Regionale uitwerkingen

Transcriptie

1 Regionale uitwerkingen De regionale overheden hebben de verantwoordelijkheid genomen om hun eigen gebied uit te werken via zes regionale uitwerkingen. De Zuidelijke Randstad heeft gefungeerd als pilot om de methodiek te ontwikkelen. De methodiek bestaat uit drie stappen: 1. Een analyse van de uitgangssituatie. Door regionale magneten te bepalen. Plaatsen met een concentratie van functies. 2. Het uitwerken en toetsen van meerdere onderscheidende perspectieven. In iedere regio zijn OV-perspectieven ontwikkeld om verschillende invullingen voor het regionaal OV in beeld te brengen. 3. Opstellen van een Toekomstbeeld OV op basis van de uitgewerkte perspectieven. Per regio is maatwerk mogelijk binnen de afgesproken kaders. De regionale uitwerkingen zijn breed opgepakt binnen de regio s door via diverse bijeenkomsten lokale overheden, regionale vervoerders en andere relevante partijen te betrekken. De regionale uitwerkingen waren input voor het Toekomstbeeld OV maar konden niet altijd helemaal overgenomen worden. Bijvoorbeeld omdat beelden niet altijd helemaal aansloten op andere netwerkanalyses. Iedere regio kan op basis van het landelijke Toekomstbeeld OV bepalen wat dit voor de betreffende uitwerking betekent. Dit document beschrijft een samenvatting van de regionale uitwerkingen. Inhoud FACTSHEET ZUIDELIJKE RANDSTAD... 2 FACTSHEET OOST NEDERLAND... 4 FACTSHEET ZUID NEDERLAND... 6 FACTSHEET MIDDEN NEDERLAND... 8 FACTSHEET METROPOOLREGIO AMSTERDAM (MRA) FACTSHEET NOORD NEDERLAND... 12

2 FACTSHEET ZUIDELIJKE RANDSTAD Analyse uitgangssituatie Het valt op dat de hoogste categorie van magneten uitsluitend in de grote steden voorkomt. Deze magneten liggen sterk geconcentreerd in de centraal-stedelijke gebieden van Rotterdam en Den Haag. In het algemeen geldt dat op basis van het voorgenomen ruimtelijke beleid sterke magneten nog sterker worden, en andersom wat zwak is zwakker. Ook in de steden komt lokale krimp voor, waarschijnlijk door een trek van de werkgelegenheid naar het centrum en afname van de gemiddelde huishoudgrootte. Het potentiële gebruik van het OV is hoog in het stedelijk gebied maar minder in de Drechtsteden en Holland Rijnland buiten Leiden. Perspectieven Gebaseerd op de analyse van de ruimtelijk-economische magneten zijn vier onderscheidende OVperspectieven opgesteld om vanuit een beoordeling op de doelen en de toekomstscenario s tot een toekomstbeeld voor het openbaar vervoer te komen. Het verbindende hoofdnet in de vorm van Sprinter, metro en lightrail is in elk perspectief opgenomen. Ook is in alle perspectieven het ontsluitende busnet dat 1 of 2 keer per uur rijdt vervangen door vraaggerichte systemen. Perspectief A naar de basis beperkt het collectief lijngebonden vervoer tot het verbindend hoofdnetwerk. Alle andere lijnen worden vervangen door (innovatieve) vraaggerichte mobiliteitsdiensten. In perspectief B collectief vervoer naar de stad is collectief lijngebonden vervoer vooral iets voor de stad. Buiten de steden is behalve op het verbindende hoofdnet een transformatie naar (innovatieve) vraaggerichte vormen van mobiliteit voorzien. Perspectief C schaalsprong van de metropool gaat uit van een schaalsprong in de kwaliteit van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden. Dit wordt vooral bereikt door doorkoppeling tussen stad en regio à la Randstadrail te realiseren. Perspectief D regionaal versterken bundelt vervoerstromen op enkele centrale assen sterk. Tussen de zwaardere stedelijke magneten worden deze verbindingen verraild.

3 Toekomstbeeld OV De inzichten uit de toetsing leiden tot een Toekomstbeeld OV voor de Zuidelijke Randstad bestaande uit een basisfilosofie van 10 punten. 1. De basis van de OV-Markt ligt in de grote steden. De top-10 magneten liggen in Den Haag (5), Rotterdam (4) en in Leiden (1). Hier ligt 2/3 van de potentiële OV-markt in de Zuidelijke Randstad. 2. RandstadRail verbindt de belangrijkste magneten in de Zuidelijke Randstad. Door RandstadRail verder uit te bouwen, ook op de bestaande spoorcorridors, worden de belangrijkste magneten in de grote steden rechtstreeks vanuit de omliggende regio bediend. 3. Het landelijk spoornetwerk is in de Zuidvleugel van belang voor het ontsluiten en verbinden van de zwaarste magneten en het verbinden van de Zuidvleugel met de direct omliggende landsdelen. 4. De ontwikkeling van het regionale spoor vraagt om het structureel ontvlechten van de regionale railverbindingen en de railverbindingen op hogere schaalniveaus in de Zuidelijke Randstad. 5. Door meer directe verbindingen te bieden naar de zwaarste magneten in de steden maakt het regionale OV-systeem een kwaliteitsprong. Ook worden door deze doorkoppelingen de hoofdknopen ontlast. 6. Het OV-systeem in de regio vraagt om bundeling van collectieve OV-diensten op snelle en frequente stedelijke en regionale assen waarmee de magneten worden ontsloten. 7. Door de maatschappelijke- en technologische ontwikkeling ontstaat ruimte voor nieuwe vervoerconcepten en nieuwe vormen van dienstverlening in de mobiliteitsmarkt in de vorm van vraagafhankelijk, flexibel individueel openbaar vervoer. Hier ligt een organisatorische opgave in relatie tot het kleinschalige vervoer in opdracht van de gemeenten en de regio/provincie. 8. De ontwikkeling van het OV-systeem in de steden wordt versterkt door flankerend beleid op het gebied van parkeren, mobiliteitsmanagement, ruimte voor de fiets en P+R. 9. De OV-bereikbaarheid van nieuwe bouwlocaties is in belangrijke mate sturend voor de locatiekeuze en de inrichting van deze locaties, zowel kwantitatief (omvang) als kwalitatief (dichtheid en typologie). 10. De governance vraagt op een aantal onderdelen om aandacht om de ontwikkeling van het OV-systeem maximaal te faciliteren. Het gaat om bijvoorbeeld het creëren van experimenteerruimte voor nieuwe vervoerconcepten, het ontschotten van budgetten en anders inrichten van concessies. Ook is meer gezamenlijke sturing door de vervoersautoriteiten Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Provincie Zuid-Holland en het Rijk gewenst.

4 FACTSHEET OOST NEDERLAND Analyse uitgangssituatie De zwaarste magneten bevinden zich in de grote steden Arnhem, Nijmegen, Zwolle, in de stedelijke netwerken Stedendriehoek en Twente. In middelgrote steden komen concentraties van magneten van de tweede categorie voor. In het landelijk gebied zijn de magneten over het algemeen licht, maar ook hier zijn relatief zware magneten. Binnen Arnhem en Nijmegen is het aandeel OV het grootst. In de landelijke gebieden zeer laag. Bij relatief veel magneten blijft het OV gebruik achter bij de potentie. Perspectieven Voor Oost-Nederland zijn drie onderscheidende OV-perspectieven opgesteld: Perspectief A flexibel op stevige basis zet sterk in op meer individualisering en een kleinere rol voor het OV systeem. Perspectief B sterke stedelijke regio zet in op versterking van het OV systeem, waarbij het vervoer binnen, van en naar de stedelijke regio s wordt versterkt. Perspectief C verbinden stedelijke en regionale centra zet in op versterking van het OV, maar hier ligt de nadruk op het vervoer tussen de steden en stedelijke regio s. Toekomstbeeld OV 1. Stedelijke regio s Twente, Arnhem, Nijmegen, Stedendriehoek en Zwolle snel verbinden Oost-Nederland kent vijf stedelijke regio s waar de potentie voor openbaar vervoer sterk is geconcentreerd. Snelle en bij voorkeur rechtstreekse verbindingen tussen deze stedelijke regio s onderling en met de Randstad, Noord- en Zuid-Nederland, Dusseldorf, Berlijn en andere Duitse steden vergroten de agglomeratiekracht en het daily urban system in Oost-Nederland. Voor de stedelijke regio s en in het bijzonder Enschede geldt dat het voor de kwaliteit van het openbaar vervoer in Oost-Nederland en dus voor de reizigers belangrijker is sneller te verbinden dan vaker te halteren. 2. Versterken netwerkkwaliteit van regionale centra In de meer landelijke gebieden is er veelal een regionaal centrum dat een redelijke OV-potentie kent en een verzorgende functie heeft voor het omliggende landelijke gebied. Door de regionale centra zelf beter en sneller te verbinden met de zwaarste magneten in de stedelijke regio s profiteren alle reizigers in het landelijk gebied. 3. Maximaal inzetten op de mobiliteitsmix Het voor- en natransport is een belangrijk onderdeel van de deur-tot-deur reis. Dit moet en kan dankzij de ontwikkelingen in ICT en techniek beter aansluiten op de vraag van de reizigers. Het

5 kan duurzaam exploiteerbaar worden door in te zetten op een mobiliteitsmix in de vorm van innovatieve fiets-, individuele en collectieve OV concepten waarbij zeker ook zelfrijdend vervoer een plaats zal verdienen. Hier is ook aandacht nodig voor de bundeling met het doelgroepenvervoer. Het netwerk wordt aanzienlijk versterkt wanneer fiets en OV als één samenhangend systeem ontwikkeld worden. 4. De zwaarste magneten in de steden beter aan het spoor verknopen De zwaarste ruimtelijk-economische centra in Oost (Enschede Centrum, Nijmegen Heyendaal, Nijmegen Centrum, Arnhem Centrum, Arnhem Statenkwartier en Zwolle Centrum) liggen veelal niet op loopafstand van de belangrijkste spoorknooppunten. Om de netwerkkwaliteit te verbeteren is het mogelijk de treinverbinding naar een station op loopafstand op te waarderen of door het verbeteren van het hoogfrequente verbindende netwerk tussen het bestaande station en het ruimtelijk-economisch zwaartepunt, denk bijvoorbeeld aan de campusstations. 5. Robuuste hoofdknopen met meer rechtstreekse verbindingen over de knoop Het bieden van rechtstreekse verbindingen over de hoofdknopen heen draagt sterk bij aan de bereikbaarheid en de agglomeratiekracht en vermindert het beslag op de perroncapaciteit. Concessiegrenzen mogen hiervoor niet belemmerend zijn. 6. Robuuste bediening en ontwikkeling knooppunten In Oost-Nederland zijn de frequenties minder hoog dan in andere delen van het land. Dit maakt het noodzakelijk goed te kunnen sturen op het aansluiten van vervoerdiensten op de verschillende schaalniveaus. Vanuit de hoofdknopen in landsdeel Oost (Zwolle, Arnhem, Nijmegen, Hengelo en Enschede) moeten de regionale vervoerdiensten goed worden aangesloten op de Randstad en de rest van Nederland en natuurlijk op Dusseldorf en andere Duitse steden. Hoofdknopen en regionale centra, maar ook andere knooppunten in het netwerk moeten robuust kunnen worden bediend. Dit stelt eisen aan de capaciteit voor de verschillende mobiliteitsdiensten ( mobiliteitsmix ) en aan de knooppunten. 7. Bundelen en ontvlechten spoorgoederenvervoer In Oost-Nederland stelt het medegebruik door goederentreinen zware eisen aan de infrastructuur en is daarmee kostenverhogend. Inzet van light-railvoor personenvervoer is denkbaar op trajecten waar geen goederenvervoer is voorzien. Ook de wens van snellere personenvervoerverbindingen kan uit oogpunt van capaciteit conflicteren met goederenvervoer per spoor, ook al worden deze gereserveerde goederenpaden weinig benut. Spoorgoederenvervoer-en personenvervoer moeten daarom meer in samenhang worden beschouwd. 8. Concessies aanpassen op de toekomst Ten aanzien van de concessies dient gegarandeerd te worden dat de gewenste verbindingen over de hoofdstations kunnen worden geboden. Ook de aansluiting van onderliggende vervoerdiensten op de hoofdknopen in het vervoersysteem (regionale centra, stedelijke hoofdknopen) moet worden gegarandeerd. De wijze waarop de concessiesystematiek wordt vormgegeven dient nader te worden uitgewerkt. 9. Aansluiting van vervoerdiensten op verschillende schaalniveaus Diensten op verschillende schaalniveaus moeten op elkaar worden afgestemd, zowel lijngebonden als vraagafhankelijk vervier. Dit vraagt om een duidelijke visie op de wijze waarop afstemming en coördinatie van verschillende diensten die op de knopen worden geboden ook in de operationele uitvoering, kan worden gegarandeerd. 10. Flankerend ruimtelijk beleid en parkeerbeleid: concentreren in steden en regionale centra In de stedelijke gebieden kan met flankerend beleid op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en parkeren de potentie van het openbaar vervoer verder worden versterkt. Het gaat daarbij om ruimtelijke intensivering van bestemmingsfuncties in het gebied direct rond het station of in bestaande zwaardere magneten aan de verbindende netwerk-assen.

6 FACTSHEET ZUID NEDERLAND Analyse uitgangssituatie Er is hoog OV-gebruik in de stadscentra Eindhoven, s Hertogenhosch en Maastricht. In uitgestrekte stedelijke regio s en grotere kernen is het OV-gebruik matig. Magneten met een grote potentie voor OV-gebruik liggen verspreid over het landsdeel. Het merendeel ligt in Noord-Brabant. Hier is ook de hoogste groei zichtbaar. In Noord-Brabant is de netwerkkwaliteit goed, in Limburg redelijk en in Zeeland matig. Het OV-gebruik blijft in bijna het hele landsdeel achter op de potentie. Perspectieven In Zuid-Nederland zijn drie perspectieven onderzocht: Perspectief A, flexibel met behoud van de basis, laat voor het collectief openbaar vervoer zoals we dat nu kennen een sterke transitie zien. Collectief openbaar vervoer blijft alleen bestaan op hoofdlijnen, aansluitend zorgen de fiets en innovatieve vervoerconcepten voor het vervoer van deur-tot-deur. Perspectief B, collectief en sterke stedelijke regio s, richt op collectief openbaar vervoer binnen en tussen stedelijke regio s. Buiten de grote steden neemt het belang van collectief vervoer af. Zowel in steden als in de regio dragen innovatieve vervoerconcepten bij aan de bereikbaarheid en vervangen traditionele ontsluitende lijndiensten. In perspectief C, snel en hoogwaardig (inter)nationaal, vormen de (inter-) nationale intercityverbindingen de drager van het vervoersysteem in deze Noordwest-Europese deltaregio. De grotere en middelgrote steden sluiten hierop aan. Er is een hoge mate van innovatie in het aansluitende stedelijke en regionale vervoer. Alleen sterke HOV-assen bieden gebundeld collectief vervoer. Toekomstbeeld OV Landsdeel Zuid maakt in het Toekomstbeeld OV drie heldere keuzes voor: 1. meer ruimte geven aan innovaties in het voor-en natransport waaronder veel ruimte voor de (elektrische) fiets. Zo kunnen mensen zelf kiezen of en hoe ze van en naar de trein, bus of andere vormen van collectief vervoer willen reizen en/of wat ze daarvoor willen betalen; 2. snellere en directere verbindingen regionaal en naar de rest van Nederland, wat goed is voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het landsdeel en ontplooiingsmogelijkheden van burgers; 3. meer grensoverschrijdende verbindingen op verschillende schaalniveaus, gekoppeld aan een breder (inter)nationaal en (inter)regionaal programma om grenzen ruimtelijkeconomisch te slechten.

7 Deze keuzes zijn vertaald naar vier strategieën (dikgedrukt) en tien actiepunten. INTEGRALE MOBILITEIT BEVORDEREN 1. Volop ruimte voor de duurzame combinatie van (elektrische) fiets en collectief vervoer. Er is een volledig netwerk waar de combinatie van fiets en collectief vervoer een groot deel van de reizigers kan bedienen. Het draagt verder bij aan de duurzaamheidsopgave. 2. Mobiliteit als dienst door inwoners aan te wenden via een mobiliteitsbundel. Inwoners bepalen zelf de samenstelling en omvang van hun mobiliteitsbundel. Voor specifieke doelgroepen wordt hun mobiltieitsbundel aangevuld. Via één overkoepelend informatieplatform vindt een reiziger eenvoudig de meest geschikte aanbieder. 3. Samenwerking voor één efficiënt, aantrekkelijk en samenhangend collectief vervoer. Een programmatische aansturing van het regionale vervoer - als onderdeel van de totale mobiliteit - in nauwe samenwerking tussen provincies, gemeenten en vervoerders werpt zijn vruchten af. In Limburg zijn de verschillende budgetten voor regionale trein, HOV en doelgroepenreizigers, zoveel als mogelijk samengebracht in één mobiliteitsbudget. De mobiliteitsconcessies zijn vraaggericht ingestoken. CONNECTIVITEIT VERGROTEN 4. Internationale connectiviteit via de topknooppunten in Breda, Eindhoven en Zuid- Limburg. Een topknooppunt heeft alle voorzieningen binnen handbereik en biedt de garantie van snelle verbindingen op alle schaalniveaus, van supersnelle trein naar de Randstad tot rechtstreekse verbinding met Antwerpen, Brussel, Düsseldorf, Keulen, Luik, Aken en het Ruhrgebied. 5. Een snelle, directe verbinding naar de Randstadsted en andere aangrenzende stedelijke regio s. De grotere steden binnen landsdeel Zuid zijn snel en direct verbonden met de Randstad, Arnhem/Nijmegen en de Euregio Maas-Rijn, voortbouwend op de bestaande basis. DAILY URBAN SYSTEM VERSTERKEN 6. Een groot aantal frequente,directe regionale treinen in en tussen stedelijke regio s. Inwoners die binnen en tussen de stedelijke regio s willen werken, studeren, recreëren of op familiebezoek gaan, profiteren van meer directe (grensoverschrijdende) regionale verbindingen per trein (backbone). Die stedelijke regio s strekken zich ook over de landsgrenzen uit. 7. Direct, snel en comfortabel collectief vervoer naar de steden. Het direct, snel en comfortabel collectief busvervoer wordt omarmd en is een aanvulling op de regionale treinen. Collectief HOV heeft een belangrijke rol in de ontsluiting van landelijke regio s. 8. Een vraaggericht aanbod naar attractiepunten. De flexibele vraaggerichte dienstverlening brengt matig per OV ontsloten ruimtelijk-economische en toeristische zwaartepunten in verbinding met de grotere multimodale knooppunten, bijvoorbeeld door speciale collectieve diensten voor specifieke doelgroepen zoals toeristen, werknemers en winkelpubliek. SAMENHANGEND BELEID REALISEREN 9. Een clustering van wonen, werken en voorzieningen rondom aangename, multimodale knooppunten / stedelijke centra. In de aansluiting tussen de verschillende vervoersstromen vormen aangename, multimodale regionale knooppunten een ankerpunt. Ruimtelijke knooppunten (stedelijke centra) worden onderscheiden van vervoersknooppunten. 10. Een grensoverschrijdend afsprakenpakket. We zetten in op flankerend grensoverschrijdend beleid, het weghalen van belemmeringen. Het gaat dan om grensoverschrijdende samenwerking, belemmeringen weghalen, verbindingen verbeteren, uitwisseling van studenten bevorderen, erkennen van diploma s en het wegnemen van belemmeringen voor werken over de grens.

8 FACTSHEET MIDDEN NEDERLAND Analyse uitgangssituatie De magnetenanalyse laat zien dat de netwerkkwaliteit in Utrecht relatief hoog is. In Midden Nederland worden relatief veel lange verplaatsingen gemaakt van meer dan 25 kilometer. Het aandeel van het OV is relatief hoog. Het piekt in de steden maar ook daarbuiten. Met name in de stad Utrecht zal het aantal gebruikers groeien. In 2040 bestaat de top10 magneten alleen nog uit locaties in Utrecht. In diverse magneten is de netwerkkwaliteit dermate gunstig ten opzichte van de OV potentie dat hier kansen voor ruimtelijke ontwikkeling zijn. Perspectieven In Midden-Nederland zijn vier perspectieven onderzocht. 1. Huidige ordening voortzetten. Gaat uit van het maximaal benutten van het onderliggend OV-net om de reizigers over het systeem te verspreiden. Het spreiden heeft gevolgen voor aanbod en frequentie maar de nabijheid van het openbaar vervoer blijft relatief groot. 2. Strekken en versnellen. Parallelle lijnen worden samengevoegd en er wordt meer snelheid in het systeem aangebracht. 3. Tweede hoofdknoop Utrecht. Het toevoegen van een tweede hoofdstation in Utrecht aan de oostzijde van de stad draagt bij aan het verder bundelen van de stromen omdat hierdoor nieuwe focuspunten voor het OV ontstaan aan beide zijden van de binnenstad. 4. Maximaal concentreren op de Utrecht centraal. Utrecht centraal blijft het belangrijkste station van Midden-Nederland, het focuspunt voor alle verbindingen. Het bestaande radiale netwerk naar Utrecht CS wordt verder uitgenut en versterkt. Op het spoor kan een lightrail product worden ontwikkeld en in de stad een tramnetwerk. Toekomstbeeld OV Clusters van magneten zijn in vlekken samengebracht. Dit levert vier vlekken op (zie plaatje). Tussen de vlekken is een netwerk getekend van snelle OV-verbindingen. Dat zijn in Midden- Nederland treinverbindingen. Deze assen verbinden de vlekken op een snelle manier met elkaar. Er is nog geen keuze gemaakt hoe deze assen verbonden worden, met een twee- of een drietreinensysteem. In elke vlek zijn één of twee stations aangewezen die de vlekken verbinden met de assen, de poorten. In elke vlek zijn de magneten met de poorten verbonden. Magneten buiten de vlekken worden zo direct mogelijk met station(s) verbonden. Het Toekomstbeeld OV Midden Nederland bestaat uit een netwerkstrategie en een aanvullend pakket om enerzijds het OV rendabeler te maken en anderzijds een antwoord te geven op de vervoersvraag in gebieden met een beperkte OV-vraag of van specifieke doelgroepen.

9 Gooi en Vechtstreek De primaire poort in de Gooi en Vechtstreek is station Hilversum, Naarden-Bussum is nog een optie. De busverbinding tussen Hilversum en Naarden-Bussum en Hilversum en Hilversum-west verbinden de magneten die niet aan een spoorlijn liggen. Amersfoort Amersfoort Centraal is de primaire poort, Amersfoort Vathorst een mogelijke tweede. Kansrijke busverbindingen in deze regio zijn die naar Bunschoten-Spakenburg, Soest Vathorst en Leusden. Er is behoefte aan directe verbindingen met USP. Om de rol van het station Amersfoort-Centraal in het landelijke en regionale netwerk te kunnen vervullen zijn verbeteringen nodig op het station zelf. Tenminste één P+R zal worden verplaatst naar een ander station. Ook de fietsenstalling moet voldoende capaciteit hebben. Foodvalley Zuid Ede-Wageningen is de belangrijkste poort in de Foodvalley-zuid. Op het niveau van het tweede sneltreinstation is er nog een keuze te maken tussen Veenendaal-Centrum en Veenendaal-De Klomp. De belangrijkste opgave is om de universiteit van Wageningen te verbinden. Dit kan via traditionele buslijnen maar ook door innovatieve vormen van vervoer. Verder zijn de verbinding met het rivierenland, Amersfoort en Utrecht Science park van belang. Utrecht Utrecht Centraal is een primaire poort. De te maken keuze betreft het niveau van de overige poorten. Opties zijn: Utecht Centraal als primaire poort en sprinters halteren op overige stations, twee primaire poorten door een stations te bouwen op Utrecht Science Park of Utrecht Centraal als primaire poort en meerdere voorstadstations/secundaire poorten. Aanvullend pakket In gebieden met een beperkte OV-vraag zal de specifieke vraag naar OV meer centraal komen en meer gezocht worden naar maatwerk wat niet altijd openbaar vervoer zal zijn. Mogelijke maatregelen zijn: Versterkte inzet van (elektrische) fiets in voor- en natransport als integraal onderdeel van het OV-systeem. Versterkte inzet P+R om het bereik van haltes te vergroten. Inzet van (technologisch) innovaties. Bijvoorbeeld automatisch voertuigen of nieuwe diensten. Het gaat daarbij zowel om het beter informeren van reizigers over mogelijkheden en de actuele situatie als om nieuwe diensten die aanbieders en reizigers bij elkaar brengen. Innovaties in het organiseren van het openbaar vervoer. Uitgangspunt is dat de organisatie van het openbaar vervoer in toenemende mate de vraag zal volgen en steeds minder rekening zal houden met de grenzen en bevoegdheden van de verschillende overheden. Belangrijkste aandachtspunten voor het nationale niveau en de verbinding met aangrenzende regio s zijn: Draagvlak voor de aanpak van de opgave in Utrecht en USP. Midden-Nederland gaat er vanuit dat Utrecht-centraal en Amersfoort-centraal nationale knopen zijn waaraan eventueel USP kan worden toegevoegd. De relatie met Almere en Amsterdam, middelgrote plaatsen in andere regio s en plaatsen in de directe omgeving van Midden Nederland.

10 FACTSHEET METROPOOLREGIO AMSTERDAM (MRA) Analyse uitgangssituatie Uit de magnetenanalyse blijkt dat het merendeel van de verplaatsingen regionaal is. In omvang ligt het zwaartepunt van de verplaatsingen rond Amsterdam. 85% van alle verplaatsingen spelen zich af binnen het kerngebied van de metropoolregio Amsterdam. De meer stedelijke magneten oriënteren zich op andere stedelijke kernen, terwijl de meer regionale knopen een meer diffuus verbindingspatroon laten zien. De openbaar vervoer reistijd is veelal niet concurrerend met de auto (factor twee en meer langer). Hier ligt een potentie om het openbaar vervoer te verbeteren. De modal split OV is vooral in de gebieden buiten de regio Amsterdam laag. Magneten Top 150 verbindingen Perspectieven In de MRA zijn twee perspectieven onderzocht: Het traditioneel perspectief dat uitgaat van bestaande infra en modaliteiten en zo min mogelijk majeure investeringen. Het OV wordt niet substantieel meer gebruikt dan nu en er is weinig ruimte en noodzaak voor ontwikkeling. De schotten tussen huidige systemen van trein, metro en tram blijven bestaan en daarbinnen wordt de netwerkkwaliteit verbeterd. Het integrale perspectief dat maximaal inspeelt op het versterken van de agglomeratiekracht, netwerkkwaliteit en nabijheid (connectiviteit). Hiermee wordt invulling gegeven aan Beter Benutten. Ingezet wordt op een kwalitatief hoogwaardig regionaal netwerk van een aantal transversale lijnen, die in een straal van 20 km rond Amsterdam de voornaamste relaties hoogfrequent bedienen. Toekomstbeeld OV Binnen Noord-Holland en Flevoland zijn er duidelijke daily urban systems die allen voornamelijk uitgaan van dikke stromen op kortere afstanden. Binnen het gebied is een duidelijk focus te zien rond het kerngebied van de metropool Amsterdam. Bij het opstellen van dit ambitiebeeld is integraal naar het totale OV systeem gekeken en de verplaatsingsbehoefte van de relevante reizigersstromen. Binnen het integrale netwerkperspectief wordt ook integraal gekeken naar het rendement van het totale systeem. Voor de bewoners en bezoekers van Noord-Holland en Flevoland en de metropool Amsterdam is in 2040 het OV-product een goed alternatief. Het OV netwerk functioneert als één systeem dat rendabeler en flexibel is en door een goede afstemming tussen modaliteiten optimaal tegemoet komt aan de reizigersbehoeften. Hierdoor is een hoogwaardige doorontwikkeling van het OV mogelijk dat de bereikbaarheid, de ruimtelijk-economische ontwikkeling en de agglomeratiekracht

11 binnen de regio versterkt. Dit leidt tot gebied specifieke keuzes, waarbij drie opgaven te onderscheiden zijn. Metropolitane opgave De regionale verplaatsingsbehoefte die sterk op Amsterdam is gericht staat hierin centraal. Door de regio te verbinden met de Amsterdamse binnenstad, en waar mogelijk en wenselijk in te zetten op een geïntegreerd (spoor)netwerk, is een hoogwaardige doorontwikkeling van het OV in het kerngebied van de metropool Amsterdam denkbaar. Dit versterkt de bereikbaarheid, agglomeratiekracht en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Er wordt gedacht aan een comfortabel lightrailproduct, rijdend in hoge frequenties en die, gebruikmakend van het spoor- en metronet, regionale kernen verbindt met bestemmingen binnen Amsterdam. Dit doet recht aan de behoefte van de reizigers die niet op een treinstation willen zijn maar op locaties in de stad en hierdoor wordt het gehele spoornet beter benut, waardoor ook ruimte ontstaat voor bovenregionale, (inter)nationale verbindingen en/of goederenvervoer. Regionale opgave Buiten het metropolitane kerngebied wordt eveneens uitgegaan van het daily urban system. Dit betekent dat de huidige lange IC-lijnen, die veelal uit pragmatische doorkoppel overwegingen ontstaan zijn, vervangen worden door een efficiënter treinproduct waarbij de behoefte van de regionale reiziger centraal staat. In de kop van Noord-Holland en in delen van Flevoland rijdt in het ambitiebeeld een flexibeler treinproduct waar het onderliggende busnetwerk goed op aangesloten wordt. Dit treinsysteem pendelt frequent naar knooppunten die goed verbonden zijn met het kerngebied rond Amsterdam. Het reistijdnadeel van een extra overstap naar Amsterdam wordt gecompenseerd door de hoogfrequente bediening en de doorkoppelingen binnen Amsterdam. Opgave voor het landelijk gebied Waar het busnetwerk onder druk staat, worden nieuwe vervoerketens gestimuleerd, gericht op de regionale knooppunten.

12 FACTSHEET NOORD NEDERLAND Analyse uitgangssituatie De uitgangssituatie voor het OV in Noord Nederland is het systeem dat bestaat uit de twee NShoofdassen Zwolle Groningen en Zwolle Leeuwarden, de overige regionale raillijnen alsmede de HOV-bussen en overig busvervoer (waaronder de Opstapper, vraagafhankelijk vervoer in Fryslân). Het systeem wordt aangevuld door deur-tot-deur voorzieningen zoals fietsenstallingen, OV fiets en de zonetaxi. Het openbaar vervoer heeft met name op de hoofdlijnen primair een functionele rol: het voorzien in de behoefte aan vervoer van de inwoners en daarbij een bijdrage leveren aan het terugdringen van het aantal autokilometers. Het openbaar vervoer heeft naast het voorzien in concrete behoeften ook een sociale en voorwaardenscheppende rol: het feit dat een gebied wordt bediend door openbaar vervoer levert een positieve bijdrage aan de leefbaarheid en kansen voor economische activiteiten. In Noord Nederland is de magneten-analyse uitgevoerd conform de landelijke afspraken. Om tegemoet te komen aan de landelijke situatie in Noord-Nederland zijn een aantal plaatsen toegevoegd. De analyse maakt duidelijke dat de grootste potentie voor het openbaar vervoer in de steden en dan met name Groningen en Leeuwarden aanwezig is. Perspectieven In Noord-Nederland zijn drie perspectieven bekeken: Perspectief 1 flexibel met behoud van de basis. De sterke onderdelen van de bestaande structuur van het openbaar vervoer blijven in stand. De bediening door trein en HOV wordt aangevuld met individuele vervoersvormen. In de opbouw van het onderliggend vervoersnet hebben hubs een centrale positie. In Perspectief 2 sterke stad in zijn regio is een netwerk van sterke spoor- en buslijnen aanwezig en wordt daarnaast het daily urban system van de grote steden versterkt. In perspectief 3 stedelijke regio s verbonden ligt de focus op het versnellen van de verbindingen tussen steden. De verkorting van reistijden wordt in dit perspectief ambitieus ingezet.

13 Toekomstbeeld OV Op basis van de regionale perspectieven voor het landsdeel en de netwerkperspectieven voor het landelijk railnet is een synthese opgesteld voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer in Noord Nederland. Hierbij gaat het enerzijds om maatregelen buiten het landsdeel die belangrijk zijn voor de verbindingen van Noord met de andere landsdelen, anderzijds om maatregelen binnen het landsdeel. Daarbij is het zo dat maatregelen binnen het landsdeel ook positief effect hebben op de lange-afstandsverbindingen. Immers, als de trein sneller rijdt tussen Groningen en Zwolle, biedt deze ook een snellere verbinding tussen Groningen en de Randstad. De maatregelen staan in relatie tot de voorziene groei van de steden, het belang van verbindingen tussen de steden en de krimp in het landelijk gebied. Voor de maatregelen binnen het landsdeel is met name het versnellen van belangrijke verbindingen tussen de steden, hetzij per spoor, hetzij per HOV/bus van belang. Daarnaast is een versterking van het daily urban system, met name van Groningen stad, een maatregel die het functioneren van de stedelijke agglomeratie verbetert. Voor het landelijk gebied wordt door het faciliteren van technologische mogelijkheden de ruimte geboden om bereikbaarheid in stand te houden met innovatieve voorzieningen in een structuur waarin hubs als multimodale overstappunten fungeren. Maatregelen trein buiten het landsdeel Noord-Nederland wil de treinverbinding met de Randstad en andere landsdelen versnellen en de verstoringsgevoeligheid verminderen. Internationaal is de verbinding met Bremen belangrijk. Maatregelen trein binnen het landsdeel Voor diverse trajecten binnen Noord Nederland is er de wens om de rijtijden te verkorten. Noord Nederland wil een CO2 neutraal spoor ontwikkelen. Maatregelen bus binnen het landsdeel Per 2025 zijn alle bussen die nieuw aan de vloot worden toegevoegd uitstootvrij. Noord Nederland zet in op het verbeteren van verbindingen met een hoge kostendekkingsgraad in de uitgangssituatie. Buslijnen die steden verbinden worden sneller. In de stad Groningen verbetering van het OV op het stedelijke niveau en de agglomeratie (Daily Urban System), door een nader te definiëren hoogwaardig OV systeem dat bestaat uit radiale lijnen en tangenten. Aan de randen van de steden Park + Ride voorzieningen voor opvang van verkeer uit de landelijke gebieden. Bediening landelijk gebied Voor het maatschappelijk functioneren van het landelijk gebied (waaronder krimpgebieden) blijft het elkaar kunnen ontmoeten een wezenlijke kwaliteit. Voor de groepen die geen eigen vervoer ter beschikking hebben blijft een vervoersvoorziening daarom van grote waarde. Hierdoor wordt de leefbaarheid van het landelijk gebied ondersteund. Het bieden van ondersteuning bij de verplaatsingen voor degenen die daar behoefte aan hebben vergroot de kwaliteit van het systeem. Door de lage bevolkingsdichtheid zal de vraag naar vervoer altijd beperkt zijn. In het landelijk gebied fungeren hubs als multimodale knoop- en verdeelpunten. Dit zijn de plekken met aansluiting op overige vervoersstromen, van auto tot fiets tot individuele vervoersstromen. Bij de hubs wordt het OV vanuit het landelijk gebied gevuld. Door ruimte te geven aan innovatieve voorzieningen met optimaal gebruik van ICT, ridesharing, Uber-achtige formules, zelfrijdende voertuigen kan zo goed mogelijk worden voorzien in de verplaatsingsbehoefte van de bewoners van het landelijk gebied. Faciliteren van deze voorzieningen door de uitrol van een betrouwbaar 5G netwerk in de hele regio. Voor de governance is het van belang in concessies meer ruimte te bieden voor innovaties en experimenten. Op landelijk niveau wordt hieraan verder uitwerking gegeven.