Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland;

Transcriptie

1 Transumo A15 project Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging Deliverable D 20 Uitwerking thema Prijsbeleid Projectnummer PT 06-62A

2

3 Deliverable D20 Uitwerking thema Prijsbeleid Status (Openbaar) TRANSUMO Contract No 62 A Project Coördinator: Partners: Erasmus Universiteit Rotterdam Deltalinqs - Rotterdam DCMR Milieudienst Rijnmond Schiedam Gemeentewerken Rotterdam Ingenieursbureau Havenbedrijf Rotterdam Stadsregio Rotterdam TNO Delft

4

5 Uitwerking thema Prijsbeleid Themauitwerking Projectnummer Projectnaam Datum Penvoerder Projectleider Themaleider PT A TRANSUMO A15 - Van Maasvlakte naar Achterland; duurzaam vervoer als uitdaging 30 november 2008 Erasmus Universiteit Rotterdam Dr. H. Geerlings Ir. Diana Vonk Noordegraaf Prof. Dr. ir. Lori Tavasszy Drs. Jaco van Meijeren

6 D20 Themauitwerking Prijsbeleid GOEDGEKEURD DOOR Projectleider Name Dr. Harry Geerlings Revieuwers Drs. Hugo de Bruijn Ing. Monique de Moel Prof. d. Erik Verhoef Ir. Cees Deelen Prof. Ir. Henk Molenaar Stadsregio Rotterdam Havenbedrijf Rotterdam Vrije Universiteit Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam Erasmus Universiteit Rotterdam Versie Datum Status Betreft pagina s 1 30 november 2008 Concept ingediend Alle december Verstuurd aan reviewer Alle februari 2009 Definitief concept Alle

7 Inhoudsopgave Samenvatting... 9 Hoofdstuk 1. Prijsbeleid en een duurzaam bereikbare haven Inleiding Prijsbeleid: het concept Het basisprincipe; variabiliseren en internaliseren Verschillende prijsbeleidinstrumenten Prijsbeleid in de praktijk Kilometerprijs Mobiliteitsprojecten en andere initiatieven Prijsbeleid en het Transumo A15 project Onzekerheden voor de regio Rotterdam Hoofdstuk 2. De aanpak van het thema prijsbeleid Afbakening thema De ambitie van het thema prijsbeleid Biedt prijsbeleid een wenkend perspectief? Onderzoeksmethode Literatuuronderzoek Actorenanalyse en interviews Webenquête Workshops met stakeholders Overzicht thema-aanpak Hoofdstuk 3. Resultaten thema Prijsbeleid Resultaten eerste workshop Procesbevindingen Inhoudelijke bevindingen Resultaten interviews en webenquête Interviews Webenquête Resultaten tweede workshop Procesbevindingen Inhoudelijke bevindingen Scenario s voor een beprijsde regio in Scenario 1 De regio zet in 2030 flankerende zeilen bij Scenario 2 Het mainportprijsbeleid 2030 is een beleid van en, en, en Hoofdstuk 4. Een adaptief beleid voor de regio Verschillende toekomstscenario s vereisen actie van de regio Adaptief beleid Drie mogelijke scenario s en de onzekerheden voor de regio De keuze is aan de regio Hoofdstuk 5. Conclusies Literatuur Bijlage 1 Deelnemers workshops...79 Bijlage 2 Notulen Workshop

8 Bijlage 3 Interviewverslagen Bijlage 4 Webenquête Bijlage 5 Webenquêteresultaten Bijlage 6 Notulen Workshop

9 Samenvatting Het Transumo A15 project: van Maasvlakte naar achterland, duurzaam vervoer als uitdaging, richt zich op de lange termijn bereikbaarheid ( ) van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden ( Er is binnen het project een scala aan maatregelen ontwikkeld waarvoor ook de effecten zijn bepaald. Hieruit blijkt dat de grootste effecten in termen van congestiereductie, worden gerealiseerd door infrastructurele maatregelen (A4 Zuid, Oranjetunnel) en prijsbeleid. Prijsbeleid is daarom één van de zes thema s die binnen het Transumo A15 project zijn uitgewerkt. In de afgelopen jaren is er al veel onderzoek uitgevoerd naar prijsbeleid en er is een scala aan mogelijke prijsmaatregelen. De grootste barrière voor de invoering van prijsbeleid is het gebrek aan politiek en maatschappelijk draagvlak. Het betrekken van de stakeholders en het onderzoeken van de effectiviteit en haalbaarheid van prijsmaatregelen stond daarom centraal in dit thema. Dit betekent dat het vertrekpunt welliswaar het hier en nu was, maar dat er daarna wel is doorgepakt naar toekomstscenario s en de belangrijkste onzekerheden. Er is een brede definitie van prijsbeleid gehanteerd. Voorbeelden van prijsmaatregelen zijn de kilometerprijs, Spitsmijden, congestieheffing en slotmanagement. De grootste effecten worden verwacht van gedragsaanpassingen door het personenverkeer. Hoewel een aantal regio s in Nederland in de afgelopen jaren zich heeft geprofileerd op het vlak van prijsbeleid, is dit voor de regio Rotterdam niet het geval. In deze thema uitwerking is onderzocht wat de regionale stakeholders momenteel van prijsbeleid vinden en of zij behoefte hebben aan een strategische visie op prijsbeleid voor de regio. Uit de berekeningen van het maatregelenpakket 3D blijkt dat prijsbeleid nodig is voor een duurzaam bereikbare regio. Ook de regionale stakeholders zien prijsbeleid als een zeer kansrijke en effectieve maatregel om de bereikbaarheid van de Rotterdamse haven te verbeteren. Afhankelijk van de gekozen vormgeving kan het ook bijdragen aan de duurzaamheid. Er zijn momenteel nog veel onzekerheden rond prijsbeleid. Zo is onduidelijk hoe het invoeringstraject van prijsbeleid eruit komt te zien. De regionale stakeholders hebben zeer verschillende verwachtingen over wanneer de kilometerprijs (ook wel Ander Betalen Voor Mobiliteit genaamd) volledig is ingevoerd. De stakeholders erkennen de risico s van het invoeringtraject en onderkennen dat het instrument gedurende het traject nog kan worden aangepast. Er bestaat onder de stakeholders geen consensus over hoe het eindbeeld van een beprijsde regio eruit moet zien en welke prijsbeleidinstrumenten het bevat. Ook verschillen de verwachtingen over welke extra prijsmaatregelen tijdens en na de invoering nog kunnen worden ingezet. Daarnaast is niet zeker of er in de toekomst sprake is van alleen een regionaal prijsbeleid of van een regionale invulling van een landelijk prijsbeleid. Verder is het onzeker welke effecten prijsbeleid zal hebben. De stakeholders verschillen hierover sterk van mening. Over het algemeen verwachten de stakeholders veel van prijsbeleid. Echter, wetenschappers temperen dit optimisme. Binnen het Transumo A15 project is het ingeschatte effect van een pakket aan prijsmaatregelen ook bijgesteld. In plaats van een afname van 15% is een afname van 5% van het aantal ritten bij het personenverkeer aangenomen, waarbij er een toename van 3% van het aantal ritten voor het vrachtverkeer wordt verwacht. Naast de onzekerheden rond vormgeving van het prijsbeleid is ook onzeker hoe de institutionele context er op de lange termijn uit ziet. Zo zijn de lange termijn bevoegdheden en rol van de Verkeersonderneming momenteel nog niet duidelijk. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 9

10 Uit de interviews, een webenquête en workshops is gebleken dat geen van de stakeholders het overzicht heeft over het complexe prijsbeleiddossier. Ook hebben de stakeholders alle verschillende verwachtingen bij dit instrument en hoe het kan bijdragen aan een duurzaam bereikbare regio op lange termijn. De stakeholders zijn het er wel over eens dat het wenselijk en noodzakelijk is dat er een vorm van prijsbeleid in ingevoerd in de regio op de lange termijn. Aangezien de regionale stakeholders een beprijsde regio wenselijk vinden, steunen ze het huidige invoeringstraject voor de kilometerprijs. De regionale stakeholders willen alle signalen die mogelijk uitgelegd kunnen worden als het hinderen van dit invoeringstraject voorkomen. De regio Rotterdam richt zich daarom op maatregelen die de invoering ondersteunen zoals het inzetten van Spitsmijden in de aanloop naar de invoering van de kilometerprijs, het ondersteunen van mobiliteitsmanagement maatregelen en het faciliteren van alternatieven zoals openbaar vervoer. Doordat de regionale stakeholders zich zo sterk conformeren aan de invoering van de kilometerprijs, willen de stakeholders in de regio Rotterdam op dit moment geen regionale visie op prijsbeleid ontwikkelen en hebben ze geen behoefte aan een proactief beleid, tenzij de omgeving sterk verandert. Het proces met de stakeholders zit momenteel dus vast in een politieke lock-in. De geïdentificeerde onzekerheden brengen echter grote risico s met zich mee voor de regio. Er zijn signalen (van wetenschappers) dat prijsbeleid niet de effecten zal hebben die men nu verwacht en signalen dat een landelijk prijsbeleid niet volgens de huidige ambitieuze planning wordt ingevoerd (van politici). Door met scenario s te werken, wordt rekening gehouden met de onzekerheden. Er zijn drie mogelijke scenario s denkbaar waarin de regio met allerlei kansen en bedreigingen wordt geconfronteerd waar zij zich nu of in de toekomst al op kan voorbereiden. Deze scenario s zijn: 1. De landelijke invoering van prijsbeleid stopt in 2012 en dan duurt het lang voor er weer een nieuw landelijk prijsbeleid komt (pas na ) waardoor de regio zelf extra maatregelen wil inzetten. 2. De landelijke invoering van prijsbeleid is sterk vertraagd en de regio wil extra maatregelen inzetten. 3. Het landelijke ingevoerde prijsbeleid is niet zo effectief (in de regio) als vooraf werd gedacht en de regio wil extra maatregelen inzetten. De stakeholders zijn het er over eens dat zeker het tweede scenario wel eens werkelijkheid zou kunnen worden. Om meer inzicht te geven in de mogelijke risico s die de regio loopt in de verschillende scenario s is per scenario een systematisch overzicht gemaakt van de onzekerheden. Deze onzekerheden zijn onderverdeeld in onzekerheden gerelateerd aan de functionele componenten van het prijsbeleid-instrument, onzekerheden gerelateerd aan diverse externe ontwikkelingen en projectmanagementonzekerheden met betrekking tot de invoering van prijsbeleid. Dit overzicht geeft aan dat er een groot aantal onzekerheden is te identificeren voor de regio waarvoor er momenteel geen vangnet is. De regio heeft geen back-up plan voor het geval dat zaken anders lopen. De stakeholders zijn nu niet goed voorbereid om te komen tot een beprijsde regio. Echter, gegeven de risico s is er wel een vangnet nodig. Door de risico s expliciet te maken kunnen de stakeholders er bewuster mee om gaan. De regio zou op zijn minst expliciete keuzes kunnen maken in welke risico s zij bereid is te aanvaarden en hoe ze met onacceptabele risico s wil omgaan. Door een roadmap te schetsen wordt ook inzichtelijk gemaakt welke invloed de tijdsdimensie heeft op onzekerheden binnen het transitiepad naar een beprijsde regio. Gegeven de vele onzekerheden is een adaptief beleid nuttig en noodzakelijk, om zo proactief de voor prijsbeleid relevante ontwikkelingen te monitoren om op tijd te signaleren of bijsturen voor de regio noodzakelijk is. Samenvattend, de onzekerheden rond prijsbeleid vereisen een adaptief beleidsproces in de regio. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 10

11 Hoofdstuk 1. Prijsbeleid en een duurzaam bereikbare haven 1.1 Inleiding De bereikbaarheid van de Mainport Rotterdam is van groot belang voor de regionale en nationale economie. Een belangrijk deel van het goederen- en personenverkeer van en naar het havengebied wordt via de snelweg A15 afgehandeld. Dit is de centrale as door het havengebied. De binnenvaart, railvervoer en vervoer per pijpleiding spelen eveneens een belangrijke rol. Het Transumo A15 project: van Maasvlakte naar achterland, duurzaam vervoer als uitdaging, richt zich op de lange termijn bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden ( Het Transumo A15 project is in 2006 gestart vanuit de verwachting dat de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het Rotterdamse havengebied op de lange termijn ( ) sterk onder druk komen te staan. Momenteel wordt zichtbaar dat de capaciteit van de snelweg al bijna dagelijks ontoereikend is om aan de grote vraag te voldoen, wat congestie tot gevolg heeft. De grote transportvraag van personen- en goederenverkeer zet niet alleen de bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied onder druk, het vormt ook een zware belasting voor de leefbaarheid in de woongebieden nabij de A15. Transport zorgt namelijk ook voor problemen met de luchtkwaliteit, geluidsbelasting en externe veiligheid. De verwachting is dat deze problemen op de lange termijn zonder een ingrijpend pakket van maatregelen niet opgelost zijn. Hoe groot de problemen in de toekomst zullen zijn en welke maatregelen mogelijk nodig zijn is onzeker. Het is enerzijds onduidelijk hoe de transportvraag zich in de toekomst zal ontwikkelen. Ondanks dat de omvang van de groei onzeker is, wordt er per saldo een groei van de goederen- en personenstromen verwacht, mede door de uitbreiding van de Rotterdamse haven met de Tweede Maasvlakte. De omvang van de problemen in de toekomst is anderzijds ook afhankelijk van de maatregelen die de op de korte- en middellange termijn worden genomen. Er zijn voor de korte en middellange termijn diverse maatregelen gepland om de problemen in het Rotterdamse havengebied aan te pakken. Zo wordt er de komende jaren 1,3 miljard euro geïnvesteerd om de snelweg A15 te verbeteren en uit te breiden. Verder zijn er plannen voor de aanleg van de A4 Zuid en een tweede westelijke oeververbinding. Ook andere maatregelen zoals het inzetten van Spitsmijden en dynamische verkeersmanagement zijn voorgesteld. Het is echter nog onzeker of deze maatregelen (op tijd) worden ingevoerd. Steeds vaker wordt in de praktijk duidelijk hoe lastig het is om (infrastructurele) maatregelen te realiseren. Verder is het onduidelijk of de voorgestelde maatregelen voldoende effect sorteren om de problemen volledig op te lossen. Binnen het Transumo A15 project staat de lange termijn bereikbaarheid van het Rotterdamse havengebied binnen duurzaamheidsrandvoorwaarden centraal. Er is een breed scala aan mogelijke maatregelen voor de afwikkeling van mobiliteit op duurzame wijze beschouwd. Dit zijn maatregelen die vooral relevant zijn voor een duurzaam Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 11

12 bereikbare haven op de lange termijn ( ). Het gaat hierbij om innovatieve en ingrijpende maatregelen. In deze deliverable wordt de maatregel prijsbeleid verder uitgewerkt. Leeswijzer Het vervolg van hoofdstuk 1 geeft een inleiding op het concept prijsbeleid. Door de belangrijkste onderdelen van prijsbeleid te bespreken wordt er een overzicht gegeven van de ontwerpruimte voor prijsbeleidinstrumenten. Daarna worden de belangrijkste prijsbeleidinitiatieven in Nederland besproken en tot slot wordt een aantal onzekerheden geschetst op het vlak van prijsbeleid die specifiek voor de regio Rotterdam relevant zijn. In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van het thema en de onderzoeksmethode besproken. Hoofdstuk 3 presenteert de resultaten van de interviews, wenenquete en workshops met de stakeholders. Hoofdstuk 4 schetst de relevantie van adaptief beleid voor de regio als proces om met alle omzekerheden om te gaan. Hoofdstuk 5 vat ten slotte de belangrijkste conclusies samen. 1.2 Prijsbeleid: het concept Prijsbeleid is een breed begrip waaronder verschillende beleidsinstrumenten vallen. In deze paragraaf bespreken we een aantal belangrijke componenten van prijsbeleid. Eerst bespreken we kort twee basisprincipes: variabiliseren en internaliseren. Daarna bespreken we een aantal componenten van prijsbeleid: de categorieen van prijsbeleidinstrumenten; de schaal, scope, en mate van differentatie; de doelen en motieven voor prijsbeleid; het prijsniveau; technologieën voor prijsbeleidinstrumenten; en het gebruik van de opbrengsten Het basisprincipe; variabiliseren en internaliseren Bij de uitwerking van dit thema hebben we gekozen voor een brede definitie. Prijsbeleid zijn alle beleidsinstrumenten gericht op het variabliseren van de kosten van het weggebruik door motorvoertuigen. De prijs die wordt betaald voor wegtransport bestaat momenteel vooral uit vaste belastingen: de motorrijtuigenbeslating en de BPM. Daarnaast betalen weggebruikers brandstofaccijzen die variabel zijn met het brandstofverbruik van het voertuig. Dit laatste wordt weer bepaald door de afgelegde afstand en de zuinigheid van het voertuig. Door de prijs voor het weggebruik te variabiliseren, komt het accent meer te liggen op het gebruik van het voertuig in plaats van de aanschaf. Dit kan mobilisten prikkelen tot minder of bewuster gebruik omdat duidelijk zichtbaar wordt wat de kosten per eenheid (per kilometer) zijn en wat het dus meer of minder kost om meer of minder te rijden. Daarnaast richten we ons op prijsbeleidinstrumenten waarbij de externe kosten worden opgenomen in de prijs voor het wegtransport. Prijsbeleid is namelijk een instrument waarmee de prijs voor het wegtransport kan worden aangepast. Momenteel zijn er externe kosten die niet zijn opgenomen in de prijs voor het wegtransport (zoals congestiekosten en milieukosten). Prijsbeleid wordt ingezet als corrigerend mechanisme om door middel van een heffing de externe kosten op te nemen in de prijs (het internaliseren van externe kosten). Het streven is om door de inzet van een Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 12

13 prijsbeleidinstrument positieve welvaartseffecten te realiseren (Rouwendal and Verhoef, 2006). Hoewel het basisprincipe bij de prijsbeleidinstrumenten niet verschilt, zijn er wel veel varianten van prijsbeleid mogelijk. De focus binnen dit thema ligt op prijsbeleidinstrumenten die de mobilisten prikkelen om bewustere keuzen te maken. Er wordt gezocht naar prijsbeleidinstrumenten die een bijdrage kunnen leveren aan een duurzaam bereikbare haven. Zo kan prijsbeleid bijdragen aan het beter spreiden van de verkeersstromen in de tijd en of het verminderen van de verkeersvraag. In Figuur 1 worden twee verkeersstromen weergegeven van gelijke omvang (rood en blauw). In de blauwe situatie is er een duidelijk piek rond 8 uur waarbij het aantal auto s hoog is en de reistijd maximaal. Als deze stroom meer gelijkmatig over de tijd wordt verspreid (zoals bij de rode stroom het geval is), is ook de reistijd op een constant lager niveau. Een goede doorstroming heeft ook een positief effect op de leefbaarheid in het gebied. Figuur 1 Verkeersstromen (Bron: De Ingenieur) Bij deze themauitwerking richten we ons op: Beprijzen en belonen (negatieve en positieve prikkels) Personen- en vrachtverkeer Publieke en private initiatieven Belastingen en heffingen Diverse differentiaties Voor een scala aan doelen en motieven Er is al veel onderzoek gedaan naar prijsbeleid. Voor een goed overzicht van prijsbeleid, de verschillende vormen, de implicaties en de potentiele effecten wordt hier verwezen naar Small (1992), Lindsey en Verhoef (2001), De Palma, Lindsey en Proost (2006), Hensher en Puckett (2007) en Verhoef et. al. (2008). Hoewel prijsbeleidinstrumenten over het algemeen vanuit een economisch perspectief als efficiënt worden beschouwd, blijkt de implementatie van deze instrumenten in de praktijk een moeizaam proces Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 13

14 (McFadden, 2007; Feitelson and Salomon, 2004). Vooral het publieke draagvlak voor prijsmaategelen is een lastig punt. Aangezien de implementatie van prijsmaatregelen sterk afhankelijk is van de specifieke vormgeving van het instrument, bespreken we in de volgende paragraaf een aantal belangrijke kenmerken van prijsbeleidinstrumenten. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 14

15 1.2.2 Verschillende prijsbeleidinstrumenten Categorieën van prijsbeleidinstrumenten De vormgeving van het prijsbeleid bepaalt de prikkel richting de mobilist en welke doelen en motieven mogelijk bereikt kunnen worden met het instrument (Verhoef et. al., 2004). In een prijsbeleidinstrument kunnen meerdere componenten worden opgenomen of er kan een pakket van prijsbeleidinstrumenten worden samengesteld. In Figuur 2 wordt een overzicht gegeven van mogelijke prijsbeleidinstrumenten die variëren in de ruimtelijke dekking en de tijdsafhankelijkheid van het prijsniveau. De ruimtelijke dekking betreffen de fysieke aspecten waarop het instrument betrekking heeft en varieert van niet-weggerelateerde componenten, tot het wegsegment, een cordon of het hele verkeersnetwerk. De tijdsafhankelijkheid van het prijsniveau varieert van een vlakke heffing, naar een variabele heffing tot een volledig dynamische heffing. Als de hoogte van de prijs niet varieert in de tijd is er sprake van een vlakke heffing. Als de prijs afhankelijk is van het tijdstip, maar er voor vaste tijdstippen vaste prijzen gelden, die ook vooraf zijn vastgesteld, is er sprake van een variabele heffing. Een dynamische heffing is volledig tijdsafhankelijk: de prijs varieert per tijdstip en wordt (vlak voor) het tijdstip bekend gemaakt. Bij dynamische heffing kan de prijs bij benadering als real-time worden beschouwd. In theorie kan elke soort prijsbeleidinstrument van volledig vlak tot volledig dynamisch worden ingezet. Echter, dit is niet bij alle varianten even waarschijnlijk (Vonk Noordegraaf en Van de Riet, 2006). Figuur 2 Overzicht van prijsbeleidinstrumenten (Bron: Vonk Noordegraaf en Van de Riet, 2006) Strikt genomen vallen brandstofaccijzen ook onder onze definitie van prijsbeleid en hoewel deze bekende prijsmaatregel minder ritten en de aanschaf van zuinigere voertuigen stimuleert die minder brandstof verbruiken (draagt bij aan bereikbaarheid en duurzaamheid) is het een minder geschikt instrument om de congestie te verminderen. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 15

16 Dit instrument maakt namelijk geen onderscheid in waar de ritten plaats vinden en op welke tijden (en of daar dus congestie is of niet). De aard, schaal, scope, en mate van differentatie Elk prijsbeleidinstrument kan in theorie verschillen in aard, schaal, scope en mate van differentiatie. Voor wat betreft de aard van een prijsbeleidinstrument wordt hier onderscheid gemaakt in beprijzen en belonen. De schaal waarop het instrument wordt ingezet betreft de ruimtelijk dekking (zoals opgenomen in Figuur 2). Voor dit thema is de grootste keuze of het een landelijk of regionaal instrument betreft. De scope is waar het instrument betrekking op heeft: personen- en of goederenvervoer en hoofdwegen en of het onderliggende wegennet. De mate van differentiatie betreft of het gaat om een vlakke, variabele of dynamische heffing, en of het instrument nog verder wordt gedifferentieerd naar bijvoorbeeld tijd, plaats, voertuigkenmerken, aantal inzittenden, mate van congestie, etc. Doelen en motieven voor prijsbeleid Er zijn verschillende doelen en motieven om prijsbeleidinstrumenten in te zetten (zie Figuur 3). In dit thema wordt bewust een breed scala van doelen en motieven meegenomen aangezien prijsbeleid moet bijdragen aan zowel de bereikbaarheid als de duurzaamheid van het Rotterdamse havengebied. Mogelijke motieven voor prijsbeleid Mogelijke doelstellingen voor prijsbeleid Mogelijke criteria voor het evalueren van prijsbeleid * Beïnvloeden van gedrag * Congestie verminderen (door * Effectiviteit * Genereren van opbrengsten gedragsaanpassing en/of * Efficiëntie * Verhogen van rechtvaardigheid capaciteitsuitbreiding) * Acceptatie * Milieudruk verminderen * Geluidsoverlast verminderen * Verkeersveiligheid verhogen * Welvaart verhogen (onder meer door bovengenoemde doelstellingen) * Vervuiler en/of gebruiker betaalt * Gelijke heffingen voor alle weggebruikers * Doelstellingen t.a.v. inkomensverdeling * Het exact kunnen financieren van kosten van wegaanleg, onderhoud en beheer * Het kunnen verlagen van andere belastingen en/of heffingen Figuur 3 Mogelijke motieven, doelstellingen en evaluatiecriteria voor prijsbeleid (bron: Verhoef et.al. 2004) Het prijsniveau Binnen het Transumo A15 project zijn de groeicijfers voor het verkeer van de MER aangenomen en is het uitgangspunt om naar de aanbodkant van mobiliteit te kijken en niet naar de vraagkant. Net als veel andere havens is het uitgangspunt in Rotterdam het faciliteren van goederenstromen. Echter binnen deze thema-uitwerking hebben we naar het volledige scala van doelen en motieven gekeken. Dit betekent dat we ook aan de stakeholders de optie hebben voorgelegd om prijsmaatregelen in te zetten om opbrengsten te genereren en/ of om bepaalde stromen te weren. In het Duitse Masterplan Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 16

17 Goederenverkeer en Logistiek (2008) wordt deze optie genoemd in de vorm van het optimaliseren van transitoverkeer door het opleggen van heffingen. Dit kan voor een havengebied een positief effect hebben. Zo zijn de effecten van bijvoorbeeld additionele heffingen sterk afhankelijk van de elasticiteit van de vraag. Bij een relatief inelastische vraag kunnen hoge inkomsten worden gerealiseerd tegen beperkte vraaguitval. Dit concept is verder uitgewerkt in een studie van Leachman (2005). In deze studie worden de effecten van additionele havengelden onderzocht op de goederenstromen uit Azië die via de San Pedro Bay havens (Los Angeles) worden geïmporteerd. Het accommoderen van een verdere verkeersgroei vereist investeringen in de transportinfrastructuur om het vervoer naar het achterland te verbeteren en een manier om deze te financieren is door extra te heffen. In de studie wordt de lange termijn vraagelasticiteit van havendiensten onderzocht door middel van twee scenario s. Het effect van de heffingen in de scenario s op een verschuiving van transportstromen naar andere havens en andere modaliteiten is bepaald. Er zijn twee scenario s onderzocht: het As-Is scenario, hier wordt extra geheven zonder verbeteringen aan de infrastructuur door te voeren het Congestion-Relief, hier wordt aangenomen dat de gemiddelde doorvoertijd wordt verkort met één dag en de standaarddeviatie met 0,4 dagen afneemt. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat de invoer veel elastischer is voor een reductie in congestie en de daardoor verbeterde lead time, dan voor alleen containerheffingen. Zonder congestiereducties, zal al een geringe containerheffing leiden tot verschuivingen van goederenstromen naar andere havens. Een heffing van 60$ per FUE (Fourty Foot Equivalent unit) zorgt voor een reductie van zowel het totale geïmporteerde volume als de overgeslagen geïmporteerde volume van ongeveer 6%. In het Congestion relief scenario ligt dit anders. Een heffing tot wel 200$ per container leidt weliswaar tot een reductie van het totale geïmporteerde volume van 4% maar leidt ook tot een stijging van het overgeslagen geïmporteerde volume van ongeveer 12,5 %. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 17

18 Figuur 4 Elasticiteit van de invoer van de San Pedro Bay havens Bron: Leachman (2005) Deze studie geeft daarmee aan dat er wellicht mogelijkheden zijn om containerstromen te beprijzen, mits met een gedeelte van de opbrengsten de congestie op de achterlandverbindingen wordt gereduceerd door bijvoorbeeld de infrastructuur uit te breiden. Echter, de vraag is hoe elastisch de vraag is in Rotterdam, gegeven de concurrentie met andere havens in de range Le Havre-Hamburg, en of een vergelijkbare reductie in congestie kan worden gerealiseerd. De belangrijkste vraag is echter of er überhaupt draagvlak is bij de stakeholders om naar dit segment van prijsmaatregelen te kijken. Technologieën voor prijsbeleidinstrumenten De technologie speelt een belangrijke rol bij de invoering van prijsbeleidinstrumenten omdat het goed moet functioneren en vooral omdat voor de invoering van prijsbeleid draagvlak nodig is waarbij de technologiekeuze een grote rol speelt. Immers, de technologiekeuze heeft grote invloed op de totale kosten en op aspecten als de nauwkeurigheid van het meten, de gebruiksvriendelijkheid en de mogelijkheden tot het bieden van additionele diensten. Een goede technologiekeuze is echter complex, vooral bij nieuwe typen prijsbeleid. De technologie moet meerdere functies ondersteunen en de prestaties van de technologie op die functies moeten hoog zijn. Daarnaast zijn er verschillende technologieën beschikbaar met elk hun eigen kenmerken. Ook hangt het van het type prijsbeleid af welke beoordelingscriteria een rol spelen bij de technologiekeuze. In Figuur 5 wordt een overzicht gegeven van technologieën. Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 18

19 Technologies for road user charging systems Roadside-only systems Technology only by the roadside Beacon transponder systems Technology by the roadside and in the vehicle In vehicle-only systems Technology only in the vehicle Data communication Road use measurement Data communication Road use measurement Data communication Road use measurement ANPR DSRC Infrared Radio waves RFID OBU UMTS/ GPRS Figuur 5 Technologieen voor gebruiksafhankelijke prijsbeleidinstrumenten Bron: Vonk Noordegraaf et. al. (2008) Cellular network- OBU (active mode) (idle mode) GNSS- OBU Het gebruik van de opbrengsten Schuitema en Steg (2008) geven een overizicht van alternative aanwendingen van de opbrengsten van prijsmaatregelen. De opbrengsten kunnen worden besteed aan doelen buiten het transportsysteem zoals toevoegen aan de algemene middelen, investeren in de arbeidsmarkt of het afschaffen van inkomstenbelastingen. Binnen het transportsysteem kunnen de opbrengsten worden geïnvesteerd in de wegsector (zoals het aanleggen van nieuwe weginfrastructuur, het verlagen van bestaande belastingen zoals de BPM en MRB of het verlagen van brandstofaccijzen) of in andere sectoren (zoals het openbaar vervoer verbeteren). Door de opbrengsten te oormerken voor een specifieke bestemming, zoals voor het verlagen van de bestaande belastingen, kan het draagvlak worden vergroot. Figuur 6 Het gebruik van opbrengsten Bron: Schuitema en Steg (2008) 1.3 Prijsbeleid in de praktijk Al twee decennia probeert de overheid een andere vorm van prijsbeleid in te voeren waarin directere prikkels worden gegeven om bewuster met het weggebruik om te gaan. Een prijsbeleid (landelijk en of regionaal) wat weggebruikers stimuleert tot bewustere Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 19

20 mobiliteitskeuzes (bijvoorbeeld door het weggebruik direct te koppelen aan de kosten), draagt bij aan de transitie naar duurzame mobiliteit. Er zijn verschillende prijsbeleidinitiatieven in Nederland die mogelijk van (grote) invloed zijn voor hoe prijsbeleid er in de regio Rotterdam in de toekomst uit komt te zien. De belangrijkste ontwikkelingen zijn de kilometerprijs en de mobiliteitsprojecten Kilometerprijs De overheid is bezig met de implementatie van de kilometerprijs, gedifferentieerd naar tijd, plaats en voertuigkenmerken. Deze maatregel gaat gelden voor alle motorvoertuigen (auto s, bestelauto s en vrachtauto s) en op alle wegen in Nederland (zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet). De differentiatie in de tarieven zorgt ervoor dat weggebruikers minder hoeven te betalen als er minder kilometers worden gereden, op rustige plaatsen, tijden (buiten de spitsen) en met minder milieubelastende voertuigen en vise versa. Om te kunnen bepalen waar iemand heeft gereden wordt er gebruik gemaakt van eeen On-Board Unit die door middel van GPS de posities van voertuigen kan vaststellen. De kilometerprijs wordt vanaf 2011 gefaseerd ingevoerd. In 2011 wordt gestart met het beprijzen van het vrachtverkeer en in 2012 met het personenverkeer. Het is de verwachting dat het systeem in 2016 volledig is ingevoerd. Echter, deze tijdsplanning wordt als het best case scenario gezien. De belangrijkste redenen voor het invoeren van de kilometerprijs heeft te maken met de basis: Anders Betalen voor Mobiliteit (ABVM). Dit betekent dat de huidige belastingen (gedeeltelijk) worden omgezet. De weggebruiker gaat een prijs betalen die is gebaseerd op het daadwerkelijke weggebruik. Dit wordt beschouwd als een eerlijker systeem. Daarnaast moet het systeem bijdragen aan het verminderen van congestie en het verbeteren van de bereikbaarheid en het verbeteren van de milieukwaliteit Mobiliteitsprojecten en andere initiatieven In aanloop naar de invoering van de kilometerprijs zijn mobiliteitsprojecten geïnitieerd door het het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het kabinet heeft hiervoor een bedrag van 100 miljoen euro beschikbaar. Het initiatief voor deze projecten is neergelegd bij de zes regio s waarbij nauw wordt samengewerkt met de Taskforces Mobiliteitsmanagement. In dit kader worden momenteel in de regio Rotterdam verschillende mobiliteitsprojecten gestart, gericht op de korte termijn. Deze projecten richten zich op gedragsveranderingen in mobiliteit. Een aansprekend voorbeeld is het instrument Spitsmijden (zie Box 1). De doelen van deze mobiliteitsprojecten zijn: - congestievermindering rond grote steden (task force regions) door gedragsveranderingen - stimuleren prijsprikkels en inzicht in het effect van die prikkels op het gedrag van de weggebruiker en het mobiliteitspatroon Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 20

21 - incentives voor innovaties om de bereikbaarheid te verbeteren met name door value added services die verkeersinformatie verschaffen Het moet hierbij gaan om integrale projecten waarbij een samenhangend pakket van maatregelen wordt ingezet gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid van grote steden, stimuleren gedragsveranderingen en op aanzienlijke schaal en kostenefficienct. Naast de mobiliteitsprojecten zijn er verschillende tol/versnellingsprojecten geïnitieerd waarbij wordt onderzocht of bepaalde infrastructurele voorzieningen (versneld) kunnen worden aangelegd met behulp van tol. Onderdeel van deze projecten is ook de rol van private bedrijven. In het project Mainport Corridor Zuid is bijvoorbeeld onderzocht of voor een private partij een sluitende business case gerealiseerd kon worden voor het aanleggen van de A4 Zuid waarbij de financiering gebaseerd werd op tolgelden. Box 1 Automobilisten worden beloond in Spitsmijden In het project Spitsmijden werken bedrijven, overheden en kennisinstellingen samen aan het verbeteren van de mobiliteit. Het doel van de het eerste Spitsmijden project was om te onderzoeken of automobilisten verleid kunnen worden en in staat zijn om de spits in het wegverkeer te mijden. Daarnaast is onderzocht of een beloning invloed heeft op de keuze van automobilisten om de wel of niet de ochtendspits te mijden. Het project startte in september 2006 en duurde 50 werkdagen. Er hebben 340 vrijwilligers deelgenomen aan de proef. Dit waren automobilisten die 3 tot 5 keer per week tijdens de ochtendspits op de A12 van Zoetermeer richting Den Haag reden. Zij konden een beloning verdienen door niet tijdens de ochtendspits ( ) gebruik maken van de A12 of alternatieve routes. Een automobilist kan de spits mijden door op andere tijden met de auto te reizen of door een alternatief voor de eigen auto te kiezen (bijvoorbeeld openbaar vervoer, carpoolen, thuiswerken, of de fiets). De automobilist kreeg voor iedere keer dat hij de spits meed een beloning. Figuur 7 De route op de A12 die vermeden moest worden om de beloning te verdienen Bron: Ettema et. al. (2008) Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 21

22 De beloning die aan de deelnemers van het project Spitsmijden 1 werd gegeven, was een beloning in de vorm van geld of een beloning in de vorm van spaarpunten voor een Yeti Smartphone. Elke keer dat de deelnemer de spits meed, kreeg hij een gemiddelde beloning van gemiddeld 5 Euro (3 tot 7 euro per gemeden spits) of een spaarpunt van vergelijkbare waarde. Als een deelnemer koos voor een beloning in de vorm van spaarpunten voor de Yeti Smartphone, kreeg hij de Yeti Smartphone voor de duur van de proef in bruikleen. Bij voldoende spaarpunten mocht deelnemer de PDA aan het einde van de proef houden. De proef resulteerde in een reductie van het aantal autoritten door de deelnemers in de ochtendspits van 50 tot 70 percent. De belangrijkste reden voor deelname aan de proef was de beloning. Al bij een beloning van 3 euro per gemeden spits daalde het aantal spitsritten met 50 procent. De meeste deelnemers kozen ervoor om hun vertrektijdstip aan te passen. Na de proef keerde de meerderheid van de deelnemers terug naar hun oude gedrag. Mede in het kader van de Mobiliteitsprojecten wordt Spitsmijden verder toegepast. Bron: Tot slot wordt op Europees niveau een discussie gevoerd over het internaliseren van externe kosten, meer gericht op de lange termijn. Dit kan in de toekomst van invloed zijn op het prijsniveau van het Nederlandse prijsbeleid Prijsbeleid en het Transumo A15 project Prijsbeleid is één van de belangrijke thema s binnen het Transumo A15 project. Er is binnen het project een scala aan maatregelen ontwikkeld waarvoor ook de effecten zijn bepaald. In diverse deliverables komt prijsbeleid aan de orde. De meeste aandacht aan prijsbeleid is besteed in de deliverable over het tweede maatregelenpakket 3D: duurzaam, dynamisch en gedurfd (zie Deliverable D15). In deze deliverable worden verschillende vormen van beprijzen besproken: Spitsmijden, de Kilometerheffing en een congestieheffing. De kilometerprijs is een veelomvattend instrument. Doordat wordt gedifferentieerd naar tijd en plaats kan het worden gezien als een congestieheffing. Echter, het gaat hierbij om een variabele heffing aangezien vooraf zal worden vastgesteld wat de drukken tijden en plaatsen zijn zodat weggebruikers niet met onverwacht hoge tarieven worden geconfronteerd. Het gaat hierbij dus niet om een dynamische congestieheffing. Dit laatste is mogelijk wel een optie voor de lange termijn en wordt ook zodanig in het project meegenomen. In deze deliverable zijn diverse maatregelen verdeeld in categorieën. Prijsbeleid was een groot onderdeel van de categorie van maatregelen gericht op personenvervoer. Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de grootste effecten in termen van congestiereductie, worden gerealiseerd door: - De aanleg van de A4 Zuid - De aanleg van de Oranjetunnel - De invoering van prijsbeleid - Verdergaande, innovatieve maatregelen (zoals transportpreventie en locatiebeleid) Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 22

23 Prijsbeleid wordt dus binnen het Transumo A15 project gezien als een van de meest effectieve maatregelen. De Verkeersonderneming Er zijn verschillende regionale coalities zoals Govera, VCCR, de Stadsregio en de het Taskforce Mobiliteitsmanagement. Een belangrijkste nieuwe institutionele ontwikkeling in de regio Rotterdam is de oprichting van de Verkeersonderneming. De Verkeersonderneming is opgericht door de gemeente en stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en Rijkswaterstaat. Bovendien wordt er nauw samengewerkt met de gemeente Spijkenisse, Deltalinqs, Kamer van Koophandel, TLN en de EVO. De Verkeersonderneming heeft als doel de files in het Rotterdamse havengebied op en rond de A15 te verminderen. Het mobiliteitsprobleem in de regio is grotendeels een organisatievraagstuk en in dat kader was er behoefte aan een kleine, slagvaardige organisatie. In de toekomst is het denkbaar dat de regio meer vrijheden krijgt om met mobiliteit aan de slag te gaan. De Verkeersonderneming werkt aan verschillende projecten die allemaal een bijdrage leveren aan het verminderen van de files op en rond de A15. Die uitdaging krijgt een extra dimensie omdat vanaf 2010 de verbreding van de A15 tussen Maasvlakte en Vaanplein van start gaat. Tijdens de bouwperiode staat de bereikbaarheid via de A15 nog zwaarder onder druk. Ten eerste wil de Verkeersonderneming maatregelen nemen die er voor zorgen dat de ruimte op de A15 optimaal wordt gebruikt (verkeersmanagement). Ten tweede wil de Verkeersonderneming weggebruikers verleiden om niet tijdens de spits in de auto te stappen, maar een andere keuze te maken (mobilteitsmanagement) ( De belangrijkste prijsmaatregel die in het Rotterdamse havengebied reeds is geïnitieerd is Spitsmijden A15. De Spitsmijdendienst wordt in 2009 commercieel aanbesteed in opdracht van de Verkeersonderneming. 1.4 Onzekerheden voor de regio Rotterdam Er zijn nog vele onzekerheden over hoe het prijsbeleid in de regio Rotterdam in de toekomst ( ) eruit komt te zien en wat de effecten van het beprijzen zullen zijn. In deze paragraaf zullen deze onzekerheden worden benoemd. De belangrijkste onzekerheden rond beprijzen voor de regio Rotterdam zijn: 1. De bevoegdheden van de Verkeersonderneming; 2. De verschillende vormen en tijdspaden van de invoering van prijsbeleidinstrumenten; 3. De te verwachten effecten van deze verschillende vormen van prijsbeleid. De bevoegdheden van de Verkeersonderneming De Verkeersonderneming kan in de toekomst mogelijk een belangrijke rol gaan spelen op het vlak van prijsbeleid. Hierbij is de afbakening van haar bevoegdheden in de toekomst van belang. De landelijke overheid is bezig met de introductie van de kilometerprijs op Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 23

24 landelijk niveau en het is nog onzeker of er naast een dergelijk uitgebreid landelijk prijsbeleid ruimte is voor (extra) regionale prijsmaatregelen. De Verkeersonderneming zou kunnen functioneren als een verlengstuk van de nationale overheid. Het is ook mogelijk dat de Verkeersonderneming een regionaal prijsbeleid wil voeren al dan niet ingebed in een landelijk prijsbeleid. De Verkeersonderneming is in dat geval de institutie die optimaal kan inspelen op de behoeften die er vanuit de regio zullen zijn. De Verkeersonderneming zou een actieve lobby kunnen voeren namens de regio om het landelijke beleid dusdanig in te vullen dat het voor de regio bijvoorbeeld veel opbrengsten genereert of zorgt dat het veel congestie kan voorkomen. De opbrengsten kunnen dan vervolgens weer geïnvesteerd worden in aanpassingen aan de infrastructuur in de regio zodat de bereikbaarheid in de regio verbetert. Het is echter nu nog onzeker of de regio ruimte krijgt voor regionale prijsmaatregelen, indien dit het geval is welke ruimte het betreft, en of de Verkeersonderneming in de toekomst ook de aangewezen partij is om met regionale prijsmaatregelen aan de slag te gaan. De verschillende vormen en tijdspaden van de invoering van prijsbeleidinstrumenten Een tweede onzekerheid voor de regio is de invoering van prijsmaatregelen. De huidige planning is dat er binnen enkele jaren een eerste vorm van ABVM in de vorm van de kilometerprijs ingevoerd gaat worden. Het is echter nog onzeker of doorgaat en in welke vorm dat dan zal zijn. Hoewel er grote stappen zijn gezet in het beleidsproces, is er nog steeds een kans dat het niet lukt om de kilometerprijs in te voeren. Er zijn diverse onzekerheden zoals het publieke draagvlak, de politieke steun en de technologische ontwikkelingen. Ook is het tijdspad van de invoering van de kilometerprijs onzeker. De huidige planning wordt gezien als best case scenario en het is goed mogelijk dat de kilometerprijs later wordt ingevoerd. Er is ook nog veel onzekerheid over de invoering van additionele prijsbeleidisntrumenten als tolprojecten. Daarnaast is wel zeker dat Spitsmijden in 2009 zal worden ingezet, maar is nog niet duidelijk welke rol dit instrument in de toekomst heeft. Het kan zijn dat het instrument alleen tijdelijk wordt ingezet tijdens de wegwerkzaamheden. Het is mogelijk dat er zodra de invoering van de kilometerprijs start überhaupt geen ruimte meer is voor additionele prijsmaatregelen om dat er geen steun voor is onder de stakeholders of omdat de wettelijke kaders hiertoe geen mogelijkheden bieden. De te verwachten effecten van deze verschillende vormen van prijsbeleid Ook voor prijsmaatregelen waar al onderzoek naar gedaan is, zijn er onzekerheden rond de effecten. Zo waren de effecten van Spitsmijdenin de in de eerste proef groot. In grote lijnen kan geconcludeerd worden dat belonen met geld of de Yeti smartphone leidt tot een afname van het aantal spitsritten met 50 tot 70%. (Spitsmijden, 2007) Het aantal autoritten vóór uur neemt toe van 20% tot 33-39%. Het aantal autoritten na uur neemt toe van 10% tot 15,1-16%. OV is daarna een relatief belangrijk alternatief. (Spitsmijden, 2007). Hierbij is voor de regio Rotterdam van belang in hoeverre deze resultaten representatief zijn voor de Rotterdamse situatie. Zo kan het effect van Spitsmijden in Rotterdam anders uitvallen omdat moeilijk is in te schatten hoeveel mensen bereid en in staat zijn deel te nemen aan Spitsmijden A15. Verder heeft het Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 24

25 Rotterdamse havengebied een aantal specifieke kenmerken die tot voorzichtigheid manen. Zo zijn er alleen voor bepaalde bestemmingen openbaar vervoeralternatieven en is fietsen voor veel werknemers door de grote afstanden geen optie. Verder duurt de spits in het havengebied grofweg van 6.00 tot 9.00 uur. Dit betekent dat Spitsmijden door eerder weg te gaan (het meest gekozen alternatief in de eerste proef) erg lastig is. Ook is Spitsmijden sterk afhankelijk van de flexibiliteit van de automobilist. In het havengebied werken veel mensen die weinig flexibiliteit hebben in hun werktijden omdat er nog veel in ploegendiensten wordt gewerkt. Veel van deze genoemde factoren kunnen ertoe leiden dat het effect van Spitsmijden A15 lager zal zijn dan in de eerste proef. Verder vereist Spitsmijden een voor- en een nameting waardoor het vooral geschikt is als tijdelijk instrument en de toepasbaarheid voor een langere periode nog verder onderzocht moet worden. Voor de kilometerheffing zijn veel modelberekeningen uitgevoerd van allerlei varianten. Uit alle modelberekeningen blijkt dat de invoering van een kilometerprijs leidt tot een mobiliteitsreductie variërend van 4 tot 16%. Deze afname geldt voor alle dagdelen. De congestieafname varieert tussen de 12 en 63%. In alle onderzochte varianten neemt de congestie op het wegennet dus in sterke mate af. In voertuigverliesuren bedraagt de afname 20 tot 60%. Deze bandbreedtes illustreren dat de effecten sterk afhankelijk zijn van de specifieke invulling van de doorgerekende variant van beprijzen. Over het algemeen laten de berekeningen laten zien dat woon-werkverkeer en sociaal-recreatief personenverkeer gevoelig op een kilometerprijs reageren. Vracht- en zakelijk verkeer reageren daarentegen relatief ongevoelig (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2006, 2007). Ook hier geldt de effecten voor het havengebied kunnen verschillen (de studies bevestigen dat er lokaal grote verschillen kunnen zijn). Net als bij Spitsmijden, hangt het effect van de kilometerprijs af van de flexibiliteit van de weggebruikers. De verwachting is dat de wegegbruikers in het Rotterdamse havengebied, en in het bijzijnder het vrachtverkeer, minder flexibel zal zijn dan het gemiddelde in de rest van Nederland. Het is al lastig om goede inschatting te maken van de effecten van de kilometerprijs, laat staan van de effecten van een dynamische congestieheffing. In het maatregelenpakket 3D wordt gesteld dat een congestieheffing voor de A15 het meeste rendement zal opleveren. Naar mate het bedrag wat betaald moet worden per rit stijgt, zal het percentage congestiedaling toenemen. Een exacte losstaande inschatting voor de A15 is echter niet gemaakt. In de berekeningen in het Transumo A15 project is op basis van bestaande studies en expertjudgements een inschatting gemaakt voor een compleet pakket van prijsmaatregelen. Effecten van maatregelenpakketten met als belangrijk component prijsbeleid Binnen het Transumo A15 project zijn samen met de stakeholders diverse maatregelenpakketten ontwikkeld (zie Deliverable 15 en 16). Deze pakketten bevatten zeer uiteenlopende maatregelen zoals transport preventie, nieuwe infrastructuur (zoals een tweede westelijke oeververbinding), collectief openbaar vervoer, beprijzen, etc. Voor de twee belangrijkste maatregelenpakketten zijn de effecten doorgerekend. In deze Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 25

26 paragraaf worden kort de belangrijkste resultaten voor het thema prijsbeleid samengevat (de uitgebreide resultaten zijn opgenomen in Deliverable D17). De focus ligt hierbij op de effecten van het tweede maatregelenpakket, maatregelen pakket 3D, aangezien dit als een uitbreiding van het eerste maatregelenpakket kan worden gezien. Voor de effectberekeningen is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd die onder meer inzicht geeft in de onzekerheden rond de effecten van beprijzen. Voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte (MV2) is een Milieu Effect Rapportage (MER) opgesteld. Voor deze studie zijn berekeningen uitgevoerd om de situatie in het Rotterdamse havengebied in 2033 in kaart te brengen. Als referentiesituatie voor de berekeningen van de maatregelenpakketten is uitgegaan van de MER MV2 (voorkeursalternatief). Het maatregelenpakket 3D is aan de maatregelen die in de MER MV2 worden verondersteld toegevoegd. Deze referentiesituatie (MER MV2) en de situatie met maatregelenpakket 3D wordt het oorspronkelijke scenario genoemd. In het maatregelenpakket 3D is prijsbeleid een belangrijk onderdeel. Er is geschat dat een combinatie van prijsmaatregelen (kilometerheffing, inclusief congestieheffing en Spitsmijden) leidt tot een reductie van 15 % van het aantal ritten bij het personenverkeer en een toename van 3% van het aantal ritten voor het vrachtverkeer. In de loop van het project bleek op basis van analyses en gesprekken met verschillende stakeholders dat aannames en uitgangspunten uit de MER en uit maatregelenpakket 3D met onzekerheden zijn omgeven. Zo kan het zijn dat maatregelen die in de MER en in maatregelenpakket 3D worden verondersteld, in 2033 niet gerealiseerd zijn omdat besloten wordt de maatregel niet of later in te voeren. Daarnaast is er onzekerheid over de veronderstelde impact van maatregelen, deze impact kan om verschillende redenen lager uitvallen. Om rekening te houden met deze onzekerheden is naast het oorspronkelijke scenario een alternatief scenario ontwikkeld. In dit alternatieve scenario wordt voor de referentiesituatie ervan uitgegaan dat maatregelen die in de MER verondersteld worden, in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn (bijvoorbeeld de aanleg van de A4-Zuid). In het alternatieve scenario wordt daarnaast ook voor maatregelenpakket 3D uitgegaan dat enkele maatregelen in 2033 (nog) niet gerealiseerd zijn. Hierbij is ook verondersteld dat de impact van beprijzing van het personenvervoer veel minder sterk is. In plaats van een afname van 15% is een afname van 5% van het aantal ritten bij het personenverkeer aangenomen. In Figuur 8 en Figuur 9 worden de effecten op het verkeer geïllustreerd van het oorspronkelijke maatregelenpakket en het alternatieve (aangepaste) maatregelenpakket. De kaarten geven een overzicht van de I/C waarden (intensiteit/capaciteit) in de ochtendspits. Per wegvak is de dikte van de lijn een indicatie voor de intensiteit (aantal voertuigen), de kleur is een indicatie voor de I/C waarde. Een I/C waarde lager dan 0.5 betekent dat er ruimschoots voldoende capaciteit is, een I/C waarde tussen 0.5 en 0.85 betekent dat de capaciteit voldoende is, een I/C waarde tussen 0.85 en 1.0 betekent dat er congestie optreedt en er sprake is van een knelpunt en een I/C waarde hoger dan 1.0 geeft Documentnummer: D20 themauitwerking prijsbeleid 26