2010 heeft een aantal sterke uitgangspunten, zoals het definiëren van stadsleefgebieden: Gebieden zonder doorgaand verkeer met daartussen stedelijke hoofdwegen. De inprikkers zouden goed op dit stedelijke hoofdwegennet moeten aansluiten. Dat is noodzakelijk om een goede flow, stagnatievrije verkeersstroom, tussen stedelijk wegennet en rijks- en provinciaal-wegennet te garanderen en om sluipverkeer in de stadsleefgebieden te voorkomen. Zijn stedelijk wegennet en inprikkers onvoldoende op elkaar afgestemd, dan treedt terugslag op naar rijks- en provinciaalwegennet en/of naar de stad. Dat moet uiteraard voorkomen worden door een goede afstemming tussen de twee, de inprikkers en het hoofdwegennet. Een verder toetsingscriterium voor het platform Noord Westelijke Hoofdroute is de Nota van Uitgangspunten van het platform Noordwestelijke hoofdroute. Zie bijlage 1. Hieronder volgt de zienswijze met onderbouwing van argumenten. De vragen zijn voorzien van een cijfer met de volgende betekenis: 1. Staan er naar uw mening onjuistheden in de ontwerp-rijksstructuurvisie of het plan-mer? 2. Zijn er grote zaken of belangen over het hoofd gezien? 3. Heeft u zaken die u wilt meegeven voor het verdere planproces? Hoofdstuk 1 Inprikkers: Algemeen De functie van de Poorten & Inprikkers staat onder grote druk. Ze vormen de aan- en afvoerwegen voor het hoofdwegennet, waardoor congestie op de Poorten & Inprikkers kan terugslaan op het hoofdwegennet. (p 37, ref 1). Belangrijk zo blijkt uit de voorliggende MIRT-documenten zijn, behalve de A4-passage het verminderen van het aantal gelijkvloerse aansluitingen/kruisingen met deze inprikkers. De capaciteitsproblemen bij de poorten en inprikkers worden door de realisatie van ongelijkvloerse kruisingen grotendeels opgelost. Het is duidelijk, ongelijkvloerse kruisingen/aansluitingen verminderen oponthoud bij verkeerslichten, verminderen daardoor de reistijd en verminderen stagnatie. Deze effecten resulteren in een verminderde vervuiling. Er blijven echter nog significante gelijkvloerse kruisingen/aansluitingen op diverse inprikkers bestaan. organisaties 1

2 Vraag (1) : Gesuggereerd wordt, dat ook de capaciteit verbetert, zelfs wanneer gelijkvloerse kruisingen overblijven. Wordt de capaciteit werkelijk verbeterd, wanneer er één significante gelijkvloerse kruising/aansluiting over blijft? N14 en N44 De N14 werd eind 2008 voltooid. Direct na ingebuikname van de N14 werd door gebruikers al geconstateerd, dat de capaciteit van de N14 te wensen overliet door de verschillende gelijkvloerse kruisingen en aansluitingen. In de voorliggende Ontwerp-rijksstructuurvisie A4-passage en Poorten & Inprikkers 1 worden verbeteringen voor de N14 voorgesteld. Met name worden de aansluitingen met de A4 aangepast worden in Leidschendam-Voorburg de twee gelijkvloerse kruisingen ongelijkvloers gemaakt, in feite kort na de ingebuikname van deze infrastructuur. Daarover wordt opgemerkt: Het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen op de N14 is een forse ontwerpopgave p 58). En deze blijkt bovendien nog kostbaar te zijn! De rijtijden tussen A4 en Hubertustunnel zullen door de maatregelen verminderd worden. Onverlet blijft echter de relatief lage capaciteit van de N14, omdat deze beperkt blijft door de gelijkvloerse kruisingen met de N44/Bijhorst/Bezuidenhoutseweg en de Wittenburgerweg. De verbinding N14/N44 via de smalle Zijdeweg langs Bijhorst heeft twee verkeerslichten geregelde gelijkvloerse kruisingen. Deze dubbele T-aansluiting veroorzaakt veel oponthoud op N44 en N14 en terugslag/filevorming op beide wegen. Deze praktijkervaring werd door weggebruikers al direct na ingebruikname van de N14 geconstateerd. In tegenstelling hiermee staat een bewering van een teamlid van de MIRT-Verkenning: volgens de modelberekeningen voldoet de verbinding N14-N44 bij de Bijhorst. De vreemde kruising tussen N14 en Wittenburgerweg levert eveneens, zij het een geringere bottleneckwerking, op. Van belang is eerder het gevaar, dat ontstaat ten gevolge van de kruising. Verkeer komend van Hubertustunnel en Benoordenhout met bestemming Wittenburgerweg, passeert eerst de kruising N14/Wittenburgerweg en maakt daarna een U-turn bij de kruising met de Zijdeweg/Bezuidenhoutseweg om vervolgens weer terug te rijden naar de de bestemming, de kruising met de Wittenburgerweg. Vraag (2) : Waarom werden in Voorburg/Leidschendam eerste ongelijkvloerse kruisingen gekozen met zes verkeerslichten tussen N44 en A4? Waren daar verkeerstechnische redenen voor? Of waren deze van politieke aard? Vraag (1): Waarom is er geen ongelijkvloerse of conflictvrije verbinding tussen N14 en N44 in de Ontwerprijksstructuurvisie A4-passage en Poorten & Inprikkers opgenomen? Vraag (1): Is met cijfers en informatie van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens de bewering te staven, dat de N14 prima werkt bij het knooppunt N14/N44? Zo ja, welke zijn de cijfers? Vraag (2): Is er geen betere oplossing voor de kruising met de Wittenburgerweg uit verkeerstechnisch en veiligheidstechnisch oogpunt en moet deze ook niet worden opgenomen in de MIRT? A12/Utrechtsebaan Aansluiting-Voorburg De Utrechtsebaan vertoont bij de aansluiting-voorburg een gevaarlijke uitvoegstrook op de A12 Voorburg-in en een gevaarlijke invoegstrook op de A12 Voorburg-uit. Er zijn al ettelijke ongelukken gebeurd, bij Voorburg-uit zelfs met fatale afloop. 1 Ref 1 Ontwerp-rijksstructuurvisie A4-passage en Poorten & Inprikkers organisaties 2

3 De uitvoegstrook Voorburg-in raakt regelmatig vol waardoor er terugslag naar A4 en A12 optreedt. Het onderliggende wegennet van Voorburg en Den Haag (Binckhorst) kan het verkeer onvoldoende verwerken. De hoeveelheid verkeer richting A12 komend van Voorburg en Den Haag is groter dan de capaciteit van de aansluiting-voorburg naar de A12. Er treedt regelmatig terugslag op naar het onderliggende wegennet van Voorburg en Den Haag, terugslag naar de Binckhorstlaan en de Centrumring. Een belangrijke factor bij de problemen rondom de aansluiting-voorburg vormt het verkeer, in beide richtingen, tussen Centrumring en A12. Dit doorgaande verkeer door de Binckhorst rijdt (nu nog) over de Binckhorstlaan. Bovengeschetste problemen zullen ook optreden na aanleg van de Rotterdamsebaan. Het ligt immers in de bedoelingde capaciteit van de bestaande weg, de Regulusweg, uit te breiden en te verlengen met de Spoorboogweg om het verkeer tussen de aansluiting-voorburg met A12 en Centrumring te accomoderen. Een structurele oplossing voor het geschetste ptobleem wordt in de rijksstructuurvisie niet gegeven. Een mogelijke oplossing is een fly-over tussen A12 en Centrumring over het Mercuriustracé. Een fly-over bestaande uit een enkele rijstrook voor elke rijrichting. Deze heeft een capaciteit van 1800 pae/u per rijrichting. Dat is een capaciteit groter, dan de huidige capaciteit, van de aansluiting-voorburg. De veiligheid van het verkeer op A12 en A4 wordt hiermee aanzienlijk vergroot. Immers er is een grote lengte voor het uitvoegende en invoegende verkeer op de A12. Al het doorgaande verkeer tussen A12 en Centrumring zal gebruik maken van deze oplossing en de Binckhorst niet onnodig belasten. Deze fly-over zal ook goed van pas komen, wanneer de Utrechtsebaan voor groot onderhoud lange tijd buiten gebruik zal zijn voor herstel van de open bak. Vraag (2): Welke structurele oplossingen zijn onderzocht om de ongewenste en gevaarlijke situatie op de A12 bij de aansluiting-voorburg op te heffen? Werd de gesuggereerde oplossing van een fly-over met een capaciteit van 2x1800 pae/u ook overwogen? Vraag (2): Zal daardoor de afwikkeling van het verkeer tussen Voorburg en A12 en tussen Binckhorst en A12 niet worden verbeterd? Zal met een fly-over ook niet de leefbaarheid van de Binckhorst worden verbeterd door het elimineren van het doorgaande verkeer tussen A12 en Centrumring door de Binckhorst? Eind Utrechtsebaan De Utrechtsebaan is en blijft de belangrijkste invalsweg van Den Haag. Als invalsweg is hij zo aantrekkelijk, dat verkeer uit alle richtingen binnen en buiten de stad er gebruik van maakt. De capaciteit van de Utrechtsebaan is niet groot genoeg om al dit verkeer in de toekomst te kunnen verwerken. Vergroten van die capaciteit is niet mogelijk. De Utrechtsebaan loopt bovendien diep in het stedelijk gebied als het ware dood op het stedelijk wegennet van Den Haag, citaat uit de informatiekrant van Stadsgewest Haaglanden (7 juli 2007). De A12/Utrechtsebaan is met het wegennet van Den Haag verbonden via een dubbele T-kruising (de kruising met de Zuid-Hollandlaan en de kruising Zuid-Hollandlaan met Koningskade/Raamweg). Op de Koningskade treden prakrtisch elke werkdag grote stagnaties op. Hetzelfde geldt voor de Raamweg en voor de Dokter Kuypersstraat/Mauritskade. Het onderliggende hoofdwegennet van Den Haag is onvoldoende ingericht om de verkeersstromen van de A12/Utrechtsebaan te verwerken, zie bovenvermeld citaat. Recentelijk werden enkele wegen, parallel aan de kust, afgesloten in het kader van het VCP (Verkeers Circulatie Plan). Het gevolg is een verschuiving van verkeersstromen naar belendende wegen. Deze zijn allen overbelast met als gevolg, dat ook de Centrumring verder overbelast raakt. Het verkeer kan geen kant op, waardoor ook het sluipverkeer binnen de wijken toeneemt. organisaties 3

4 De A12/Utrechtsebaan heeft een grote verwerkingscapaciteit en is ten oosten met het centrum verbonden. Ook de N14 en N44 verbinden de centrale zone ten oosten van het centrum met het rijkswegennet en het provinciale wegennet. De ervaring leert elke werkdag opnieuw, dat daardoor de wegen parallel aan de kust belast worden met een groot deel aan doorgaand verkeer dat dwars door de centrale zone rijdt. De nog te bouwen inprikker Rotterdamsebaan grijpt eveneens aan ten oosten van het centrum. Vraag (2): Is het gezien de grote stromen doorgaand verkeer evenwijdig aan de kust en rijdend door de centrale zone, de juiste beslissing om de Rotterdamsebaan aan te sluiten ten oosten van het centrum, aan de al overbelaste Centrumring? Vraag (2): Is het niet verstandiger eerst de inprikkers ten westen van het centrum (Lozerlaan en Prinses Beatrixlaan) volledig op orde te brengen (geen gelijkvloerse aansluitingen) voordat met de Rotterdamsebaan wordt begonnen? Rotterdamsebaan Bij navraag aan het MIRT-team blijkt, dat voor de Rotterdamsebaan een capaciteit van 3200 voertuigen per uur per rijrichting is ingecalculeerd. Het Rotterdamsebaan-team werkt al verscheidene jaren aan gelijkvloerse aansluitingen bij zowel knooppunt Ypenburg, als aan de Centrumring. Het moet tijdens de MIRT-studie bekend zijn geweest, dat door de gelijkvloerse aansluitingen, de capaciteit van 3200 pae/u per rijrichting niet haalbaar is. De laatste informatie over de Rotterdamsebaan geeft een capaciteit van 1630 pae/u Den Haag in en 2130 pae/u Den Haag uit (zie p 77 Bijlage II Verkeer van het Trechteringsdocument Rotterdamsebaan van mei 2012) NB: Waarschijnlijk zijn deze cijfers voor de avondspits. Vraag (2): Van welke cijfers moeten raadsleden en bewoners uitgaan? Van 3200 pae/u per rijrichting of de lagere cijfers van het Rotterdamsebaan-team? Vraag (2): Zal de door het MIRT-team gebruikte capaciteit voor de Rotterdamsebaan van 3200 pae/u per rijrichting niet resulteren in toename van stagnaties op de Centrumring, waardoor terugslag het hele centrum zal blokkeren, maar ook de A12/Utrechtsebaan? Vraag (2): Zal de door het Rotterdamsebaan-team gebruikte capaciteit voor de Rotterdamsebaan 1630 pae/u in en pae/u 2130 Den Haag uit, niet al voldoende zijn om de Centrumring te blokkeren met als gevolg door terugslag blokkeren van het hele centrum, maar ook de A12/Utrechtsebaan? Vraag (2): Welke invloed heeft de sterk gereduceerde capaciteit van de Rotterdamsebaan op de verkeersstromen op de overige inprikkers? Worden de capaciteiten van alle onderzochte inprikkers bijgesteld voor de significant lagere capaciteit van de Rotterdamsebaan op basis van de cijfers van het Rotterdamsebaan-team? Vraag (2): De Rotterdamsebaan wordt voorzien van gelijkvloerse aansluitingen aan beide zijden van het tracé. De capaciteit van de N14 wordt volgens de plannen van de rijksstructuurvisie gedeeltelijk verbeterd door het verwijderen van gelijkvloerse kruisingen en het verbeteren van de aansluitingen met de A4. Gelet op de ervaringen met de gelijkvoerse kruisingen op de N14, is het niet verstandiger de Rotterdamsebaan conflictvrij aan te sluiten aan rijkswegen en aan de Centrumring? Vraag (2): Met de Rotterdamsebaan wordt de Utrechtsebaan ontlast. Hoeveel minder wordt de Utrechtsebaan ontlast (rekening houdend met de cijfers van het Rotterdamsebaan-team? Wordt deze ontlasting niet spoedig teniet gedaan door de autonome groei van het verkeer en door de ambities van de gemeenten Den Haag om sterk te groeien? organisaties 4

5 NB: Zie ook de vragen gesteld in de paragraaf Aansluiting-Voorburg over veiligheid op de A12 en over doorgaand verkeer tussen aansluiting-voorburg en de Centrumring in verband met de twee stromen doorgaande verkeer. Prinses Beatrixlaan In het Hoofdrapport Plan-MER A4 Passage en Poorten & Inprikkers 2 wordt alternatief 2 in fig 11 aangeduid. Hierin wordt uitgegaan van verbeterde aansluitingen met de A4 en met vier ongelijkvloerse kruisingen. De rijtijden zullen hierdoor verbeteren op gelijke wijze, als hierboven vermeld voor de N14. Met deze maatregelen wordt ook hier de uiteindelijke capaciteit bepaalt door de overblijvende bottle-neck, het Erasmusplein. Het gevolg zal zijn, dat er filevorming zal optreden op de inprikker, Prinses Beatrixlaan. Geopperd is de mogelijkheid van een open bak constructie. De ervaring met de Utrechtsebaan leert, dat een open bak binnen een stad veel onaangename neveneffecten veroorzaakt, vooral door scheiding tussen twee stadsdelen. Dergelijke infrastructurele projecten zijn bestemd zeer veel jaren mee te gaan, tenminste tussen de vijftig en honderd jaar. Vraag (2): Wat is de reden, dat de Prinses Beatrixlaan niet conflictvrij wordt aangesloten met de drie takken van het Erasmusplein? Vraag (2): Dient in verband met de leefbaarheid een open bak op de Prinses Beatrixlaan niet juist vermeden te worden? Vraag (2): Is de enige oplossing, stel een oplossing voor een eeuw, niet een volledig ondertunnelde Prinses Beatrixlaan? De tunnel zou vanwege de kosten bijvoorbeeld uitgevoerd kunnen worden voor personenauto's en bestelbussen met uitsluiting van vrachtverkeer. Is naar een dergelijk oplossing gekeken? Zuidelijke Randweg In alternatief 1 (fig.10, Hoofdrapport ref 2) wordt de Zuidelijke Randweg aangegeven tot aan Kijkduin met verschillende maatregelen om de verkeersstromen te faciliteren. In alternatief 2 daarentegen worden maatregelen voorgesteld tot en met de Erasmusweg. Aan gegeven wordt, dat alternatief 2 goedkoper is dan alternatief 1. Vraag (2): Waarom wordt in alternatief 2 bewust gekozen de onderliggende weg tussen Erasmusweg en Kijkduinsestraat voor de MIRT buiten beschouwing te laten? Vraag (2): Hoe hoog zijn de kosten voor de geschrapte projecten tussen Erasmusweg en Kijkduin? A4-passage verbinding met A13 De rijkswegen A4 en A13 zijn richting oost goed met elkaar verbonden. Echter de verbinding van A13 met de A4 richting west, is verbonden via een kruising met verkeerslichten. Dat is wellicht nu nog acceptabel, omdat de A4 richting Schiedam nog niet klaar is. In 2030 moet de verbinding met Schiedam al lang in gebruik zijn. Vraag (2): Waarom is een conflictvrije aansluiting tussen A13 en A4 westwaarts niet opgenomen in de MIRT? 2 Ref 2 Plan-MER A4 Passage en Poorten & Inprikkers organisaties 5

6 Capactiteit onderliggend wegennet op grondgebied Den Haag Verscheidene keren werd in de vergaderingen van Focusgroepen aan de orde gesteld, dat het onderliggende wegenstelsel in Den Haag onvoldoende is toegerust om de verkeersstromen tussen rijkswegennet en stadswegennet te verwerken. De problemen liggen binnen gemeentegrenzen en zijn derhalve niet de verantwoordelijkheid van het MIRT, maar vallen onder de verantwoordelijkheid van gemeente, zo werd de leden van de vergaderingen meegedeeld. Slechts, indien er een terugwerking is op het rijkswegennet, is het Rijk bereid een bijdrage te leveren om de problemen op te lossen. In deze bijeenkomsten werd wel duidelijk, dat er zorgen zijn bij het MIRT-team over het onderliggende wegennet van Den Haag. Vraag (2): Is het MIRT-team ervan overtuigd, dat de plannen voor verbeteringen van de inprikkers N14, Rotterdamsebaan, Prinses Beatrixlaan, en N211 voldoende tot hun recht zullen komen? Vraag (2): Kan het onderliggende wegenstelsel de grotere verkeersstromen adequaat verwerken of wordt er terugslag verwacht naar rijks- en provinciale wegen? Zullen de verbeteringen aan de inprikkers niet worden gefrustreerd door het onderliggende wegennet van Den Haag? De inprikker A12/Utrechtsebaan is met een dubbele T-kruising (Zuid-Hollandlaan/ Benoordenhoutseweg en Koningskade/Raamweg) aangesloten op de Centrumring. Beide kruisingen zijn tot over hun capaciteit belast, zoals nu al dagelijks vastgesteld op vele werkdagen. Het verkeer van de Korte Voorhout en Koningstunnel/Lekstraat ondervindt in de avondspits zeer veel hinder om Den Haag te kunnen verlaten. Het MIRT-team gaat ervan uit, dat de Rotterdamsebaan er is. Het verkeer komend van de Rotterdamsebaan wordt verdeeld over Neherkade (¾) en Lekstraat (¼). Met het uitgangspunt 3200 pae/u Den Haag in via de Rotterdamsebaan, komen er dus een 800 voertuigen per uur richting Lekstraat bij. Het knelpunt Koningskade/Zuid-Hollandlaan zal die toewas niet kunnen verwerken. Vraag (2): Wat zijn de consequenties van de aanleg van Rotterdamsebaan voor de belasting van de dubbele T-kruising aan de kop van de Utrechtsebaan? Is terugslag te verwachten zowel naar de A12/Utrechtsebaan, als naar de Koningstunnel/Lekstraat/Rotterdamsebaan? Structuurvisie 2020 Deze Structuurvisie is een beleidsdocument van de gemeente Den Haag. Het document geeft streefdata, beleid en verwachtingspatronen voor de ontwikkeling van Den Haag. Data uit de Structuurvisie moeten zijn gebruikt door de MIRT-studie, waaronder de te verwachten verkeersgroei. Het Haagse gemeentebestuur gaat er immers van uit, dat de huidige crisis, slechts enige jaren vertraging zal betekenen voor de ambitieuze Haagse plannen. In het beleidsdocument wordt gesteld, dat er niet moet worden gedacht in projecten, maar dat de aanpak regionaal moet zijn. Diverse keren werd door het MIRT-team echter betoogd, dat de grenzen van MIRT liggen bij de gemeentegrenzen. In de Structuurvisie wordt gesteld, dat gemeente projectenen en MIRT-projecten in samenhang moeten worden behandeld, zodat deze op elkaar aansluiten. Er zijn significante interacties tussen de MIRT-voorstellen en de gemeentelijke projecten (zie voor gemeente projecten p 199, 202, 203 van de Haagse Nota Mobiliteit van september 2011). De belangrijkste grenzen tussen inprikkers en Haags wegennet zijn: De N14 en de N44 met de gemeentelijke Zijdeweg (gemeente Den Haag) langs de Bijhorst De N14/Hubertustunnel De N44/Benoordenhoutseweg organisaties 6

7 De A12/Utrechtsebaan met diverse aansluitingen De Rotterdamsebaan met de Centrumring. Alhoewel buiten de scope van de MIRT-Verkenning speelt de Rotterdamsebaan een belangrijke factor in het totaalplaatje van inprikkers en interactie met het stedelijk hoofdwegennet De inprikker Prinses Beatrixlaan aansluitend op het Erasmusplein De N211/E30 met de Internationale Ring West. De MIRT-plannen gaan tot de kruising met de Erasmusweg De Internationale Ring West verbonden met N14 en N211, inclusief de Noordwestelijke Hoofdroute. De N211 Lozerlaan/Ockenburgstraat/Kijkduinsestraat Vraag (2): Zijn de bovengenoemde grenzen tussen inprikkers en Haags stedelijk hoofdwegennet en alle consequenties ten volle besproken tussen MIRT-team en gemeente? Vraag (2): Is het MIRT-team ervan overtuigd, dat capaciteiten van het onderliggend Haagse hoofdwegennet en de capaciteiten van de inprikkers op elkaar zijn afgestemd? Is dat ook gebeurd, inclusief de Rotterdamsebaan? Het Haags verkeersmodel is achterhaald. Verkeersdata zijn niet transparant en mogelijk onvoldoende betrouwbaar. Het gehanteerde verkeersmodel is een model dat al jaren in gebruik is voor de Den Haag en de regio. Het model is in de loop van de tijd telkens opgepoetst. Het model is echter aantoonbaar achterhaald. Het verkeersmodel wordt beheerd en bijgesteld door enkele expert-medewerkers van het Stadsgewest of de gemeente Den Haag. Het verkeersmodel is een black box voor anderen dan deze experts. Het zogenaamde Haagse verkeersmodel is een statisch model. Het model is gekalibreerd voor de avondspits van Bekend is dat de ochtendspits heftiger is door een wat kortere duur van de spits. Gedurende de voorliggende MIRT-studie werd het statische verkeersmodel gebruikt. Medegedeeld werd, dat een dynamisch verkeersmodel zal worden gebruikt voor de planfase en dat dit dynamische model een realistischer simulatie zal geven van de bezetting van wegen. Ook voor deze simulaties zijn betrouwbare input-data noodzakelijk. Voor de studie zijn geen up-to-date verkeerscijfers genomen. De gehanteerde cijfers zijn feitelijk onvoldoende betrouwbaar om als uitgangspunt voor een MER-studie te dienen. Met heel normale, state-ofthe-art technieken zijn betroubare verkeersgegevens te verzamelen met behulp van camera s. Op basis hiervan zijn verkeerscijfers te analyseren naar herkomst en bestemming. De kosten van een dergelijke analyse vallen in het niet bij de investeringskosten van de MIRT-projecten en het project Rotterdamsebaan. Dergelijke data worden overal in het land verzameld voor de Nationale Databank Wegverkeergegevens (NDW). Voor alle inprikkers moeten data van de NDW beschikbaar zijn. Een groot voordeel van de state-of the-art methoden is verder, dat de data kunnen worden gepresenteerd op een transparante en consistente manier, waardoor deze te begrijpen zijn voor raadsleden en bewoners. Vraag (2): Waarom wordt de ochtendspits niet apart beschouwd, terwijl het verkeerspatroon wezenlijk verschilt van dat van de avondspits? Vraag (2): Waarom wordt het statische verkeersmodel gebruikt voor de verkenningsfase en wordt het dynamische verkeersmodel pas gehanteerd voor de planfase? Vraag (2): Welke input-gegevens werden gebruikt voor de intensiteitsberekeningen? Zijn het manuele telgegevens van gemeente of werden data gebruikt van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens van recente datum? organisaties 7

8 Internationale Ring Noordwestelijke Hoofdroute De Noordwestelijke Hoofdroute wordt genoemd in verschillende beleidsdocumenten, goedgekeurd door de Haagse gemeenteraad. Hierin is de Internationale Ring onderdeel van het Haagse wegennet en integraal deel van het regionale wegennet. Onder andere in: Verkeersbeleid tot 2010, Haagse Nota Mobiliteit (p104) goedgekeurd in septenber 2011, Préverkenning Internationale Ring West. De Structuurvisie Den Haag 2020 Wereldstad aan Zee (goedgekeurd 28 juni 2005) stelt op p 31: Op regionaal niveau zet Den Haag in op het voltooien van de ringweg. In de stad wordt de ring gecomplementeerd door de doorstroming van de noordwestelijke tak te verbeteren. organisaties 8

9 organisaties 9

10 Ook in hoofdstuk 3 Maatregelen pakketten van het Plan-MER (paragraaf 3.4 Poorten en inprikkers ) wordt uitgegaan van een gesloten ring. Een groot aantal maatregelen wordt hier voorgesteld voor de Noordwestelijke Hoofdroute. Door autonome groei en ambitieuze programma's wordt een sterke groei verwacht van het aantal voertuigen op de Noordwestelijke Hoofdroute. Bijvoorbeeld: Volgens de Haagse concept Verkenning Internationale Ring-West (p 27) rijden er nu motorvoertuigen per etmaal, terwijl dit toeneemt tot motorvoertuigen per etmaal met variant 2. Deze toename van maar liefst 45% gaat op het gehele tracé leiden tot een grotere onveiligheid, grotere vervuiling, hogere geluidsdruk, slechtere oversteekbaarheid en dergelijken. Met quick wins worden deze problemen niet opgelost, maar eerder verergerd. De leefbaarheid langs de hele Noordwestelijke Hoofdroute, de kansenzone tussen Scheveningen en Kijkduin komt hierdoor in gevaar. De Structuurvisie bestempelt de Noordwestelijke Hoofdroute als internationale kansenzone. Hap snap oplossingen hebben een averechts effect op internationale instituten en bedrijven, en gezinnen van hun werknemers. Ondertunneling van het hele tracé tussen Madurodam en Kijkduin lijkt de enige oplossing, een ondertunneling met conflictvrije verbindingen met enkele kruisende wegen, ondertunneling met luchtbehandeling. De oplossing levert de gewenste capaciteitsuitbreiding, een scheiding tussen bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer voor de hele route, verbetert de oversteekbaarheid voor al het kruisende OV. Kortom deze oplossing is goed voor de bereikbaarheid in samenhang met leefbaarheid. Het blijkt dat de Nederlandse tunnelwetgeving feitelijk bedoeld is voor tunnels in autowegen en niet zonder meer te gebruiken is voor stadstunnels. Vraag (2): Wordt in de MER voldoende aandacht besteed aan de sterke afname van de leefbaarheid, het milieu, (luchtverontreiniging, fijnstof, oversteekbaarheid, veiligheid) in het gebied langs de Noordwestelijke Hoofdroute? Vraag (2): Welke instantie heeft, ondanks allerlei beleidsdocumenten, bepaald, dat de Noordwestelijke Hoofdroute geen onderdeel meer uitmaakt van de Internationale Ring? Werd dat bepaald door de Haagse gemeente raad of door Haaglanden of door het Rijk? Wanneer werd deze beslissing genomen? Is de beslissing op democratische wijze tot stand gekomen? Vraag (2): Wat is de reden dat het concept van Internationale Ring is verlaten, een concept dat in vele goedgekeurde documenten is opgenomen? Vraag (2):Wethouder Smit en MIRT geven een geheel verschillende beoordeling van de verkeersbelasting op de NWH. Volgend de MIRT is er sprake van een toename van 45%, volgens de wethouder zal er sprake van een afname. Kunt u aangeven welke beoordeling de juiste is, en waarom? Vraag (2): Heeft de mogelijkheid van ondertunneling een eerlijke kans gekregen? Werden verkeerstechnici, ingenieursbureau's en/of aannemers in deze fase geconsulteerd en kregen deze de vrije hand (geen sturing op een politieke uitkomst)? Suggestie (3): Een tunnelwetgeving specifiek voor stadstunnels te ontwikkelen. Westelijke Randweg De drie oplossingsrichtingen voor de Poorten & Inprikkers, te weten capaciteitsuitbreiding Internationale Ring, capaciteitsuitbreiding inprikkers en de combinatie van beide, dragen alle bij aan een verbeterde bereikbaarheid van economische kerngebieden zo luidt de vermelding (p 48 ref 1). organisaties 10

11 Zonder verdere argumentatie vervalt een aantal verbeteringsprojecten tussen Erasmusweg en Kijkduin bij alternatief 2, in vergelijking met alternatief 1. Alternatief 2 is goedkoper en kent hogere opbrengsten dan alternatief 1. (ref 1, p59). Dat is ook een logisch gevolg door het schrappen van een aantal projecten en niet alleen een gevolg van de kortere. A4-passage van alternatief 2. Er werden namelijk projecten geschrapt op de Westelijke Randweg. Zie ook paragraaf 3.4 Poorten en inprikkers. Vraag (2): Wat is de reden om de projecten tussen Erasmusweg en Kijkduin te schrappen? Vraag (2): Welk bedrag is voor deze projecten op de Westelijke Randweg geschrapt? Hoofdstuk 1a. MIRT en Verkenning Internationale Ring-West In de MIRT komen de alternatieven, die in de Verkenning Internationale Ring-West (IRW) ter tafel zijn gekomen, niet aan de orde en is er a.h.w. reeds een keuze gemaakt, waar bewoners niet achter kunnen staan. De in de MIRT aangegeven oplossing lost de problemen niet op, in tegendeel. Deze veroorzaakt weer nieuwe knelpunten en problemen. De A4 Passage met een korte parallelstructuur, is voor de verkeersbewegingen naar de woonwijken langs de Noordwestelijke hoofdroute (NWH) onvoldoende effectief. Het is essentieel om ruimte te reserveren zodat men later nog kan overgaan tot het aanleggen van een lange parallelstructuur. Ook zijn de echt ingewikkelde punten zoals de vele (vaak krappe) kruispunten, waarvan diverse met kruisend openbaar vervoer en belangrijke links- en rechtsaf afslaande verkeersstromen en de impact op ecologische verbindingen, natuur, groen, etc. niet nader belicht. De aanleg van de N14 en extra ongelijkvloerse kruisingen op de Internationale Ring-West/ NWH zal in de toekomst leiden waarschijnlijk tot meer autoverkeer, bijvoorbeeld bij de Internationale Zone, bijvoorbeeld op het kruispunt President Kennedylaan- Stadhouderslaan en de Teldersweg. De auto wordt concurrerend met het openbaar vervoer. Om een voorbeeld te geven, de reistijd met het openbaar vervoer van Zoetermeer naar de top locatie World Forum bedraagt 40 minuten. De in de MER besproken variant voor de internationale ring is achterhaald De MER geeft de consequenties van een Internationale Ring variant weer. De bestudeerde variant (p20) komt echter niet overeen met de varianten die nu door de Gemeente zijn geschetst: maaiveld varianten, tunnel varianten, knelpunten variant. Het is van belang ook voor deze varianten ook een MER op te stellen. In de tekening van door de gemeente geschetste maaiveldvariant is sprake van barrièrewerking naar wijken toe, hetgeen onacceptabel is voor de bereikbaarheid van de aanliggende wijken (o.a. voor de hulpdiensten, bewoners, scholen, verzorgingshuizen, andere bedrijven en organisaties). Het meeste verkeer op de NWH heeft als bestemming/ origine de wijken langs de weg (concept-verkenning IRW p27, 38). Dan is het belangrijk deze wijken niet af te sluiten. Dat leidt tot sluipverkeer op evenwijdige routes, zoals bijvoorbeeld de Kanaalweg-Frederik Hendriklaan, waar nu al veel ongelukken gebeuren (MER Masterplan Scheveningen Kust p85). De geschetste tunnelvarianten moeten eveneens worden aangepast om de Scheveningse Bosjes te ontzien. Mogelijkheden zijn een ecoduct, het opschuiven van de tunnelingang richting Hubertus viaduct, of het verminderen van het aantal rijbanen door het verschuiven van de inrit t.o.v. de uitrit. Van de door de gemeente gekozen knelpuntenvariant is niet duidelijk wat deze behelst. Woonwijken lijken te worden opgezadeld met de gevolgen van de MIRT en niet-toekomstvaste oplossingen. organisaties 11

12 Wij constateren dat de MIRT en de Verkenning Int. Ring-W onvoldoende op elkaar zijn afgestemd en dat de consequenties van (de bevindingen van) de MIRT onvoldoende zijn onderkend, waardoor tot disputabele en in sommige woongebieden onaanvaardbare conclusies / oplossingen is gekomen. Vraag (2): Kunt u deze aspecten van de MIRT nader toelichten? Vraag (2): Bent u van plan om ruimte te reserveren voor het in de toekomst aanleggen van een lange parallelstructuur? Verkenning Internationale Ring-West en de Zuidelijke Randweg De Zuidelijke Randweg wordt bestempeld als een regionale hoofdweg. Echter, het gedeelte tussen de Escamplaan en Kijkduin loopt door of dicht langs woongebieden. Gezien de huidige economische ontwikkelingen en de tijd die nodig is voor de uitvoering van omvangrijke projecten, zal integrale ondertunneling en aanleg van rotondes/ovades niet gerealiseerd worden. Daardoor blijven er langs de route de nodige knelpunten die om een (tijdelijke) oplossing vragen: 1. Problemen door vrachtverkeer verkeer dat de randweg op wil richting A4. 2. Verkeer zich daar ophoopt. 3. Doorstroming moet beter verlopen. De veiligheid van fietsers dient gewaarborgd te worden. 4. De oversteekmogelijkheid naar het recreatie-/sportgebied Madestein moet behouden blijven. 5. Komende vanuit Kijkduin is de afslagstrook om rechtsaf te slaan richting Monster te kort. Vraag (2): Kunt u de veiligheid van fietsers ter plekke waarborgen? Vraag (2): Kunt u de oversteekmogelijkheid naar Madestein garanderen? Vraag (2): Hoe gaat u de te korte afslagstrook (vanuit Kijkduin) richting Monster oplossen? Ook op de Internationale Ring van de Wippolderweg naar Madurodam zijn diverse knelpunten bij de verschillende kruispunten. De doelstelling is om binnen 20 minuten met de auto van A4 bij het (Harnaschknooppunt) naar Internationale zone (Madurodam) te kunnen rijden. De veiligheid van fietsers komt hierdoor wellicht in het gedrang. Vraag (2) Kunnen alternatieve routes worden aangelegd, die niet langs de stedelijke hoofdwegen zijn gelegen? Erasmusweg-Lozerlaan Op de Erasmusweg-Lozerlaan komt een ongelijkvloerse kruising Vraag (2): Is dat wel nodig? Vraag (2): Hoe is afwikkeling voor fietsers geregeld bij de ongelijkvloerse kruising? In alternatief 2 worden maatregelen voorgesteld tot en met de Erasmusweg. Aan gegeven wordt, dat alternatief 2 goedkoper is dan alternatief 1. Vraag (2): Waarom wordt in alternatief 2 bewust gekozen de onderliggende weg tussen Erasmusweg en Kijkduinsestraat voor de MIRT buiten beschouwing te laten? Vraag (2): Hoe hoog zijn de kosten voor de geschrapte projecten tussen Erasmusweg en Kijkduin? Veel vrachtverkeer richting Westland ( Bedrijventerrein ABC Westland in Poeldijk)zou gaan via de Erasmusweg/ Poeldijkseweg(N464) en de Escamplaan/Nieuwe Weg (N211). Vraag (2) : Kan dit met cijfers aangetoond worden? organisaties 12

13 Verkeersstromen / -cijfers. In de MIRT wordt als referentiebasis uitgegaan van verkeerscijfers uit 2004 en worden prognoses gemaakt voor het jaar Van een studie die in 2009/2011 wordt uitgevoerd, mag men verwachten dat verkeersintensiteitsmetingen uit 2010 als uitgangspunt worden gebruikt. Voorts wordt gewerkt met etmaal totalen en avondspitsuur totalen over beide richtingen van een (verkeers)weg als maatgevend voor de verkeersintensiteit en berekend met een statisch verkeersmodel. Dit leidt tot nogal optimistische conclusies m.b.t. de drukte op de weg. Bij herhaling is reeds opgemerkt dat de feitelijke drukte op de weg (in een bepaalde rijrichting op een bepaald moment van de dag) veel groter is dan uit statische berekeningen kan worden afgeleid. Grootschalige uitbreidingsplannen van de gemeente Den Haag in de toekomst, juist ook langs de IRW zijn niet meegenomen. De voorgestelde maatregelen langs de inprikkers, en met name die langs de N14, zullen leiden tot meer verkeer op de Teldersweg. In de MER Bijlage B p.158 verkeersintensiteiten, is echter sprake van een daling tov de referentiesituatie. Het lijkt van belang deze cijfers opnieuw te berekenen en het model aan te passen in het licht van deze opmerking. Vraag (2): Kunt u los daarvan in het MER inzichtelijk maken hoeveel het verkeer in de referentiesituatie toe neemt ten opzichte van de huidige situatie? Volgens de Haagse concept Verkenning Internationale Ring-West (p 27) rijden er nu motorvoertuigen per etmaal, in de referentievariant Bij een dergelijke grote toename zullen mitigerende maatregelen nodig zijn t.a.v. versnippering, geluid, luchtkwaliteit en stikstof belasting. Daarbij kan men bijvoorbeeld denken aan tunnels (met filters), een ecoduct enz. Vraag (2): Is Haaglanden in staat om de berekeningen met een dynamisch model uit te voeren? Voorbeeld: op de Sportlaan staan zowel in de ochtenduren (rtg centrum) als in de avonduren (rtg Kijkduin) veel langere files gedurende langere tijden dan uit berekeningen volgt. Ook is het volstrekt onduidelijk of / welke Herkomst- en Bestemmingsdata zijn gebruikt en hoe de prognose verkeerscijfers tot stand zijn gekomen. Er zijn interessante verschillen tussen de in de MIRT gebruikte cijfers, die in de Verkenning IR-W en die aan ons zijn toegestuurd n.a.v. een daartoe strekkend verzoek onder de W.O.B.. Aannamen en randvoorwaarden. In de MIRT wordt uitgegaan van een aantal forse aannamen, o.a.: 1) het in gebruik zijn van de geplande Rotterdamse baan van Ypenburg naar de Binckhorst; een tracé dat eindigt bij enkele stadswegen die nu al zeer druk zijn en die zelf ook weer overgaan in zeer drukke wegen / kruispunten (o.a. via Koningstunnel naar de zeer drukke Zuid Hollandlaan / Raamweg); 2) het beschikbaar zijn van een in capaciteit aanzienlijk vergrote Pr. Beatrixlaan (die overigens op grondgebied ligt van de gemeente Rijswijk) en die uitmondt op een druk door verkeerslichten geregeld kruispunt (rotonde) met de Erasmusweg; 3) het beschikbaar zijn van meer capaciteit op de N14 bij Voorburg / Leidschendam, waar twee ongelijkvloerse kruisingen zijn voorzien tussen enkele tunnelmonden in een nogal krappe omgeving. Gevoeligheidsanalyses dienen te worden uitgevoerd voor enkele scenario s waarbij één of enkele van genoemde projecten niet of niet geheel zijn uitgevoerd dan wel één of enkele van deze projecten niet aan de (berekende) verwachtingen voldoet. organisaties 13

14 Geen Ping; Geen Ring. Met de goedkeuring van de MIRT en het ontbreken van de nodige financiële middelen bij de gemeente Den Haag voor het aanleggen van de benodigde rand- en binnenstedelijke infrastructuur wordt -naar de duidelijke mededeling van wethouder P. Smit in de raadsvergadering op.. februari het concept van de internationale ring door het Noord Westen van Den Haag (NWH, deel ZRW) verlaten en steken de inprikkers vanaf de A4 als een soort hooivork in en om de stad. In de conceptrapportage van de verkenning IRW-west laat de wethouder weten dat er geen geld is voor maatregelen langs de NWH. Er zou iets aangepakt kunnen worden als er geld zou zijn, maar wat dat in zou kunnen houden wordt niet vermeld. De gevolgen van die maatregelen voor de omgeving zijn dus niet inzichtelijk. Dit leidt tot een dilemma waar bestuurlijk gezien geen besluit over genomen kán en zoú mogen worden: Als er geen geld voor maatregelen is, is er immers zeker geen ruimte om extra verkeer over de route te leiden. Sterker nog: de milieuoverlast voldoet al lang niet meer aan de normen die de overheid zelf heeft opgesteld, en er zou dus sprake moeten zijn van maatregelen die de verkeersdruk verminderen: Geen Ping. Geen Ring. Maar in de MIRT is een kaart opgenomen met maatregelen die langs de NWH genomen zouden moeten worden in het kader van de Inprikkers. Maatregelen die echter binnen de verantwoordelijkheid van de gemeente Den Haag liggen. De samenwerkende overheden schuiven elkaar in dit geval de Zwarte Piet toe: er is geen Probleem, er is geen Ring, er is geen Geld, maar er komt wel Meer Verkeer en er moeten Maatregelen worden genomen? Vraag(1): De thans ontstane nieuwe situatie maakt aanpassing van de randvoorwaarden van de Verkenning (I.R.)-West noodzakelijk, alsmede van de Haagse Nota Mobiliteit. Tevens stellen wij voor om de resultaten van de MIRT te toetsen aan de uitgangspunten en randvoorwaarden van de Structuurvisie 2020, zoals deze in 2005 is vastgesteld. Vraag (2): Kunt u aangeven welk besluit(en) de gemeente Den Haag zou moeten nemen om: > 1. de leefbaarheid en milieukwaliteit te waarborgen in de wijken aan weerszijden van de IRW; > 2. de locale maatregelen die voorgesteld worden in de MIRT te financieren; > 3. te voorkomen dat er knelpunten per gelegenheid worden opgelost. Daardoor is er nooit zicht op het totale pakket aan maatregelen en de integrale effecten daarvan en is er sprake van een onzorgvuldig planproces. Concluderend wijzen wij op de volgende onjuistheden, over het hoofd geziene zaken, punten voor het planproces: Notities als liever goed vormgegeven afsluitingen, parkway bij Kijkduin, tunnelbakken zijn niet wenselijk, parkeerplaatsen in/langs wegen / bij woningen opheffen zijn niet goed te plaatsen (ref. Ruimtelijke beoordeling ). Er dient gezocht te worden naar een toekomstvaste oplossingsvariant die de leefbaarheid en gezondheid van de bewoners van de omringende wijken optimaal waarborgt. Hoofdstuk 2. Inleiding: Bij het opstellen van de zienswijze is ook een optimale leefbaarheid voor bewoners van belang, waar het leefbaarheid betreft. Hieronder vestaan wij: milieuuitstoot, gezondheid, natuur, groen, barrièrewerking, verkeersveiligheid, en oversteekbaarheid. Onderstaand hoofdstuk van de zienswijze gaat daar dieper op in. organisaties 14

15 Hieronder volgt allereerst de zienswijze met onderbouwing van argumenten met betrekking tot milieu, gezondheid en natuur. De vragen zijn voorzien van een cijfer met de volgende betekenis: 1. Staan er naar uw mening onjuistheden in de ontwerp-rijksstructuurvisie of het plan-mer? 2. Zijn er grote zaken of belangen over het hoofd gezien? 3. Heeft u zaken die u wilt meegeven voor het verdere planproces? Leefbaarheid, milieu, natuur en gezondheid Voor bewoners van een stad zijn luchtkwaliteit, geluid, gezondheid, oversteekbaarheid, groen en natuur zeer belangrijk. Met de in de MIRT cryptisch aangegeven oplossingen voor de Zuidelijke randweg(zrw) en de Noordwestelijke hoofdroute (NWH ) wordt de leefbaarheid en verkeersveiligheid langs en in de woonwijken, die door de ZRW en NWH worden doorsneden, aangetast. De co-functie van deze wegen als wijkontsluitingswegen wordt onvoldoende / niet onderkend. De veilige oversteekbaarheid van die wegen voor langzaam verkeer (fietsers en voetgangers, van en naar voorzieningen en ov haltes aan beide zijden van die wegen) ontbreekt geheel en er wordt ook niet in voorzien. Ook bereikbaarheid is van belang. Afsluiten van wijk in- en uitritten zal tot bereikbaarheidsproblemen en tot meer binnenwijksverkeer leiden. Leefbaarheid, natuur en milieu voor de gebieden en bewoners langs de IRW/NWH, met daarin de voor de stad zo belangrijke Internationale Zone, komen door de A4 Passage meer onder druk te staan. Het besluit MIRT gaat echter niet over maatregelen voor de IRW. De gemeente Den Haag is verantwoordelijk voor de financiering van maatregelen op de IRW/NWH. De NWH/ IRW gaat dwars door vele woonwijken. Met de aanleg van de MIRT A4 Poorten en Inprikkers, dienen middelen gereserveerd te worden voor een leefbare omgeving in het vervolg traject, de NWH/IRW. Het is dan ook gerechtvaardigd aan Rijk, de provincie en gemeente te vragen om voldoende middelen beschikbaar te stellen voor een duurzame, toekomstvaste oplossing, die tegemoet komt aan de leefbaarheid, gezondheid, natuur, milieu en verkeerveiligheid voor bewoners van de wijken langs de IRW/NWH. In het plan-mer A4 Passage wordt uitgegaan van een aantal forse aannamen. Koffiedik kijken in een sterk veranderenede maatschappij is toch niet wat van Haaglanden verwacht mag worden. Dit roept de vraag op of miljarden euro s gemeenschapsgeld voor A4 Passage en Poorten & Inprikkers, Rotterdamsebaan, Notitie Reikwijdte en Detailniveau wel voldoende verantwoord worden besteed. Vraag (2): Dringend verzoek om financiële middelen te reserveren voor een duurzame, toekomstvaste oplossing voor de gehele IRW/NWH, die tegemoet komt aan de leefbaarheid, gezondheid, natuur, milieu en verkeerveiligheid voor bewoners van de wijken langs de IRW/NWH. Commissie voor de m.e.r De Commissie voor de m.e.r heeft in haar tussentijds toetsingsadvies over het concept milieueffectrapport 14 maart 2012 / rapportnummer gemeld, dat alle essentiële informatie over milieuconsequenties aanwezig dient te zijn om het milieubelang een volwaardige rol te laten spelen bij eventuele uitvoering van de MIRT. Met name de consequenties op de NWH en op een deel van de ZRW, stedelijke (hoofd)wegen die buiten het directe doelgebied van die MIRT (d.i. ten oosten van Den Haag) liggen, komen niet over het voetlicht. Luchtkwaliteit en geluidsoverlast langs genoemde wegen verslechteren als gevolg van de MIRT, maar zijn niet getalsmatig onderbouwd / onvoldoende kwantitatief in kaart gebracht. Er wordt gerekend met etmaaltotalen voor een gemiddelde weekdag en dat leidt tot lage(re) cijfers. In dit verband merken wij ook op dat de gemeente beweert dat de luchtkwaliteit in Den Haag goed is. Echter, uit de website van de Atlas van de Leefomgeving (feb.12) blijkt het tegendeel. organisaties 15

16 Deze atlas gaat uit van de gevolgen voor de gezondheid. De Europese norm (gevolgd door de gemeente) gaat uit van haalbaarheid en betaalbaarheid en is dan ook soepeler. Vraag (2): Bent u ook van mening dat over deze zaken geen twijfels mogen bestaan? Vraag (2): Kunt u duidelijkheid geven over milieuconsequenties in een nadere analyse? Vraag (2): Kunt u hierover duidelijkheid geven in een nadere analyse? [Voorbeeld: geluidsoverlast en luchtkwaliteit langs de Sportlaan worden thans al als onaanvaardbaar ervaren; ook op de Segbroeklaan zijn er diverse uren per dag dat de leefbaarheid (m.n. fijn stof) zeer te wensen overlaat.] De Commissie heeft in het definitieve plan-mer ook geadviseerd de effecten van geluid en lucht te vertalen naar gezondheidseffecten op basis van bestaande dosis-effectrelaties. Het aantal blootgestelden en gevoelige bestemmingen door uitstoot van NO2, PM 2,5 en PM10 wordt voor lucht echter niet in beeld gebracht, maar in een tabel en vervolgens als neutrale score afgedaan. Belangrijk voor verbetering van de luchtkwaliteit zijn bijvoorbeeld de Scheveningse Bosjes, geliefd als recreatiegebied. Zij vormen een kerngebied van de Stedelijke Ecologische Hoofdstructuur, maar worden niet genoemd(op p33). Zij zijn een belangrijke schakel voor het realiseren van de ambitie uit het Haagse Groene Beleidsplan om de Natura 2000 gebieden Oost- en Westduinen te verbinden. Zij liggen naast Park Zorgvliet, dat onderdeel is van de Ecologische Hoofdstructuur van Den Haag(EHS). De Scheveningse Bosjes zijn door midden gekliefd door de Teldersweg, een weg die moeilijk over te steken is voor mens en dier. Wanneer de verkeersaantallen nog verder toenemen, wordt dit een nog ernstiger probleem. Voor de aspecten waarvoor een negatieve beoordeling is vastgesteld worden mogelijke mitigerende maatregelen voorgesteld. Voor het beperken van de effecten van de geluidbelasting zullen bijvoorbeeld diverse mitigerende maatregelen worden genomen als stille wegdekken en geluidschermen. Vraag (2): Is het de bedoeling om de woonwijken van den Haag, waar de A4 maatregelen betrekking op hebben, vol te zetten met geluidsschermen? Vraag (2): Is de verwachting van Haaglanden dat woonwijken met geluidsschermen erdoorheen aantrekkelijke woonwijken blijven? Natura 2000-gebieden De voortoets (zie hoofdstuk 4 plan-mer) leidt tot de conclusie dat significant negatieve effecten als gevolg van stikstofdepositie voor de Natura 2000-gebieden Meijendel en Berkheide, Solleveld en Kapittelduinen en Westduinpark en Wapendal niet uitgesloten zijn. Nader onderzoek in de vorm van een passende beoordeling dient dan ook te worden uitgevoerd. Voor de habitatsoorten (o.a.nauwe korfslak en Gevlekte witsnuitlibel) wordt de kwaliteit van hun habitats mogelijk verslechterd door een eventuele toename van stikstofdepositie als gevolg van de planontwikkeling. Daarmee is de kans op een verslechterend of significant verstorend effect op beide habitatsoorten niet uitgesloten. De Passende Beoordeling, leidt tot de conclusie dat naar verwachting voor elk van de drie Natura gebieden geldt dat relevante habitattypen na de uitvoering van maatregelen in het kader van het (ontwerp-) beheerplan bestand zijn tegen de voorspelde toenames van de stikstofdeposities. Een hard bewijs voor deze stelling is vooralsnog niet beschikbaar. In paragraaf 5.5 van de Passende Beoordeling worden maatregelen genoemd die, al dan niet in het kader van de beheerplannen voor de Natura2000-gebieden, ingezet kunnen worden om het verdwijnen van gevoelige habitattypen door stikstofdepositie te voorkomen. organisaties 16

17 Genoemd worden ondermeer: het verwijderen van exoten, de aanplant van bomen met goed verterend bladstrooisel, dynamisch zeereepbeheer, integrale begrazing, maaien, verwijderen struweel en plaggen en het creëren van stuifplekken. Vanuit oogpunt van bescherming van vleermuizen kan het nodig zijn bomen langs vliegroutes tijdig te herplanten. Aannemelijk is dat met deze maatregelen in combinatie met de mogelijkheden tot verevening (zie 5.5.1) en de inzet van het PAS de eventuele resterende effecten van de planbijdrage teniet kunnen worden gedaan. In de planuitwerkingsfase zal nader bepaald worden welke van deze oplossingen daadwerkelijk ingezet moeten worden. In de MIRT, met als voorbeeld het voorgaande deel, wordt uitgegaan van een aantal forse aannamen. Vraag (1): Bent u met ons van mening dat over deze zaken geen twijfels mogen bestaan en duidelijkheid moet worden gegeven en dat een nadere analyse dient plaats te vinden? [Voorbeeld: geluidsoverlast en luchtkwaliteit langs de Sportlaan worden thans al als onaanvaardbaar ervaren; ook op de Segbroeklaan en de Pr. Kennedylaan zijn er diverse uren per dag dat de leefbaarheid (m.n. fijn stof) zeer te wensen overlaat. ] Afbakeningen. Met behulp van de verkeersmodellen is een verschilplot gemaakt voor het jaar Telkens is het grootste verschil tussen de referentiesituatie en de beide alternatieven genomen. Vanwege de onzekerheidsmarges van de verkeersmodellen is uitgeaan van van wegen met een toename van 500 motorvoertuigen per etmaal (voortoets p13 en figuur 4). Vraag (2): Kunt u aangeven wat met deze beschrijving van methoden bedoeld wordt? Vraag (2): Is het mogelijk de gevolgde methode helder en verifieerbaar te beschrijven en de marges en onzekerheden helder en cijfermatig in kaart te brengen? Referentie 1. Uitgegaan wordt van een referentiesituatie. In de Structuurvisie Den Haag 2020 zijn masterplannen opgenomen, die in Bijlage A niet worden genoemd. Deze zullen op enig moment worden uitgevoerd. Vraag (2) Is het mogelijk, vanwege de vereiste helderheid, om de verkeersintensiteiten van het heden expliciet te maken, evenals die met de plannen uit bijlage A als ook die uit de Structuurvisie 2020 en deze ook te expliciteren in de stikstofdeposities? Referentie 2. De Plan-MER gaat uit van een referentie waarbij rekening is gehouden met de in Bijlage A genoemde extra woningen, arbeidsplaatsen, wegprojecten, OV-projecten. Tot op heden is door geen enkele instantie bekend gemaakt op welke wijze omgegaan wordt met de toename van stikstofdepositie als gevolg van al de projecten (afzonderlijk of gezamenlijk) uit bijlage A. De OVprojecten zijn als gevolg van landelijke maatregelen op een laag pitje gezet, zodat het autoverkeer toeneemt. We wijzen erop dat ook in de projecten in bijlage A de stikstofdepositie door honden niet is meegenomen. Oftewel de gekozen referentie als het uitgangspunt voor stikstofdepositie van de A4 Passage en Poorten & Inprikkers is achterhaald, onjuist, verwarrend en niet verifieerbaar. Vraag (2): Op welke manier wordt de gekozen referentie bijgesteld? Stikstof invloeden. Uitgegaan wordt van een invloed vanaf de wegen tot 500 meter en tot 3 km (Voortoets p13). Onduidelijk is waarom is gekozen voor deze afstanden. Voor de PAS-gebiedsanalyse voor het Westduinpark zijn zelfs stikstofinvloeden uit het buitenland meegenomen. Vraag (2): Uit welke onderzoeken is af te leiden over welke afstanden vanaf de weg stikstof invloed heeft? Plan Bureau voor de Leefomgeving. Uitgegaan wordt van de kaarten van PBL. Vraag (2): Met welke plannen van bijlage A en van de Structuurvisie 2020 houdt PBL wel en niet rekening? organisaties 17