COMMENTAARNOTA. consultatie. voorlopig ontwerp (H)OV-route Binnenstad-Station

Transcriptie

1 voorlopig ontwerp (H)OV-route Binnenstad OVTC COMMENTAARNOTA consultatie voorlopig ontwerp (H)OV-route Binnenstad-Station 1

2 TOELICHTING COMMENTAARNOTA VOORLOPIG ONTWERP STATIONSLAAN Deze commentaarnota is tegelijk met het definitief ontwerp ter vaststelling aan het college aangeboden. Als u het niet eens bent met het vastgestelde definitief ontwerp en/of met de vastgestelde commentaarnota kunt u spreektijd aanvragen in de commissie Economische Zaken om uw bezwaar mondeling toe te lichten. 2

3 Briefnr. Naam Inspreker Korte Inhoud Reactie Commentaar 1. Mevr. G. van den a. Verzoekt om een hondenuitlaatplaats vanaf de a. In het kwaliteitskader wordt een nieuwe HUP (honden uitlaatplaats) of HLP (honden Maagdenberg Willemsbrug tot de Kennedylaan. De voorkeur losloopterrein) aan de zuidzijde van de Academiesingel voorgesteld. Bij het herinrichten van Spoorwaari 217 gaat uit naar een losloopterrein met een hek het profiel zal het parkeren aan de singelzijde vervallen. Hierdoor ontstaat er aan de singelzijde eromheen. meer ruimte. Deze kan plaats bieden voor een HUP of HLP. Dat Academiesingel valt buiten dit project. b. Onder het talud van de rails aan de zijde b. De schuilkelder is niet geschikt als fietsenstalling en is bovendien te ver van het station Stationsweg ligt een atoomkelder. Kan deze verwijderd. worden benut als fietsenstalling? 2. MAA. van Hooft a. Welke bomen worden geplaatst op de a. De Terheijdenstraat is een belangrijke verkeersader van de stad. Om deze straat aan te Terhejidernstraat 32 Terheijdenstraat en hoe hoog worden deze? Dit laten sluiten met de stedenbouwkundige structuur van de stad worden bomen aan weerszijde i.v.m. lichtinval en uitzicht vanuit de van het profiel geplant. Hierdoor wordt de groenstructuur op stadsniveau versterkt en is er een nieuwbouwappartementen. verbetering van het leef- en verblijfsklimaat in het brede profiel en de parallelweg. Tevens wordt het zicht ontrokken vanaf de parallelweg op de grote gebouwen aan de westzijde van de straat en zorgen we ervoor dat de parallel weg ruimtelijk bij de 19 de eeuwse Spoorbuurt gaat horen. Algemeen uitgangspunt bij de keuze van de boomsoorten is dat ze een halfopen kroon hebben hierdoor zal er genoeg lichtinval blijven in het profiel. De keuze voor de parallelweg is gevallen op een klassieke boom van de 2 de grootte die enerzijds past In het straatprofiel en het 19 de eeuwse karakter van de Spoorbuurt. De soort is een sierkers, een middelgrote boom met een halfopen regelmatig groeiende kroon. Door de halfopen kroon zal er wel genoeg lichtinval zijn, echter zal dit wel minder worden. De bomen worden opgekroond waardoor het zicht op ooghoogte vrij zal zijn. Deze boom heeft een fraaie verkleuring van de bladeren in de herfst en een volle witte bloesem in de lente. De boom bereikt een hoogte van 8-12m. Aan de zijde van de Inbev en de nieuwbouwappartementen komen een aantal platanen in het gazon te staan. Dit zijn bomen van de 1510 grootte met een halfopen kroon en worden meter hoog. Door de halfopen kroon zal er wel lichtinval blijven echter zal deze wel minder worden. Deze soort past qua schaal en maat goed bij de grote gebouwen en het profiel. b. Om de hoeveel minuten rijdt er een bus door de b. In 2015 rijden er In de spitsen ongeveer 42 bussen per uur per richting, overdag tussen de Terheijdenstraat? spitsen ongeveer 34 per uur per richting en in de daluren 22 per uur per richting. Deze toekomstige intensiteiten zijn bij benadering. De gemeente kan niet garanderen dat deze prognose-aantallen exact kloppen. 3. F. Koeman a. Verzoekt om laagblijvend groen aan de zijde a. Zie hiervoor bij 2a. Terheijdenstraat 5 van de huizenzijde op de Terheijdenstraat, aangezien de lichtinval in haar huis door de bouw van kantoor Inbev en het nieuwbouwcomplex Drie Hoefijzers al drastisch is verminderd. b. Toename van geluidsoverlast door b. Bij geluidberekeningen wordt altijd rekening gehouden met de invloed van de omgeving op weerkaatsing van het geluid als gevolg van de de geluidbelasting. Er wordt gewerkt met een wettelijk voorgeschreven rekenmethode waarin hoge gebouwen. gebouwen in de omgeving worden meegenomen en dus ook de geluidreflectie die deze veroorzaken. De gepresenteerde geluidbelasting is dus een optelling van de directe geluidbelasting van het verkeer en de door gebouwen gereflecteerde geluidbelasting. c. Onvoldoende parkeergelegenheid als gevolg c. De nieuwbouw moet voldoen aan de parkeernormen en beschikt over voldoende van de nieuwbouw parkeerruimte onder meer ondergronds. d. Verplicht keren van alle voertuiqen op de d. Omdat de parallelweg een doodlopende straat wordt (zie overigens ook punt 4) gaan wij er 3

4 8. Dhr. Luc Teunissen Mauritsstraat 32 a. In ontwerpboek op blz. 20 wordt het "(H)OVtracé vanaf ca. 2013" aangegeven via de Mauritsstraat. Wat wordt hier bedoeld? b. Hoeveel busverkeer wordt voorzien voor de Mauritsstraat na ingebruikname van de nieuwe busterminal eind 2013? c. In het rapport van Cauberg-Huyben met,daarin de conclusie van een trillingsonderzoekonderzoek op 29 januari 2009 wordt aangeveven dat voor de Mauritsstraat "hinder" van trillingen zal worden ondervonden als er geen maatregelen worden getroffen. De gemeente wil de klinkerbestrating niet vervangen. d. Door Cauberg-Huyben is geen onderzoek gedaan naar geluid en luchtkwaliteit. e. De huidige Mauritsstraat is ongeschikt voor een toename van bus- en/of autoverkeer. f. Zijn er andere zaken in dit kader voor mij als bewoner/eigenaar van de Mauritsstraat van belang? g. Op de Kennedybrug rechtsaf de Delpratsingel op is straks niet meer mogelijk. Zal verkeer op de Kennedylaan richting Breda-noord via de Sophiastraat en dan Mauritsstraat of Nieuwe a. De (H)OV-route staat op het bedoelde kaartje aangegeven over de Kennedylaan Delpratsingel. De H staat tussen haakjes omdat naast het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (Etten-Breda-Oosterhout) vooral ook gewoon openbaar vervoer (stad- en streekbussen) gebruik gaat maken van deze route. Het routepijltje over de Mauritsstraat is aangeduid met de letters OV. Dat wil zeggen dat alleen nog gewoon openbaar vervoer gebruik maakt van die route. Het gaat hier dan om de stadsbussen van de lijnen 1 en 3 van en naar Brabantpark Heusdenhout en spitsbussen richting NHTV. De (H)OV-route, waar dit project over gaat, loopt dus NIET over de Mauritsstraat maar over de Delpratsingel. b. In de tabel hierboven bij onderdeel 7 is tussen haakjes het aantal bussen vermeld. Voor de Mauritstraat is dat een aantal van 215 bussen per (werk)dag vermeld. Dit aantal is ook gebruikt bij de berekeningen voor trillingen, geluid en luchtkwaliteit. Waarschijnlijk worden deze aantallen geringer. Inmiddels gaan wij uit van de volgende aantallen. situatie na 2013 beide richtingen samen nieuwe busstation In ebruik afname I I Ica.68% wel1ldag maandag tiro vrijdag 408 bussen 132 bussen w~kendcjag zaterdag 240 bussen ca. 100 bussen ca. 60% zondag 140 bussen ca. 80 busen ca. 40% c. Het door u aangehaalde rapport van Cauberg Huygen Raadgevende Ingenieurs BV. uit 2009 is gemaakt t.b.v. de tracékeuze. Het is duidelijk dat de Mauritsstraat in de huidige situatie veel overlast ondervindt van trilling hinder als gevolg van het verkeer. Het rapport bevestigt dat. Overigens heeft ditzelfde ingenieursbureau in 2009 ook onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de thema's geluid en luchtkwaliteit voor de verschillende keuzetracé's. Door het nieuwe tracé en diverse andere verkeersmaatregelen die worden getroffen rijdt er echter minder verkeer en ook minder OV-bussen door de Mauritsstraat. Dat betekent dat er minder hinder zal zijn dan in de huidige situatie. Maar om de trilling hinder echt aan te pakken zal het nodig zijn de fundering van de weg te verbeteren en er voor te zorgen dat er een vlakke rijbaan is met een bestrating die zo min mogelijk trillingen veroorzaakt. De uiteindelijke keuze voor het bustracé is gevallen op de route Kennedylaan-Delpratsingel. Daarmee valt de Mauritsstraat buiten het projectgebied. Ook heeft het keuzetracé voor de Mauritsstraat geen extra gevolgen bovenop de huidige situatie. In de Mauritsstraat vinden in het kader van dit project dan ook géén werkzaamheden plaats. d. Zoals hierboven bij c. al gemeld zijn zowel in 2009 als dit jaar door Cauberg Huygen onderzoeken uitgevoerd naar geluid en luchtkwaliteit. e. Zoals hierboven in de tabel onder punt 7. en de tabel bij vraag b. al aangegeven nemen zowel het auto- als het busverkeer in aantal fors af. f. Of er voor u als bewoner/eigenaar van een woning aan de Mauritsstraat andere zaken van belang zijn kunt u het beste zelf beoordelen. Alle informatie over het project kunt u vinden op de website van de gemeente zoals ook in het Breda Bericht was aangegeven. g. Het klopt dat het verkeer komende vanaf de Kennedylaan richting Breda-noord gebruik ga maken van de Mauritsstraat, Nieuwe Boschstraat en Nassaustraat. Dit leidt tot een iets grotere verkeersbelasting ten op zicht van het tracébesluit, maar de verkeersbelasting zal nog wel beduidend lager zijn ten opzichte van de huidige situatie. 6

5 Boschstraat gaan rijden? Dit zal leiden tot een grotere verkeersbelasting van de Mauritsstraat? h. Wordt de Stationslaan maximaal benut h. De Stationslaan wordt maximaal benut door het doorgaand verkeer over de singel en waardoor o.a. de Mauritsstraat optimaal ontzien Sophiastraat zoveel mogelijk van deze weg gebruik te laten maken binnen de vastgestelde wordt? grenzen. Dit houdt in dat verkeer op de Stationslaan wel goed afgewikkeld moet kunnen worden. i. Is er nog gekeken naar andere alternatieven? i. Ten opzichte van het tracébesluit zijn een aantal scenario's onderzocht om het autoverkeer op de Delpratsingel te reduceren. Voor de overige wegen in het gebied is geen specifiek onderzoek gedaan omdat de hoeveelheid autoverkeer minder wordt ten opzichte van de huidige situatie. j. Hoeveel autoverkeer wordt voorzien voor de j. In de tabel hierboven bij onderdeel 7 is het aantal motorvoertuigen vermeld. Voor de Mauritsstraat na ingebruikname van de nieuwe Mauritstraat is dat een aantal van 2500 motorvoertuigen per (werk)dag vermeld. busterminal eind 2013? k. Wordt naar aanleiding hiervan de Mauritsstraat k. Zoals hierboven in de tabel onder punt 7. en de tabel bij vraag b. al aangegeven nemen heringericht? zowel het auto- als het busverkeer in aantal fors af. I. Zijn er andere zaken in dit kader voor mij als I. Hiervoor wordt verwezen naar vraag f. bewoner/eigenaar van de Mauritsstraat van belang? m. Blijft de gemeente het erfgoed beschermen? m. De Mauritsstraat is een straat met een groot aantal monumenten en maakt deel uit van de in procedure zijnde uitbreiding van het beschermde stadsgezicht Breda. De erfgoedvisie 'Erfgoed in Context' zet in op behoud en versterking van het culturele erfgoed van Breda. Dit betekent dat ook wordt ingezet op behoud en versterking van de Mauritsstraat. De erfgoedwaarde van de Mauritsstraat heeft een nadrukkelijke rol gespeeld bij de tracékeuze van de HOV tussen station en stadscentrum. Het niet opnemen van de Mauriststraat in het tracé van de HOV maakt het mogelijk het waardevolle straatprofiel te behouden. Het aantal langsrijdende bussen in de Mauritsstraat door de tracékeuze van de HOV zal na realisatie van de HOV afnemen ten opzichte van het huidige aantal. Hiermee zullen de aanliggende monumenten minder worden belast door trillingen van langsrijdende bussen. 9. F.P.R. Graumans en a. Waarom zijn belanghebbenden niet vanaf het a. Doordat de groep direct belanghebbenden relatief klein is, is gekozen voor een directe en H. Graumans-Postema eerste moment bij de uitwerking van de plannen brede benadering waarbij iedere aanwonende en ieder aanliggend bedrijf langs de (H)OV- Delpratsingel en de scenariokeuze betrokken middels een route is uitgenodigd om te komen praten over het plan. Dat is drie keer gebeurd. Daarbij is klankbordgroep zoals in de Nota van steeds geprobeerd om, na een inhoudelijke presentatie van de stand van zaken, tot Commentaar is toegezegd? gesprekken te komen met wederzijdse informatie-uitwisseling om daarmee het plan te verbeteren. De eerste twee sessies betroffen zgn.ontwerpateliers, informele momenten om over het voorliggende plan te praten. De laatste sessie betrof de gebruikelijke informatieavond waarop het VO is gepresenteerd. Hiervan is een verslag gemaakt en van de gestelde vragen, opmerkingen en bezwaren is deze Nota van Commentaar gemaakt die met het DO aan het college ter vaststelling wordt aangeboden. b. Vindt u ook niet dat belanghebbenden over b. Op de eerste info is een schetsontwerp gepresenteerd dat bestond uit de tekening informatie en schetsontwerpen moeten kunnen behorende bij het gekozen tracé uit de tracékeuzefase aangevuld met gegevens over de beschikken om in staat te zijn concrete input op verkeerssituatie, verkeerscirculatie e.d. Omdat het niet meer dan een schets is, is besloten de plannen te geven en vragen te kunnen geen tekeningen af te geven. Dat geldt, in mindere mate, ook voor de tweede avond Voor de formuleren. laatste informatieavond waren tekeningen en een uitgebreid ontwerpboek met toelichting en details beschikbaar op internet. Dat is ook aangegeven in het Breda Bericht waarmee belanghebbenden waren uitgenodigd. c. Vindt u dat deze inspraakprocedure op een c. Gezien het voorgaande is er voor belanghebbenden voldoende gelegenheid geweest tot correcte wijze is gegeven en daarmee de meedenken. Daarbij moet rekening worden gehouden met het gegeven van het reeds 7

6 bewoners voldoende gelegenheid is geboden vastgestelde tracé met verkeerscirculatieprincipe en de geringe resterende marge om de over het proces mee te denken? openbare ruimte op maat in te richten. d Bent u het ermee eens dat bij uitvoering van d. Het aandeel doorgaand verkeer op de Delpratsingel van oost naar west bedraagt niet 2500 scenario 3 het te verplaatsen doorgaand verkeer mvuetm, maar 4500 mvuetm bij scenario 1. Daarnaast rijden in scenario 1 al 1000 mvuetm naar de Stationslaan, zowel in de huidige situatie doorgaand verkeer van de Delpratsingel via de Stationslaan vanwege het doseersysteem. als bij uitvoering van scenario 1, 2500 mvuetm De mvuetm van de Stationslaan in scenario 3 ten opzichte van het tracébesluit bestaat bedraagt? En hoe kunt u de verhoogde intensiteit uit ( uit scenari01) (door gewijzigde verkeerstromen op van naar (= 6.500) voor de grotere afstand) (afrondingsverschil). Stationslaan bij uitvoering van scenario 3 onderbouwen? e. Welke grenzen worden er door de MER- e mvuetm valt inderdaad binnen de grens voor de Stationslaan. Bij meer dan Spoorzone gesteld aan de verkeersintensiteiten mvuetm op de Staionslaan gaan er problemen ontstaan in de afwikkeling ( In scenario 3 is van de Stationslaan? Is het niet zo dat een sprake van mvuetm in 2015 en mvuetm in 2020). De grens voor de intensiteit van mvt voor de Stationslaan Delpratsingel is mvuetm (Volgens DO rijden er in 2015 gemiddeld mvuetm, nog binnen de grenzen valt en de intensiteit voor scenario 1+). de Delpratsingel op basis van het VO juist overschreden wordt? f. Zijn er alternatieve routes onderzocht voor het f. Ja, Er zijn de alternatieve routes onderzocht van oost naar west, o.a. de route over de verkeer vanuit oost met bestemming zuidzijde Sophiastraat maar deze is afgevallen omdat deze in veel grotere mate conflicteert met het station naast de route over de Delpratsingel? busverkeer waardoor de afwikkeling slecht wordt. g. Vindt u eigenlijk ook niet dat op basis van het g. Op de Delpratsingel is busverkeer in twee richtingen noodzakelijk, autoverkeer in huidige VO t.a.v. veiligheid, afwikkeling en éénrichting. Dit heeft een bepaalde breedte nodig. Bij minder verkeer is hetzelfde doorstroming van het verkeer het wegprofiel (van breedteprofiel nodig. Het voorgestelde profiel is acceptabel, zeker gezien het beperkt aantal het middendeel van de Delpratsingel) feitelijk verkeersbewegingen in west-oost richting. In deze richting zitten enkel bussen en fietsers op ontoereikend is en dat het verder reduceren van de Delpratsingel. het oost-westverkeer, door uitvoering van scenario 3 een meer passende oplossing is voor de gehele Delpratsingel? h. We maken bezwaar tegen de gehanteerde h. Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de vragen a., b. en c. werkwijze m.b.t. de inspraakprocedure. De inspraak is niet verlopen volgens de toezeggingen en het niet of te laat ter beschikking stellen van informatie heeft ons niet in staat gesteld goed te participeren en reacties te geven. i. Wij maken bezwaar tegen het thans i. Bij de afweging van de scenario's is uiteraard niet alleen naar het belang van de bewoners voorliggende Voorlopig Ontwerp en verzoeken tot van de Delpratsingel gekeken. Ook onder meer de belangen van andere bewoners, het aanpassing van dit plan door alsnog scenario 3 belang van de stad, het belang van het openbaar vervoer e.d. spelen een rol. Uiteindelijk is uit te voeren. Dat is de minst "slechte keuze" voor na afweging scenario 1 de best toepasbare gebleken. de gehele Delpratsingel. Scenario 2 als aanvulling op scenario 1, het handhaven van de verlengde Sophiastraat door het park, had als bezwaren dat de gewenste kwaliteit van de looproute van het station naar de binnenstad niet kon worden bereikt, dat het Valkenberg niet kon worden uitgebreid tot aan de Singel, dat de kruising Sophiastraat-Kennedylaan zo complex en druk zou worden dat de verkeerscapaciteit zou afnemen waardoor de gewenste kwaliteit van het openbaar vervoer op deze route niet zou worden gehaald en dat busverkeer in twee richtingen op de Kennedybrug in die situatie ook nog eens tot een complexe kruising Kennedybrug-Delpratsingel zou leiden met dezelfde negatieve gevolgen voor de gewenste kwaliteit van het openbaar vervoer. Scenario 3, geen doorgaand autoverkeer op de route Delpratsingel-Academiesingel, zou een flinke toename van het verkeer OP de Stationslaan met zich meebren'len. Dat 'laat ten koste 8

7 van de doorstroming van het verkeer op de Stationslaan en daarmee van de bereikbaarheid van het station en de woningen en bedrijven langs de Stationslaan. Daarnaast geeft de MER Spoorzone grenzen aan de verkeersintensiteiten op de Stationslaan i.v.m. geluid en luchtvervuiling waardoor aanvullende maatregelen aan de Stationslaan nodig zijn die aanpassing van het ontwerp en het bestemmingsplan noodzakelijk maken en die niet meer te realiseren zijn. In scenario 1 zijn maatregelen opgenomen om excessieve verkeersintensiteiten op de route Delpratsingel te voorkomen. Deze maatregelen zijn uitgebreid naar de kruising Wilhelminasingel-Teteringenstraat waarmee scenario 1+ is ontstaat. Zie voor de gevolgen van de scenario's 1 en 1+ de tabel bij vraag 7. 9