Gemeente Maastricht. Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek ontwerp

Transcriptie

1 Gemeente Maastricht Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek ontwerp

2 Gemeente Maastricht Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek ontwerp Datum 24 juni 2010 MTT050/Btp/0749 Kenmerk Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Maastricht Titel rapport Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek ontwerp Kenmerk MTT050/Btp/0749 Datum publicatie 24 juni 2010 Projectteam opdrachtgever(s) mevrouw Marijke Terpstra, de heren Jake Wiersma, Jean Demollin, Onno de Jong Projectteam Goudappel Coffeng de heren Peter Brogt, Bas Govers Projectomschrijving Deelrapportering van de totale rapportering van meer mogelijkheden om de spoorlijn nabij het station van Maastricht te kruisen. Trefwoorden Maastricht, spoorroute, doorstroming openbaar vervoer

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Variant 1, Scharnertunnel 3 3 Variant 2, Bypass Variant 2A, Lange Bypass Variant 2B, Korte Bypass 13 4 Variant 3A; Traverse zuid als brug 19 5 Variant 3B, Traverse zuid als tunnel 24 6 Variant 4, Traverse noord 29 7 Verkeerscirculatie Wyck 35 8 Slot 37

5 Pagina 1 1 Inleiding Tussen Scharnertunnel en Noorderbrug is het in oost-westrichting niet mogelijk om de spoorlijn te kruisen, behalve voor voetgangers via de Passerelle in het station. Oostwestverkeer moet derhalve een omrit maken. Voor auto s is dat niet zo hinderlijk, omdat de oostelijker gelegen A2/N2-route ook alleen maar aansluitmogelijkheden heeft in het verlengde van de Noorderbrug en de Scharnertunnel. Voor busverkeer en voor fietsers leidt de bestaande situatie tot ruim omrijden. En als er bij het station een gesloten regime komt voor in- en uitstappen bij de trein en de Passerelle alleen maar toegankelijk is met een treinkaartje, dan komt er ook een nieuwe behoefte aan een openbaar toegankelijke voetgangersroute. Dat is de achtergrond van deze studie Spoorkruising en Stationsomgeving. Er zijn allerlei deelaspecten bezien die in ateliersessies samengevoegd zijn tot samenhangende onderwerpen. Naast de koersnota zijn ook technische rapporten voor de deelaspecten gemaakt. In die deelonderzoeken is soms verder gegaan dan in de koersnota terecht is gekomen. Soms is bovendien nog meer bezien dan in de deelonderzoeken opgeschreven; diverse tussenvarianten blijven daardoor in dit rapport buiten beschouwing. Soms kunnen onderdelen van een variant ook worden toegepast bij andere varianten. Daar zijn niet steeds tekeningen van gemaakt en die worden in dit rapport dan ook alleen maar aangestipt. Soms was het maken van een schets al aanleiding om niet in die richting verder te zoeken vanwege ruimtelijke implicaties, technische problemen of buitensporige kosten. In een aantal gevallen wordt dat in dit rapport opgenomen, maar een opname van alle zaken die aan de orde zijn gekomen, is niet zinvol. Er is een selectie gemaakt. Onderzocht zijn de volgende hoofdvarianten: Variant 1: Scharnertunnel Bussen via de bestaande route (Wilhelminasingel/Scharnertunnel) en een tunnel voor fietsers en voetgangers ten noorden van het stationsgebouw. Variant 2: Bypass Bussen via de Spoorweglaan naar de Scharnertunnel en een tunnel voor fietsers en voetgangers ten noorden van het stationsgebouw. In 2A worden de bussen naar oost én naar zuid over deze route geleid; in 2B alleen de bussen naar het oostelijke deel van de stad. Variant 3: Traverse zuid Een ongelijkvloerse kruising voor bussen, fietsers en voetgangers ten noorden van het stationsgebouw. In 3A gebeurt dat door middel van een viaduct; in 3B door middel van een tunnel. Variant 4: Traverse noord

6 Pagina 2 Bussen via een busviaduct (4A) of een bustunnel (4B) over de sporen ten noorden van de Sint Maartenslaan en een tunnel voor fietsers en voetgangers ten noorden van het stationsgebouw. Voor verkeer is steeds het centrale probleem dat een ongelijkvloerse kruising een oprit en een afrit vraagt die óf heel steil is óf een beduidende lengte heeft. Normaal gesproken worden die hellingen opgenomen in een min of meer rechte, doorgaande route, zoals de Scharnertunnel. Nabij het station ontbreekt daarvoor de ruimte en daarom gaan er (ook) hellingen komen evenwijdig aan de treinsporen. In de diverse varianten zijn de verschillende mogelijkheden te zien. Voorts is er in de verkeersontwerpen rekening gehouden met de in planning zijnde sneltramlijn Vlaanderen Maastricht. In dit deelonderzoek ontwerp omen de onderzochte varianten aan de orde. Daarna wordt nog aangegeven op welke wijze daarmee verder is gewerkt.

7 Pagina 3 2 Variant 1, Scharnertunnel In variant 1 blijven de bussen de bestaande route gebruiken. Naar het centrum rijden de bussen via de Sint Maartenslaan en de Wilhelminabrug. Naar zuid rijden de bussen via Wilhelminasingel en Avenue Céramique en naar oost via de Wilhelminasingel en de Scharnertunnel. Het busstation ligt op de Parallelweg tussen Sint Maartenslaan en Stationsstraat. De tramlijn van Vlaanderen naar Maastricht rijdt via Sint Maartenslaan-Parallelweg-Spoorweglaan met een halte op het busstation. Op de volgende pagina s zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, maaiveldniveau; - Stationsstraat/Parallelweg, tunnelniveau. De schetsen geven aanleiding tot de volgende aantekeningen: - Door de beperkte ruimte op de Parallelweg is uitgegaan van een smal tram/busstation. Aan de zijkant zijn twee langsperrons voor de bussen (18 centimeter hoog) en in het midden is een langsperron voor de trams (30 centimeter hoog). De bussen hebben de deuren alleen aan de rechterkant, maar de trams hebben deuren aan beide kanten. De rijbaan tussen de perrons is 7 meter breed. Staat er een tram aan de halte, dan kunnen bussen niet onafhankelijk van elkaar vertrekken. Staat er geen tram aan de halte, dan kunnen de bussen onafhankelijk van elkaar vertrekken door over de tramsporen heen te rijden. Als de tram naar/van Randwyck rijdt, is de halte bij het station slechts een halte onderweg waar na het in- en uitstappen meteen weer vertrokken wordt. De perrons zijn bruikbaar, maar aan de smalle kant. Ook de overblijvende rijbaan van de Parallelweg is bruikbaar, maar aan de smalle kant. In de schets is uitgegaan van het bestaande hek tussen Parallelweg en sporengebied van de treinen. Als er één of twee treinsporen naast het busstation gemist zouden kunnen worden, dan is de Parallelweg gunstiger te verdelen. - Aan het busstation is uitsluitend ruimte voor bussen die aankomen en/of vertrekken. De buffer voor de bussen die een eindpunt hebben moet buiten dit busstation liggen. Daarvoor is een locatie gevonden tussen Parallelweg en de treinsporen ten noorden van de Sint Maartenslaan. Dit is niet op de schets weergegeven, maar wel te zien op de schetsen van variant 3A. Door de vorm van het busstation moeten eindigende lijnen altijd na het uitstappen van de reizigers in noordelijke richting wegrijden. Vanaf de buffer weer beginnen met instappen moet altijd in zuidelijke richting gebeuren. Op het busstation zelf is geen keermogelijkheid.

8 Pagina 4 Tekening alternatief 1 Parallelweg Maaiveldniveau

9 Pagina 5 Tekening alternatief 1 Parallelweg Tnnelniveau

10 Pagina 6 - De eventuele wens om de Stationsstraat verkeersarm te maken, is hier vertaald in een tweerichtingen busbaan en ten zuiden daarvan een tweerichtingen fietspad. De precieze ligging van die rijbanen is nader te bepalen. Om de kruisende bewegingen voor het station zo eenvoudig mogelijk te houden is het wel van belang dat het fietspad ten zuiden van de busbaan ligt. In deze variant moeten de bussen in twee richtingen in de Stationsstraat rijden, net als nu. - Het hoogteverschil voor de fietsers om onder de treinsporen door te komen begint gedeeltelijk voor het station en gedeeltelijk aan de noordzijde van het gebouw ter hoogte van de kopsporen. De fietsers moeten op het laagste punt zijn als het eerste doorgaande treinspoor (waar treinen naar/van Luik staan) wordt gekruist. De hiervoor beschikbare lengte is voldoende om befietsbaar te zijn. - Bij een ondergrondse doorgang voor voetgangers en fietsers als openbare route is er altijd een spanning met veiligheid en sociale controle. Daarom is het noodzakelijk om zoveel mogelijk functies rond zo n tunnel te combineren. Hier is dat gedaan door een toegang naar de perrons te maken en door de fietsenstalling op kelderniveau te brengen. De fietsenstalling is aangegeven onder het gehele tram/busstation tot aan de noordzijde van de Sint Maartenslaan. De getekende omvang is 4600 m 2. Echter, niet de behoefte aan stallingsplaatsen, maar de beschikbare ruimte heeft de grootte bepaald. Mochten er enige treinsporen beschikbaar komen, dan kan de fietsenstalling in oostelijke richting uitgebreid worden. - Ten aanzien van de capaciteit voor de fietsenstalling is het volgende van belang: - de exacte capaciteit is natuurlijk erg afhankelijk van de wijze van inrichting van de stallingen - in een basisinrichting (gelijkvloers, voldoende ruimte voor de sturen naast elkaar) bedraagt de capaciteit van de 4600m2 onder de bus- en tramhalte inderdaad circa 2100 plaatsen; het ligt niet voor de hand om een dergelijk dure ruimte (ondergronds) zo extensief te benutten. - Indien om en om half verhoogd wordt geparkeerd (sturen over elkaar) is er ruimte voor ca 3000 fietsen - Indien in twee lagen wordt geparkeerd kan ruimte voor ca 4500 fietsen worden geboden. - Ook is het nog mogelijk om in twee verdiepingen te parkeren of bijvoorbeeld in een cilindervorm, waarbij geleidelijk aan in meerdere lagen wordt geparkeerd (vgl. fietsflat Amsterdam). Het is zelfs denkbaar in twee verdiepingen, gestapeld te parkeren. Met andere woorden: de precieze capaciteit is nog niet uit te werken, maar wel is de ruimte waarbinnen de capaciteit moet worden gevonden aangegeven. - Wat verder van belang is, is de vraag welk deel van de capaciteit aan de oostzijde wordt gerealiseerd. Een globale inschatting is dat ca 25% van de capaciteit aan de

11 Pagina 7 oostzijde kan liggen (ongeveer 1500 plaatsen). Verder is de vraag relevant of de bestaande voorziening in het bestaande gebouw in gebruik blijft (ca plaatsen). Tot slot speelt een rol de vraag of aan de oost- of westzijde ruimte kan worden gevonden ten koste van de bestaande spoorwegcapaciteit. Afhankelijk van het uiteindelijke ruimtelijke ontwerp zouden dan ook nog bovengrondse oplossingen denkbaar kunnen zijn. - Er is in deze variant geen schets gemaakt van de situatie bij de Meerssenerweg. Die schets is wel opgenomen bij variant 3B waar sprake is van een tunnel voor voetgangers, fietsen en bussen. Het fiets- en voetgangersdeel daarvan past in variant 1. - Natuurlijk zijn in zulke projecten fasering en bouwmogelijkheden van groot belang. Hier is het maken van de ondergrondse fietsenstalling, terwijl daarboven nu tal van andere activiteiten plaatsvinden op zijn minst een uitdaging te noemen. Omdat het echter in dit stadium ging om een logisch samenhangend eindbeeld en het aftasten van technische/ruimtelijke mogelijkheden, is hieraan slechts zijdelings aandacht besteed. Hetzelfde geldt voor mogelijke ondergrondse infrastructuur (kabels, leidingen) die als gevolg van deze schetsen aangepast of verlegd zou moeten worden.

12 Pagina 8 3 Variant 2, Bypass 3.1 Variant 2A, Lange Bypass Bij variant 2A wordt de Scharnertunnel niet meer gebruikt door autoverkeer, maar alleen nog door bussen, fietsers en voetgangers. Onder de Spoorweglaan door loopt de busroute die aansluit op de Scharnertunnel voor de bussen naar het oosten en op de Akerstraat voor de bussen naar het zuiden. Op de Parallelweg tussen Stationsstraat en Sint Maartenslaan ligt de helling voor de bussen naar en van het maaiveld. De bussen rijden dus via de Sint Maartenslaan naar de Wilhelminabrug. Omdat naast de bushelling onvoldoende ruimte overblijft voor de tram en een tramhalte, rijdt de tram via de Stationsstraat en heeft daar een halte zo dicht mogelijk bij het station. Op de volgende pagina s zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, maaiveldniveau; - Stationsstraat/Parallelweg, tunnelniveau; - Spoorweglaan /Scharnertunnel, tunnelniveau. De schetsen geven aanleiding tot de volgende kanttekeningen: - Cruciaal voor deze variant is het onttrekken van de Scharnertunnel aan het hoofdwegensysteem voor autoverkeer. In de doorrekeningen die gemaakt zijn voor de A2-tunnel (een tunnel voor doorgaand verkeer en een tunnel voor regionaal verkeer) bleek zich voor autoverkeer een schaalvergroting voor te doen met meer nadruk op de tracés van de Noorderbrug en de Kennedybrug en minder nadruk op het tracé van Scharnerweg en Scharnertunnel. Autoverkeer dat overblijft is voornamelijk korte afstandsverkeer dat voor die andere routes te ver moet omrijden. Getalsmatig en functioneel blijkt dat te passen bij de overweg van de Duitse Poort, echter onder voorwaarde dat de spoorbeveiliging zodanig wordt gemoderniseerd dat de sluitingsduur van de spoorbomen (veel) meer gelijkenis gaat vertonen met die van een normale AHOB. Gezien moderniseringen elders in het land moet dat mogelijk zijn. De spoorwegovergang zou daarvoor niet breder behoeven te worden dan nu. - De ondergrondse bushalte is een lange halte met een perron aan beide zijden. De rijbaanbreedte is niet groot genoeg om bussen onafhankelijk van elkaar te kunnen laten wegrijden. Ter hoogte van de voorkant van het stationsgebouw is niet méér breedte aanwezig, omdat daar nog fietsers en voetgangers naar beneden moeten voor de tunnel onder de spoorlijn. Naar het zuiden is ook geen grotere breedte beschikbaar door de aanwezigheid van de parkeergarage onder en naast De Kolonel. De ondergrondse halten moeten met (rol)trappen en liften met het maaiveldniveau verbonden worden. Voor het westelijke perron zal dat in de Stationsstraat zijn. De loopafstanden (ook van bus naar bus) kunnen daarmee groot worden. Daarom is ook een gelijkvloerse voetgangersoversteek in de tunnel aangegeven die dan beveiligd moet worden met waarschuwingslichten.

13 Pagina 9 Tekening alternatief 2A Parallelweg Maaiveldniveau

14 Pagina 10 Tekening alternatief 2A Parallelweg/Spoorweglaan Tunnelniveau

15 Pagina 11 Tekening alternatief 2A Spoorweglaan/Scharnertunnel Tunnelniveau

16 Pagina 12 - In de tunnel zijn geen keermogelijkheden voor de bus en is er voor eindigende/beginnende lijnen ook geen wachtgelegenheid. Net als bij variant 1 is de buschauffeur voor wachtende bussen gedacht aan de Parallelweg ten noorden van de Sint Maartenslaan, zie de schets bij variant 3A. Beginnende/eindigende buslijnen naar/van de Wilhelminabrug moeten rijden via de bustunnel, Akerstraat en Wilhelminasingel om de Wilhelminabrug te kunnen bereiken. - De Stationsstraat is in deze variant alleen toegankelijk voor trams, fietsers en voetgangers. Hier ligt het fietspad ten zuiden van de trambaan; nabij de Spoorweglaan moeten trams en fietsers elkaar kruisen. Dat kan met waarschuwingsknipperlichten. Het is mogelijk om hier de fietsers ten noorden van de trambaan te laten rijden om de kruising tussen trams en fietsers te voorkomen. Echter, door de tramroute wordt die kruising dan verplaatst naar Stationsstraat - Wilhelminasingel. De Stationsstraat zal geheel of gedeeltelijk in tenminste één richting in venstertijden toegankelijk moeten zijn voor laden en lossen. Daarvoor zijn verschillende mogelijkheden die in dit stadium niet nader zijn uitgewerkt. - Ook hier is de fiets- en voetgangerstunnel gekoppeld aan de gewenste perrontoegang (die overigens niet op de schets staat, maar overeenkomt met de schets van variant 1) en een fietsenstalling. Vanwege de bushelling is een fietsenstalling onder de Parallelweg niet mogelijk. Daarom is de stalling hier geplaatst onder de kopsporen ten noorden van het stationsgebouw. De getekende omvang is circa 3500m 1. De stalling is desgewenst in noordelijke richting uit te breiden. - Ondanks de toch beperkte hoeveelheden bussen moet de ondergrondse aansluiting voor de bussen bij de Scharnertunnel met verkeerslichten geregeld worden vanwege het beperkte uitzicht. Standaard staan alle verkeerslichten op rood en aankomende bussen worden in volgorde veilig over de kruising heen geholpen. De kruising is nogal wijd, omdat de bussen in en na een bocht bochtverbreding nodig hebben om een tegenligger te kunnen passeren. In de nu rechtuitlopende Scharnertunnel is die bochtverbreding natuurlijk niet aanwezig. De ruimte moet gevonden worden op het kruisvlak zelf en door het relatief ver terugleggen van de stopstrepen. - Aan de noordzijde van de huidige Scharnertunnel ligt nu een voetpad en een fietspad. Dat fietspad slaat af naar de Spoorweglaan en komt na De Kolonel naar maaiveld. Vanwege de benodigde ruimte voor de bus naast De Kolonel is daarvoor zeer waarschijnlijk geen plaats genoeg. Desgewenst kan de voetgangerstunnel gehandhaafd worden, maar de huidige ruimte is sociaal niet zo erg geslaagd. Vanaf de Scharnertunnel naar de Akerstraat (nu niet mogelijk, maar wel gepland) is 1 Zie opmerking over de capaciteit onder variant Scharnertunnel.

17 Pagina 13 technisch onmogelijk, omdat de vloer van de fietstunnel 1,5 meter hoger ligt dan de vloer van de autotunnel waarover de bussen rijden. Om toch die verbinding voor fietsers mogelijk te maken is het fietspad aan de zuidzijde van de tunnel bruikbaar gemaakt in twee richtingen. In de huidige vormgeving is dat niet mogelijk, maar met betrekkelijk kleine aanpassingen is hier meer ruimte aan de fietsers te geven. - Op dit moment fungeert de bushalte bij Stationsstraat/Wilhelminasingel als een belangrijke centrumhalte. In deze variant komen zowel de bussen naar/van zuid als de bussen naar/van oost daar niet meer langs. De halte bij het station onder de Spoorweglaan is de vervangende halte. 3.2 Variant 2B, Korte Bypass Bij variant 2B wordt de Scharnertunnel wel weer gebruikt door autoverkeer. De bussen gaan wel vanaf de Spoorweglaan op de Scharnertunnel aansluiten, maar niet meer op de Akerstraat. Dat betekent ook dat er geen lange bustunnel nodig is: pas in het zuiden van de Spoorweglaan ligt de helling naar de Scharnertunnel. De bussen naar zuid houden de bestaande route via de Wilhelminasingel naar de Avenue Céramique. In deze variant is het tram- en busstation hetzelfde als in variant 1, dus een gecombineerde halte voor bus en tram op de Parallelweg tussen Stationsstraat en Sint Maartenslaan. De tram rijdt in deze variant dus via de Sint Maartenslaan. Op de volgende pagina s zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, maaiveldniveau; - Spoorweglaan, maaiveldniveau; - Parallelweg, tunnelniveau; - Spoorweglaan/Scharnertunnel, tunnelniveau. De schetsen geven aanleiding tot de volgende kanttekeningen: - Voor de situatie op de Parallelweg bij het tram/busstation, de bufferruimte voor de bussen, de fiets/voetgangerstunnel onder de spoorlijn en de fietsenstalling geldt in deze variant precies hetzelfde als voor variant 1. Hiernaar wordt daarom kortheidshalve verwezen. - Op de schets ziet ook de Stationsstraat er hetzelfde uit als in variant 1. Toch zit daar een verschil. In variant 1 moet de busroute naar zuid en naar oost rijden via de Wilhelminasingel. In variant 2B gaat de route naar oost over de Spoorweglaan naar de Scharnertunnel. De route naar zuid kan zoals nu (Stationsstraat en Wilhelminasingel), maar ook via Spoorweglaan en Sphinxlunet. Als dat gebeurt, zijn de enige bussen die door de Stationsstraat moeten rijden de beginnende en eindigende lijnen naar/van de Wilhelminabrug. Naar de buffer rijden de bussen Sint Maartenslaan Parallelweg (uitstappen)-

18 Pagina 14 Stationsstraat Wilhelminasingel-Sint Maartenslaan-buffer. Beginnende ritten rijden buffer-parallelweg (instappen)-stationsstraat-wilhelminasingel- Wilhelminabrug. De Stationsstraat behoeft dan alleen te worden gebruikt door bussen in westelijke richting en de busstrook in oostelijke richting is dan niet nodig. - Op de Spoorweglaan even ten zuiden van de Bourgognestraat begint de bushelling naar de Scharnertunnel. Om voldoende ruimte voor plaatselijk verkeer en de tram (en mogelijk de bussen via de Sphinxlunet) over te houden, moet de tunneltoegang zo oostelijk mogelijk liggen. Maar dat moet wel naast de bestaande parkeergarage onder en naast De Kolonel. Bovenaan de tunnelhelling moet bovendien het in- en uitrijden van de bussen veilig worden geregeld. Dat vraagt bij het noordelijke deel van de Spoorweglaan om een aanmerkelijk grotere rijbaanbreedte (inclusief middenberm) dan zonder die tunneltoegang. Om de ruimte zo efficiënt mogelijk te kunnen inrichten, rijden de fietsers op de Spoorweglaan in noordelijke richting op een fietspad ten oosten van de tunnelbak. De tram rijdt op de rijbaan in beide richtingen op dezelfde ruimte als het autoverkeer. - Bij de Duitse Poort gaat de tram van dubbelspoor-in-de-straat naar enkelspoorin-de-berm. Deze opzet komt geheel overeen met de opzet die al in een eerder stadium was gemaakt voor de tramroute naar Randwyck. - Net als bij variant 2A is het gebruik van het fietspad aan de noordzijde van de Scharnertunnel niet meer mogelijk. Zou het bij variant 2A heel misschien toch nog net passen, bij variant 2B is dat zeker niet het geval, omdat de bushelling moet komen te liggen op onder meer de plaats van de huidige fietshelling. Dat betekent dat ook hier het fietspad aan de zuidzijde van de Scharnertunnel in twee richtingen gebruikt moet kunnen gaan worden. Dat komt weer overeen met variant 2A. In de schets van variant 2B is een aanpassing van de aansluiting van de zuidelijke fietstunnel op de Heugemerweg aangegeven. De bedoeling daarvan is het iets verlagen van de zuidelijke parallelweg van de Akerstraat, zodat de fietshelling minder steil wordt. Dit zou ook in variant 2A kunnen. - Als de bus op het zuidelijke deel van de Spoorweglaan ondergronds gekomen is, dan wordt de tunnelbuis breder voor de noodzakelijke bochtverbreding. Het autoverkeer wordt in de Scharnertunnel geconfronteerd met een verkeerslicht. Standaard staat dat licht op groen. Het licht wordt alleen rood als er vanaf het station een bus aankomt die linksaf de Scharnertunnel in wil rijden. In de drukke uren gebeurt dat circa 15 keer per uur; de autostroom in de Scharnertunnel wordt dan circa 16 seconden onderbroken ten behoeve van de bus.

19 Pagina 15 Tekening alternatief 2B Stationsstraat/Parallelweg Maaiveldniveau

20 Pagina 16 Tekening alternatief 2B Spoorweglaan Maaiveldniveau

21 Pagina 17 tekening alternatief 2B Parallelweg Tunnelniveau

22 Pagina 18 tekening alternatief 2B Spoorweglaan/Scharnertunnel - Tunnelniveau

23 Pagina 19 4 Variant 3A; Traverse zuid als brug Bij variant 3A komt er voor de bussen naar en van oost een viaduct over de spoorlijn. Er is dan geen tunnel voor fietsers en voetgangers onder de sporen door, maar een viaduct eroverheen naast het busviaduct. De bussen naar en van zuid blijven op de Parallelweg. Het gevolg daarvan is dat er twee verschillende busstations zijn op twee verschillende niveaus die door een (rol)trap en lift met elkaar verbonden moeten worden. Op de Parallelweg is voor de tram geen ruimte meer beschikbaar, dus de tram moet via de Stationsstraat gaan rijden en heeft daar dan ook een halte. Een bus in één richting kan daar nog bij, maar in twee richtingen niet; de bussen van zuid moeten dus via de Sphinxlunet gaan rijden en naar zuid is er een keuze tussen Sphinxlunet en Wilhelminasingel. Op de volgende pagina s zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, viaduct en maaiveldniveau; - Meerssenerweg, viaduct- en maaiveldniveau. De schetsen geven aanleiding tot de volgende aantekeningen: - De bussen naar en van oost rijden via Sint Maartenslaan en de viaducthelling naar bushalten boven de westelijke stationssporen. Voor een consequente en logische voetgangersruimte is voor het busstation een middenperron gemaakt. Naast het busgedeelte op het viaduct ligt het fiets- en voetgangersgedeelte. Voor voetgangers is het mogelijk om over te steken van busperron naar voetpad en terug. - Ook op maaiveldniveau met de bussen naar/van zuid ligt een middenperron. De bussen in de richting Sint Maartenslaan staan in een semi-parkeerhaven langs de rijbaan van de Parallelweg. De rijbaan is tamelijk smal, het busperron zou wat breder mogen en de bushelling is zo smal mogelijk gehouden. Daarmee past het geheel precies in de ruimte ten westen van het hek dat de treinsporen afschermt van de openbare ruimte. Wanneer één of twee treinsporen dichtbij dit hek gemist zouden kunnen worden, dan is de krappe maatvoering tot een comfortabeler niveau te vergroten. - In deze variant is de busbuffer aangegeven voor wachtende bussen tussen het einde van de rit en het begin van de volgende rit. Er is in dit stadium nog geen indeling gemaakt. Zo nodig kan de bufferruimte in noordelijke richting worden uitgebreid. De bufferruimte gaat ten koste van de P+R-ruimte en komt niet overeen met de wens om de P+R-ruimte uit te breiden. Op maaiveld is voor zo n uitbreiding geen plek beschikbaar, dus uitbreiding zal gevonden moeten worden in garage-achtige oplossingen. Daar moeten dan de plaatsen die hier voor de buffer nodig zijn ook bij. De vormgeving van de buffer is zodanig gemaakt dat de beide delen van het busstation bereikbaar zijn.

24 Pagina 20 Tekening alternatief 3A Stationsstraat/Parallelweg Viaduct/Maaiveldniveau

25 Pagina 21 Tekening alternatief 3A Meerssenerweg Viaduct/Maaiveldniveau

26 Pagina 22 - De fietsers moeten vanaf de Stationsstraat naar een viaduct over de sporen heen. Een fietshelling omhoog vóór het stationsgebouw doet veel afbreuk aan de monumentale uitstraling aan die kant. Daarom is de helling geconcentreerd aan de noordzijde van het gebouw. De beschikbare lengte is dan zo kort dat er geen befietsbare helling overblijft. Daarom is hier de ruimte aangegeven voor een mechanische helling (denk aan roltrap of een grootformaat lift, open of gesloten) om het hoogteverschil te overwinnen. Die voorziening is voor voetgangers en fietsers samen. - Omdat daarvoor de ruimte beschikbaar is, is op de Parallelweg even ten noorden van de Stationsstraat nog een bushaltehaven aangegeven. Deze lijkt vooral geschikt voor uitstappen. - De tramlijn heeft in de Stationsstraat zo oostelijk mogelijk een halte (halten liggen niet in de bocht voor een goed wagenoverzicht voor de bestuurder). Met de noodzakelijke ruimte voor bussen in westelijke richting (net als bij variant 2A voor bussen naar de buffer en naar de Wilhelminabrug en desgewenst ook naar Avenue Céramique) en de ruimte voor de fietsers blijft er niet veel meer over. Net als bij variant 2A ligt het fietspad ten zuiden van de trambaan. Er is geen ruimte voor de bus van Avenue Céramique naar het station; die moet dus via de Sphinxlunet en doet de halte Wilhelminasingel niet aan. - Aan de oostkant van de spoorlijn moet de bus weer van viaductniveau naar maaiveldniveau. Op maaiveld gekomen moeten alle bussen de Professor Nijpelsstraat in. De helling is daarvoor net lang genoeg. Ten behoeve van de busdoorstroming hebben bussen voorrang ten opzicht van het verkeer op de Meerssenerweg. Mogelijk moet dat met een waarschuwingsknipperlicht ondersteund worden. De helling ligt op de plek waar nu de P+R-abonnementhouders parkeren. - De helling van viaductniveau naar maaiveldniveau ligt voor fietsers en voetgangers voor een belangrijk deel ten oosten van de Meerssenerweg. Bij het Thorbeckeplantsoen wordt het maaiveld weer bereikt. Aan de westzijde van de Meerssenerweg is nieuwe bebouwing gesuggereerd. Niet aangegeven is wat voor bebouwing dat is. Het is mogelijk om daar een parkeergarage voor P+R te bouwen, maar ook een kantoorgebouw(tje) met parkeren in de kelder zou kunnen.

27 Pagina 23 - Zoals bij een tunnel onder de sporen een fietsenstalling in de tunnel is aangegeven, zo is hier een fietsenstalling aangegeven op het viaduct. De bestaande passarel voor voetgangers over de sporen is vrijgehouden (visueel en constructief), maar de fietsenstalling is er wel mee verbonden. De omvang van de stallingsvloer is 2000 m 2. In deze constructie is het echt mogelijk om (net als bij auto s) de fietsenstalling in meer verdiepingen uit te voeren voor een groter aantal parkeerplekken. De fietsenstalling is ook te vergroten door integreren met de passarel 2. 2 Zie opmerkingen over capaciteit onder variant 1 Scharnertunnel

28 Pagina 24 5 Variant 3B, Traverse zuid als tunnel Zoals variant 3A over de sporen heen gaat met een viaduct, zo gaat variant 3B eronderdoor met een tunnel. Organisatorisch lijken ze dus erg op elkaar. Van oorsprong zat er een groter verschil tussen de varianten 3A en 3B. Eerst was gedacht voor variant 3B aan een compleet ondergronds busstation voor alle lijnen, dus voor de route naar/van oost en de route naar/van zuid. Ook de buffer zou dan ondergronds liggen. De verkeersschetsen zijn hier nog op gebaseerd en die schetsen worden, volledigheidshalve, hier weergegeven. Het behoeft geen betoog dat de aanleg en exploitatiekosten van zo n oplossing buitengewoon hoog zijn. Na het gereedkomen van de schetsen verdween voor variant 3B het ondergrondse busstation buiten beeld en werd daarmee 3B het evenbeeld van 3A, maar dan eronderdoor in plaats van eroverheen. Met de schetsen van variant 3A is de inmiddels geëvalueerde variant 3B dus gemakkelijk voor te stellen. Vanuit de oude gedachte van deze variant zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, maaiveldniveau; - Parallelweg, tunnelniveau. De schetsen geven aanleiding tot de volgende kanttekeningen. - Voordeel van een geheel ondergronds busstation met een helling richting Sint Maartenslaan is dat de kruising Stationsstraat Parallelweg Spoorweglaan geheel busvrij is. Door de Stationsstraat rijdt de tram die halten heeft die zo dicht mogelijk bij het station liggen en fietsers op een fietspad ten zuiden daarvan. De T-aansluiting voor het station oogt op de schets niet alleen eenvoudig, maar is dat ook in werkelijkheid. - Voor fietsers naar de tunnel is geen berijdbare helling mogelijk, zoals in de varianten 1 en 2B. Vanwege busstation, voetgangersstromen en fietsenstalling moet de fiets- en voetgangersvloer komen te liggen op dezelfde hoogte als de busvloer, dus de fietsers hebben busdoorrijhoogte en geen fietsdoorrijhoogte. Het hoogteverschil is daarmee te groot voor een befietsbare helling; hier moet dus een mechanische helling toegepast worden. - Nadeel van een geheel ondergronds busstation met een helling naar de Sint Maartenslaan is dat alle bussen zowel heen als terug via de Sint Maartenslaan moeten, met uitzondering van de bussen naar en van oost. Bussen vanaf de Wilhelminabrug naar de Avenue Céramique moeten dus bij de Sint Maartenslaan afslaan naar het Station en komen op hetzelfde punt weer zo n 5 minuten later terug om over de Wilhelminasingel verder te rijden. Psychologisch komt dat op de reiziger volkomen anders over dan een route Wilhelminasingel Sint Maartenslaan Parallelweg Stationsstraat - Wilhelminasingel en wel veel negatiever (opzichtig omrijden).

29 Pagina 25 Tekening alternatief 3B Stationsstraat/Parallelweg Maaiveldniveau

30 Pagina 26 Tekening alternatief 3B Parallelweg Tunnelniveau

31 Pagina 27 Tekening alternatief 3B Meerssenerweg Maaiveld/Tunnelniveau

32 Pagina 28 - Het onderstaande busstation zou liggen ten oosten van de tunneltoegang en de fietsenstalling ten westen van de tunneltoegang. Ter compensatie van de mechanische helling voor fietsers aan de stationszijde zou een berijdbare helling richting Sint Maartenslaan erbij komen. De omvang van de fietsenstalling op de schets is 3000 m 2. Evenals bij de andere varianten is de bushelling aangegeven ten westen van het huidige spoorhek. Als de meest westelijke treinsporen niet nodig zouden zijn, kan de bushelling in oostelijke richting opschuiven, het fietspad ook en de fietsenstalling wordt groter 3. - Het toen gedachte busstation was een ruimte van 130 meter lengte en 60 meter breedte, dus een zeer grote ruimte. Dat moest ook wel, want ondergronds bouwen biedt geen mogelijkheden voor een kleine uitbreiding als er toch nog wat meer ruimte nodig is. Alle normaal denkbare reserveruimte en reserveringen voor in de toekomst denkbare situaties moeten noodgedwongen al direct meegenomen worden. Nu dit busstation uit de gedachte opzet verdwenen is, wordt het ondergrondse bushaltegedeelte teruggebracht tot de ruimte die voor het viaduct van variant 3A was gedacht: 80 x 25 m 2. - Aan de kant van de Meerssenerweg komt de bushelling omhoog, waarna de bussen de Professor Nijpelsstraat inrijden. Net als bij variant 3A moet verkeer op de Meerssenerweg voorrang verlenen aan de busroute en net als bij variant 3A ligt de helling op de plaats waar nu de P+R-abonnementhouders parkeren. - Bij variant 3A liepen het fiets- en voetpad door naar het Thorbeckeplantsoen en bij variant 3B is dat niet anders. Nu gebeurt dat echter vanuit een tunnel. Ook hier is aan de westzijde van de Meerssenerweg een gebouw gesuggereerd dat nader kan worden ingevuld. 3 Zie opmerkingen over de capaciteit onder variant 1 Scharnertunnel

33 Pagina 29 6 Variant 4, Traverse noord Bij variant 4 is sprake van een veel noordelijker gelegen kruising van de busroute met de spoorbaan. Bij de Sint Maartenslaan gaat de route in noordelijke richting omhoog, maakt een 180-gradendraai boven de treinsporen en gaat dan naar beneden. Om naar beneden te komen zijn de drie doodlopende goederensporen (spoor 72, 73, 74) langs de Meerssenerweg in het verlengde van de P+R-plaatsen nodig. Van daar af rijden de bussen de Professor Nijpelsstraat in. Het busstation ligt op de Parallelweg en is alleen toegankelijk via de Sint Maartenslaan en van/naar de bufferplek ten noorden van de Sint Maartenslaan. Bij de hoek Stationsstraat-Parallelweg-Spoorweglaan komen alleen trams, fietsers en voetgangers. Binnen variant 4 is er natuurlijk ook sprake een 4A (eroverheen) en een 4B (eronderdoor). Van meet af aan was duidelijk dat een tunnel hier (naar het noorden wordt het sporenpakket steeds groter) véél duurder zou zijn dan een viaduct, zonder dat er essentiële voordelen genoemd konden worden. Daarom is alleen rekening gehouden met de viaductvorm in variant 4. Op de volgende pagina s zijn de volgende schetsen opgenomen: - Stationsstraat/Parallelweg, maaiveldniveau; - Parallelweg, tunnelniveau; - bus/fietsviaduct, zuidelijke deel; - bus/fietsviaduct, noordelijke deel. De schetsen geven aanleiding tot de volgende aantekeningen: - Essentie van deze variant is het autovrij maken van Stationsstraat-Parallelweg- Spoorweglaan. Aan de noordzijde ligt een doodlopend busstation. Aan de westzijde moet in tenminste een deel van de Stationsstraat in venstertijden bevoorradingsverkeer mogelijk zijn; dat moet bij een keuze voor deze variant nog nader ingevuld worden. In de Stationsstraat ligt de trambaan met halte en ten zuiden daarvan ligt de fietsroute. Op de Spoorweglaan blijft autoverkeer mogelijk, maar even voor de Stationsstraat komt een keerlus en autoverkeer moet dan weer wegrijden in zuidelijke richting. Op het busstation is geen fietsruimte aangegeven. Als de westelijke treinsporen gemist kunnen worden, neemt de beschikbare breedte toe en is het desgewenst mogelijk om een fietsroute langs het busstation te leiden. Is die extra breedte er niet, dan worden noord-zuidfietsers geleid via de Alexander Battalaan. De nu aangegeven breedte is nodig om de bus te kunnen laten keren. - Een bus/fietsviaduct verder noordelijk ligt ver weg en voetgangers mogen er zeker niet verwacht worden. Daarmee blijft de behoefte aan een tunnel voor fietsers en voetganger even ten noorden van het stationsgebouw bestaan. Die is dan ook opgenomen.

34 Pagina 30 Tekening alternatief 4 Stationsstraat/Parallelweg Maaiveldniveau

35 Pagina 31 tekening alternatief 4 Parallelweg Tunnelniveau

36 Pagina 32 tekening alternatief 4 Bus/fietsviaduct Zuidelijke gedeelte

37 Pagina 33 Tekening alternatief 4 Bus/fietsviaduct Noordelijke gedeelte

38 Pagina 34 - Net als in variant 1 is hier voldoende ruimte om er een befietsbare route van te maken. Bij een befietsbare route is de fietsroute pas beneden bij het eerste doorgaande treinspoor. Om de fietsenstalling onder het busstation te bereiken, moet er soort zijslurf worden gemaakt onder de kopsporen van de trein. Daarmee wordt de totale omvang van de fietsenstalling ongeveer 4800 m Op de schetsen van deze variant is geen busbuffer getekend, maar die is wel nodig. De busbuffer ligt aan de Parallelweg ten noorden van de Sint Maartenslaan. In deze variant moet de ruimte gedeeld worden met de ruimte voor de bushelling. In noordelijke richting zal de buffer daarom vrij lang moeten zijn. Om het viaduct te kunnen maken, zijn niet alle bestaande treinsporen te handhaven. Aan de westzijde van de emplacement gaat het om spoor 9 (dat nu gebruikt wordt om de wasmachine te bereiken, al kan dat ook over een ander spoor) en de sporen 31 tot en met 37. Die sporengroep heeft te maken met de bediening van het voormalige Van Gend en Loos-terrein. Dat terrein is voor goederenvervoer niet meer in gebruik en mogelijk zouden die sporen opgeheven kunnen worden. De gemeente is hiervoor in overleg met Prorail. Aan de oostzijde van het emplacement is er voor de bus- en fietshelling niet voldoende ruimte tussen de spoorlijn en de Meerssenerweg. Omdat de Meerssenerweg ongeveer zijn huidige functie moet blijven vervullen en daardoor vrijwel de huidige ruimte nodig heeft, moet de helling op de huidige spoorbaan liggen. Hiervoor zijn de doodlopende sporen 72, 73 en 74 gebruikt. - De centrumhalte aan de Wilhelminasingel wordt alleen aangedaan door de zuidlijnen naar/van Avenue Céramique. 4 Zie opmerking over de capaciteit van de fietsenstalling onder variant 1 Scharnertunnel

39 Pagina 35 7 Verkeerscirculatie Wyck In de loop der jaren heeft Wyck steeds meer het karakter gekregen van een deel van het centrum. Heel duidelijk is dat in de doorloop tussen Servaasbrug en station. Verder is er een sterke kwaliteitsverbetering geweest in de horeca in het zuidelijke deel van de Rechtstraat en in de Hoogbrugstraat. De oostelijke oever van de Maas vanaf Servaasbrug in de richting van Avenue Céramique wordt als voetgangersgebied steeds belangrijker. Meestal in samenhang met de parkeermogelijkheden (soms openbaar, soms alleen voor vergunninghouders) is plaatselijk eenrichtingsverkeer voor auto s ingevoerd. Een aantal straten is zodanig smal dat geen autoverkeer wordt toegelaten. Op de volgende pagina staat een overzicht van de bestaande situatie. Afhankelijk van de precieze variant die gekozen wordt zijn er enige aanpassingen in de circulatie nodig. Daarnaast spelen in Wyck aanpassingen die niet of nauwelijks te maken hebben met de keuze van de spoorkruisingsvarianten. Een voorbeeld daarvan is de wens om autoverkeer en parkeren in drukke voetgangersuren uit de Wykerbrugstraat te halen en de komst van een parkeergarage aan de Lage Barakken even ten noorden van de Bourgognestraat. In dit stadium is bezien of de verschillende varianten lijken te leiden naar voor de circulatie in Wyck zodanig grote problemen, dat een variant zich hiermee diskwalificeert. Dat blijkt niet het geval te zijn, al is variant 4 zonder gemotoriseerd verkeer op Stationsweg-Parallelweg-Spoorweglaan bepaald niet eenvoudig op te vangen. Het feit dat nu geen enkele variant doorslaggevende bezwaren heeft geeft de mogelijkheid om nadere details te bezien in een volgend stadium van het planproces.

40 Tekening verkeerscirculatie Wyck Pagina 36

41 Pagina 37 Slot Het in dit rapport beschreven materiaal is, om de ruimtelijke gedachten enigszins te focussen, in een vroeg stadium samengesteld. Daarna wordt er verder gedacht en ontstaan andere invalshoeken. Zeer interessant is daarbij de ontwikkeling om door het beperken van het aantal goederensporen aan de oostzijde van het emplacement de lengte van de fiets- en voetgangerstunnel te beperken. Hierdoor wordt vóór de Meerssenerweg weer het maaiveldniveau bereikt, ontstaat er ruimte voor een aansprekend oostelijk stationsgebouw met voorrijruimte en zijn er meer mogelijkheden voor een gebouw waarin ook P+R ondergebracht kan worden. Ook kan de lichttoevoer van de fiets- en voetgangerstunnel verbeterd worden door het terugleggen van de westelijk gelegen kopse sporen. Een kortere fiets- en voetgangerstunnel is gunstiger voor de sociale veiligheid dan een lange tunnel, zeker als het einde van de tunnel niet goed zichtbaar is. De schetsen in dit rapport hebben gediend als aangevers om op door te werken en om de consequenties van keuzen inzichtelijk te maken. Ze zijn dus niet gemaakt met de gedachten zo moet het worden. Daarom is ook deze schetsvorm gekozen. Met name aan de kant van Meerssenerweg ligt er nog een grote ontwerpopgave, mede afhankelijk van de mogelijkheden tot het verkrijgen van spoorruimte.