Aanpassingen Graafseweg in kader van Nijmegen Duurzaam Bereikbaar

Transcriptie

1 Collegevoorstel Openbaar Onderwerp Aanpassingen Graafseweg in kader van Nijmegen Duurzaam Bereikbaar Programma Mobiliteit BW-nummer Portefeuillehouder H. Tiemens Samenvatting Conform het beleid Nijmegen Duurzaam Bereikbaar wordt binnen de S100 ingezet op meer ruimte voor fiets en openbaar vervoer ten behoeve van bereikbaarheid en leefbaarheid in het centrum. In dit kader is het belangrijk de steeds drukker wordende fietsroute op de Graafseweg (tussen Keizer Karelplein en Rozenstraat) te verbeteren. Op het spoorviaduct Graafseweg kan de hiervoor benodigde ruimte alleen worden gecreëerd door op dit wegvak het aantal rijstroken staduitwaarts terug te brengen van 2 naar 1. Dit is mogelijk geworden doordat de hoeveelheid autoverkeer op de Graafseweg sinds de aanleg van De Oversteek gedaald is met 12%. Door toekomstige groei op de Graafseweg nu fysiek onmogelijk te maken, wordt bovendien voorkomen dat het verkeer op het tracé Waalbrug Singels Graafseweg weer vastloopt. Ter besluitvorming door het college 1. Rijstrookindeling Graafseweg staduitwaarts aan te passen, vanaf A. Noorduijnstraat / Van Oldenbarneveltstraat tot en met spoorviaduct. 2. De Snelfietsroute Graafseweg tussen Keizer Karelplein en Rozenstraat te realiseren. 3. De brief aan de raad inzake aanpassing Graafseweg en realisatie snelfietsroute vast te stellen. Directie/afdeling, ambtenaar, telefoonnr. RO10, Gerben Siebenga, 9239 Datum ambtelijk voorstel 30 januari Registratienummer Steller Gerben Siebenga Paraaf akkoord Datum X Actief informeren van de raad Besluit B&W d.d. 7 februari 2017 Conform advies Aanhouden Anders, nl. nummer: 2.2 Bestuursagenda Paraaf akkoord Datum Portefeuillehouder CV SFR Graafseweg

2 Collegevoorstel 1 Probleemstelling Conform het beleid Nijmegen Duurzaam Bereikbaar wordt binnen de S100 ingezet op meer ruimte voor fiets en openbaar vervoer ten behoeve van bereikbaarheid en leefbaarheid in het centrum. De fietsroute op de Graafseweg is op dit moment niet toegerust op het alsmaar groeiende aantal fietsers. Er is onvoldoende ruimte en het fietscomfort scoort matig. Hierdoor ontstaan verkeersonveilige situaties. Om de veiligheid en het comfort van de fietsroutes te verbeteren, moeten de fietspaden en ventwegen tussen Keizer Karelplein en de Rozenstraat worden omgevormd tot snelfietsroute; dit traject is onderdeel van de regionale snelfietsroute Nijmegen Wijchen. De aanpassing houdt in dat de fietspaden worden verbreed en geasfalteerd. Ter hoogte van Dobbelman willen we het fietspad op dezelfde hoogte houden als het autoverkeer, ter vervanging van het smalle fietspad dat nu langs de Dobbelman steil naar beneden loopt. Omdat het spoorviaduct Graafseweg niet kan worden verbreed, kan de benodigde extra ruimte voor deze aanpassingen alleen worden gecreëerd door vanaf de A. Noorduijnstraat / Van Oldenbarneveltstraat tot en met het spoorviaduct het aantal rijstroken staduitwaarts terug te brengen van 2 naar 1. 2 Juridische aspecten Voor de wegaanpassing is geen verkeersbesluit nodig. 3 Doelstelling Met de aanleg van de snelfietsroute en het terugbrengen van het aantal rijstroken wordt invulling gegeven aan de doelstellingen van Nijmegen Duurzaam Bereikbaar: het voorkomen van verdere groei van het autoverkeer binnen de S100 en daarmee het verbeteren van de bereikbaarheid en de leefbaarheid in dit gebied. 4 Argumenten Fysiek is het in de binnenstad niet mogelijk om de alsmaar groeiende automobiliteit op te vangen. Daarom is het Nijmeegse mobiliteitsbeleid is erop gericht om het autoverkeer dat niet in het centrum hoeft te zijn zoveel mogelijk via de S100 te laten rijden. Met dit uitgangspunt als basis zetten we in op het beter benutten van bestaande infrastructuur, spitsmijden en het aanbieden van goede fiets- en openbaar vervoer voorzieningen (fysiek en regeltechnisch). Dergelijke maatregelen komen nadrukkelijk terug in het regionale programma Beter Benutten Vervolg, met veel aandacht voor gedragsbeïnvloeding (het reizen op andere tijdstippen, via andere routes, met andere vervoerswijzen, thuiswerken, etc.). Ook wordt er vanuit dit programma ingezet op verbeteringen van het verkeerslichtennetwerk: op de S100 voor een betere doorstroming van het autoverkeer, binnen de S100 voor een hogere prioriteit voor fiets en openbaar vervoer. Wenselijkheid De afgelopen jaren is al in een groot gedeelte van de stad een netwerk van snelfietsroutes aangelegd. Deze snelfietsroutes hebben er aan bijgedragen dat steeds meer mensen kiezen voor de fiets in plaats van de auto. In 2015 gebruikte al 67 procent van de Nijmegenaren de fiets voor woon-werkverkeer. De drukke fietsroute over de Graafseweg is een ontbrekende schakel in het netwerk van snelfietsroutes. Met het realiseren van een snelfietsroute over de Graafseweg wordt dan ook weer een belangrijke stap gezet in het realiseren van goede fietsvoorzieningen. De noodzakelijke aanpassing van de rijweg draagt ook bij aan de doelstelling om verdere groei van het autoverkeer binnen de S100 tegen te gaan. Door de aanleg van De Oversteek is er nu 12% minder autoverkeer op de Graafseweg dan in Met andere woorden: op de Graafseweg is op dit moment sprake van overcapaciteit. Ook op de Singels is nog sprake van overcapaciteit; hier zullen de verkeerslichten komend jaar worden vervangen en zodanig worden ingesteld dat er meer prioriteit wordt gegeven aan fiets en openbaar vervoer. Als de lucht op de Graafseweg nu niet ten goede komt aan de fiets, zal hier geleidelijk aan weer

3 Collegevoorstel Vervolgvel 2 meer autoverkeer gaan rijden. Omdat de capaciteit op de Graafseweg dan niet aansluit op die op de Singels, zullen er weer files gaan ontstaan op de route Waalbrug Singels Graafseweg en wordt het effect van de bouw van De Oversteek grotendeels teniet gedaan. Tot slot is aanpassing van het wegprofiel gewenst vanuit de filosofie dat de vormgeving van een weg moet aansluiten bij de functie. De route Waalbrug Singels Graafseweg heeft een ontwikkeling doorgemaakt van nationale route tussen Noord- en Zuid-Nederland (vóór 1976) naar provinciale/regionale route en sinds de opening van De Oversteek naar een weg met een meer lokale functie. De vormgeving van de Graafseweg is echter nog steeds gebaseerd op de vroegere functie (2x2 rijstroken, veel verharding, smalle fiets- en voetpaden). De bebouwing staat dicht op de weg, wat zorgt voor overlast voor de aanwonenden in de vorm van geluid, lucht, trillingen. De weg is door de vormgeving bovendien een barrière. Ook vanuit de filosofie dat functie en vormgeving met elkaar in overeenstemming moeten zijn, is een andere indeling van de weg gewenst. Haalbaarheid Terugbrengen van het aantal rijstroken is niet alleen wenselijk, maar blijkt ook haalbaar: Bureau Goudappel-Coffeng heeft met een verkeersmodel onderzocht wat de gevolgen zijn van het terugbrengen van het aantal rijstroken van 4 naar 3. Daarbij zijn zowel het samenvoegen van stadinwaartse stroken als van staduitwaartse stroken onderzocht. De conclusie uit dit onderzoek is dat samenvoeging van stadinwaartse rijstroken tussen de Wolfskuilseweg en de Rozenstraat niet mogelijk is. Deze variant leidt tot opstoppingen en een blokkade van het kruispunt met de Wolfskuilseweg. Autoverkeer en openbaar vervoer zullen daar veel hinder van ondervinden. Samenvoeging van staduitwaartse rijstroken tussen Van Oldebarneveldstraat en A. Noorduijnstraat blijkt wél mogelijk. Direct na de spoorviaducten is de tweede staduitwaartse rijstrook weer beschikbaar. Bij deze variant blijft de stadinwaartse capaciteit gehandhaafd. De staduitwaartse verkeersbeperking veroorzaakt volgens het verkeersmodelonderzoek geen wachtrijvorming tot op het Keizer Karelplein, en kan dus de huidige hoeveelheid autoverkeer verwerken. In de nieuwe situatie is een aparte linksafstrook naar de Burghardt van den Berghstraat gepland; dit komt de doorstroming van het rechtdoorgaande verkeer ten goede. Ook zonder verkeersmodel is goed te verklaren dat het mogelijk is om de staduitwaartse rijstroken samen te voegen: 1. Stadinwaarts is en blijft er sprake van een rijstrooksamenvoeging van 2 rijstroken naar 1 rijstrook, ter hoogte van Dobbelman; 2. Door de fietsoversteek rondom het Keizer Karelplein is er al sprake van een natuurlijke onderbreking van de staduitwaartse verkeersstroom. Hierdoor kan nu al de stroom autoverkeer vanaf het Keizer Karelplein worden verwerkt op één rijstrook. Op het wegvak tussen Keizer Karelplein en spoorviaduct is in de huidige situatie dus in feite al sprake van een verkeerssituatie die vergelijkbaar is met de capaciteit van 1 rijstrook per rijrichting. De verdubbeling van het aantal rijstroken op de A50-brug bij Ewijk zal er naar verwachting toe leiden dat meer regionaal verkeer deze route kiest. Verkeer dat toch via Nijmegen rijdt, willen we stimuleren zoveel mogelijk De Oversteek en de S100 te gebruiken, zodat ze niet meer de route Waalbrug Singels Graafseweg rijden. De verwachting is echter dat een deel van het autoverkeer na de renovatie van de Waalbrug blijvend via De Oversteek en de westelijke S100 blijft rijden.

4 Collegevoorstel Vervolgvel 3 5 Klimaat De uitgangspunten uit Nijmegen Duurzaam Bereikbaar zorgen voor een betere doorstroming van het verkeer binnen de S100. Dit is positief voor de luchtkwaliteit en de leefbaarheid. Door de aanleg van snelfietsroutes kiezen bovendien meer mensen voor de fiets i.p.v. de auto. Dit heeft positieve gevolgen voor het milieu (minder uitstoot), voor de gezondheid van verkeersdeelnemers en voor de leefbaarheid langs de Graafseweg. Bij de aanpassing van de weg wordt het asfalt vervangen door stiller asfalt, wat ook zorgt voor minder geluidsbelasting voor de aanwonenden. 6 Financiën De totale kosten voor de aanpassingen van de Graafseweg voor de fietsroute zijn geraamd op afgerond 1,0 miljoen. Voor dit project is een provinciale subsidie toegezegd van maximaal afgerond 0,5 miljoen. De benodigde eigen middelen komen uit het krediet K Fietsvriendelijke Maatregelen. Dit krediet inclusief de provinciale bijdrage is reeds verbijzonderd in het collegebesluit programmering fiets van december Participatie en Communicatie Het voornemen tot samenvoegen van staduitwaartse rijstroken op de Graafseweg en de uitkomsten van het onderzoek van Bureau Goudappel zijn besproken in het gemeentelijke Verkeersoverleg. De verdere uitwerking van het ontwerp gebeurt in overleg met de aanwonenden en andere belanghebbenden. Het voornemen om de Graafseweg aan te passen en de snelfietsroute te realiseren wordt gecommuniceerd door middel van een persbericht. 8 Uitvoering en evaluatie De aanpassing van de rijwegindeling moet allereerst worden uitgewerkt tot een verkeerskundig ontwerp. We streven ernaar de uitvoering te laten plaatsvinden direct na de vierdaagse van De werkzaamheden worden gecombineerd met de vervanging van drie verkeerslichten op de Graafseweg, het opnieuw asfalteren van de Graafseweg (tussen Keizer Karelplein en spoorviaducten) en de renovatiewerkzaamheden aan het spoorviaduct nabij Dobbelman. Voor deze werkzaamheden moet de Graafseweg volledig worden afgesloten. Door de genoemde werkzaamheden te combineren is er maar één keer sprake van verkeersoverlast. 9 Risico Bij een significante toename van het staduitwaartse autoverkeer zou er op termijn wél wachtrijvorming tot op het Keizer Karelplein kunnen ontstaan. Een dergelijke toename op de route Waalbrug Singels Graafseweg kan echter met behulp van netwerkmaatregelen voorkomen worden, bijvoorbeeld door de verkeerslichten op het splitsingspunt Graaf Alardsingel Prins Mauritssingel en het kruispunt Neerbosscheweg Graafseweg anders in te stellen. Hiermee kan letterlijk sturing worden gegeven aan de routekeuze voor het autoverkeer: minder dóór het centrum en meer óm het centrum. Een ander risico is uitstel van de renovatie spoorviaduct Graafseweg. Omdat het ontwerp van de snelfietsroute onlosmakelijk is verbonden met dit project levert uitstel van de renovatie van het viaduct ook vertraging op voor de aanleg van (een deel van) de snelfietsroute. Bijlage(n): Onderzoeksrapport Goudappel-Coffeng Brief aan de raad

5 Ruimtelijke Ontwikkeling Aan de Gemeenteraad van Nijmegen Korte Nieuwstraat PP Nijmegen Telefoon Telefax (024) gemeente@nijmegen.nl Postbus HG Nijmegen Datum 7 februari 2017 Ons kenmerk RO10/ Contactpersoon Gerben Siebenga Onderwerp Aanpassen wegprofiel Graafseweg Datum uw brief Doorkiesnummer (024) Geachte leden van de Raad, Sinds de opening van De Oversteek is de hoeveelheid autoverkeer op de Graafseweg afgenomen met 12 %. De hierdoor ontstane lucht maakt het mogelijk om uitvoering te geven aan het Nijmeegse mobiliteitsbeleid Nijmegen Duurzaam Bereikbaar: binnen de S100 zo veel mogelijk ruimte geven aan fiets en openbaar vervoer (fysiek en regeltechnisch) ten behoeve van bereikbaarheid en leefbaarheid in het centrum. Autoverkeer dat niet in dit gebied hoeft te zijn wordt zoveel mogelijk via de S100 (Oversteek Energieweg Neerbosscheweg) geleid. Aanpassing wegprofiel De Graafseweg heeft in de loop der jaren een ontwikkeling doorgemaakt van nationale route tussen Noord- en Zuid-Nederland (vóór 1976) naar provinciale/regionale route en -sinds de opening van De Oversteek- naar een weg met een meer lokale functie. Het uiterlijk van de weg is echter nooit aangepast. Om fysiek onmogelijk te maken dat het autoverkeer op de Graafseweg in de toekomst toch weer gaat toenemen en het verkeer op het traject Waalbrug Singels Graafseweg weer gaat vastlopen, wordt op het weggedeelte vanaf de Arend Noorduijnstraat tot en met de spoorwegviaducten het aantal rijstroken staduitwaarts teruggebracht van twee naar één. Hierdoor ontstaat de benodigde ruimte om het alsmaar groeiende aantal fietsers op de fietsroute tussen de Rozenstraat en het Keizer Karelplein, die aansluit op de snelfietsroute Nijmegen-Wijchen te faciliteren. Verkeersonderzoek Bureau Goudappel Coffeng heeft de effecten van teruggaan van twee naar één rijstrook onderzocht. Uit dit onderzoek blijkt dat het mogelijk is om met één rijstrook minder de huidige hoeveelheid verkeer staduitwaarts te verwerken. Door de fietsoversteek op het Keizer Karelplein is er nu al een onderbreking die ervoor zorgt dat het verkeer goed kan worden verwerkt. In de nieuwe situatie komt bovendien een aparte linksafstrook naar de Burghardt van den Berghstraat, zodat wachtend verkeer hier geen opstopping meer veroorzaakt raadsbrief collegevoorstel wegaanpassing Graafseweg

6 Gemeente Nijmegen Ruimtelijke Ontwikkeling Vervolgvel 1 Snelfietsroute De fietspaden op de Graafseweg sluiten aan op de snelfietsroute Nijmegen Wijchen. Om de veiligheid en het comfort te verbeteren worden de fietspaden en ventwegen tussen Keizer Karelplein en de Rozenstraat geasfalteerd en waar nodig verbreed. Door het terugbrengen van het aantal rijstroken ontstaat ook op het spoorwegviaduct- voldoende ruimte voor het alsmaar groeiend aantal fietsers en voetgangers. Ter hoogte van Dobbelman willen we het fietspad op dezelfde hoogte houden als het autoverkeer, ter vervanging van het smalle fietspad dat nu langs de Dobbelman naar beneden loopt. De huidige steile afdaling kan dan exclusief worden gebruikt door voetgangers. Planning De komende periode wordt het ontwerp voor de nieuwe rijwegindeling van de Graafseweg verder uitgewerkt in overleg met de omwonenden. We streven ernaar om de benodigde werkzaamheden in de verkeersluwe periode na de Vierdaagse van 2017 uit te voeren. In diezelfde periode worden ook drie verkeerslichten vervangen, wordt de weg opnieuw geasfalteerd en vinden er renovatiewerkzaamheden plaats aan het spoorviaduct. Door deze werkzaamheden te combineren is er slecht één keer sprake van verkeershinder. We hopen u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Hoogachtend, College van Burgemeester en Wethouders van Nijmegen, De Burgemeester, De Gemeentesecretaris drs. H.M.F. Bruls mr. drs. A.H. van Hout Bijlage: Onderzoeksrapport Goudappel-Coffeng raadsbrief collegevoorstel wegaanpassing Graafseweg

7 Gemeente Nijmegen Herinrichting Graafseweg Beoordeling verkeersafwikkeling Eindrapport

8 Gemeente Nijmegen Herinrichting Graafseweg Beoordeling verkeersafwikkeling Eindrapport Datum 28 september 2016 Kenmerk NMG209/Wte/ Eerste versie

9 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Nijmegen Titel rapport Herinrichting Graafseweg Beoordeling verkeersafwikkeling Eindrapport Kenmerk NMG209/Wte/ Datum publicatie 28 september

10 Inhoud Pagina 1 Aanleiding 1 2 Aanpak Bepalen netwerkeffecten Kruispuntanalyse en aanpassen verkeerslichtenregelingen Simulatie verkeersafwikkeling 3 3 Netwerkeffecten 5 4 Capaciteitsberekeningen Inleiding Kruispunt Graafseweg - Rozenstraat Kruispunt Graafseweg - Willemsweg Kruispunt Graafseweg - Arend Noorduijnstraat 9 5 VISSIM-simulaties Inleiding Referentiesituatie verkeersafwikkeling ochtendspits Verkeersafwikkeling avondspits reistijden Basis-ontwerpvariant herinrichting Graafseweg Verkeersafwikkeling ochtendspits Verkeersafwikkeling avondspits Reistijden Aangepaste ontwerpvariant herinrichting Graafseweg Verkeersafwikkeling Reistijden Gevoeligheidsanalyse aangepaste ontwerpvariant Mogelijke blokkade-effecten Reistijden 14 6 Conclusies Conclusies 15 Bijlagen 1 Weergave van de afwikkelingskwaliteit in de verschillende varianten 2 Vergelijking reistijden tussen de varianten

11 1 Aanleiding Met de openstelling van De Oversteek en met het toepassen van doorstromingsmaatregelen op de S100 zou de traditionele route van de N326 en N325 door het centrum van Nijmegen via het Keizer Karelplein over de Waalbrug naar Lent ontlast moeten worden. De veranderde functie van de Graafseweg (N326) biedt kansen om binnen het relatief smalle wegprofiel meer comfort en veiligheid voor het fietsverkeer te bieden. In dat kader heeft de gemeente Nijmegen voor het gedeelte van de Graafseweg tussen het Keizer Karelplein en de Wolfkuilseweg een herinrichtingsontwerp gemaakt met bredere fietspaden. Vanwege de beperkte ruimte in het dwarsprofiel heeft het verbreden van de fietspaden consequenties voor de beschikbare ruimte voor het gemotoriseerde verkeer. Voordat de gemeente een besluit neemt over de herinrichting van de weg, wil zij eerst meer inzicht krijgen in de gevolgen van de beoogde herinrichting voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het gemotoriseerde verkeer. In opdracht van de gemeente Nijmegen heeft Goudappel Coffeng BV een verkeersafwikkelingsstudie uitgevoerd, waarin die gevolgen inzichtelijk gemaakt worden. Herinrichting Graafseweg 1

12 2 Aanpak In dit hoofdstuk geven we een beschrijving van de in deze studie gevolgde werkwijze. 2.1 Bepalen netwerkeffecten Het beperken van de wegvakcapaciteit binnen een verkeersnetwerk zal ertoe leiden dat een deel van het verkeer uitwijkt naar een andere route. Dit effect hebben we inzichtelijk gemaakt aan de hand van een doorrekening met het statische verkeersmodel actualisering 2015 (basisjaar 2014). De gewijzigde verkeersvraag vormt de input voor de uitgevoerde kruispuntberekeningen (zie paragraaf 2.2) en voor de uitgevoerde dynamische doorrekening (zie paragraaf 2.3). 2.2 Kruispuntanalyse en aanpassen verkeerslichtenregelingen De aanpassing van het wegprofiel heeft gevolgen voor de kruispuntconfiguratie van de drie tussenliggende kruispunten. Om de verkeersafwikkeling na reconstructie te kunnen beoordelen, zijn de verkeerslichtenregelingen op deze kruispunten aangepast op basis van de gewijzigde kruispuntconfiguratie en de gewijzigde verkeersstromen. Deze zijn opgenomen in het dynamisch verkeersmodel dat we voor deze studie hebben opgesteld (zie volgende paragraaf). Voorafgaand aan het opstellen van de CCOL-regelingen hebben we in COCON een ontwerp van de regelingen. Daarin is nagegaan in hoeverre de in het basis-ontwerp voorgestelde indeling van de opstelvakken over voldoende capaciteit beschikt om het totale verkeersaanbod te kunnen verwerken. Herinrichting Graafseweg 2

13 2.3 Simulatie verkeersafwikkeling Voor de Graafseweg tussen het Keizer Karelplein tot en met de Wolfkuilseweg hebben we een VISSIM-model opgesteld, waarmee we de volgende varianten hebben gesimuleerd en geanalyseerd: referentiesituatie; basis-ontwerpvariant herinrichting Graafseweg gedateerd op 8 maart 2016 (495656blad03_ _Graafseweg.pdf); aangepaste ontwerpvariant herinrichting Graafseweg ontvangen op 27 juni 2016 (495656ontwerp project 3-variant 2-000b.pdf). De referentiesituatie gaat uit van de vormgeving in de huidige situatie. Daarin beschikt het autoverkeer over het gehele traject over twee rijstroken in westelijke richting ( staduit ). In oostelijke richting ( stad-in ) zijn er tussen de Wolfkuilseweg en het tweede spoorwegviaduct twee rijstroken voor het autoverkeer beschikbaar en daarna tot aan het Keizer Karelplein één rijstrook. In basis-ontwerpvariant wordt het wegprofiel grotendeels teruggebracht naar 2x1 rijstroken in beide richtingen. Voor de richting stad-in vindt de rijbaanversmalling plaats kort na het kruispunt met de Wolfkuilseweg (zie figuur 2.1) en voor de richting stad-uit vindt een rijbaanversmalling plaats tussen Van Oldebarneveltstraat en de Arend Noorduijnstraat (zie figuur 2.2) en de Rozenstraat. Figuur 2.1: Rijbaanversmalling in oostelijke richting conform de basis-ontwerpvariant Herinrichting Graafseweg 3

14 Figuur 2.2: Rijbaanversmalling in westelijke richting conform de basis-ontwerpvariant In de aangepaste ontwerpvariant is een optimalisatie van de basis-ontwerpvariant. Hierin vindt alleen een capaciteitsreductie plaats voor de richting stad-uit. Voor de situatie stad-in blijft dezelfde capaciteit beschikbaar als in de referentiesituatie. Alle varianten gaan uit van het basisjaar 2014 en zijn doorgerekend zowel voor de ochtend- als de avondspits. De intensiteiten zijn afgeleid uit het statische verkeersmodel van de gemeente Nijmegen, waarbij is onderscheid gemaakt in personenauto s en vrachtverkeer. Het spitsverloop binnen de simulatieperioden is gebaseerd op recente telgegevens van de binnen het studiegebied gelegen VRI s. Herinrichting Graafseweg 4

15 3 Netwerkeffecten In dit hoofdstuk wordt beschreven in welke mate het beperken van de capaciteit van de Graafsweg leidt tot het uitwijken van verkeer naar alternatieve routes. Dat effect zal optreden in het geval de capaciteit van de Graafseweg wordt benaderd of overschreden. Of en in hoeverre dergelijke netwerkeffecten optreden voor de basis-ontwerpvariant hebben we bepaald aan de hand van een doorrekening met het statisch verkeersmodel. De effecten zijn weergegeven in de tabellen 3.1 en 3.2. Tabel 3.1: Vergelijking aantal motorvoertuigen op de Graafseweg stad in tussen de ontwerpvarianten en de referentievariant referentiesituatie 2015 basis-ontwerpvariant aangepaste ontwerpvariant stad-in (W O) personenauto vrachtauto personenauto vrachtauto personenauto vrachtauto ochtendspits 100 % 100 % 87 % 100 % 100 % 100 % avondspits 100 % 100 % 89 % 100 % 100 % 100 % referentiesituatie 2015 basis-ontwerpvariant aangepaste ontwerpvariant stad-uit (O W) personenauto vrachtauto personenauto vrachtauto personenauto vrachtauto ochtendspits 100 % 100 % 89 % 100 % 89 % 100 % avondspits 100 % 100 % 92 % 100 % 92 % 100 % Tabel 3.2: Vergelijking aantal motorvoertuigen op de Graafseweg stad uit tussen de ontwerpvarianten en de referentievariant Uit de tabellen kan worden opgemaakt dat de beperkte capaciteit van de basisontwerpvariant ertoe zal leiden dat circa 10% van het verkeer op de Graafseweg zal uitwijken naar alternatieve routes. Het effect is in de ochtendspits wat groter dan in de Herinrichting Graafseweg 5

16 avondspits; in de ochtendspits stad-in (13%) is het effect het grootst en in de avondpits stad-uit het kleinst (8%). In de aangepaste ontwerpvariant treden er alleen netwerkeffecten op voor de rijrichting stad-uit, omdat de capaciteit voor de rijrichting stad-in ongewijzigd blijft ten opzichte van de referentiesituatie. Volgens het verkeersmodel wijkt het grootste deel van dit verkeer uit naar de route Wolfkuilseweg - Molenweg - Tweede Oude Heselaan - Tunnelweg - Nassausingel. Herinrichting Graafseweg 6

17 4 Capaciteitsberekeningen 4.1 Inleiding Het basis-ontwerp voor de herinrichting van de Graafseweg heeft niet alleen gevolgen voor de capaciteit van de wegvakken, maar ook voor de capaciteit van een aantal kruispunten, doordat er minder opstelvakken beschikbaar zijn, of worden gecombineerd voor meerdere rijrichtingen. In het basis-ontwerp is de configuratie van de volgende kruispunten gewijzigd: Graafseweg - Rozenstraat; Graafseweg - Willemsweg; Graafseweg - Arend Noorduijnstraat. Om te bepalen of er voor deze kruispunten binnen de beschikbare ruimte in het ontwerp voldoende capaciteit beschikbaar is om het (iets afgenomen) verkeersaanbod goed te kunnen verwerken, zijn voor die drie kruispunten capaciteitsberekeningen uitgevoerd met behulp van COCON. De resultaten daarvan worden in de hiernavolgende paragrafen beschreven. 4.2 Kruispunt Graafseweg - Rozenstraat In het basis-ontwerp vindt de volgende wijziging plaats in het ontwerp: op de Graafseweg wordt de dubbele rijstrook voor rechtdoor (signaalgroep 08) veranderd in enkele rijstrook voor rechtdoor met daarnaast een busstrook (zie het volgende figuur). Herinrichting Graafseweg 7

18 Huidige vormgeving Vormgeving in basis-ontwerp In tabel 4.1 is het resultaat van de kruispuntberekening voor de aangepaste vormgeving weergegeven. In deze aangepaste vormgeving kan het kruispunt het verkeer goed verwerken. Er is nog ruimte voor een dubbelrealisatie voor de fiets (zie het volgende figuur). ochtendspits avondspits cyclustijd 65 sec. 75 sec. maatgevende conflictgroep Tabel 4.1: Resultaat kruispuntberekening Graafseweg - Rozenstraat met een kruispuntconfiguratie conform het basis-ontwerp. 4.3 Kruispunt Graafseweg - Willemsweg In het basis-ontwerp vindt de volgende wijziging plaats in het ontwerp: op de Graafseweg zijn de dubbele rijstroken voor rechtdoor veranderd in enkele rijstroken voor rechtdoor, zowel voor stad-in als voor stad-uit. Huidige vormgeving Vormgeving in basis-ontwerp In tabel 4.2 is het resultaat van de kruispuntberekening voor de vormgeving conform het basis-ontwerp weergegeven. Het kruispunt is vooral in de avondspits relatief zwaar Herinrichting Graafseweg 8

19 belast (cyclustijden hoger dan 100 seconden). In de praktijk zal de in beperkte mate overblijvende restcapaciteit volledig benut worden door in de regeling aanwezige busprioriteit en blijft er vrijwel geen restcapaciteit meer over voor eventueel extra verkeer. ochtendspits avondspits cyclustijd 90 sec. 105 sec. maatgevende conflictgroep Tabel 4.2: Resultaat kruispuntberekening Graafseweg - Willemsweg met een kruispuntconfiguratie conform het basis-ontwerp 4.4 Kruispunt Graafseweg - Arend Noorduijnstraat In het basis-ontwerp vinden de volgende wijziging plaats in het ontwerp: Wijziging westtak: aparte rechtsaffer wordt een combineerde rijstrook voor rechtdoor/rechtsaf in deelconflict met aanliggend langzaam verkeer 1. Wijziging oosttak: in de huidige situatie liggen er dubbele rijstroken voor het rechtdoorgaande verkeer (gecombineerd met linksaf) en worden gewijzigd in één rijstrook rechtdoor en één rijstrook exclusief voor linksaf. Huidige vormgeving Vormgeving in basis-ontwerp In tabel 4.3 is het resultaat van de kruispuntberekening voor de vormgeving conform het basis-ontwerp weergegeven. De in de avondspits benodigde cyclustijd van 110 seconden geeft aan dat het kruispunt zwaar belast is en dat er vrijwel geen restcapaciteit meer beschikbaar is. 1 Uit het oogpunt van fietsveiligheid en -comfort is dit geen wenselijk oplossing, vanwege de relatief hoge fietsintensiteiten in combinatie met de snelheid van het afbuigende verkeer. Herinrichting Graafseweg 9

20 ochtendspits avondspits cyclustijd 85 sec. 110 sec. maatgevende conflictgroep Tabel 4.3: Resultaat kruispuntberekening Graafseweg - Arend Noorduijnstraat met een kruispuntconfiguratie conform het basis-ontwerp Herinrichting Graafseweg 10

21 5 VISSIM-simulaties 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten van de simulaties gepresenteerd. Dat wordt gedaan aan de hand van een beschrijving van de verkeersafwikkeling in de uitgevoerde simulaties, de wachtrijlengten voor de kruispunten en de reistijden van de westelijke naar de oostelijke begrenzing van het studiegebied en omgekeerd. De beschrijving vindt plaats aan de hand van afwikkelingsbeelden van de simulaties. Hiervan zijn in bijlage 1 per variant beelden van representatieve momenten in de simulaties opgenomen. De daarin weergegeven kleuren geven de kwaliteit van de doorstroming en lengte van wachtrijen weer. Een vergelijking van de reistijden tussen de varianten is opgenomen in bijlage Referentiesituatie verkeersafwikkeling ochtendspits Stad-in In de referentiesituatie ochtendspits rijdt het verkeer op het westelijke deel van de Graafseweg goed door. Op de Wolfskuilseweg is een relatief lange wachtrij te zien met een maximale gemiddelde wachtrijlengte van circa 200 meter, met uitschieters tot 500 meter. Als gevolg daarvan wordt het stroomopwaarts gelegen geregelde kruispunt (Floraweg op 150 meter) incidenteel geblokkeerd. Ter hoogte van het oostelijke spoorviaduct en het kruispunt met de Arend Noorduijnstraat is in oostelijke richting ( stad-in ) een vertraging in de afwikkeling te zien, welke Herinrichting Graafseweg 11

22 toe te schrijven is aan de rijbaanversmalling van twee naar één rijstrook. Vanaf daar stroomt het verkeer met een gematigde snelheid door richting het Keizer Karelplein. Stad-uit In westelijke richting ( stad-uit ) zijn bij de verschillende VRI-geregelde kruispunten alleen korte wachtrijen te zien Verkeersafwikkeling avondspits De avondspits laat een min of meer vergelijkbare verkeersafwikkeling zien. De grootste verschillen zijn: De wachtrij op de Wolfskuilseweg is minder lang. Op de Groenestraat is de wachtrij langer met een maximale gemiddelde wachtrij van circa 150 meter reistijden In de referentiesituatie bedraagt de gemiddelde reistijd vanaf het kruispunt met de Wolfkuilseweg tot aan het Keizer Karelplein 253 seconden (4,2 minuut) in de ochtendspits en 271 seconden (4,5 minuut) in de avondspits. Voor de tegenovergestelde richting is dit respectievelijk 224 seconden (3,7 minuut) en 232 seconden (3,9 minuut). 5.3 Basis-ontwerpvariant herinrichting Graafseweg Verkeersafwikkeling ochtendspits Stad-in In de situatie, waarin de Graafseweg is heringericht volgens de basis-ontwerpvariant, valt op dat de afwikkelingskwaliteit op het gedeelte tussen Wolfkuilseweg en de Willemsweg lager is dan in de referentiesituatie. Dit is toe te schrijven aan de rijbaanversmalling die in het ontwerp kort na het kruispunt met de Wolfkuilseweg toegepast. De wachtrij voor het kruispunt met de Rozenstraat komt net niet voorbij het begin van de busbaan, zodat de bus geen vertraging ondervindt van de verminderde doorstroming voor het autoverkeer. Herinrichting Graafseweg 12

23 Stad-uit In de andere richting (stad-uit) blijft de verkeersafwikkeling vrijwel even goed als die in de referentiesituatie Verkeersafwikkeling avondspits Stad-in In de avondpits doen zich in vergelijking met de ochtendspits meer problemen voor. De wachtrij voor de Rozenstraat heeft in de avondspits een maximale gemiddelde wachtrij van circa 300 meter, maar groeit regelmatig aan tot een lengte van meer dan 400 meter. Daarmee slaat de wachtrij tot voorbij het kruispunt met de Wolfskuilseweg. Het terugslag-effect wordt versterkt door de wachtrij voor de Willemstraat, die op het drukste moment terugslaat tot voorbij de Rozenstraat. Na de Willemstraat stroomt het verkeer redelijk goed door tot aan het Keizer Karelplein. Stad-uit Stad-uit is het effect van de rijbaanversmalling tussen Van Oldebarneveltstraat en de Arend Noorduijnstraat goed te zien. Op dit wegvak is sprake van een verminderde doorstroming ten opzichte van de referentiesituatie. Het leidt echter niet tot langere wachtrijen voor het kruispunt met de Van Oldebarneveltstraat en daarmee niet tot terugslag op het Keizer Karelplein Reistijden In de variant volgens het basis-ontwerp nemen de reistijden stad-in toe met 8% in de ochtendspits en 27% in de avondspits, wat neerkomt op een toename van respectievelijk circa een halve en een hele minuut. In de tegenovergestelde rijrichting ( stad-uit ) is sprake van een lichte toename van de reistijd (3% in de ochtendspits en 5% in de avondspits) 5.4 Aangepaste ontwerpvariant herinrichting Graafseweg Verkeersafwikkeling Stad-in De verkeersafwikkeling in deze rijrichting is voor de ochtend- en avondspits vrijwel identiek aan die in de referentiesituatie. Dat is niet vreemd aangezien in het aangepaste ontwerp geen sprake is van een capaciteitsreductie voor het verkeer in oostelijke richting. Herinrichting Graafseweg 13

24 Stad-uit Voor de tegenovergestelde rijrichting is de verkeersafwikkeling voor de ochtend- en avondspits vrijwel identiek aan die in de basis-variant. Ook dit is plausibel, aangezien het ontwerp in de aangepaste variant voor de westelijke rijrichting identiek is aan die in het basis-ontwerp Reistijden In de aangepaste ontwerpvariant liggen de reistijden voor de ochtend- en de avondpits stad-in iets onder het niveau van die in de referentiesituatie. Dit kan verklaard worden doordat de tegenrichting iets rustiger is geworden door verdringing van een deel van het verkeer als gevolg van de verminderde capaciteit, hetgeen effect kan hebben op de groentijden voor het verkeer stad-in. Voor de tegenovergestelde richting liggen de reistijden op hetzelfde niveau als in de variant met het basis-ontwerp. 5.5 Gevoeligheidsanalyse aangepaste ontwerpvariant Mogelijke blokkade-effecten Voor de variant met het aangepaste ontwerp is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarbij intensiteiten voor beide rijrichtingen gelijk zijn aan die in de referentiesituatie of zelfs nog hoger liggen. Daarmee maken we inzichtelijk hoe die variant functioneert als er geen verdringing van verkeer plaatsvindt als gevolg van de capaciteitsvermindering stad-uit. Voor de gemeente Nijmegen is het vooral van belang om te weten hoeveel restcapaciteit de aangepaste ontwerpvariant heeft. Cruciaal daarbij is de vraag wanneer de wachtrij die optreedt voor de rijbaanversmalling tussen Van Oldebarneveltstraat en de Arend Noorduijnstraat terugslaat tot op het Keizer Karelplein. In deze gevoeligheidsanalyse hebben we de intensiteiten voor die rijrichting eerst doorgerekend op het niveau van de referentievariant (100%) en deze vervolgens van stapsgewijs opgehoogd met 5% totdat dit ongewenste effect optrad. Uit deze analyse is gebleken dat in de subvariant 100% nog geen terugslag plaatsvindt tot op het Keizer Karelplein. Dat is wel het geval in de subvariant 105% Reistijden Voor de subvariant 100% zijn de reistijden op het traject bepaald. Voor de rijrichting stad-in liggen deze op hetzelfde niveau als in de referentievariant, hetgeen logisch is, aangezien voor die richting niets is veranderd. Voor de rijrichting stad-uit is in de avondspits een flinke toename te zien ten opzichte van de situatie met minder verkeer (variant met het aangepaste ontwerp); de reistijd neemt met circa een halve minuut toe. Herinrichting Graafseweg 14

25 6 Conclusies 6.1 Conclusies Op basis van de resultaten van deze studie kunnen de hiernavolgende conclusies worden getrokken. Basis-ontwerpvariant: Door capaciteitsreductie in de basis-ontwerpvariant wijkt circa 10% van het verkeer uit naar andere routes, vooral naar de route Wolfkuilseweg - Molenweg - Tweede Oude Heselaan - Tunnelweg - Nassausingel. De kruispunten Graafseweg - Willemsweg en Graafseweg - Arend Noorduijnstraat zijn in de basis-ontwerpvariant relatief zwaar belast en beschikken nauwelijks over restcapaciteit. Na herinrichting volgens de basis-ontwerp-variant neemt de kwaliteit van de doorstroming vooral in de avondspits in de richting van het centrum sterk af. Dit resulteert in een toename van de reistijd met 27% (circa 1 minuut) en een incidentele blokkade van het kruispunt met de Wolfkuilseweg. In de tegenovergestelde rijrichting ( stad-uit ) blijft de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op een acceptabel niveau: lichte toename reistijd (3-5%) en geen blokkade van het Keizer Karelplein. Aangepaste ontwerpvariant In de aangepaste ontwerpvariant is alleen voor de rijrichting stad-uit sprake van uitwijkend verkeer (circa 10%) als gevolg van de capaciteitsreductie. Aangezien voor de rijrichting stad-in geen capaciteitsreductie plaatsvindt ten opzichte van de referentiesituatie blijft de verkeersafwikkeling stad-in op het acceptabele niveau van de referentiesituatie en stad-uit op het acceptabele niveau van de basis-ontwerpvariant. De aangepaste vormgeving kan niet (veel) meer verkeer verwerken dan het huidige verkeersaanbod. Bij 5% meer verkeer slaat de wachtrij voor de rijbaanversmalling terug tot op het Keizer Karelplein. Herinrichting Graafseweg 15

26 Bijlage 1 Weergave van de afwikkelingskwaliteit in de verschillende varianten Herinrichting Graafseweg B1-1

27 Referentiesituatie, ochtendspits Herinrichting Graafseweg B1-2

28 Referentiesituatie, avondspits Herinrichting Graafseweg B1-3

29 Basis-ontwerpvariant, ochtendspits Herinrichting Graafseweg B1-4

30 Basis-ontwerpvariant, avondspits Herinrichting Graafseweg B1-5

31 Aangepaste ontwerpvariant, ochtendspits Herinrichting Graafseweg B1-6

32 Aangepaste ontwerpvariant, avondspits Herinrichting Graafseweg B1-7

33 Bijlage 2 Vergelijking reistijden tussen de varianten referentie basisvariant aangepaste variant aangepaste variant 100% 100% circa 90% circa 90% 100% stad-uit intensiteitsniveau reistijden ochtendspits reistijden avondspits referentie basisvariant aangepaste variant aangepaste variant 100% 100% circa 88% 100% 100% stad-in intensiteitsniveau reistijden ochtendspits reistijden avondspits Herinrichting Graafseweg B2-1

34 Vestiging Deventer Snipperlingsdijk BJ Deventer T +31 (0570) F +31 (0570) Postbus AD Deventer goudappel@goudappel.nl

35 Persbericht Deel Graafseweg krijgt andere rijwegindeling Het wegprofiel op de Graafseweg wordt aangepast op het gedeelte tussen de Arend Noorduijnstraat en de Rozenstraat. Op dit weggedeelte gaat het aantal rijstroken staduitwaarts terug van twee naar één; de fiets krijgt hier juist meer ruimte. De maatregel sluit aan op het Nijmeegse mobiliteitsbeleid Nijmegen Duurzaam Bereikbaar: verkeer dat niet perse in het centrum hoeft te zijn, moet zoveel mogelijk via de S100 rijden (De Oversteek, Energieweg en Neerbosscheweg). Binnen de S100 wordt zoveel mogelijk ruimte gecreëerd voor de fiets en het openbaar vervoer. Zo kunnen we voorkomen dat de stad dichtslibt en de leefbaarheid onder druk komt te staan. De Graafseweg heeft in de loop der jaren een ontwikkeling doorgemaakt van nationale route tussen Noord- en Zuid-Nederland (vóór 1976) naar provinciale/regionale route en -sinds de opening van De Oversteek- naar een weg met een meer lokale functie. Het uiterlijk van de weg is echter nooit aangepast. Sinds de opening van De Oversteek is de hoeveelheid auto s op de Graafseweg met maar liefst 12% afgenomen. Die lucht wordt nu ingezet voor fietsers. Zo wordt bovendien fysiek voorkomen het autoverkeer hier in de toekomst weer toeneemt en het verkeer op het traject Waalbrug Singels Graafseweg weer gaat vastlopen. De gemeente heeft voor de aanpassing van de weg een verkeersonderzoek laten uitvoeren. Uit dit onderzoek blijkt dat het mogelijk is om met één rijstrook minder de huidige hoeveelheid verkeer staduitwaarts te verwerken. Door de fietsoversteek op het Keizer Karelplein is er nu al een onderbreking die ervoor zorgt dat het verkeer goed kan worden verwerkt. In de nieuwe situatie komt bovendien een aparte linksafstrook naar de Burghardt van den Berghstraat, zodat wachtend verkeer hier geen opstopping meer veroorzaakt. De afgelopen jaren is al in een groot gedeelte van de stad en de regio een netwerk van snelfietsroutes aangelegd. Deze routes hebben eraan bijgedragen dat steeds meer mensen kiezen voor de fiets in plaats van de auto. ( In 2015 gebruikte 67% van de Nijmegenaren de fiets voor woon-werkverkeer) Het fietspad op de Graafseweg sluit aan op de snelfietsroute Nijmegen-Wijchen. Op dit moment is er, vooral op het spoorwegviaduct, onvoldoende ruimte voor het alsmaar groeiend aantal fietsers en voetgangers. Om de veiligheid en het comfort te verbeteren worden de fietspaden en ventwegen tussen Keizer Karelplein en de Rozenstraat geasfalteerd en/of verbreed. Ter hoogte van Dobbelman willen we het fietspad op dezelfde hoogte houden als het autoverkeer, ter vervanging van het smalle fietspad dat nu langs de Dobbelman naar beneden loopt. De huidige steile afdaling kan dan exclusief worden gebruikt door voetgangers. De komende periode wordt het ontwerp voor de snelfietsroute over de Graafseweg uitgewerkt in overleg met de omwonenden. De gemeente streeft ernaar om de aanleg van de snelfietsroute in de verkeersluwe periode na de Vierdaagse van 2017 uit te voeren. In diezelfde periode worden ook drie verkeerslichten vervangen, vinden er renovatiewerkzaamheden plaats aan het spoorwegviaduct en wordt de weg opnieuw geasfalteerd. Zo is er maar een keer sprake van verkeershinder.