Platform Zuidelijk Stationsgebied (bewoners Crabethpark, Crabethstraat Kattensingel)

Transcriptie

1 Platform Zuidelijk Stationsgebied (bewoners Crabethpark, Crabethstraat Kattensingel) Aan: De raadsleden van de Gemeenteraad Gouda Cc: College van Burgemeester en Wethouders Gouda, 22 april 2013 Geachte leden van de Raad, Het Platform Zuidelijk Stationsgebied (PZS) neemt hierbij de vrijheid om naar aanleiding van de presentatie van de heer Rogier Hendriks van Multi Vastgoed aan uw Raad tijdens de Raadsvergadering van 3 april il., uw Raad een reactie te sturen. Het PZS wil allereerst opmerken dat zij, noch de klankbordgroep, noch het wijkteam vooraf geïnformeerd is over het nieuwe plan. Dit betreurt het PZS ten zeerste. Het PZS is content dat er thans een kleinschaliger plan door Multi Vastgoed is gepresenteerd. Het PZS wil u echter naar aanleiding van deze presentatie en de nadien bekend gemaakte Verkeersanalyse een aantal kanttekeningen voorhouden. In de presentatie is aangegeven dat de route vanaf het station via de Vredebest naar de Kleiwegbrug geen winkelstraat zal gaan worden, maar dat dit een straat zal worden met een winkelpui van wat een van de grootste supermarkten van Gouda zou moeten worden (AH) en een grote winkel (Multimedia). Het PZS vraagt zich af of de Vredebest op deze wijze vormgegeven wel een aantrekkelijke straat zal worden voor het winkelend publiek dat uw Raad zo graag richting Gouda wil aantrekken. Aangegeven is dat de parkeergarage betaald parkeren zal worden. Is uw Raad zich ervan bewust dat de gemeente Zoetermeer drie uur gratis parkeren aanbiedt. Dat geldt ook voor de Hoogvliet in Gouda en het winkelcentrum Goverwelle. Het PZS vraagt zich dan ook af of het publiek niet zal afhaken richting Zoetermeer, waar ook een grote AH en Multimedia is. Schieten we niet voorbij aan de doelstelling van het project, namelijk het bevorderen van de doorstroom van het publiek naar de Goudse binnenstad. Nu wordt het meer van hetzelfde. De doorgang onder het station is een doorgaande wandelroute voor het publiek om van het Noordelijk Stationsgebied naar het Zuidelijk Stationsgebied te gaan. Het PZS heeft begrepen dat je echter voor de doorgang over een OV-chipkaart moet beschikken. Op welke wijze moeten het publiek die niet over een OV-chipkaart beschikt van Noord naar Zuid komen. De optie via de Spoortunnel lijkt het PZS geen aantrekkelijke. In een van de conclusie op pagina 19 van de Verkeersanalyse wordt voor wat betreft de routing geconcludeerd dat de straten en kruispunten ruim voldoende zijn voor

2 het afwikkelen van huidige en toekomstige grote voertuigen voor het expeditieverkeer ingaand via de Vredebest en uitgaand via de Crabethstraat. Vooral bij de bevoorrading van de twee grote winkels moeten de bevoorradende voertuigen verkeersbewegingen maken, die strijdig zijn met de Concept Duurzaam Veilig. Het PZS heeft hier echter grote vraagtekens bij. De draai vanaf de Crabethstraat rechtsaf de Kattensingel op is naar de mening van het PZS veel te krap voor grote voertuigen. Ook de verkeersveiligheid is hier erg in het geding. Zowel de Crabethstraat als de Kattensingel is een drukke fietsroute voor zowel jong (veel schoolkinderen) als oud. Het stationsgebied wordt intensief gebruikt door fietsers van en naar het station, dus tvveerichting verkeer! Het PZS verzoekt uw Raad om hiervoor een schouw te houden met een groot voertuig om dit in de praktijk te kunnen bekijken. Het PZS merkt op dat in het vorige plan veel aandacht was voor fietsers en dat deze aandacht in het huidige plan verdwenen is. "Gouda fietsstad" komt hierin niet tot zijn recht, omdat er weinig oog is voor een veilige fietsroute. De bewoners van de Crabethstraat maken zich, zoals bij u bekend, grote zorgen over de schade die toegebracht zal worden door het zware vrachtverkeer aan de fundering van hun huizen. Om dezelfde reden waarom de auto's van Bunnik en de stadsbussen niet door de Crabethstraat reden maar over de Vredebest, namelijk het optreden van trillingen, het PZS stelt voor om het vrachtverkeer in de nieuwe situatie het gebied ook via de Vredebest te verlaten. Het PZS verzoekt uw Raad dringend om te laten onderzoeken wat het effect van het zware vrachtverkeer op de funderingen van de huizen aan de Crabethstraat zal zijn. Het PZS heeft met verbazing geluisterd naar de woorden van de heer Hendriks naar aanleiding van een vraag van een van uw leden met betrekking tot dit punt: "het vrachtverkeer rijdt over de weg maar niet over de huizen". Het PZS zou graag zien dat u uw besluit om af te zien van de aanleg van de Van Hofwegensingel in heroverweging te nemen. Dit is de enige juiste mogelijkheid om het plangebied te ontsluiten. Verder zet het PZS haar vraagtekens bij het Concept Duurzaam Veilig in verband met de toename van de verkeersintensiteit in het plangebied door de geplande garage. Het gaat zowel in de Crabethstraat/Kattensingel als de Kadebuurt om 30km zone. VUGA "Hogere intensiteit gaat ten koste van woon- en verblijfskwaliteit." Tenslotte nog een opmerking over de verplaatsing van de twee grote platanen op het Stationsplein, volgens het PZS kan de supermarkt wel kleiner (AH to go) en kunnen de platanen dan rustig blijven staan. Graag verneemt het PZS uw reactie. Met vriendelijke groet, cc. College van burgemeester en wethouders

3 Reactie op Verkeersanalyse van de Grontmij Opsteller : U.A. Cazius Datum : maandag 15 april 2013 Alqemene opmerkinqen a) Ondanks dat in de vakpers reacties verschijnen dat de tijd voorbij is dat de auto ongeremd gefaciliteerd behoort te worden, ademt deze Verkeersanalyse het tegenovergestelde uit. De focus blijft gericht op het voertuig en niet de mens. Het KpVV heeft in een brochure aangegeven dat de winkelier het belang van de auto voor zijn omzet overschat en het belang van de fiets voor zijn omzet onderschat. Waar heeft een winkelier meer aan: één maal over een langere periode een bezoek met een hogere besteding of frequentere bezoeken met kleinere bestedingen? Voorbeelden zijn de herinrichting van de Beijerlandselaan op Rotterdam Zuid; de ontwikkelingen in veel Franse steden (vernieuwde belangstelling en omgezet in investeringen die gezorgd hebben voor een revival van die steden en in 7 Franse steden breidde het tramlijnennet zich uit dan wel opende er een eerste nieuwe tramlijn) en Portland in Oregon USA waar een langdurige ontwikkeling in gang gezet is om de stad leefbaarder te krijgen (Transit Oriented Development). Zie ook de lange ontwikkelingstijd van de gemeente Houten. Dat geldt ook voor Woerden. b) Dit plan strookt niet met de filosofie van het project Stedenbaan. Daar wordt een pleidooi gehouden en een lange lijn ingezet om de dichtheden rondom stations en haltes van het OV te verdichten. c) ALS dit plan gerealiseerd wordt, wat maakt Gouda dan onderscheidelijker van Zoetermeer, Capelle aan den IJssel; Spijkenisse? Dit plan is meer van hetzelfde. Zie de brochures die Multivastgoed gepubliceerd heeft over hun projecten van allerlei activiteiten. Deze supermarkt heeft niet de intentie een lokaal verzorgingspunt te worden. Daarvoor is het oppervlak van deze supermarkt te groot. Dus géén aanvulling maar verdringing! d) Als er geen vlotte doorstroming is voor het autoverkeer van "buiten" het centrum naar het ZSG - dat alles in de beleving van de automobilist - zoekt hij een andere bestemming. e) Een auto is een ruimtevragend object, de fietser, Ioper en OV-reiziger gaat efficiënt met de ruimte om en zorgt ook nog voor meer reuring. f) In dit plan is de menselijke maar niet het uitgangspunt. g) De bebouwing van het plan is extensief. Dat betekent een "verspilling" van kostbare ruimte. h) Gouda zit als gemeente krap in uitbreidingsmogelijkheden voor woningbouw. Zie de pogingen tot samengaan met andere gemeenten of pogingen tot grondruil. i) Onduidelijk is op welke groep consumenten de plannenmakers zich richten. Wat is het verschil tussen enerzijds de winkelcentra Goverwelle en BIoemendaal en dit plan anderzijds?. j) Voldoet het plan aan de parkeernormen van de gemeente? Uiteraard kan de gemeente die normen wijzigen: boterzachte opmerking.

4 k) Welke organisatie neemt één dagdeel als maar voor haar ontwerp? De zaterdagmiddag als maatgevend voor de behoefte aan ruimte voor het parkeren, is bedrijfseconomisch/financieel onjuist. Dit lijkt op ernstige kapitaalvernietiging! 6 dagen met elk twee dagdelen levert 12 dagdelen op. De maar wordt bepaald door één dagdeel: 8% van de geprognotiseerde behoefte is dan de maat! I) In het zuidelijk deel van de stad ligt nog een vervuild bedrijfsterrein: voormalige autohandel De Jong aan de Singel en Burgemeester Martenssingel. Eens zal dat terrein gesaneerd moeten worden. Dan kan de noodzakelijke bodemsanering gecombineerd worden met de bouw van een ondergrondse P-garage. m) Waar is het antwoord te vinden op de vraag waarom hier twee grootschalige winkelvoorzieningen moeten komen? n) het lijkt er op als of de plannen zo klein gemaakt worden, dat na de realisatie ervan de reactie zal zijn: helaas is dit niet meer omkeerbaar. De focus behoort te liggen op het grotere geheel en dan uitwerken in delen. Gouda moet toch niets anders hebben om aantrekkelijk te blijven ten opzichte van de andere middelgrote steden. o) Wie bewaakt de integraliteit tussen het ZSG en de Noordzijde? Het OV en de taxi verdwijnen aan de zuidzijde. Is er voldoende rekening gehouden met die aspecten aan de noordzijde? p) waar komt ruimte voor het treinvervangend vervoer bij NS-stremmingen? Gerichte opmerkinqen Bladzijde 4 en bladziide 14 Opmerkingen zijn strijdig met elkaar: <Zaterdagmiddag piek> versus <verkeersbewegingen van/naar P-garage vinden gespreid over de dag plaats>. Bladzijde 5 <Vraagstukken> de Grontmij gaat ervan uit dat er zonder meer een toename van het verkeer zal plaatsvinden. Waarop baseert de Grontmij dit (zie rode blokje 3; 4 en 5)? Bladziide 6 <Opwaarderen langzaamverkeersroute Binnenstad - NS Station>: Het Vredebest inrichten als fietsstraat, waar de auto te gast is. Het idee is om van de Vredebest een promenade te maken? Daar hoort een lage snelheid van het gemotoriseerde verkeer bij (voorbeeld : Winterdijk in Gouda en voorbeelden in Woerden en Breukelen). < Faciliteren halen en brengen bij Stationsplein zuidzijde>: weer alleen die auto en waarom? Bovendien is de taxi hier verbannen (zie bladzijde 11). Bij de <Doelstellingen Vredebest> ontbreekt de verbetering van het verblijfs- en leefklimaat. Bij de <Maatregelen (voorstel)> worden de <P-plaatsen langs Vredebest en bij de Kerk opgeheven>: waarom?

5 Bladzijde 7 De beide afbeeldingen <Verkeerscirculatie IN> en <Verkeerscirculatie UIT> pogen de bedenkers de "Verkeerspijn" te verdelen over de hele wijk/gebied. Aan een bestaand probleem wordt geen aandacht besteed: het sluipverkeer door het Park naar de Kadebuurt wordt in stand gehouden. Terwijl het gebied toch veel meer een verblijfsgebied moet worden met een promenade (=Vredebest). Mensen hebben daar hun bestemming: station en winkels en kerk. <Linksafverbod rijrichting Kattensingel -> Vredebest>zal nog steeds verkeer aantrekken dat de Spoortunnel inrijdt. Regeltechnisch blijven er conflicten bestaan. Arrivalijn 190 behoudt zijn route over de Kattensingel - Spoortunnel. De huidige halte is drukbeklante halte voor mensen met de bestemming Kleiweg en verder. Het is dan ook onlogisch erst door de Spoortunnel te rijden en aan de andere kant te Iossen en dan moeten zij teruglopen (zie ook bladzijde 11). Een andere lijnvoering is niet in beeld. Via de Nieuwe Gouwe Oostzijde kost veel meer kilometers en daar zijn geen bestemmingen voor deze groep reizigers. Via de Rotterdamseweg en de Singels rijden, betekent dat de ontsluiting van het gebied van de Koningin Wilhelminaweg wordt beëindigd. Bladzijde 8 AIqerneen: wat bedoelt de Grontmij met de opmerking: < Maatregelen (in onderzoek... >)? het lijkt als of de Grontmij weinig overtuigd is van haar "gelijk/deskundigheid" en dekt zich op voorhand in. Maatregelen: Vredebest <eenduidige richting van Kleiwegplein naar station> levert nu ook geen problemen op, zelfs niet sinds het fietsverkeer van Station naar plein kan rijden. <Autoverkeer uit één richting bij Station is veiliger voor fietsers> : waarop is deze uitspraak gebaseerd? Bovendien zijn buschauffeurs en vrachtwagenchauffeurs veiligere rijders dan de overige automobilisten door hun betere overzicht op het verkeer. Dat zou zich nu al moeten vertalen in meer ongevallen! In de verkeerslichtenregeling is zelfs de oversteek van het Vredebest op de hoek bij de bank een conflict qeïntroduceerd. <Verminderen sluipverkeer vanuit Park naar Kadebuurt> : uit welke richting komt dat verkeer? Alleen van de Kattensingel. Maar dat deel gaat al door het Park. Vanaf de Singel rijdt dat verkeer via de Schouwburglaan. Nota bene strookt deze opmerking niet met de schetsen op bladzijden 7 en 26 IN. Maatregelen: Jan van der Heidenstraat/Boelekade <Voorkomen conflicten in smalle straten>: is dat doorgaand of bestemmingsverkeer? Juist in smalle straten zullen automobilisten goed opletten vanwege de beperkte ruimte. Door onzekerheden te introduceren, wordt het verkeersgedrag terughoudender (zie schets op bladzijde 13: twee richting verkeer Schouwburglaan)! Nota Bene; over de Noothoven van Gorstraat blijft tweerichtingverkeer mogelijk (van/naar de P-garage en door het Park). Bij de aanstaande Supermarkt is dat toch ook toegestaan! Maatregelen: Kleiweqplein <Verbeteren doorstroming Plesmanplein - Kleiwegplein>:hoe lang is deze doelstelling vol te houden. Factoren die deze doelstelling ondergraven,zijn:

6 - een toename van het aantal busbewegingen met ongeveer de helft (+/- 350 stuks per etmaal in twee richtingen); - lijndienstbussen die naar de stalling in Gouda gaan, moeten door de Spoortunnel, en rijden de Kattensingel op (is mogelijk zie afbeeldingen op bladzijde 7); - lijndienstbussen die nà hun dienst "leeg" naar Schoonhoven en/of Oudewater gaan, komen boven op de +/- 350 busbewegingen of "leeg" uit deze stallingen komen om in de middag hun dienst aan te vangen; - autonome groei van het autoverkeer (zie de prognoses en doelen in de diverse Rijks- en Provinciale nota's, die achterhaald worden door de feitelijke ontwikkelingen); - slaat de verbetering van de doorstroming op één richting; - de koppeling van de verkeerslichtenregeling benadeelt de flexibiliteit van de verkeersafwikkeling (een wishfull thinking-opmerking); - wederom worden de voertuigen gefaciliteerd in plaats van de "mens". Bladzijde 9 en bladzijde 26 Eerder genoemd: maak van het Vredebest een fietsstraat en is de bevoorrading niet anders op te zetten? Ik denk daarbij aan een Iosdok in zijligging, aan de kop van de Vredebest die grote winkel inrijden en dan na Iossing weer vooruit uitrijden. Een alternatieve oplossing kan zijn: Vredebest uitrijden; rechtsafslaan en dan de rest van de Spoorlaan inrijden en daar het Iosdok van het gebouw induiken. Na Iossing invoegen op dat fietspad en zo het Kleiwegplein oprijden. Bladzijde 10 <Verkeersgeneratie extra>: graag deze cijfers onderbouwen uit de vakliteratuur en veldonderzoeken. <Verkeersgeneratie afname>: welke woningen verdwijnen er? Welke winkels? Wie bewaakt de integraliteit? Wat aan de Zuidkant verdwijnt, komt er elders bij. Als voorbeeld de verplaatsing van dat Busstation naar de noordzijde. Bladziide 11 BlekersinqeI-Schouwburqlaan: verkeer dat de Blekersingel wil oprijden (toename met hoeveel en hoe lang gaat dat goed?). Kattensinqel - Crabethstraat; verkeer dat de Kattensingel wil oprijden (toename met hoeveel en hoe lang gaat dat goed?). Nieuwe Gouwe Oostziide - van Berqen IJzendoornpark: verkeer in twee richtingen (toename met hoeveel en hoe lang gaat dat goed?). Zowel de Crabethstraat als het Park zijn woonwijken. Kleiweclplein - Vredebest : < Door het verwijderen van bussen en taxi's ontstaat per saldo een verbetering>: op zich is dit een juiste opmerking. Op deze wijze kan je elke groep weggebruikers invullen. Sluit de Spoortunnel af en er ontstaat een weldadige rust. Net zo waar, maar wel complete onzin. Zo ook het verwijderen van het OV en de taxi.

7 Alleen is er één bestemming in Gouda die per dag meer dan klanten trekt. Dit aantal is het aantal reizigers dat elke werkdag bij het station gebracht wordt. Nog afgezien van het aantal reizigers dat Iopend; fietsend naar het station komt. Er zijn géén 9000 autorijders/-passagiers die op het Station worden afgezet. De laatste groep krijgt wel meer dan evenredig ruimte. Zie de hoeveelheid K+R-ruimte aan de noordzijde. Als uitgangspunt is het onjuist de taxi aan de zuidzijde te weren! Daarnaast is het maar de vraag hoe groot de omvang van het taxiverkeer is ten opzichte van het overige verkeer: dat is te verwaarlozen. En zet derhalve geen zoden aan de dijk. Bovendien zullen de taxi's de weg door het Park nemen; want het is niet verboden mensen bij het Station zuidzijde af te zetten (zie ook bladzijde 5 waar de auto aan de zuidzijde gefaciliteerd wordt). Zie ook de opmerking over lijn 190 (bladzijde 7). Bladzijde12 De nadruk ligt te veel op de stroomfunctie in plaats van verblijfsfunctie. Verkeersintensiteiten zijn te hoog voor de woonstraten als Crabethstraat, Jan van der Heidenstraat en het Park (zie cijfers Jaap Addicks). Bladzijde 13 Schets op deze bladzijde laat zien dat de Schouwburglaan een twee richtingverkeer kent. Strookt niet met uitspraak op bladzijde 8). Bladziide 14 - Verkeersbewegingen: Deze opmerking is geen toelichting, maar een uitgangspunt: <verkeersbewegingen van/naar P-garage vinden gespreid over de dag plaats> - Zaterdag verkeersgeneratie: wat bedoelt Grontmij met <vergelijkbaar>? - zaterdag verkeerscjeneratie: strookt niet met opmerking bladzijde 4. - door recente ontwikkelingen (Park) gaat voldoen: waarom straks wèl. In 2013 in ieder geval NIET! Conclusie is boterzacht: acceptabele intensiteiten in plangebied. Wat omvat het Plangebied? Bladziide 15 <Omschrijving grotere voertuigen> <Inschatting> : op basis waarvan? Voldoende gelegenheid om tellingen te doen in de binnenstad en bij winkelcentra Goverwelle en Bloemendaal. Bladzijde 16 INgaand: <Spoorstraat rechtsaf Vredebest verboden> Waarom? UITgaand: Route 1 : niet via het Park via alle voertuigen of tot en met een lengte van 10 meter?

8 Route 2 Route 3 Route 4 : niet via het Crabethpark; : niet via Vredebest; : niet via Noothoven van Goorstraat - Jan van der Heidenstraat - Schouwburglaan Dus maar door de CrabethstraaU Wel vanaf de kattensingel linksaf de Vredebest op. Dan wordt het heel makkelijk om de Spoortunnel in te rijden. Bladzijde 18 en bladzijde 24 Blok A: het introduceren van een verkeersonveilige beweging in een nieuwe situatie is op voorhand Onjuist: niet achteruitsteken. AIternatief:losdok in zijligging aan het Stationsplein. De inrit naar de P-garage op de plaats van het Iosdok situeren. Bladzijde 19 Rood 1: hoe lang is deze conclusie geldig? Gezien de autonome groei van het autoverkeer; de extra auto aantrekkende activiteiten en de impliciete wens van de gemeente de autostromen over het gehele gebied te verdelen. Rood 2: om juist een ruimtebesparende vervoertechniek te verwijderen, toont het gebrek aan visie: hoe lang werkt deze verbetering voor het Kleiwegplein en wat houdt die verbetering in? Nog steeds voertuiqgericht in plaats van mensgericht. Rood 3: een linksafverbod naar de Spoortunnel voor het OV is onaanvaardbaar. Ook de teruggaande beweging moet aanwezig blijven. Rood 4: Intensiteiten nemen toe in het Plangebied: hoe verhoudt zich dat met een promenade-achtige uitstraling van het Vredebest met die auto's die naar de P-garage moeten? Volgens de cijfers kunnen die "acceptabel' zijn, maar de flaneurs op de promenade beleven dat zeker anders! Rood 5: "De routing... en toekomstige grote voertuigen." strookt niet met de getoonde rijcurven op de bladzijden 22 tot en met 28. Bladzijde 20 Vredebest wordt fietsstraat met Iosdok in zijligging. Een zwaktebod: <onderzoek en afstemming> Kattensingel - Spoortunnel linksafslaan opnieuw ter discussie (zie bladzijden 8 verbetering doorstroming;il en 19)? Bladzijde 22 De rijcurve voor het bedienende verkeer is verkeerstechnisch gekunsteld en toont aan dat de verkeersruimte voor dit type wagens ontoereikend is. Bladzijde 23 Rijbeweging kan fatsoenshalve niet. De rijcurve voor het bedienende verkeer is verkeerstechnisch gekunsteld en toont aan dat de verkeersruimte voor dit type wagens ontoereikend is.

9 Bladzijde24 en 25 De nieuwe parkeerplaatsen aan de Spoorlaan, komen te liggen in het talud van de Noothoven van Goorstraat. Onder de keerlus voor kleinere vrachtwagens in de Spoorlaan zou een hoofdleiding riolering leggen. Om de aanleg van deze parkeerplaatsen en de keerlus mogelijk te maken, moet het talud naar het viaduct de Noothoven van Goorstraat constructief veranderd worden. Wie draait voor die kosten op? AchteruitsLeken is uit den boze op deze verkeersroute, die tevens nog steeds een sluiproute is (Iosdok in zijligging op plaats inrit P-garage)! Bizarre bewegingen bij het vertrekken. De rijcurve voor het bedienende verkeer is verkeerstechnisch gekunsteld en toont aan dat de verkeersruimte voor dit type wagens ontoereikend is: èn bij het Iosdok èn de rechtsaf beweging voor zowel het INkomende als het UITgaande verkeer. Bladzijde 26/27; 7 en 8 Die voorgestelde steekbeweging om vanaf de Noothoven van Goorstraat de Spoorlaan achteruit en krom in te rijden, waarbij de chauffeur links zit en de geparkeerde auto's rechts staan, is volledig uit den boze. De chauffeur heeft rondom slecht zicht; achteruitrijdend in een linkerbocht, steekt aan de rechterzijde van de cabine de opleûger uit en neemt het uitzicht volledig weg. De rijcurve voor het bedienende verkeer is verkeerstechnisch gekunsteld en toont aan dat de verkeersruimte voor dit type wagens ontoereikend is. Bladzijde 27 De rijcurve voor het UITgaande vrachtverkeer is verkeerstechnisch gekunsteld en toont aan dat de verkeersruimte voor dit type wagens ontoereikend is. Daarnaast is het uitzicht uit de Spoorlaan op het verkeer dat van de Noothoven van Goorstraat komt, slecht. Alternatief Op het Stationsplein een drievoudige knip: het station en de voorziene winkels zijn bereikbaar. 1) het verkeer uit het Park rijdt dezelfde route terug. 2) het verkeer in de Crabethstraat rijdt dezelfde route terug. Een alternatief kan zijn de knip te leggen op de brug in de Noothoven van Goorstraat: Wel de P-garage in en uit. Idem vanuit de Crabethstraat en het Park.