Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) ondergrondse rotatieparking Den Bruul

Transcriptie

1 Pagina 1 van 56 BE Mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) ondergrondse rotatieparking Den Bruul Leuven Opdrachtgever: Stad Leuven Projectnummer BE versie E 26/01/2015

2 Pagina 2 van 56 BE Opdrachtgever: Stad Leuven Professor Van Overstraetenplein Leuven Contactpersoon: Sara Claeys 016/ Tim Asperges 016/ Projectomschrijving Opmaak van een mobiliteitsstudie voor een ondergrondse rotatieparking Den Bruul Opdrachtnemer Contactpersoon Telefoon Telefax Website ARCADIS Belgium nv Eurostraat 1 B-3500 Hasselt BTW BE RPR Antwerpen ING IBAN BE BIC BBRUBEBB Valère Ceyssens v.ceyssens@aracdisbelgium.be

3 Pagina 3 van 56 BE Revisie Versie Datum Opmerking A 9/04/2014 Werkoverleg B 25/04/2014 Overleg stad Leuven C 12/08/2014 Overleg stad Leuven D 17/09/2014 Definitieve nota E 26/01/2015 Definitief Opgesteld Afdeling/discipline Functie Naam Handtekening Datum IRV Projectmedewerker Melissa Thierie Geverifieerd Afdeling/discipline Functie Naam Handtekening Datum IRV Projectleider Valère Ceyssens Goedgekeurd door klant Afdeling/discipline Functie Naam Handtekening Datum

4 Pagina 4 van 56 BE Inhoudsopgave 1 Voorwoord Samenvatting Inleiding Projectomschrijving Opdrachtomschrijving Opdrachtgever Bereikbaarheidsprofiel Projectsituering Macro Meso Micro Planningscontext Ruimtelijke planningscontext Verkeerskundige planningscontext Vervoersaanbod Huidige infrastructuur Toekomstige infrastructuur Openbaar vervoersaanbod Gebruik verkeersnetwerken Intensiteitsmeting Capaciteitsbeoordeling Knelpunten Verkeersafwikkeling Toegankelijkheid Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Mobiliteitsprofiel Aard en omvang van het project Verkeersgeneratie parking Verkeersgeneratie Bruul Verdeling doorheen de dag Bezetting Op te vangen parkeervraag Hertogensite Benodigde uitritten Besluit mobiliteitsprofiel Mobiliteitseffecten Verkeersafwikkeling Ontsluiting van project Toedeling op het netwerk Evaluatie van de weginfrastructuur Conclusie verkeersafwikkeling Parkeer- en stallingsbehoefte Sensitiviteitstoets Milderende maatregelen Infrastructurele maatregelen Aanpassing Brouwersstraat Flankerende maatregelen... 52

5 Pagina 5 van 56 BE Evaluatie verkeerssysteem Bereikbaarheid Stappers en trappers Openbaar vervoer Personenwagens Verkeersveiligheid Verkeersleefbaarheid Besluit MOBER Lijst der figuren Figuur 1 : Situering op macroniveau Figuur 2 : Situering op mesoniveau Figuur 3 : Projectgebied op microniveau Figuur 4 : Gewestplan (bron: Geoloket Vlaanderen) Figuur 5: Categorisering hoofd- en primair wegennet (bon: RSV) Figuur 6: Selectie secundaire wegen provinciaal ruimtelijk structuurplan (bon: PRS-VLB) Figuur 7 : Verkeerslussen en randparkings centrum Figuur 8 : Verkeersluwe straten en pleinen binnenstad Figuur 9 : Categorisering der wegen volgens GRS Leuven Figuur 10 : Grafisch plan BPA Sint-Geertrui deel Figuur 11 : Parkeersituatie Leuven, 20 Figuur 12 : Overzicht rotatieparkings Leuven, 21 Figuur 13 : bovenlokale en stedelijke fietsroutes GRS Figuur 14 : Visie op verkeerslussen GRS Leuven Figuur 15 : uitsnede netplan De Lijn Figuur 16 : nieuwe routering buslijnen n.a.v. busplan II, toekomstbeeld Figuur 17 : Analysegebied ongevallen , PZLeuven Figuur 18 : Inplantingsvoorstel parking Brul Figuur 19 : Verkeersgeneratie parking Bruul zaterdag Figuur 20 : Verkeersgeneratie parking Bruul donderdag Figuur 21 : Bezetting parking Bruul donderdag Figuur 22 : Bezetting parking Bruul zaterdag Figuur 23 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat Figuur 24 : Type dwarsprofiel 1 Brouwersstraat Figuur 25 : Type dwarsprofiel 2 - Brouwersstraat Figuur 26 : Type dwarsprofiel 3 Brouwersstraat Figuur 27 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, zonder knip Figuur 28 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, met knip Figuur 29 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, zaterdag Figuur 30 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, donderdag Figuur 31 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat... 52

6 Pagina 6 van 56 BE Lijst der tabellen Tabel 1 : Overzicht programma site Hertogendal Tabel 2 : Frequentie buslijnen projectgebied, huidige toestand Tabel 3 : Gewenste frequentie voorstadslijnen, busplan II Tabel 4 : Intensiteiten Brusselsestraat Tabel 5 : Intensiteiten Donkerstraat Tabel 6 : Intensiteiten Ridderstraat Tabel 7: Theoretische capaciteit per type weg Tabel 8 : parkeervraag bezoekers met korte parkeerduur Hertogensite, werkdag Tabel 9 : restcapaciteit parking Sint-Jacob, werkdag Tabel 10 : Verwerkingscapaciteit toerit/uitrit parking met verschillende systemen (o.b.v. ASVV 2004, tabel 10.8/16) Tabel 11 : Verkeersgeneratie Kapucijnenvoer, doorrekening TML Tabel 12 : inschatting generatie omgeving Bruul Tabel 13 : Toedeling Donkerstraat zonder knip Tabel 14 : Toedeling Donkerstraat met knip Tabel 15 : Berekening aantal te supprimeren parkeerplaatsen Tabel 16 : Berekening aantal benodigde parkeerplaatsen parking Bruul... 50

7 Pagina 7 van 56 BE Voorwoord Deze MOBER bespreekt de te verwachten mobiliteitseffecten als gevolg van de bouw van een ondergrondse rotatieparking met ongeveer 600 parkeerplaatsen onder het Bruulpark te Leuven Voor de opmaak van de MOBER worden de richtlijnen gevolgd uit het richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER uitgegeven door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken, afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid in Bijkomend worden cijfers gebruikt uit de CROW-publicatie ASVV 2004 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. De kengetallen die gebruikt worden, zijn afkomstig van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) 4.1 uitgegeven door het IMOB in juli 2010 en het OVG 2, uitgegeven door de Provinciale Hogeschool Limburg in januari Om de verkeersgeneratie van de nieuw te bouwen parking in de context van stad Leuven in te schatten, werd de generatie van de bestaande centrumparking Ladeuzeplein gebruikt als basis.

8 Pagina 8 van 56 BE Samenvatting Deze MOBER onderzoekt de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen rotatieparking van 600 plaatsen onder het Bruulpark te Leuven. Deze rotatieparking zal dienen ter compensatie van het schrappen van bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern en binnen een straal van 300 meter rond de nieuw te bouwen parking. Met deze maatregelen wenst de stad Leuven de kern autoluw te maken ten voordele van de verkeersleefbaarheid in het hart van de stad. De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10 u) een attractie kennen van 118 personenwagens per uur en een productie van 2 personenwagens per uur. Tijdens een avondpiekmoment van een werkdag (16-18 u) zal de parking een attractie kennen van 14 tot 25 personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66 personenwagens per uur (16 18 u). Op de Hertogensite, ten zuiden van de Bruul zijn eveneens ontwikkelingen gepland. De parkeervraag van de hier geplande podiumkunstenzaal zal deels opgevangen worden in parking Bruul. Aangezien de piekmomenten van bezoekers aan de podiumkunstenzaal buiten de piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de parking Bruul voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen.

9 Pagina 9 van 56 BE Inleiding 3.1 Projectomschrijving Een recent parkeeronderzoek, uitgevoerd door studiebureau MINTnv in opdracht van de stad Leuven, toonde aan dat er een vraag bestaat naar een bijkomende rotatieparking. De stad wenst bijgevolg een centrumparking aan te leggen in de benedenstad die dusdanig ontsloten wordt dat de verkeersimpact op de omliggende straten tot een minimum beperkt wordt. Als locatie wordt gekozen voor de omgeving Bruul-Hertogensite. In de omgeving van de Hertogensite zijn een aantal ontwikkelingen gepland die een grote verkeersattractie zullen kennen. De stad kiest ervoor om de rotatieparking niet te voorzien op deze site. Dit omdat de hoofdontsluiting van de ontwikkelingen gericht is op de Kapucijnenvoer. Het voorzien van een rotatieparking zou een bijkomende generatie betekenen die de Kapucijnenvoer niet kan dragen. De Donkerstraat is beter geschikt om het verkeer naar de rotatieparking te verwerken. Omwille van deze reden wordt de parking met ruimte voor 600 plaatsen voorzien onder het park den Bruul, met ontsluiting op de as Donkerstraat-Brouwersstraat. De stad Leuven heeft bovendien een duidelijke beleidsvisie rond het uitbouwen van een autoluwe binnenstad, waar de aanleg van deze rotatieparking binnen past: De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren, zowel het parkeren op straat als ondergronds De middeleeuwse kern zal via 5 rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden. deze zullen de afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid Het bezoekersparkeren op straat zal in een zone van 300 m rond elke rotatieparking worden afgebouwd. 3.2 Opdrachtomschrijving Dit mobiliteitseffectenrapport (MOBER) vormt onderdeel van een aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning om een rotatieparking te bouwen met 600 parkeerplaatsen onder het park Den Bruul. De MOBER zal duidelijkheid scheppen omtrent de planningscontext, de inrichting en de ontsluiting van het gebied, het parkeergebeuren en de multimodale aanpak van het STOP-principe (Stappers, Trappers, Openbaar vervoer en Personenwagens). De MOBER wordt opgesteld conform het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets en MOBER van het departement mobiliteit en openbare werken uit Opdrachtgever De opdrachtgever is : Stad Leuven Professor Van Overstraetenplein Leuven

10 4 Bereikbaarheidsprofiel Pagina 10 van 56 BE Projectsituering Macro Leuven is de provinciehoofdstad van Vlaams-Brabant, gelegen ten oosten van Brussel. De stad wordt omgeven door twee belangrijke verkeersassen op macroniveau: de E314 ten noorden van de stad en de E40 ten zuiden. Deze ontmoeten elkaar ten westen. Figuur 1 : Situering op macroniveau

11 Pagina 11 van 56 BE Meso Op mesoniveau bestaat de verkeersstructuur van Leuven uit een ringstructuur, de R23. Deze Singel verdeelt het verkeer van de invalswegen: N19 - Aarschotsesteenweg, N2 Diestsesteenweg, N3 - Tiensesteenweg, N251 - Naamsesteenweg, N264 - Koning Boudewijnlaan, N3 - Tervuursesteenweg, N2 Brusselsesteenweg, N26 Mechelsesteenweg De rotatieparking onder het Bruulpark zal het bezoekersverkeer opvangen dat via de N2 Brusselsesteenweg en N26 Mechelsesteenweg de stad binnenrijden. Figuur 2 : Situering op mesoniveau

12 Pagina 12 van 56 BE Micro De parking zal gerealiseerd worden als een ondergrondse parking onder het Bruulpark te Leuven. De ontsluiting zal gericht zijn naar de Brouwersstraat, ten zuiden van het park. Figuur 3 : Projectgebied op microniveau

13 Pagina 13 van 56 BE Planningscontext Ruimtelijke planningscontext Gewestplan Het park Den Bruul is ingetekend als gebied voor dagrecreatie in het gewestplan Leuven. Figuur 4 : Gewestplan (bron: Geoloket Vlaanderen)

14 Pagina 14 van 56 BE Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen (RSV) De actualisatie van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (2011) duidt Leuven aan als regionaalstedelijk gebied. De regionaalstedelijke gebieden hebben in kwantitatief en kwalitatief opzicht grote potenties om een belangrijk aandeel van de groei van woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en economische activiteiten op te vangen. Onderstaande figuur geeft de selectie van hoofdwegen en primaire wegen door het RSV weer. Hoofdwegen E40 E314 Primaire II Koning Boudewijnlaan (N264) Meerdaalboslaan (N25) Nieuwe Mechelsesteenweg N26 (tussen Singel en E314) De Singel (R23) vanaf Koning Boudewijnlaan via Mechelsepoort tot Leuven station Figuur 5: Categorisering hoofd- en primair wegennet (bon: RSV) Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant Leuven wordt in het PRS Vlaams-Brabant aangeduid als goed uitgeruste regionale stad. Leuven wordt eveneens aangeduid als potentieel stedelijke kern. Secundaire III N2 Diestsesteenweg N2 Brusselsesteenweg N3 Tiensesteenweg N19 Aarschotsesteenweg R23 tussen Leuven Station en N264 Figuur 6: Selectie secundaire wegen provinciaal ruimtelijk structuurplan (bon: PRS-VLB)

15 Pagina 15 van 56 BE Gemeentelijke Ruimtelijk Structuurplan Leuven Het GRS Leuven is momenteel in herziening. Onderstaande verwijst naar het bestaande ruimtelijk structuurplan. Leuven past het principe van het "bewonersparkeren" toe in de volledige binnenstad en in een aantal wijken buitende ring. Ingeschreven bewoners kunnen een bewonerskaart verkrijgen, die hen toelaat om (tegen een beperkte vergoeding) in de ruime omgeving van hun woning te parkeren. Bedoeling is om de woonfunctie te ondersteunen. De bevoordeling van bewoners (met een kaart) op bezoekers (die met een parkeerschijf moeten parkeren) staat of valt met de verbalisering van het foutparkeren. Dat in de praktijk heel wat misloopt, wordt onder meer aangetoond door het groot aantal auto s van studenten in de binnenstad. Bezoekers kunnen terecht in één van de vele centrumparkings, de parking onder het stationsplein, parking Bodart en binnenkort ook op de Philipssite. Op het openbaar domein kan in principe alleen kort geparkeerd worden. Binnen de ring bevinden zich ca openbare parkeerplaatsen plaatsen, waarvan in parkeergebouwen of -terreinen. De parking aan het station doet eveneens dienst als pendelparking voor treinreizigers. Het parkeren in de randgemeenten is vrij. Alleen in het centrum van Heverlee, Kessel-Lo en Wilsele- Putkapel gelden parkeerbeperkingen. In het Leuvense wordt relatief veel gecarpoold richting Brussel. Naast een groot aantal verspreide parkeerplaatsen worden volgende carpoolparkings gebruikt: parking Bodart; Mechelsesteenweg; afrit 20, 19 en 21 van de E314; tankstation aan E40. Onderstaande figuur geeft de parkings weer in het centrum van Leuven, evenals de randparkings. De kaart toont ook de primaire (donkere) en secundaire (lichtere) verkeerslussen om de parkings te bereiken. Het GRS geeft aan dat de parkings voor langparkeren P19 tot P24 zullen afgeschaft worden: Hooverplein, Hogeschoolplein, Damiaanplein, Sint-Jacobsplein, Vismarkt. Een aantal bezoekersparkings worden opgeheven: Boerenbond, Center, Inno, Sint-Maartensdal, Sint-Maartensstraat, Oude markt. De parking Bruul is nog niet opgenomen in het GRS. Deze zal bereikt worden via de primaire verkeerslus (Z18) Donkerstraat Fonteinstraat Brusselsestraat en de secundaire verkeerslus (Z29) Fonteinstraat Brusselsestraat Tielemanslaan Dirk Boutslaan Brouwersstraat Petermannenstraat - Donkerstraat

16 Pagina 16 van 56 BE Figuur 7 : Verkeerslussen en randparkings centrum Figuur 8 : Verkeersluwe straten en pleinen binnenstad De stad Leuven streeft ernaar in haar GRS om de binnenstad verkeersluw te maken. Dit wordt ondersteund door het parkeerbeleid waarbij de verkeerslussen het verkeer zoveel mogelijk weren uit het centrum en de bezoekers zo snel mogelijk naar een parking in de rand brengen.

17 Pagina 17 van 56 BE Het GRS selecteer volgende wegen in de omgeving van het projectgebied: Verbindingswegen: o Brusselsesteenweg Figuur 9 : Categorisering der wegen volgens GRS Leuven Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Het projectgebied valt niet onder een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan Het projectgebied valt niet onder een provinciaal ruimtelijk uitvoeringsplan.

18 Pagina 18 van 56 BE RUP/BPA Het projectgebied valt niet onder een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, wel onder een BPA. Het BPA Sint-Geertrui, deel 2 is van toepassing op het projectgebied. Hierin wordt het park De Bruul aangeduid als openbaar groen ruimte (GRO). De zone is bestemd voor de aanleg van sportterreinen, zandbakken, speelweide, Dit moet aangelegd worden met een beheersplan en aangekleed worden met het nodige groen zodat er een parkaspect ontstaat. Dienstgebouwen noodzakelijk voor een goede uitbating van het terrein zijn toegelaten. Max 5% van de oppervlakte van deze zone mag aldus bebouwd worden. De hoogte van de gebouwen is beperkt tot één bouwlaag. Figuur 10 : Grafisch plan BPA Sint-Geertrui deel 2

19 Pagina 19 van 56 BE Overige relevante projecten Op de site Hertogendal is een ontwikkeling gepland met, naast een podiumkunstenzaal, ruimte voor woningen, handel, horeca, kantoren, cultuur en een welzijnstoren van het UZ Leuven. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de geplande oppervlaktes per functie. Voor de podiumkunstenzaal is er nog geen zekerheid over de oppervlakte. De MOBER van deze ontwikkeling is nog in opmaak. Er wordt verwacht dat de parking Bruul een gedeelte van de parkeervraag van deze ontwikkeling dient op te vangen. De ontsluiting van de ontwikkelingen (excl parking) zal gericht zijn op de Kapucijnenvoer. Tabel 1 : Overzicht programma site Hertogendal Functie Geplande oppervlakte (bvo) Wonen 640 eenheden of m² Handel m² Horeca m² Kantoren m² Cultuur (museum) m² Welzijnstoren UZ Leuven m² Podiumkunstenzaal zitplaatsen mogelijks aangevuld met congresfunctie, conservatorium, deeltijds kunstonderwijs Verkeerskundige planningscontext Mobiliteitsplan Leuven Het mobiliteitsplan van Leuven dateert van mei In 2008 werd een sneltoets opgemaakt voor het mobiliteitsplan. Er werd gekozen voor spoor 2: verbreden en verdiepen. De thema s die weerhouden werden om verder uit te diepen zijn: Parkeerbeleid Autoluwe kernen Verblijfsgebieden en voetgangersgebieden Verkeersleefbaarheid Bewegwijzeringsplan De sneltoets werd conform verklaard. De eerste stap in het verbredings- en verdiepingsproces, de verkenningsnota, werd in 2011 conform verklaard op de PAC. Het huidige mobiliteitsplan (2002) hanteert volgend parkeerbeleid: Leuven hanteert het stand still principe, wat betekent dat het totale aantal openbare parkeerplaatsen niet mag toenemen, verschuiving zijn mogelijk. De Singel telt als grens voor het stand still principe. Het parkeeraanbod wordt op evenwichtige wijze langs de verschillende lussen

20 Pagina 20 van 56 BE uitgebouwd. Centrale parkeervoorzieningen vervangen parkeerplaatsen op pleinen en straten die parkeerarm of parkeervrij gemaakt worden. De parkeerplaatsen binnen de Singel zijn betalend. Bewoners kunnen gratis parkeren met de bewonerskaart. Het mobiliteitsplan wenst randparkings uit te bouwen aan de rand van de stad (ter hoogte van de Singel) waar langparkeerders de auto kunnen parkeren om zich te voet naar het centrum te begeven Parkeersituatie Sinds 1 januari 2014 gelden onderstaande parkeerregimes. In dit plan wordt een blauwe zone ingevoerd in het grootste deel van de binnenstad. Het winkelwandelgebied is parkeervrij. De maximale toegelaten parkeerduur voor straatparkeren buiten de blauwe zone is vastgelegd op 2 uur. het Sint-Jacobsplein vormt een uitzondering, hier mag men 4 uur parkeren. Bewoners kunnen overal parkeren (behalve in het parkeervrij gebied) met een bewonerskaart. Figuur 11 : Parkeersituatie Leuven,

21 Pagina 21 van 56 BE Figuur 12 : Overzicht rotatieparkings Leuven, Onderzoek naar het beleid voor publiek parkeren in Leuven In 2012 voerde MINT nv in opdracht van de stad Leuven een onderzoek uit naar het parkeren in de stad (eindrapport 14 maart 2013). Er werd een inventarisatie gedaan van het bestaande aanbod en de vraag naar parkeerplaatsen werd in beeld gebracht. Op die manier kunnen aanbevelingen gedaan worden voor het beleid. De uitganspunten voor het parkeren in de binnenstad (gebaseerd op het GRS Leuven) zijn: STOP-principe Optimalisatie binnenstad met als uitgangspunt het stand-still principe en het autoluw maken van de middeleeuwse kern Gedifferentieerde parkeerstructuur voor bewoners, bezoekers en werknemers.

22 Pagina 22 van 56 BE Relevante aspecten voor de realisatie van MOBER Bruul: Het onderzoek geeft aan dat er, als een gevolg van het supprimeren van bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern, er een extra parkeerterrein dient gerealiseerd te worden als een ondergrondse parking aan Sint-Jacob of Bruul. Andere gebieden hebben een te beperkte oppervlakte voor een economische of naar exploitatie interessante parking. Een afweging tussen Sint-Jacob en Bruul toont aan dat Bruul een betere locatie biedt. Dit omdat er ontwikkelingen gepland zijn op de Hertogensite met een aanzienlijke verkeersgeneratie. Een rotatieparking aan Sint-Jacob voorzien zou nog een bijkomende verkeersgeneratie betekenen, wat nefast is voor de leefbaarheid en capaciteit van de lus Kapucijnenvoer. Deze studie geeft reeds aan dat de Donkerstraat beter geschikt om als verkeersdrager te fungeren om het verkeer van en naar de rotatieparking te leiden Fietsroutenetwerk Onderstaande figuur geeft het fietsroutenetwerk weer van de stad Leuven, zoals opgenomen in het GRS Leuven. De R23 vormt een bovenlokale functionele fietsroute (BFF), aangeduid door de provincie. Andere routes van het BFF in de omgeving van het projectgebied zijn: Donkerstraat Petermannenstraat - Brouwersstraat Vaartkom Burchtstraat Ridderstraat Goudsbloemstraat Tervuursestraat Brusselsestraat Sluisstraat Mechelsestraat Halvestraat Brouwersstraat Handbooghof Het BFF wordt aangevuld door een aantal stedelijke fietsroutes die de mazen van de provinciale fietsroutes verkleinen. In de omgeving van het projectgebied zijn dit: De Vesten Wijnpersstraat Mechelsestraat Mgr. Van Waeyenberghlaan Bankstraat

23 Pagina 23 van 56 BE Figuur 13 : bovenlokale en stedelijke fietsroutes GRS 4.3 Vervoersaanbod In dit onderdeel wordt de bereikbaarheid van het projectgebied besproken. Hierbij wordt er gekeken naar infrastructuurkenmerken van de voorzieningen voor de verschillende weggebruikers Huidige infrastructuur De ontsluiting van het projectgebied zal prioritair gericht zijn op de Donkerstraat Brouwersstraat. Een andere mogelijke route naar de parking is via de Fonteinstraat Tessenstraat.

24 Pagina 24 van 56 BE Donkerstraat Brouwersstraat De Donkerstraat Petermannenstraat Brouwersstraat kent een 2X1-profiel. Er zijn aanliggende fietspaden voorzien. In de Donkerstraat is het fietspad aan één zijde vrijliggend voorzien achter een groenstrook. In de Petermannenstraat is het fietspad aan één zijde achter een parkeerstrook gelegen, aan de andere zijde aanliggend verhoogd. in de Brouwersstraat is het fietspad langs beide zijden achter een parkeerstrook gelegen. Volgende kruispunten zijn geregeld met een VRI: Donkerstraat x R23 Donkerstraat x Ridderstraat De Donkerstraat-Brouwersstraat is een duidelijke invalsweg naar het centrum. De weg kent in bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat toeneemt naarmate we het centrum naderen. Het profiel van de weg laat echter ook toe om, in beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor bestemmingsverkeer van de stad. De weg is niet geschikt om bijkomend doorgaand verkeer op te vangen.

25 Pagina 25 van 56 BE Foto 1 : kruispunt Donkerstraat x R23 richting R23 Foto 2 : Donkerstraat richting centrum Foto 3 : Kruispunt Donkerstraat x Ridderstraat richting centrum Foto 4 : Kruispunt Petermannenstraat x Fonteinstraat richting centrum Foto 5 : Brouwersstraat t.h.v. Bruulpark richting centrum Foto 6 : Kruispunt Brouwersstraat x Pieter Coutereelstraat richting centrum

26 Pagina 26 van 56 BE Fonteinstraat Tessenstraat De Fonteinstraat Tessenstraat vormt een noord-zuid verbinding in het kwadrant dat de Bruulparking zal bedienen. Deze straten verbinden de Brusselsestraat in het zuiden met de Mechelsestraat in het noorden. De Tessenstraat is een straat met een 2X1-profiel en aan de oostzijde een winkel-wandel boulevard. De Tessenstraat is een straat met een krap 2X1-profiel zonder voorzieningen voor fietsers. Het profiel wordt aangevuld met smalle voetpaden. Foto 7 : kruispunt Tessenstraat x Brusselsestraat richting Brusselsestraat Foto 8 : Tessenstraat richting noorden Foto 9 : Fonteinstraat richting noorden Foto 10 : Mechelsestraat met kruising Fonteinstraat (links) richting noorden Toekomstige infrastructuur In het GRS van Leuven werd een lussenstructuur uitgewerkt om de randparkings en rotatieparkings van Leuven te bereiken. Doelstelling is om het verkeer zo lang mogelijk op de ring rond Leuven te houden en via de meest directe invalsweg naar de bestemming te brengen. Deze lussenstructuur is nog niet fysiek uitgewerkt. De Bruulparking zal te bereiken zijn via de lus Donkerstraat Brusselsestraat. In de huidige toestand rijdt een belangrijk aandeel van het verkeer via de Kapucijnenvoer Fonteinstraat naar de Brouwersstraat, op zoek naar een parkeerplaats. Om te voorkomen dat het verkeer half het centrum van Leuven doorkruist, wordt de link Kapucijnenvoer Brusselsestraat geknipt voor autoverkeer. Busverkeer en fietsverkeer kan steeds blijven doorrijden.

27 Pagina 27 van 56 BE Figuur 14 : Visie op verkeerslussen GRS Leuven De exacte locatie van de knip en de vormgeving ervan zal in een latere studie onderzocht worden Openbaar vervoersaanbod Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn Onderstaande figuur geeft een uitsnede weer van het huidige netplan van De Lijn in Leuven. de Donkerstraat Brouwersstraat wordt bediend door lijn 284 en lijn 285. De Mechelsestraat Halvestraat wordt bediend door lijn 4, lijn 5 en lijn 6. De vijf voornoemde lijnen ontmoeten elkaar net voorbij de geplande Bruulparking. De belangrijkste corridor van busvervoer in Leuven is MGR. Van Waeyenberghlaan Kapucijnenvoer Brusselsestraat. Deze lijn wordt bediend door vijftien buslijnen.

28 Pagina 28 van 56 BE Figuur 15 : uitsnede netplan De Lijn Tabel 2 : Frequentie buslijnen projectgebied, huidige toestand Lijn Amplitude Freq spits Freq dal 284 Mechelen - Boortmeerbeek Leuven 6:00 2:30 2/u 1/u 285 Mechelen Kampenhout - Leuven 6:00 22:00 2/u 1/u 4 Herent Leuven - Haasrode 5:45 23:30 2/u 2/u 5 Vaalbeek Leuven Wijgmaal Wakkerzeel 6:00 3:00 2/u 1/u 6 Hoegaarden Neervelp Leuven - Wijgmaal 6:00 20:30 1/u 1/u Busplan II Sinds 1993 werden er een aantal maatregelen genomen op het gebied van busvervoer in Leuven om de toenemende verkeersproblemen in de stad op te vangen: busplan I. Deze maatregelen kenden een enorm succes: een vervijfvoudiging van het aantal reizigers van De Lijn in Leuven. Deze groei kende echter ook een keerzijde. De Lijn kent momenteel een capaciteitsprobleem op de stads- en streeklijnen van de Leuvense regio. Dit in combinatie met de belasting van de binnenstad en de socio- economische groei van de stad waren de aanleiding voor busplan II.

29 Pagina 29 van 56 BE Het resultaat is een netwerk van 9 voorstadslijnen, waarvan 6 bestaande en 3 nieuwe lijnen. Tabel 3 : Gewenste frequentie voorstadslijnen, busplan II Lijn Frequentie Lijn 1 Holsbeek Kessel-Lo Leuven Station Brusselsepoort UZ 15 Lijn 2 Kessel-Lo Leuven Station Naamspoort Heverlee Campus 10 Lijn 3 Lubbeek UZ Pellenberg Kessel-Lo Leuven Station UZ 10 Lijn 4 Herent Leuven Station - Parkpoort Heverlee Kazerne Heverlee Boskant 15 Lijn 5 Vaalbeek Blanden Haasrode Parkpoort Leuven Station Mechelsepoort Wilsele Wijgmaal Lijn 6 Bierbeek Haasrode Blanden Naamsepoort Leuven Station Brusselsepoort Winksele Veltem-Beisem Lijn 7 Bierbeek Tiensepoort - Leuven Station Kapucijnenvoer Egenhoven Bertem 30 Lijn 8 Bierbeek Lovenjoel Tiensepoort Leuven Station Kapucijnenvoer Egenhoven Bertem Lijn 9 Wijgmaal Wilsele Vaartkom (Engelsplein) Leuven Station Tervuursepoort UZ Leuven Deze voorstadslijnen worden gecombineerd met bipool streeklijnen voor de middellange verplaatsingen en een netwerk van snelbussen voor de lange afstandsverplaatsingen. Specifiek voor het projectgebied van de Bruulparking, betekent dit een aanpassing naar routering en frequentie van de buslijnen toe. De buslijnen die momenteel via de Kapucijnenvoer en de Brusselsestraat naar het centrum rijden, zullen dit in de toekomst via de Kapucijnenvoer Fonteinstraat Tessenstraat Brouwersstraat doen (zie Figuur 16). Dit om te voorkomen dat de bussen veel bochten moeten nemen op kruispunten die hier niet voor geschikt zijn. Bovendien worden nu straten opgezocht met een minder krap profiel om de doorstroming te verbeteren. Een bijkomend voordeel voor de Bruulparking is de hogere frequentie waarmee de parking zal bediend worden door buslijnen. De parking kan zo dienstdoen als park & ride naar het centrum voor bezoekers die de wandelafstand tussen de parking en het centrum als te lang ervaren. De frequentie in de Brouwersstraat wordt ingeschat op 24 bussen per uur per rijrichting, waardoor het overstappunt voor de nieuw aan te leggen parking een aantrekkelijk alternatief vormt.

30 Pagina 30 van 56 BE Figuur 16 : nieuwe routering buslijnen n.a.v. busplan II, toekomstbeeld De NMBS Op 1,8 km van het park De Bruul bevindt zich het NMBS-station van Leuven. Vanuit Leuven zijn er verbindingen naar Eupen, Oostende, Hasselt, Genk, Brussel, Landen, Kortrijk, Knokke-Blankenberge, Ottignies, Luik, Antwerpen, Tongeren, Sint-Niklaas, Mechelen, Gent en Brussel-Luchthaven

31 4.4 Gebruik verkeersnetwerken Pagina 31 van 56 BE Intensiteitsmeting De stad Leuven beschikt over intensiteitstellingen van een aantal straten in de omgeving van het projectgebied: de Brusselsestraat werd geteld op donderdag 8 september 2011 en zaterdag 10 september De Donkerstraat en de Ridderstraat werden geteld op donderdag 7 juli 2011 en zaterdag 9 juli Onderstaande tabellen geven een overzicht van het aantal voertuigen per uur per rijrichting, telkens op een donderdag en een zaterdag. Tabel 4 : Intensiteiten Brusselsestraat Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Zaterdag Brusselsestraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit OSP (7:00-9:00) ASP (16:00-18: Tabel 5 : Intensiteiten Donkerstraat Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Zaterdag Donkerstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit OSP (7:00-9:00) ASP (16:00-18: Tabel 6 : Intensiteiten Ridderstraat Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Zaterdag Ridderstraat Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum uit OSP (7:00-9:00) 125 n.v.t. 47 n.v.t. ASP (16:00-18: n.v.t. 163 n.v.t Capaciteitsbeoordeling Om de capaciteit van het wegennet in de omgeving van het projectgebied te beoordelen, maken we gebruik van onderstaande tabel. Deze geeft de theoretisch capaciteit van verschillende types wegen weer, alsook de capaciteit in functie van de leefbaarheid. Brusselsestraat heeft een 2X1-profiel met gemengd verkeer. Het vormt een lokale verbindingsweg en heeft bijgevolg een theoretische capaciteit van 1000 pae per richting per uur. Echter gezien het aanwezige woonkarakter van deze weg, is het beter rekening te houden met de capaciteit in functie van de leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur. Uit de tellingen blijkt dat

32 Pagina 32 van 56 BE deze weg minder dan de helft van het verkeer te verwerken krijgt dan mogelijk is, in functie van de leefbaarheid. Donkerstraat heeft een gelijkaardig profiel en functie als de Brusselsestraat. Ook hier wordt de capaciteit in functie van de leefbaarheid gebruikt, 650 pae per richting per uur. Ook deze weg krijgt minder dan de helft van het verkeer te verwerken dan mogelijk is. Ridderstraat is een enkelrichtingsstraat, richting Donkerstraat Brouwersstraat. De functie van deze weg is ondergeschikt aan deze van de Donkerstraat en de Brusselsestraat. Het is eerder een wijkverzamelweg te noemen met een capaciteit in functie van de leefbaarheid van 400 pae per richting per uur. Op een donderdagavondspits werd een intensiteit gemeten van 316 voertuigen per uur. Op deze weg is bijgevolg slechts een beperkte groei mogelijk. Tabel 7: Theoretische capaciteit per type weg Omschrijving wegtype 1 Omschrijving uitzicht weg Theoretische capaciteit (in pae 2 /uur per rijrichting) Primaire weg Omlegging 2x2 beperkt aantal kruispunten scheiding van verkeer Secundaire weg - hoofdinvalsweg 2x2-weg in bebouwde kom groot aantal kruispunten x1-weg met weinig tot geen kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers Stedelijke hoofdstraat 2x1-weg groot aantal kruispunten en scheiding verkeersdeelnemers Lokale verbindingsweg interne 2x1-weg groot aantal kruispunten ontsluitingsweg Wijkverzamelweg 2x1-weg groot aantal kruispunten / 400 Woonstraat 2x1-weg geen scheiding verkeersdeelnemers / 250 Capaciteit i.f.v. leefbaarheid 1 Categorisering van het wegennet zoals beschreven in de leefbaarheidscapaciteit groep Swartenbroekx, verkeersmodel Noord-Limburg Pae: personenauto-equivalenten. Intensiteiten van alle soorten verkeersdeelnemers omgerekend naar personenauto s. Een lichte vrachtwagen telt voor 1,5 pae; een zware vrachtwagen voor 2 pae

33 Pagina 33 van 56 BE Knelpunten Verkeersafwikkeling De straten in de omgeving van het projectgebied hebben nog restcapaciteit indien er vergeleken wordt met de capaciteit i.f.v. de verkeersleefbaarheid. De intensiteiten bereiken niet de helft van de capaciteit van de weg. Enkel de Ridderstraat heeft slechts een beperkte groeimarge Toegankelijkheid De omgeving van het projectgebied is toegankelijk voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoergebruikers en autogebruikers. Bij inrichting van de parking en inrichting van het kruispunt met de aansluiting op de Brouwersstraat dient speciale aandacht uit te gaan naar een goede toegankelijkheid van de nieuwe parking voor voetgangers. Immers, deze rotatieparking heeft als doel de autogebruikers uit het stadscentrum te houden en te laten overstappen op een ander modus om naar het centrum te gaan (te voet, fiets, bus) Goede infrastructuur voor voetgangers van de parking naar het centrum, de functies in de onmiddellijke omgeving van de parking of naar de openbaar vervoerhaltes zijn dus cruciaal om de parking zijn functie te laten vervullen Verkeersveiligheid PZ Leuven reikte ongevalsgegevens aan van de periode 2011 tot en met 2013 van het analysegebied weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 17 : Analysegebied ongevallen , PZLeuven

34 Pagina 34 van 56 BE In deze driejarige periode vielen in het analysegebied 250 ongevallen: Geen ongevallen met dodelijke afloop 8 ongevallen met zwaargewonden 92 ongevallen met lichtgewonden 150 ongevallen met enkel materiele schade Bij 55 ongevallen was een zwakke weggebruiker (fiets, bromfiets of voetganger) betrokken De meeste ongevallen gebeurden in de Brusselsestraat en de Kapucijnenvoer, twee belangrijke invalswegen in de westelijke helft van Leuven Verkeersleefbaarheid De omgeving van het projectgebied wordt in de huidige situatie overheerst door bovengronds geparkeerde wagens. De auto komt prominent in beeld waardoor er weinig ruimte is voor andere activiteiten en groenvoorzieningen. Na aanleg van de ondergrondse parking Bruul, zullen een aantal van de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen verdwijnen en een nieuwe plek vinden ondergronds. Hierdoor zal het straatbeeld rustiger worden.

35 Pagina 35 van 56 BE Mobiliteitsprofiel 5.1 Aard en omvang van het project De stad Leuven wenst een rotatieparking te bouwen onder het Bruulpark, met plaats voor 600 autoparkeerplaatsen en 100 fietsparkeerplaatsen. Deze wordt gerealiseerd in drie bouwlagen. Alle fietsparkeerplaatsen worden gebundeld in bouwlaag -1. De autoparkeerplaatsen worden verdeeld over bouwlaag -1 tot -3. De parking zal ontsloten worden op de Brouwersstraat. Figuur 18 : Inplantingsvoorstel parking Brul De aanleg van deze parking past binnen het beleid van de stad waarin het bezoekersparkeren in de middeleeuwse kern wordt gesupprimeerd alsook in een zone van 300 meter rond de rotatieparking. De geschrapte parkeerplaatsen worden gecompenseerd in de ondergrondse parking. In het voetgangersgebied is het verboden te parkeren voor zowel bewoners als bezoekers. Buiten het voetgangersgebied blijft bovengronds parkeren enkel mogelijk voor bewoners met bewonerskaart. Er zullen echter niet meer parkeerplaatsen voor bewoners voorzien worden dan in

36 Pagina 36 van 56 BE de huidige situatie. Indien het aantal aanvragen voor bewonerskaarten toeneemt, zal het aantal parkeerplaatsen niet mee toenemen. 5.2 Verkeersgeneratie parking Om de verkeersgeneratie van de nieuwe te bouwen parking Bruul te berekenen wordt de verkeersgeneratie van de bestaande rotatieparking Ladeuze als basis genomen. Ladeuze is een uitgesproken rotatieparking in Leuven die het dichtst aanleunt bij de functie van de nieuwe te bouwen parking Bruul. Hoge bezettingsgraad een centrumparking met vooral bezoekers van het stadscentrum die er parkeren. Ook parking Bruul mikt op bezoekersparkeren. Het aandeel langparkeerders (bewoners) is klein. In parking Bruul zal het niet aangemoedigd worden om bewoners te laten parkeren. De grootte van de parking Ladeuze (734 plaatsen) is vergelijkbaar met deze van parking Bruul (600 plaatsen). Het is bovendien een ondergrondse parking, net zoals parking Bruul Verkeersgeneratie Bruul De generatie wordt berekend voor een zaterdag en voor een donderdag. Als basis wordt de generatie van de Ladeuzeparking op zaterdag 11 maart 2011 en donderdag 24 maart 2011 genomen. De cijfers van Ladeuze gelden voor 734 plaatsen, deze worden omgerekend naar 600 plaatsen voor parking Bruul. Onderstaande grafieken geven de verkeersgeneratie weer voor parking Bruul. Figuur 19 : Verkeersgeneratie parking Bruul zaterdag

37 Pagina 37 van 56 BE Figuur 20 : Verkeersgeneratie parking Bruul donderdag De parking zal op een zaterdag een maximum aan ingaande bewegingen kennen van 184 wagens per uur, rond 10:00 u. op dat moment vertrekken er 10 wagens. De piek in vertrekkende wagens valt rond 17:00 u met 154 buitenrijdende wagens. op dat moment rijden er amper 2 wagens binnen. Op donderdag liggen de intensiteiten lager met in de ochtendpiek een maximum van 118 binnenrijdende wagens en in de avondpiek/namiddagpiek een maximum van 77 buitenrijdende wagens Verdeling doorheen de dag Op een donderdag is een duidelijke ochtendspits te zien tussen 8:00 en 10:00 u met voornamelijk binnengaande bewegingen, dit zijn vermoedelijk werknemers van de functies in de stad. Tussen 15:00 en 18:00 uur zien we een duidelijke avondspits met voornamelijk uitgaande bewegingen. Er zijn eveneens een aantal ingaande bewegingen, bezoekers van de stad. Vanaf 21:00 u zien we weer een piek in de uitgaande bewegingen, bezoekers die de stad weer verlaten. Op zaterdag situeert de ochtendpiek zich rond 10:00 uur, wanneer het winkelcentrum van de stad tot leven komt. De avondpiek situeert zich tussen 17:00 en 19:00 u, rond sluitingstijd van de winkels. Even later zien we opnieuw een attractie van de parking, avondbezoekers van de stad en vanaf 22:00 u een productie, die doorloopt tot voorbij middernacht Bezetting Onderstaande grafieken geven het aantal bezette parkeerplaatsen weer en het verloop doorheen de dag van de parking Bruul. Deze cijfers zijn gebaseerd op de cijfers van parking Ladeuze aangezien hier een gelijkaardige attractie wordt verwacht en bijgevolg een gelijkaardige bezettingsgraad. Op een donderdag zijn er op het drukste uur 475 parkeerplaatsen, van de 600 beschikbare, bezet. Er is dus nog een restcapaciteit op dat moment van 125 parkeerplaatsen. Op een zaterdag zijn er op drukste moment 524 parkeerplaatsen bezet. Er is dan nog een restcapaciteit van 76 parkeerplaatsen.

38 Pagina 38 van 56 BE Deze bezettingsgraad houdt nog geen rekening met ontwikkelingen op de hertogensite die eveneens een parkeervraag met zich meebrengen (zie verder). Een gedeelte van deze parkeervraag zal worden opgevangen in de parking Bruul. Figuur 21 : Bezetting parking Bruul donderdag Figuur 22 : Bezetting parking Bruul zaterdag Op te vangen parkeervraag Hertogensite De ontwikkelingen op de Hertogensite, meer bepaald de geplande podiumkunstenzaal, genereren een bepaalde parkeervraag voor bezoekers die slechts een korte tijd parkeren. Deze parkeervraag zal worden opgevangen op het openbaar domein en publieke parkings in de omgeving. Parking Sint-Jacob en parking Bruul komen hiervoor in aanmerking (MOBER Hertogensite, MINT nv, 2014). Tabel 8 : parkeervraag bezoekers met korte parkeerduur Hertogensite, werkdag Voormiddag (9u 12u) Namiddag (13 u 17 u) Avond (17u 19u) Parkeervraag 126 wagens 181 wagens 325 wagens De parking Sint-Jacob is het meest nabij gelegen bij de Hertogensite en zal de grootste aantrekking kennen om deze parkeervraag op te vangen. Onderstaande tabel geeft de restcapaciteit weer op de parking Sint-Jacob, berekend in de MOBER Hertogensite (MINT nv, 2014) Tabel 9 : restcapaciteit parking Sint-Jacob, werkdag Voormiddag (9u 12u) Namiddag (13 u 17 u) Avond (17u 19u)

39 Pagina 39 van 56 BE restcapaciteit 109 wagens 130 wagens 102 wagens Capaciteit op te vangen in Bruul 17 wagens 50 wagens 223 wagens Er is nog voldoende restcapaciteit in parking Bruul om de parkeervraag van de Hertogensite, die niet opgevangen kan worden op parking Sint-Jacob, onder te brengen. Dit omdat de piek in attractie van de Hertogensite (podiumkunstenzaal) in de avondperiode valt, wanneer parking Bruul minder attractie kent Benodigde uitritten Parking Bruul zal een betaalparking zijn. De betaalwijze bepaalt in grote mate de verwerkingscapaciteit van een in- en uitrit van de parking. Onderstaande tabel geeft een aantal voorbeelden uit Tabel 10.8/16 van de CROW-publicatie ASVV Tabel 10 : Verwerkingscapaciteit toerit/uitrit parking met verschillende systemen (o.b.v. ASVV 2004, tabel 10.8/16) Apparatuur Automatische barrière met detectielus en parkeerkaartuitgifte 400 Als voetganger aan automatische kassa betalen 220 Uitgangscontrole waarbij betaald wordt vanuit voertuig 200 Uitgang zonder auto s te doen stoppen (zonder barrière, gratis) 700 Aantal auto s/uur/rijstrook Bij de aanleg van één inrit en één uitrit, kan voor elk van voorgenoemde systemen gekozen worden. Immers de piekbelasting van een inrit ligt op 184 en van een uitrit op 154 wagens per uur. De attractie vanuit de Hertogensite doet zich voor op momenten dat de parking Bruul een lage attractie kent waardoor dit geen invloed zal hebben op het aantal benodigde inritten of uitritten. 5.3 Besluit mobiliteitsprofiel De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10 u) een attractie kennen van 118 personenwagens per uur, uitgaande dat de verkeersgeneratie van de parking Bruul gelijkaardig zal zijn aan deze van parking Ladeuze. Uitgaande van hetzelfde scenario, zal de parking tijdens een avondpiekmoment van een werkdag een attractie kennen van 14 tot 25 wagens personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66 personenwagens per uur (16 18 u). De ontwikkelingen op de Hertogensite zullen een parkeervraag genereren die deels zal opgevangen worden in parking Bruul. Aangezien de piekmomenten van bezoekers aan de Hertogensite buiten de piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de parking Bruul voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen.

40 Pagina 40 van 56 BE De parking kan volstaan met één inrit en één uitrit om deze hoeveelheid verkeer te verwerken.

41 6 Mobiliteitseffecten Pagina 41 van 56 BE Verkeersafwikkeling Ontsluiting van project Interne ontsluiting De parking zal bestaan uit drie bouwlagen met 170-tal autoparkeerplaatsen op -11, 200 autoparkeerplaatsen op -2 en 230 op -3. Er wordt haaks geparkeerd onder een parkeerhoek van 90. Tussen de parkeerstroken is ruimte voor tweerichtingsverkeer Externe ontsluiting De hoofdtoegang tot de parking zal gebeuren via de Donkerstraat en Brouwersstraat. Het verkeer blijft zo lang mogelijk op de ring rond Leuven om aan de Donkerstraat af te slaan richting parking. Om het verkeer zo te leiden, zal de stad de lussenstructuur opgenomen in het GRS, verder uitwerken. Zo wordt de noord-zuid beweging tussen de Kapucijnenvoer en de Donkerstraat onmogelijk gemaakt voor autoverkeer, om te vermijden dat men via een minder directe weg naar de parking zal rijden. De Brouwersstraat zal een herinrichting ondergaan. Er zal een middenberm gecreëerd worden waar de toegang tot de parking in verwerkt wordt. Komende van de Donkerstraat Petermannenstraat dient men linksaf te slaan om de Brouwersstraat in te rijden, om een middengeleider heen. Rechtdoor rijden, betekent de parking inrijden. Een uitwijking naar rechts, betekent door rijden naar het centrum. De parking uitrijden gebeurt op dezelfde plaats. Er dient ingevoegd te worden op de rechtdoorgaande stroom richting Petermannenstraat. Het zal niet mogelijk zijn om vanaf de parking centrum inwaarts te rijden via de Brouwersstraat.

42 Pagina 42 van 56 BE Figuur 23 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat De weg wordt opgedeeld in drie segmenten waarbij het eerste segment een profiel krijgt met 2X1 rijstroken en een middenberm. Aan beide zijden van de weg is en ruimte voor brede voetpaden en groenstroken. Het tweede segment is gelijkaardig aan het eerste maar de middenberm wordt vervangen door de in- en uitrit van de parking. In het derde segment wordt het profiel opnieuw smaller en is er ruimte voor 2X1 rijstroken, groenstroken aan beide zijden en voetpaden. Figuur 24 : Type dwarsprofiel 1 Brouwersstraat

43 Pagina 43 van 56 BE Figuur 25 : Type dwarsprofiel 2 - Brouwersstraat Figuur 26 : Type dwarsprofiel 3 Brouwersstraat

44 Pagina 44 van 56 BE Toedeling op het netwerk Doorrekening TML Het GRS van Leuven stelt de uitwerking van een lussenstructuur voor om het doorgaande (parkeerzoek)verkeer uit de stad te weren. Het kwadrant van de Bruulparking zal enkel te bereiken zijn via de Donkerstraat-Brouwersstraat. Doorgaand verkeer richting Kapucijnenvoer zal niet meer mogelijk zijn. In het kader van de MOBER Hertogensite deed TML een doorrekening voor wat deze knip zou betekenen voor de Kapucijnenvoer. Hieruit blijkt dat in de ochtendspits de Kapucijnenvoer meer verkeer zal verwerken met knip dan zonder knip. Er zal dus minder verkeer vanaf de Donkerstraat Brouwersstraat naar de omgeving Kapucijnenvoer rijden. In de avondspits zien we minder dan de helft verkeer op de Kapucijnenvoer na de knip. Zonder knip rijdt er dus een behoorlijk aandeel doorgaand verkeer langs de Kapucijnenvoer richting stadsdeel omgeving Bruul of verder. Verkeersgeneratie Tabel 11 : Verkeersgeneratie Kapucijnenvoer, doorrekening TML Kapucijnenvoer (zonder knip) (bron: Kapucijnenvoer (MET knip) (bron: MOBER Hertogensite - MINT) doorrekening TML) Verschil OSP P 371/u 395/u +24/u A 255/u 680/u +425/u ASP P 243/u 263/u +20/u A 868/u 303/u -565/u Om in te schatten welke de grootteorde is van verkeer dat na knip tussen Kapucijnenvoer en Tessenstraat gebruik zal maken van de Donkerstraat in plaats van de Kapucijnenvoer werd eveneens een doorrekening gedaan van de hoeveelheid autoverplaatsingen die het stadsdeel rond Den Bruul genereert. Deze doorrekening houdt rekening met al het verkeer dat gegenereerd wordt door bewoners, werknemers, scholen en bezoekers (kernwinkelgebied). In deze verkeersgeneratie is eveneens de verkeersgeneratie van parking Den Bruul meegenomen. Deze autoverplaatsingen werden toegedeeld aan de twee invalswegen, Donkerstraat en Mechelsestraat volgens een verdeling 60%, 30%. De 10% overige wordt verondersteld te ontsluiten via o.a. de Brusselsesteenweg of de Vaartstraat. Tabel 12 : inschatting generatie omgeving Bruul Verkeersgeneratie Stadsdeel rond den Bruul Donkerstraat (60%) Mechelsestraat (30%) OSP P 634/u 381/u 114/u A 357/u 214/u 64/u ASP P 311/u 187/u 56/u A 544/u 326/u 98/u

45 Pagina 45 van 56 BE Van de 565 doorgaande bewegingen in de ASP van Kapucijnenvoer richting Tessenstraat die vermeden worden door de toekomstige knip tussen deze twee wegassen zijn er dus maximaal (1) 326 die als bestemming het stadsdeel rond den Bruul hebben en dus via de Donkerstraat binnenkomen. De rest (239) is dus doorgaand verkeer dat momenteel de zuid-noord route Kapucijnenvoer Tessenstraat Donkerstraat volgt in plaats van de ring. Het volledige stadsdeel rond Den Bruul genereert 326 verplaatsingen die in de ASP via de Donkerstraat passeren. Deze 326 komen in de praktijk dus NIET allemaal vanuit het stadsdeel rond de Hertogensite. De grootteorde van doorgaand verkeer dat dus even goed via de Ring kan rijden is groter dan 239, maar de aanname van Aanname verdeling van verkeer Voor de toedeling van het autoverkeer komende van de parking Bruul op het netwerk, worden enkele aannames gedaan: De parkeerplaatsen in de rotatieparking vervangen de bestaande bezoekersparkeerplaatsen bovengronds. De parking zal dus geen nieuw verkeer aantrekken. Het verkeer zal zich anders verdelen over het netwerk. De toedeling gebeurt op twee verschillende manieren: o De eerste manier veronderstelt het huidige netwerk en de huidige circulatie. 50% van het verkeer dat naar de parking rijdt, rijdt via de Donkerstraat- Brouwersstraat, 50% rijdt via de Kapucijnenvoer. o De tweede manier veronderstelt de uitwerking van de lussenstructuur uit het GRS, waarbij de parking enkel te bereiken is via de Donkerstraat Brouwersstraat. De invalsweg via de Kapucijnenvoer wordt geknipt voor autoverkeer Het verkeer dat naar de parking Bruul zal rijden, is niet allemaal nieuw verkeer aangezien de parking bestaande bezoekersparkeerplaatsen bovengronds vervangt. We veronderstellen dat de helft van het verkeer dat naar de Bruul parking zal rijden, momenteel ook al inbegrepen is in de verkeersintensiteiten De stad Leuven neemt de parking op in het dynamisch parkeergeleidingssysteem om het verkeer optimaal naar de parking te sturen

46 Pagina 46 van 56 BE Figuur 27 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, zonder knip Figuur 28 : Aanname toedeling van verkeer van en naar de parking, met knip

47 Pagina 47 van 56 BE Toedeling gerelateerd aan bestaande intensiteiten Wanneer de stad Leuven de Kapucijnenvoer niet loskoppelt van de Brusselsestraat en het verkeer zowel via de Donkerstraat als via de Kapucijnenvoer naar de parking kan rijden ziet de toedeling op de Donkerstraat er als volgt uit: Huidige hoeveelheid verkeer De helft van de generatie van de parking per uur (we gaan uit van een verdeling van het verkeer via de Donkerstraat of via de Kapucijnenvoer) De generatie van verkeer naar de parking wordt gehalveerd aangezien we veronderstellen dat de helft van dit verkeer in de huidige situatie een parkeerplaats zoekt bovengronds Aantrekking van de parking ten gevolge van de generatie van verkeer van de ontwikkelingen Hertogensite Tabel 13 : Toedeling Donkerstraat zonder knip Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Donkerstraat Centrum In Centrum Uit OSP (8:00) ASP (17:00) Wanneer de stad de Kapucijnenvoer wel loskoppelt van de Brusselsestraat, zal al het verkeer naar de parking via de Donkerstraat rijden. Bovendien zal ook het doorgaande verkeer dat nu via de Kapucijnenvoer naar stadsdeel Bruul rijdt, via de Donkerstraat de stad binnenrijden. De toedeling ziet er als volgt uit: Generatie stadsdeel Bruul, verdeeld naar Donkerstraat (Tabel 12). Generatie van de parking Bruul is hier reeds inbegrepen Parkeervraag bezoekers podiumkunstenzaal Hertogensite (enkel avondspits) Tabel 14 : Toedeling Donkerstraat met knip Aantal voertuigen per uur per rijrichting Donderdag Donkerstraat Centrum In Centrum Uit OSP (8:00) ASP (17:00)

48 Pagina 48 van 56 BE Evaluatie van de weginfrastructuur Voor de evaluatie van de weginfrastructuur wordt opnieuw Tabel 7 gebruikt. Donkerstraat heeft een 2X1-profiel met gemengd verkeer. De Donkerstraat-Brouwersstraat is een duidelijke invalsweg naar het centrum. De weg kent in bepaalde mate een erftoegangsfunctie, dat toeneemt naarmate we het centrum naderen. Het profiel van de weg laat echter ook toe om, in beperkte mate, een stroomfunctie op te nemen voor bestemmingsverkeer van de stad. Gezien het aanwezige woonkarakter van deze weg, houden we rekening met de capaciteit in functie van de leefbaarheid. Deze wordt bepaald op 650 pae per richting per uur. In beide scenario s (met en zonder knip) blijven de intensiteiten op de Donkerstraat binnen de capaciteitsgrens van 650 pae per uur per richting. Met knip wordt de Donkerstraat echter wel drukker doordat het verkeer dat naar stadsdeel Bruul rijdt, nu geconcentreerd wordt op 1 invalsweg i.p.v. verdeeld over meerdere. Dit vormt echter geen probleem voor de capaciteit i.f.v. de leefbaarheid Conclusie verkeersafwikkeling De aanleg van de Bruulparking betekent het supprimeren van bestaande bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen. Hierdoor zal er weinig nieuw verkeer gegenereerd worden door de parking maar zal het bestaande verkeer zich anders verdelen over het netwerk. Bovendien wordt er extra verkeer naar de omgeving van en naar de parking toe getrokken door de ontwikkelingen op de Hertogensite. De hoeveelheid verkeer dat naar de Donkerstraat (parking Bruul) getrokken wordt, blijft echter binnen de capaciteit van de weg in functie van zijn leefbaarheid. Dit is zowel het geval in het scenario waarbij de Kapucijnenvoer wordt losgekoppeld van de Brusselsestraat als wanneer dit niet gebeurt.

49 6.2 Parkeer- en stallingsbehoefte Pagina 49 van 56 BE De ontwikkeling van parking Bruul past binnen een ruimere visie op parkeren van de stad Leuven (Onderzoek naar beleid voor publiek parkeren in Leuven, MINT nv, 2013). De stad Leuven wenst de parkings in het centrum te optimaliseren op korte termijn. Hierbij wordt gekeken naar de parkings die niet langer wenselijk zijn als te behouden voor publieke rotatieparking. Verder worden de noden naar bijkomende parkeermogelijkheden in kaart gebracht. Op deze manier kunnen de eerste stappen naar een autoluwe kern bekomen worden door middel van het concentreren van parkeermogelijkheden aan de randen van het kernwinkelgebied. De uitgangspunten hierbij zijn: STOP-principe De middeleeuwse kern zal effectief gevrijwaard worden van bezoekersparkeren, zowel het parkeren op straat als ondergronds De middeleeuwse kern zal via rotatieparkings, net buiten deze kern, bediend worden. deze zullen de afbouw van bezoekersparkeren in het centrum opvangen, waardoor de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk zal dalen ten voordele van de leefbaarheid Het bezoekersparkeren op straat zal in een zone van 300 m rond elke rotatieparking worden afgebouwd. Momenteel bevinden zich in het segment dat door de Bruulparking bediend zal worden 749 parkeerplaatsen. 302 daarvan bevinden zich kort bij het winkelcentrum, hier werden 159 bewonerskaarten uitgereikt. 317 bevinden zich verder weg van het centrum, in deze zone werden 335 bewonerskaarten uitgereikt. 100 ppl van het parkeerterrein Goede Herder (100 ppl) worden gesupprimeerd. Deze worden gecompenseerd in de parking Bruul. Het SLAC heeft een behoefte aan 30 ppl, deze worden eveneens in parking Bruul voorzien. In de toekomst wenst de stad Leuven de bezoekersparkeerplaatsen onder te brengen in de Bruulparking. Er wordt verondersteld dat 1/3 van de bewonerskaarten overdag gebruikt wordt en dat deze parkeerplaatsen niet ter beschikking staan van bezoekers. De overige plaatsen worden verondersteld bezoekersparkeerplaatsen te zijn. In de tweede zone zijn er meer bewonerskaarten dan publieke parkeerplaatsen. Het verschil tussen beide wordt verondersteld de Bruulparking te gebruiken in de toekomst. Tabel 15 : Berekening aantal te supprimeren parkeerplaatsen Aantal te supprimeren parkeerplaatsen segment Bruul Afbouw bezoekersparkeerplaatsen middeleeuwse kern 143

50 Pagina 50 van 56 BE Afbouw publieke parkeerplaatsen omgeving Bruul 20 Afbouw bezoekersparkeerplaatsen segment 2 (buiten middeleeuwse kern) 0 (in dit segment worden meer bewonerskaarten uitgereikt dan beschikbare parkeerplaatsen, alle parkeerplaatsen worden in de toekomst voorbehouden voor bewoners) Parking Goede Herder en SLAC 130 Totaal 293 Tabel 16 : Berekening aantal benodigde parkeerplaatsen parking Bruul Benodigd aantal parkeerplaatsen parking Bruul Benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen uit middeleeuwse kern Benodigd aantal bezoekersparkeerplaatsen uit segment Compensatie Goede Herder en SLAC 130 Tekort aan bewonersparkeerplaatsen segment 2 18 Totaal 602 De Bruulparking zal ongeveer 600 parkeerplaatsen voorzien. Dit zal voldoende zijn om de parkeervraag op te vangen.

51 Pagina 51 van 56 BE Sensitiviteitstoets De berekeningen in het voorgaande gaan uit van een scenario waarbij de parking een gelijkaardig verloop van in en uitgaande bewegingen zal kennen als parking Ladeuze. Bij wijze van sensitiviteit wordt hierna een scenario uitgewerkt waarbij de parking 20% meer bezoekers krijgt dan parking Ladeuze. Figuur 29 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, zaterdag Figuur 30 : sensitiviteitstoets met +20% bezoekers, donderdag Wanneer de parking 20% meer bezoekers zou aantrekken dan in de oorspronkelijke verdeling, zal de capaciteit onvoldoende zijn op een zaterdagmiddag. De vraag is dan immers groter dan 600 wagens. Op een donderdag is er voldoende restcapaciteit om de 20% extra bezoekers op te vangen. Er is dan ook nog voldoende restcapaciteit om de bezoekers van de ontwikkelingen op de Hertogensite (podiumkunstenzaal) op te vangen.

52 8 Milderende maatregelen Pagina 52 van 56 BE Infrastructurele maatregelen Aanpassing Brouwersstraat De toegang tot de parking wordt vormgegeven vanuit een middenberm die gecreëerd wordt in de Brouwersstraat. Vanaf de Brouwersstraat wordt het verkeer de parking in geleid, het doorgaande verkeer naar het centrum dient een afbuiging naar rechts te maken. Figuur 31 : Inrichtingsvoorstel Brouwersstraat De uitgang van de parking zal centrumuitwaarts gesitueerd worden. Het zal niet mogelijk zijn om vanaf de parking het centrum van de stad binnen te rijden. Zodoende wordt gewerkt aan het autoluw maken van de binnenstad. De Brouwersstraat ondergaat zo een metamorfose met aan beide zijden van de weg brede voetpaden en ruimte voor groenvoorzieningen. 8.2 Flankerende maatregelen De parking Bruul zal een parking zijn die bestemd is voor bezoekers van de binnenstad. Dit wil zeggen dat de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd worden in de middeleeuwse kern en in een straal van 300 meter rond de rotatieparking. Enkel bewoners met bewonerskaart mogen nog bovengronds parkeren. In de kern van de stad worden de straten autoluw gemaakt wat impliceert dat er ook een aantal bewonersparkeerplaatsen zullen verdwijnen. Uitgaande van het STOP-principe wordt er zo in de eerste plaats ruimte gecreëerd voor stappers en trappers.

53 9 Evaluatie verkeerssysteem Pagina 53 van 56 BE Bereikbaarheid Stappers en trappers Het parkeerbeleid van de stad Leuven vertrekt vanuit het STOP-principe. Door het parkeerzoekverkeer aan de rand van het centrum op te vangen in rotatieparkings is er minder doorgaand verkeer in de kern. Bovendien wordt het bezoekersparkeren in het centrum gesupprimeerd, alsook binnen een straal van 300 meter rond de rotatieparkings. Op deze manier wordt het centrum autoluw gemaakt en komt er meer ruimte vrij voor voetgangers en fietsers. De Brouwersstraat, die toegang zal geven aan de parking Bruul, zal een metamorfose ondergaan met meer ruimte voor voetpaden en groenvoorzieningen Openbaar vervoer Busplan II voorziet een aanpassing van de dienstregeling, routering en frequentie van de buslijnen in Leuven. Dit plan zorgt voor een betere bediening, een betere doorstroming en meer veiligheid. Parking Bruul zal met een hoge frequentie bediend worden (24 bussen per uur per rijrichting) waardoor deze ook kan functioneren als park & ride naar het centrum voor bezoekers die de wandelafstand te groot ervaren Personenwagens Personenwagens worden uit het centrum geweerd. Doorgaand verkeer is niet gewenst en parkeerzoekverkeer zal worden vermeden door een parkeergeleidingssysteem die de bezoekers naar de meest geschikte parking voor hun bestemming leidt. Binnen de middeleeuwse kern worden de bezoekersparkeerplaatsen gesupprimeerd waardoor het hart van de stad leefbaarder wordt. De inrichting van de Brouwersstraat is erop gericht verkeer naar de parking te sturen en niet naar het centrum. 9.2 Verkeersveiligheid Minder doorgaand verkeer door het centrum en meer ruimte voor voetgangers en fietsers, kan de veiligheid alleen maar ten goede komen. 9.3 Verkeersleefbaarheid De bezoekersparkeerplaatsen in de middeleeuwse kern worden gesupprimeerd en gecompenseerd in de rotatieparkings in de rand van de stad. Hierdoor wordt het hart van de stad verkeersluw, wat de leefbaarheid sterk zal verbeteren.

54 Pagina 54 van 56 BE De herinrichting van de Brouwersstraat zal zorgen voor meer groen en meer ruimte voor voetpaden, wat de verkeersleefbaarheid zal bevorderen. Door het verkeer op te vangen voor het echte centrum van de stad binnenrijdt, zal het centrum veel rustiger en aangenamer worden. Bovendien verdwijnen de bovengrondse bezoekersparkeerplaatsen waardoor het beeld van de straat rustiger oogt.

55 Pagina 55 van 56 BE Besluit MOBER In wat voorafging werden de mobiliteitseffecten van een nieuw te bouwen rotatieparking van 600 plaatsen onder het Bruulpark te Leuven onderzocht. Deze parking past binnen de beleidsvisie van de stad om de binnenstad autoluw te make. Binnen deze visie wordt de middeleeuwse kern effectief gevrijwaard van bezoekersparkeren. De zone rondom deze kern wordt voorzien van rotatieparkings die deze kern bedienen. Binnen een straal van 300 m rond elke rotatieparking wordt eveneens het bezoekersparkeren opgeheven. Enkel het bewonersparkeren blijft op straatniveau behouden. Dit type parkeren zorgt voor een veel lagere druk op de omgeving. Dit zal ervoor zorgen dat de verkeersdruk in de middeleeuwse kern sterk naar omlaag gaat, ten voordele van de leefbaarheid van bewoners en bezoekers in het hart van de stad. De parking zal op een werkdag in een ochtendpiekmoment (10 u) een attractie kennen van 118 personenwagens per uur. Tijdens een avondpiekmoment van een werkdag zal de parking een attractie kennen van 14 tot 25 personenwagens per uur en een productie van 48 tot 66 personenwagens per uur (16 18 u). Op de Hertogensite, ten zuiden van de Bruul zijn eveneens ontwikkelingen gepland. De parkeervraag van deze ontwikkelingen zal deels opgevangen worden in parking Bruul. Aangezien de piekmomenten van bezoekers aan de Hertogensite (podiumkunstenzaal) buiten de piekmomenten van de bezoekers van het centrum van de stad vallen, zal de parking Bruul voldoende restcapaciteit hebben om deze parkeervraag op te vangen. Het profiel van de Donkerstraat Brouwersstraat laat toe om bestemmingsverkeer op te vangen, er is bovendien nog voldoende restcapaciteit (rekening houdende met de leefbaarheid van bewoners) om het verkeer naar de parking te verwerken. De parking zal immers vooral bestaande bezoekersparkeerplaatsen vervangen en hierdoor weinig nieuw verkeer genereren.

56 Kantoren Berchem-Antwerpen Citylink - Posthofbrug 12 B-2600 Berchem T F Liège 26, rue des Guillemins, 2ème étage B-4000 Liège T F ARCADIS Belgium nv/sa BTW BE RPR BRUSSEL ING IBAN BE SWIFT BIC BBRUBEBB Hasselt Eurostraat 1 bus 1 B-3500 Hasselt T Charleroi 119, avenue de Philippeville B-6001 Charleroi T F Gent Kortrijksesteenweg 302 B-9000 Gent T F Brussel Koningsstraat 80 B-1000 Brussel T F Maatschappelijke zetel Brussel Koningsstraat 80 B-1000 Brussel Adviesverlening, studie en ontwerp van gebouwen, infrastructuur, milieu en ruimtelijke ordening. Detachering van projectmedewerkers.

57 BENEDENSTAD LEUVEN: PARKEERBELEID, OPENBAAR DOMEIN & PARKING DEN BRUUL PRINCIPIËLE KEUZES Goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen van de stad Leuven in zitting van 6 maart

58 1 Autobereikbaarheid van de Benedenstad De Leuvense binnenstad is voor autoverkeer bereikbaar via de verkeerslussen. Voor de Benedenstad zijn dat: o Donkerstraat Tessenstraat Brusselsestraat o Kapucijnenvoer Sint-Jacobsplein - Tervuursestraat De wijken in zone van de binnenstad tussen de Ring en de middeleeuwse stadskern worden in principe maar vanuit één verkeerslus ontsloten. Dit geldt zeker voor de rotatieparkings die op deze lussen zijn geënt (zie onder), zodat het bezoekersverkeer de binnenstad niet doorkruist. Dit betekent dat de nog bestaande verbinding tussen de twee lussen van de Benedenstad (minstens de verbinding langs de Kapucijnenvoer) wordt opgeheven wanneer de rotatieparking op de lus Donkerstraat Tessenstraat Brusselsestraat gerealiseerd is. De middeleeuwse stadskern wordt maximaal autoluw gemaakt. Dit gebeurt in een eerste fase voor het gedeelte dat aansluit bij de verkeerslus Donkerstraat, direct volgend op de aanleg van de parking Den Bruul (zie onder). Hiervoor wordt het systeem met nummerplaatherkenning onderzocht, tezamen met een uitbreiding van het voetgangersgebied. 2

59 2 Bezoekersparkeren voor de Benedenstad Voor de bereikbaarheid van de Leuvense binnenstad voor bezoekers wordt gerekend op een combinatie van publieke rotatieparkings, zowel randparkings op de Ring als centrumparkings. De mogelijkheden van voorstadsparkeren, bijvoorbeeld aan spoorhaltes, worden meegenomen in het overleg met regionale actoren en hogere overheden. Daarover wordt nu nog geen besluit genomen. Het parkeren voor bezoekers van de binnenstad, zijde Benedenstad, gebeurt in publieke rotatieparkings, gelegen buiten de middeleeuwse stadskern, die rechtstreeks bereikbaar zijn van op de Leuvense Ring of van op één van de verkeerslussen. De stad kiest niet langer voor de ontwikkeling van één grote rotatieparking op de ziekenhuissite Sint-Pieter/Sint-Rafaël, maar wel voor rotatieparkeren op beide verkeerslussen van de Benedenstad. Voor de lus Donkerstraat-Tessenstraat-Brusselsestraat wordt een nieuwe rotatieparking type centrumparking aangelegd op Den Bruul. Parking Vismarkt, de enige centrumparking in de Benedenstad op dit moment, wordt opgeheven tegelijk met de ingebruikname van parking Den Bruul. Voor de lus Kapucijnenvoer Tervuursestraat behoudt de stad de bovengrondse centrumparking op het Sint-Jacobsplein, totdat een beslissing kan worden genomen over een definitieve parkeeroplossing voor deze lus. De stad onderzoekt o.a. samen met UZ Leuven de mogelijkheid om randparkeren te organiseren op Gasthuisberg. Verder onderzoek is nodig, zowel op ruimtelijk vlak als op het gebied van natransport naar het centrum. Indien deze opties niet haalbaar blijken, kan de Sint-Jacobsparking op termijn vervangen worden door een ondergrondse centrumparking ter plaatse. 3

60 Binnen de middeleeuwse stadskern worden op lange termijn de plaatsen voor bezoekersparkeren op straten en pleinen afgebouwd. Op korte termijn, onmiddellijk volgend op de ingebruikname van Den Bruul, worden een heel aantal bezoekersplaatsen geschrapt in het segment van de middeleeuwse stadskern dat aansluit op de verkeerslus Donkerstraat en dus bediend wordt door parking Den Bruul. Buiten de middeleeuwse stadskern in de onmiddellijke omgeving van de publieke rotatieparkings wordt op lange termijn het publiek parkeren op straat afgebouwd om maximaal gebruik van nabijgelegen rotatieparkings te stimuleren. Op korte termijn wordt het parkeerregime in de onmiddellijke omgeving van parking Den Bruul aangepast zodat het bezoekersparkeren hier wordt ontmoedigd. Het aantal af te bouwen bezoekersparkeerplaatsen op het openbaar domein, komt grosso modo overeen met het aantal parkeerplaatsen dat werd verrekend in de capaciteitsberekening voor Den Bruul als te vervangen bezoekersparkeerplaatsen, nl. ca. 454 (zie onder). 3 Oplossingen voor het bewonersparkeren In principe moet elke functie in de binnenstad, ook woningen, op het privaat terrein zelf ruimte voor parkeren voorzien. Bij nieuwbouw wordt dit principe systematisch toegepast. Op deze manier neemt het aantal parkeerplaatsen op terrein stelselmatig toe, waardoor het straatparkeren langzaam kan worden afgebouwd. Door de gegroeide historische situatie, zijn veel bewoners echter nog afhankelijk van straatparkeren met bewonerskaart. Een aantal bewonersparkeerplaatsen kan daarom behouden blijven in straten binnen de middeleeuwse stadskern, maar niet binnen het voetgangersgebied. 4 Capaciteit van de Bruulparking De Bruulparking vervangt het bezoekersparkeren dat wordt afgebouwd op het openbaar domein in het noordwestelijk deel van de binnenstad: in dit kwadrant van de middeleeuwse stadskern en in de onmiddellijke omgeving van de parking. Dit aantal wordt geraamd op 454 plaatsen. De exacte wijze en timing van de afbouw wordt nog onderzocht (zie onder). De parking compenseert bovendien de helft van de onlangs geschrapte parkeerplaatsen tussen Minderbroedersstraat en Jansensiusstraat: 100 plaatsen. Ook de parkeerbehoefte voor personeel SLAC, 30 plaatsen, vangen we op in de Bruulparking. Tenslotte voorziet de Bruulparking een minimum aan bijkomende plaatsen voor bewoners: ca. 20 plaatsen. Deze vangen het tekort aan plaatsen voor bewoners op dat vandaag al bestaat in de onmiddellijke omgeving van Den Bruul. De Bruulparking voorziet daarom ongeveer 600 plaatsen. 4

61 De berekeningen wijzen uit dat deze capaciteit toelaat dat de parkeerbehoefte voor een eventuele podiumkunstenzaal (avondbelasting) op Hertogensite wordt opgevangen op het Sint-Jacobsplein en in parking Den Bruul. De Bruulparking dient dus ook om een deel van de parkeerbehoefte van deze zaal op te vangen. Dit gebruik is echter complementair aan de piekbelastingen voor Den Bruul; hiervoor worden dus geen extra plaatsen gecreëerd. 5 Autoluwe herinrichting van openbaar domein Het gebied in de onmiddellijke omgeving van Den Bruul en het aansluitend deel van de middeleeuwse stadskern wordt maximaal autoluw ingericht. Hiervoor wordt het voetgangersgebied uitgebreid. Er wordt eveneens een systeem van nummerplaatherkenning onderzocht in een zone zoals hieronder aangeduid. In deze zone wordt het bezoekersparkeren op straat opgeheven, maar blijft bewonersparkeren mogelijk. 5

62 Er wordt een plan van aanpak uitgewerkt voor de autoluwe herinrichting van het openbaar domein in de middeleeuwse stadskern en in de zones rond de rotatieparkings, bestaande uit: o Een streefbeeld voor de verschillende types straten (voetgangersgebied, verkeerslus,...). o Een gebiedsspecifieke uitwerking van de doelstellingen per straat/deelzone bij herinrichting: ruimte voor groen, voor fietsenstallingen, parkeermogelijkheden voor bewoners, laden en lossen. o Een actieplan met fasering van herinrichtingswerken, gekoppeld aan de meerjarenbegroting. o Een actieplan voor tijdelijke herinrichtingen in afwachting van grondiger werken. Dit plan van aanpak is, voor het noordwestelijk deel van de Benedenstad (kwadrant Den Bruul), goedgekeurd vooraleer een ruimtelijk uitvoeringsplan voor Den Bruul definitief wordt vastgesteld. De straten en pleinen die minstens in dit plan van aanpak zijn opgenomen, moeten nog nader worden bepaald. De autoluwe herinrichting van het openbaar domein kadert ook binnen het opwaarderen en versterken van het kernwinkelgebied van de Benedenstad. Winkelstraten hebben de beste groeimogelijkheden wanneer zij deel uitmaken van circuits. Het sluiten van het winkelcircuit voor de Benedenstad wordt door de herinrichting van het openbaar domein mogelijk gemaakt. 6

63 6 Randvoorwaarden bij parking Den Bruul Parking Den Bruul wordt zo aangelegd onder het huidige recreatiedomein Den Bruul, dat de bovengrond kan worden heraangelegd op een manier die nauw aansluit bij de huidige inrichting. De inplanting van de parking houdt rekening met het groene karakter van Den Bruul. Van de meest waardevolle bomen wordt de nodige afstand behouden. De inplanting laat toe om het groene uitzicht vanuit de aanpalende straten en op het terrein zelf, te bewaren of herstellen. Parking Den Bruul wordt ontsloten vanuit de Brouwersstraat, via een centrale sleuf in deze straat die zo kort mogelijk aanzet bij het kruispunt Brouwersstraat-Tessenstraat-Petermannenstraat. Tegelijk met de aanleg van de Bruulparking, wordt dit kruispunt heraangelegd, evenals de Brouwersstraat (minstens) tot de Halvestraat. Deze heraanleg houdt rekening met de herlegging van de busroute Boutslaan- Amerikalaan/Tielemanslaan-Brusselsestraat-Kapucijnenvoer naar Brouwersstraat-Tessenstraat- Kapucijnenvoer. 7

64 Om de verbinding van parking Den Bruul met de functies in de omgeving te verzekeren, wordt de hoofdtoegang naar de parking voor voetgangers ingeplant zo dicht mogelijk bij de Lei. Een secundaire trap- en liftkoker is gesitueerd aan de kant van de Pereboomstraat. De looproute tussen de parking en het kernwinkelgebied uitgewerkt als groene loper. Bovendien worden fietsenstallingen op de site voorzien i.f.v. natransport. 8

65

66

67

68

69