Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek Ruimtelijke Onderbouwing

Transcriptie

1 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Goudappel Coffeng Gemeente Maastricht Spoorkruising en Stationsomgeving Deelonderzoek Ruimtelijke Onderbouwing 1

2 Onderzoek Spoorkruising Goudappel Coffeng 24 juni 2010 MTT050/Cso/0761 Olindo Caso, Bas Govers, Jeroen Weppner 2

3 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Inleiding Inhoud De Spoorzone en het centraal station vormen een markant punt in de ruimtelijke structuur en de historie van de stad. De aanleg van het spoor, evenals de eerste ruimtelijke uitbreidingen van de (vesting)stad Maastricht, stammen uit eind 19e eeuw. De aanleg van de treinverbinding rond 1850 stimuleerde de komst van meer industrieën. Dat heeft ertoe geleid dat bijna de gehele spoorzone, van noord naar zuid, omgeven is door bedrijvigheid. Het spooremplacement werd de nieuwe oostelijke grens van de stad en vormde zo een barrière voor de ontwikkelingen van nieuwe buitenwijken. Vanaf de jaren 20 in de vorige eeuw kwamen er nieuwe woonwijken aan de oostzijde van het station. Lange tijd ontbrak het aan een goede verbinding tussen de twee stadsdelen, met een vrij autonome ontwikkeling tot gevolg. Ruim een eeuw verder is de spoorkruising nog steeds een ontbrekende schakel in de ruimtelijke en verkeerskundige structuur van de stad. De spoorzone vormt een omvangrijk gebied midden in een stedelijke omgeving. Dat is niet alleen in Maastricht, ook andere steden als Breda, Eindhoven en Nijmegen hebben een rangeerterrein in de stad. Het doorsnijden van deze gebieden zijn vaak ingrijpende, zowel financieel als ruimtelijk, ontwikkelingen. In Maastricht leeft de wens om de barrière van de spoorzone te slechten al jaren. Met de aanstaande ondertunneling van de A2 en de bijbehorende ontwikkeling van de directe omgeving, bieden de kans om tegelijk ook verbeteringen aan de spoorzone te treffen. Al sinds de aanleg van de spoorlijn eind 19e eeuw hebben beiden zijden van het station zich ontwikkeld tot twee aparte werelden met verschillende gezichten. Tijd voor hereniging. In dit deelrapport gaan we in op de ruimtelijke component in de spoorkruising. Daarbij zoomen we langzaam in van het niveau van de stad, naar de ligging van de spoorzone tussen beide buurten om te landen bij de functie van het stationsgebouw en de directe omgeving Ruimtelijke Ontwikkeling van de Stad 9... Kenmerken van de Stationsomgeving Beleidskaders Toekomstige Visie op de Stationsomgeving De Varianten Variant 1: Scharnertunnel Variant 2: Bypass Variant 3: Traverse zuid Variant 4: Traverse noord Beoordeling Conclusies 3

4 Onderzoek Spoorkruising 4 Blaeu, 1652

5 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Ruimtelijke Ontwikkeling van de Stad Wie de plattegrond van Maastricht bestudeert ziet gelijk enkele zeer herkenbare ruimtelijke elementen; een concentrische structuur met drie noord-zuid assen. Het stadslandschap van Maastricht toont een concentrische structuur, waarbij de oude kern, oorspronkelijk gevormd door twee polen aan beide kanten van de Maas (Maastricht en Wyck), nog steeds duidelijk zichtbaar is. Deze concentrische structuur is ook verkeerskundig vormgegeven door de huidige singelstructuur, die ook tegenwoordig nog het zwaartepunt van de stad vormt. Vanuit de singelstructuur zijn er radiale ontwikkelingsassen gevormd. Het radiale wegenpatroon voorziet de uitbreidingswijken van de noodzakelijke verbindingsstructuur. Dit patroon is vooral zichtbaar aan de westkant van de stad, waar de radiale structuur aan beide kanten van de singels aansluit en voor een heldere relatie tussen buitenwijken en stadscentrum zorgt. Ook aan de oostkant is het radiale patroon met korte lijnen te onderscheiden. De op de Wilhelminasingel georiënteerde straten stuiten aan de ene kant op de barrière van het spoor en aan de andere kant op de dorpsstructuur van Wyck. Ook de Avenue Céramique kan als een radiaal worden beschouwd. Deze verbindt de wijk Céramique met de Wilhelminasingel. Van alle radialen aan de oostkant, is alleen de stadsas een lange lijn. Deze as loopt door de dorpsstructuur van Wyck en verbindt via de Sint Servaasbrug het station met de binnenstad. Hoewel de stad concentrisch is opgebouwd zijn er drie duidelijke noord zuid assen in de stad te herleiden en ook te beleven. De A2, de spoorzone en de Maas zorgen in verschillende mate voor barrièrewerking in de oost-west verbindingen. Ten eerste is de Maas een natuurlijke barrière (water). De rivier is tegenwoordig voornamelijk voor het autoverkeer een zwakke schakel in de verkeersstructuur. Het autoverkeer heeft twee bruggen die de verbinding vormen tussen oost en west Maastricht. De explosieve groei van het autoverkeer in de laatste decennia heeft ertoe geleid dat de capaciteit van de bruggen bereikt is. Een extra brug komt er niet, waardoor een pakket aan flankerende maatregelen de komende jaren zorgt voor een robuuste verdeling van het wegverkeer tussen beide oevers. Voor het langzame verkeer zijn meer verbindingen aanwezig. Middels vijf bruggen kunnen voetgangers en fietsers de Maas passeren en vormt deze barrière geen hinderlijk obstakel meer. Ook het Maasboulevard project heeft de relaties tussen stad en water sterk verbeterd. Ten tweede vormt de A2-barriere op dit moment nog een asfaltstrook door de stedelijke zone. De oversteekbaarheid van de A2 voor zowel het autoverkeer, openbaar vervoer en langzaam verkeer is slecht. Dit verbetert met de komst van de tunnel. Het verkeer verdwijnt grotendeels onder het maaiveld. Op maaiveld ontstaat een groene loper dat een nieuwe bijzonder element wordt in het stadslandschap van Maastricht. a: Landschap in Maastricht: water, groene wiggen, parken b: Oude kern met stadsomwallingen c: Singels en radialen a b c 5

6 Onderzoek Spoorkruising Maas / Maasboulevard Spooremplacement / station A2 / groene loper 6 Drie barrières in Maastricht: water, ijzer, asfalt.

7 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Ruimtelijke Ontwikkeling van de Stad Tenslotte vormt de spoorzone zowel ruimtelijk als verkeerskundig het grootste obstakel. Om vanuit Maastricht oost het station te bereiken rijden zowel het openbaar vervoer als de fietsers om. Het station is voor deze twee vervoersmiddelen een belangrijke bestemming. Omrijden is derhalve voor deze twee vervoersmiddelen ongewenst, zeker nu de gemeente het gebruik van deze twee vervoersmiddelen stimuleert. De consequentie van de ontwikkeling van de oostelijke gebieden als autonome ruimtelijke enclaves was, dat er bijna geen fysieke verbindingen tot stand zijn gekomen tussen de beide stadsdelen. De meest centrale verbinding is de huidige Scharnertunnel. Een andere verbinding boven en/of onder het spoor tussen de Scharnertunnel en de Noorderbrug heeft, behalve de voetgangersverbinding de Passerelle, altijd ontbroken. De spoorbarrière is al jarenlang een fysieke scheiding in de stad. Sinds de uitbreiding van de stad aan de oostzijde van de spoorlijn rond 1920, ingeleid door de heersende woningnood en door de uitbreiding van de gemeentelijke grenzen, is de relatie met de (binnen)stad moeizaam. De arbeiderswijk Wittevrouwenveld uit 1921 stond destijds vrijwel helemaal los van de stad. Maaskruisend Verkeer en Mobiliteitsmanagement Maastricht Enkele jaren geleden heeft onderzoek naar een Tweede Noorderbrug uitgewezen dat de aanleg hiervan niet voldoende verkeer trekt. De verwachting is dat de maximale capaciteit van de twee bruggen over enkele jaren bereikt wordt. Om een verkeerschaos te voorkomen is besloten om een pakket aan flankerende maatregelen op te stellen om grip te houden op het aantal Maaskruisende autobewegingen. De aanleg van de tram Vlaanderen Maastricht, een ambitieus fietsplan, een sturend parkeerbeleid en uitgebreid openbaar vervoer netwerk moet het aantal lokale en regionale autobewegingen in bedwang houden. Het programma Mobiliteitsmanagement is een uitwerking van de maatregelen, met het doel om voldoende alternatieven te bieden tijdens de bouw van de A2-tunnel. 7

8 Onderzoek Spoorkruising Referentiekaart stationsgebied 8

9 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Kenmerken van de Stationsomgeving De barrière van het spoor heeft geleid tot twee gezichten in het stationsgebied: een dominante levendige westelijke zijde en een rustige en onzichtbare oostelijke zijde. De beide zijden moeten meer gelijkwaardig worden. Ook de oostzijde vraagt om een herkenbare toegang tot het station. Dominante westzijde De meeste aandacht is altijd gelegd op de relatie tussen station en stadscentrum, de zogenaamde Percee. Deze as is heel belangrijk in ruimtelijk en functioneel opzicht. Het Stationsplein neemt hier een centrale positie in. Het moet alle bewegingen, verplaatsingen en mogelijkheden rondom het station coördineren, en tevens de rol als stadspoort waarmaken. De huidige relatie Stationsplein Stationsstraat is ook een zwakke schakel in deze keten en dient verbeterd te worden. Essentieel voor de kwaliteit aan deze zijde van het station is het deel tussen hoofdingang en de ingang bij de kopsporen. Er is hier momenteel geen verblijfskwaliteit en met name de zijingang bij de kopsporen mist de allure die bij de entree van de stad hoort. Toch is dit de meest gebruikte ingang. In dit gebied ligt de opgave om van een belangrijk knooppunt, waar verschillende stromen reizigers gebruik van maken, ook een aantrekkelijke plek te maken. Binnenstedelijke stadsas Het straatbeeld in de Stationsstraat tussen Stationsplein en Wilhelminasingel is tegenwoordig gedomineerd door geparkeerde auto s en fietsen in de middenberm. Winkels en overige functies dragen weinig bij in de kwaliteit van het totaalbeeld. De belangrijke rol van de stadsas voor langzaam verkeer van en naar het stadscentrum is nu niet voelbaar. Een ander wegprofiel biedt hiervoor mogelijkheden en verbetert de aansluiting van de stadsas op stationsplein. Deze mogelijkheden zijn sterk afhankelijk van programmatische eisen van het openbaar vervoer (bus en tram) en het wegverkeer (auto s, laden en lossen, parkeren). Natuurlijk zou het realiseren van een oostwest fietsverbinding langs deze as ook sterk bijdragen aan de ontwikkeling. De Wijckerbrugstraat tussen de Wilhelminasingel en de Sint Servaasbrug heeft duidelijk een meer binnenstedelijke karakter, met evenwicht tussen verkeersdeelnemers en extroverte functies. De egale inrichting komt qua materialisatie overeen met de stille kant van de Stationsplein - Spoorweglaan. Het Stationsplein vormt het einde van de stadsas met het stationsgebouw als opvallende verschijning. Het gebouw drukt zijn stempel op het stationsgebied door de monumentale opbouw met trapgevels in rode baksteen en de hoge toren. Het is een van de eerste stations in Nederland uit de 20e eeuw waarbij een kopfunctie met een doorgaande functie gecombineerd wordt. De betekenis van het station als stadsgrens is nog steeds sterk aanwezig. Deze stadsgrens is ook de reden geweest waarom de oostelijke wijken als een soort van autonome enclaves zijn ontwikkeld. Stille zuidkant Opvallend verschijnsel in deze omgeving is de stille zuidkant van het Stationsplein. Deze staat in groot contrast met de drukke noordkant waar het openbaar vervoer de aandacht opeist. Aan de zuidkant van het station stationeren alleen de taxi s. De klassieke nieuwbouw van De Colonel met een geometrisch ontworpen groene tuin en een fontein, completeert de rustige omgeving. Functionele noordkant Deze verhouding tussen de mobiliteitskant en de verblijfkant van de stationsomgeving is kenmerkend voor de westzijde. De twee delen zijn nog niet goed in balans. 9

10 Onderzoek Spoorkruising zicht vanuit de zijuitgang van station zijuitgang van station busstation met overkapping (stadsbussen) busstation (streekbussen) P+R op Parallelweg fietsenstalling onbewaakt 10 Stationsplein St. Maartenslaan met kerktoren aansluiting Stationsplein - Stationsstraat

11 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing stationsgebouw vanuit Stationsstraat middenberm op Stationsstraat Wijcker Brugstraat Wijcker Brugstraat perronsoverkapping en Passerelle uit 1984 stationshal met trappen naar Passerelle 11 stille kant Stationsplein met nieuwbouw De Colonel Spoorweglaan huidige fietsverbinding in de Scharnertunnel

12 Onderzoek Spoorkruising Meerssenerweg spooremplacement met Passerelle uit 1984 gezien vanuit de oostkant zichtlijn vanuit Prof. Nijpelsstraat naar St. Maartenskerk Passerelle met spoor, vormalig KPN terrein met de toren van Onze Lieve Vrouw van Lourdes

13 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Kenmerken van de Stationsomgeving Onzichtbare oostzijde De aandacht en focus op de stadsas heeft ertoe geleid dat het stationsgebouw geen gezicht heeft voor de oostelijke wijken. Nog steeds is de oostkant van het spooremplacement een achterkant, gekenmerkt door niet ontworpen relaties en een functionele inrichting van de openbare ruimte: parkeren en een fietsenstalling op een smalle strook langs de sporen. Het spooremplacement wordt gescheiden van de Meerssenerweg door simpele, standaard hekken. De verbinding met het stationsgebouw en de treinperrons vindt plaats via de verouderde Passerelle (1984). De Passerelle is één van de kenmerkende elementen van de huidige stationsomgeving. De huidige Passerelle heeft een functioneel karakter (bereiken van middenperron), is niet befietsbaar en oncomfortabel door de steile trappen. Bovendien mondt de Passerelle uit in de stationshal, die beperkt is in de openbaarheid. De Passerelle is de tweede in de geschiedenis van het huidige stationsgebouw. De oorspronkelijke Passerelle werd in 1916 gebouwd en rond 1960 afgebroken, nadat de Scharnertunnel werd gebouwd. De oude Passerelle was niet geliefd onder de Maastrichtenaars wegens met name aspecten op het gebied van sociale onveiligheid. Toch was de verbinding van grote sociale waarde vanwege de relaties naar de oostelijke wijken. Tussen het spoor en de A2 ligt de buurt Wyckerpoort. De buurt trekt veel fietsende scholieren vanwege het St. Maartenscollege dat een regionale functie heeft. De wijk is ingeklemd tussen twee sterke barrières, de A2 en het spoor. Aan de noordzijde vormt ook de Viaductweg en aan de zuidzijde de Scharnerweg twee drukke verkeersassen. Dat heeft de ruimtelijke ontwikkeling van de wijk de afgelopen decennia sterk bepaald. Naast de ondertunneling van de A2 vindt een belangrijke ontwikkeling plaats op het voormalige KPN-terrein, waar appartementen in combinatie met commerciële ruimten gerealiseerd worden. In dit complex worden tevens circa 500 parkeerplaatsen in een kelder aangelegd. Zichtlijnen als koppeling tussen oost en west Een van de weinige relaties die er momenteel tussen de oost- en westzijde van het station aanwezig zijn, is de zichtrelatie. Deze zichtrelatie biedt met name voor de voetgangers en bezoekers van het gebied belangrijke oriëntatiepunten. Door nieuwe ontwikkelingen in de A2-zone is de wens van een goede verbinding tussen oost en west actueler dan ooit. Deze verbinding is er al visueel, zoals de lange lijn van de Voltastraat - Prof. Cobbenhagenstraat - Prof. Nijpelsstraat die idealiter wordt vervolgd in de St. Maartenslaan. Het perspectief wordt beëindigd door de toren van de St. Maartenskerk aan de rand van de Maas. Het omgekeerde perspectief, vanuit de St. Maartenslaan, heeft de toren van Onze Lieve Vrouw van Lourdes als referentiepunt. De hoge toren van het stationsgebouw is een ander opvallend zichtbaar referentiepunt in de omgeving. Nieuwe referentiepunten zijn de hoogbouw van De Colonel en in de toekomst de hoogbouw van de ontwikkelingen op het voormalige KPN-terrein. Deze referentiepunten zijn belangrijk in de oriëntatie tussen Maastricht west en oost. Nieuwe zichtlijnen ontstaan wanneer de zogenaamde stadsas, de centraal gelegen as tussen de binnenstad en het station (Stationsstraat - Wycker Brugstraat - Sint Servaasbrug - Maastrichter Brugstraat) wordt doorgetrokken naar het oosten. Deze wens is ook verwoord in een aantal beleidsnota s. Die worden in het volgende hoofdstuk beschreven. een ontwerp van de nieuwe centrumontwikkeling op oost, het voormalige KPN-terrein in de wijk Wijckerpoort 13

14 Onderzoek Spoorkruising 14 Binnenstad volgens Raamplan Openbare Ruimte 2001 De lange lijn van de Stadsas

15 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Beleidskaders In het Raamplan Openbare Ruimte Binnenstad (2001), de nota Over de Sporen (2004) en in de Structuurschets Noordoost (2008) is aandacht besteed aan de problematiek van het stationsgebied en de mogelijke verbindingen tussen oost en west. In deze studies is het stationsgebied benaderd als onderdeel van de openbare ruimte in de binnenstad en als (te overbruggen) barrière in de verbindingen tussen oostelijk Maastricht en de binnenstad. Raamplan Openbare Ruimte Binnenstad De Stationsstraat en het Stationsplein alsmede het karakteristieke en monumentale stationsgebouw behoren in het Raamplan Openbare Ruimte Binnenstad tot de binnenstad. Het gebied heeft immers een sterke band met de binnenstad. Met deze keuze toont het Raamplan daarmee het belang van de (gewenste) homogeniteit van de openbare ruimte aan. Het Raamplan heeft een duidelijke opgave voor de stadsas en het Stationsplein. Voor de stadsas ligt de opgave in het versterken van zijn structurerende kwaliteiten door meer uniformiteit, samenhang en homogeniteit in de inrichting van de openbare ruimte (vloer, meubilair, verlichting). Ook verkeerskundig ligt er een uitdaging, waarbij de inrichting en het ontwerp van de stadsas het langzaam verkeer faciliteert. Autoverkeer is alleen incidenteel toegestaan en niet overal, waarbij het Stationsplein een uitzondering vormt wegens de specifieke mobiliteitsdoelen. Aan de oostzijde dient de aansluiting tussen de stadsas en het Stationsplein verbeterd te worden. Het monumentale stationsgebouw is voor veel bezoekers de standsentree. De eerste kennismaking met de stad dient representatief te zijn. Daarom moet aandacht besteed worden aan de verblijfskwaliteit van de ruimte op het plein. Eenduidigheid en beperking van straatmeubilair (inclusief de voorzieningen voor taxi s, bussen en fietsen) zijn hierbij positieve kwaliteiten. 15

16 Onderzoek Spoorkruising Over de Sporen: fietsverbindingen over de spoor Over de Sporen: OVverbindingen over de spoor 16 Structuurschets noord-oost

17 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Beleidskaders Structuurschets Noordoost De Structuurschets Noordoost geeft het kader aan voor de ontwikkeling van de wijken Wittevrouwenveld, Maartenspoort, Limmel en Nazareth. Dit gebied gaat de komende jaren op de schop, mede als gevolg van de ondertunneling van de A2. Hiermee wordt niet alleen de woon- en verblijfskwaliteit verbeterd, maar ook de structuur van de wijken herzien. Het voornemen is om voor Wittevrouwenveld en Wyckerpoort een nieuw gemeenschappelijk centrum te maken aan weerszijden van de huidige A2. Het gaat hier om winkels, onderwijs, sociale functies en zorg. Het eerste deel (rond de Voltastraat) is gerealiseerd. De ontwikkeling op en rond het voormalige KPN- terrein volgt. In de Structuurschets wordt voorgesteld om vanuit het centrum in Oost een directe voet- en fietsverbinding te maken met het Stationsplein en Stationsstraat. Op deze manier ontstaat er een nieuwe route die twee centra met elkaar verbindt en op die manier een levendig karakter heeft. In combinatie met de wensen voor een openbaar vervoersas geeft een fietsverbinding en een voetgangersverbinding op deze as extra aanleiding om een nieuwe spoorkruising te realiseren. Tegelijkertijd biedt deze as ook kansen om de oosttoegang van het centraal station te vernieuwen. Notitie Over de Sporen Een principeoplossing voor het realiseren van de nieuwe verbinding werd al voorgesteld in de notitie Over de Sporen van 2004 en daarna overgenomen in de Structuurschets. Volgens deze notitie kan de verbinding gerealiseerd worden als een traverse, een brug boven de sporen ten noorden van het stationsgebouw. Busverkeer benadert de traverse van de kant van de St. Maartenslaan. Voetgangers en fietsers bereiken de brug vanuit het Stationsplein via een brede (rol)trap. Aan de oostkant zorgen lange hellingen voor de aansluiting met het maaiveld. In deze optie wordt het nieuw busstation compact vormgegeven in twee lagen. De bovenste laag dient het busverkeer naar noord en oost; de onderste laag leidt het busverkeer naar west en zuid. Conclusie In alle plannen wordt de spoorzone gezien als een barrière tussen oost en west Maastricht. Deze barrière moet plaatsmaken voor een verbinding, waardoor de gehele stationsomgeving een impuls krijgt. 17

18 Onderzoek Spoorkruising 18 Stationsgebied als schakel: Begrenzen en Verbinden

19 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Visie op de Stationsomgeving Ruimtelijk en verkeerskundig zijn er twee opgaven: 1. Het maken van een goed georganiseerd knooppunt van vervoersstromen, dat tegelijkertijd ook een aangename plek is om te verblijven. 2. Het maken van een schakel tussen oost en west, die de barrièrewerking van het spoor vermindert. Ad 1: station als centrum is hoofdzakelijk een mobiliteitshaven. Centraal hierin staat de functie van het stationsgebied als punt waar diverse verplaatsingssystemen samenkomen. Het station is het deel van de stad met een ruimtelijke betekenis van s een grens, een poort, een verblijfsgebied en een programma.het stationsgebied in Maastricht is het belangrijkste infrastructurele knooppunt van de stad met de regio en het achterland. Alle soorten persoonverkeer komen hier samen, inclusief de toekomstige tramlijn naar Vlaanderen. Het is logisch dat dit kenmerk zijn stempel drukt op het gebied. Ruimtelijk gezien wordt dit als een noodzakelijk kwaad ervaren omdat het verkeerskundige beeld vaak de boventoon voert. Maar deze plek is voor duizenden reizigers ook wel de (dagelijkse) hoofdingang van de stad, de poort van Maastricht. Dat vraagt om positieve ruimtelijke eigenschappen, zoals de kwaliteit van de openbare ruimte (duidelijkheid, oriëntatie, veiligheid) en een representatieve sfeer aan de beide zijden van het spoor. Ad 2: Het spooremplacement met zijn monumentale station markeert een ruimtelijke overgang in de straatstructuur. Het is de (harde) grens tussen twee stedelijke structuren. Een nieuwe verbinding in oostwest richting over of onder de sporen moet aansluiten bij het stedelijk weefsel aan beide zijden van het emplacement. Aan de westzijde zijn er duidelijke aanknopingspunten: Stationsplein, Stationsstraat en Sint Maartenslaan.Aan de oostzijde is dat minder duidelijk. Hier is Villa Wyckerveld met zijn plantsoen en oude bomen een fraai ensemble, maar het sluit ook de wijken daarachter af van de stationsomgeving. Via een voetpad tussen de gebouwen door kom je uiteindelijk op het Koningsplein, met in het verlengde de Frankenstraat. Het heeft het karakter van een groene wandelroute naar het station. Er is een alternatief: Het Thorbeckeplantsoen dat een rechtstreekse verbinding vormt met het St. Maartenscollege en het toekomstige centrumgebied rond de A2. Doordat het K.P.N.-gebouw gesloopt is, ontstaat hier de kans om een duidelijke relatie met het gehele centrumgebied rond de A2 te leggen. Een nieuwe traverse over of onder de sporen zou aansluiting moeten geven op deze route. Maquette van het voormalig KPN-terrein De voorzieningenroute tussen de oost- en westzijde van de spoorzone De groene route tussen de oost- en westzijde van de spoorzone 19

20 Onderzoek Spoorkruising Optie 1: Scharnertunnel Optie 2: Bypass Optie 3: Traverse zuid Optie 4: Traverse noord 20

21 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing De Varianten Uitgangspunten bij de studie Voor het ontwikkelen van de varianten is er een kader van uitgangspunten gesteld. Dat maakt het mogelijk om de verschillende opties met elkaar te vergelijken. De belangrijkste uitgangspunten zijn: Verkeerskundig: Een befietsbare, comfortabele en directe fietsverbinding; Voldoende ruimte voor een fietsenstalling voor fietsen; Voldoende ruimte voor een compleet busstation, waarbij de bufferruimte voor bussen eventueel naar een dichtbijgelegen locatie kan worden verplaatst; Een tramhalte binnen het stationsgebied; Ruimtelijk: De huidige ruimte van het spooremplacement is leidend. Vanuit Prorail is er niet aangegeven dat delen van het emplacement vrijkomen. Continuïteit van de west-oost route voor fietsers en voetgangers is noodzakelijk, bij voorkeur via de Stationsstraat. Eventueel mag de Sint Maartenslaan ook als fietsroute dienen. Aan de oostzijde komen het Thorbeckeplantsoen en de Prof. Nijpelsstraat in aanmerking, evenals de Meerssenerweg. Voetgangersoversteek zo dicht mogelijk in de richting van de Stationsstraat; Integratie van de zijingang van het station tot het Stationsplein; Een eenduidige verbinding tussen de Stationsstraat en het Stationsplein; De varianten De inrichting van de ruimte wordt meestal afgestemd op de verkeerskundige functies van het gebied. Net als in de andere deelrapporten zijn er vier hoofdvarianten uitgewerkt: 1. Scharnertunnel 2. Bypass 3. Traverse Zuid 4. Traverse Noord In de studie is ook de variant uit de notitie Over de Sporen (2004) onderzocht. Deze variant is aangepast aan de huidige inzichten en als variant Traverse zuid in de beoordeling opgenomen. In de volgende bladzijden een ruimtelijke beschrijving van de verschillende varianten. Op basis van deze uitgangspunten zijn er vier varianten opgesteld. 21

22 22 Onderzoek Spoorkruising

23 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Variant Scharnertunnel Voor de variant Scharnertunnel is de huidige situatie het vertrekpunt. Het busstation blijft op de huidige locatie gehandhaafd, maar wordt voorzien van een extra perron en krijgt tevens ruimte voor een halte voor de toekomstige tramlijn die via de St. Maartenslaan rijdt. Tram en bussen halteren op dezelfde locatie. Fietsers en voetgangers hebben een aparte voorziening in een tunnel onder het spoor. De fietstunnel wordt minimaal 6 meter breed, waarvan 4 meter voor het fietsverkeer en 2 meter voor voetgangers. Voetgangers kunnen vanuit de tunnel en vanaf de Passerelle de treinperrons ook bereiken. Aan de oostzijde gaat de fietstunnel onder de Meerssenerweg door en geeft direct aansluiting op het nieuwe hart van Oost rond de huidige A2. Door het Thorbeckeplantsoen te verbreden geeft dat een beter perspectief en een betere oriëntatie naar de nieuwe centrumontwikkelingen op oost. Een (klein) gebouw moet het plein afsluiten en dient als oostelijke stationstoegang. Het deel van de tunnel onder de treinperrons krijgt een transparant plafond om veel natuurlijk licht binnen te krijgen. Tevens is er aandacht besteed aan de visuele relaties vanaf de tunnel naar de omgeving aan de kop van de tunnel. De fietstunnel mondt aan de westzijde uit op het Stationsplein, in een logische verbinding met de Stationsstraat. De zijingang naar de treinen wordt verbreed en verder naar de straat gepositioneerd. Tevens wordt deze verhoogd uitgevoerd, waardoor het als een balkon het busstation van het verblijfsgebied scheidt. Het balkon legt een relatie tussen de zijingang en hoofdingang en schept voldoende hoogte voor een betere ruimtelijke inpassing van de fietstunnel. Kenmerken: Huidige locatie busstation en route via Stationstraat en Wilhelminasingel Tram via St. Maartenslaan met halte nabij busstation Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden van het stationsgebouw die de verbinding tussen oost en west vormt Nieuw oostelijke toegang met beperkte stationsfuncties De Passerelle kan behouden blijven Ondergronds fietsparkeren met aansluiting tunnel Parkeren in Stationsstraat blijft behouden P+R-parkeren uitbreiden op huidige locatie 23

24 24 Onderzoek Spoorkruising

25 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing 25

26 26 Onderzoek Spoorkruising

27 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Variant Bypass De Bypass variant heeft een ambitieuze en sobere subvariant. De ambitieuze variant gaat uit van een algemene onderwereld onder het Stationsplein en de Parallelweg. In deze ondergrondse wereld huisvesten het busstation, de fietsenstalling en worden alle functies van het knooppunt met elkaar verbonden. De tram rijdt in deze variant via de Stationsstraat, alwaar de halte is, met een directe trap- en liftverbinding met het ondergrondse busstation. Voor voetgangers blijft de huidige Passerelle toegankelijk. De bussen komen via een hellingbaan ter hoogte van de Sint Maartenslaan onder de grond en sluiten aan de zuidzijde direct aan op de Scharnertunnel. In deze variant maken alle bussen gebruik van de Scharnertunnel, dus ook de bussen richting zuid en west. Omdat hierdoor in twee richtingen busverkeer nodig is, is er geen autoverkeer in de Scharnertunnel meer mogelijk. De fietsenstalling bevindt zich onder de sporen, direct toegankelijk vanuit de fietstunnel en vanuit het busstation. Een systeem van luwe trappen (eventueel voorzien van een mechanische deel, of helemaal mechanisch) biedt een makkelijke en comfortabele verbinding tussen busstation, fietsenstalling en bovenwereld en creëert directe relaties met de treinperrons (deze zijn ook rechtstreeks te bereiken vanuit de fietstunnel). Het Stationsplein is van de Sint Maartenslaan tot aan De Colonel een brede een rustige ruimte met hoofdzakelijk een verblijfsfunctie. Die moet ook als zodanig worden ingericht. Om voldoende daglicht in het busstation te krijgen moet veel transparantie worden ingebouwd op maaiveld. Visuele relaties tussen ondergrond en bovengrond worden versterkt door de positie, vorm en functie van de transparante objecten en wanden. Aan de oostzijde sluit ook in deze variant de fietstunnel aan op het Thorbeckeplantsoen richting het St. Maartenscollege en de nieuwe centrumontwikkelingen op oost. Aan deze zijde wordt een nieuw gezicht gegeven aan de stationstoegang. De fiets- en voetgangersverbinding biedt een functionele verbinding, maar de ruimtelijke verbinding is in deze variant beperkt. De sobere variant lijkt sterk op de variant Scharnertunnel. Het busstation blijft op de huidige locatie. De bussen richting zuid en west blijven gebruik maken van de Stationsstraat of de Sphinxlunet. Bussen richting oost gaan ter hoogte van de Colonel ondergronds en de infrastructuur sluit aan op de Scharnertunnel. Omdat het busverkeer in deze variant in één richting plaatsvindt, blijft autoverkeer in de Scharnertunnel wel mogelijk. De tram, het autoverkeer en het busverkeer blijven op maaiveld en behouden de verbinding met de Duitse Poort. In deze variant is de beoogde doortrekking van de noordelijke fietsverbinding in de Scharnertunnel niet mogelijk. Aan de oostzijde sluit ook in deze variant de fietstunnel aan op het Thorbeckeplantsoen richting het St. Maartenscollege en de nieuwecentrumontwikkelingen op oost. Aan deze zijde wordt een nieuw gezicht gegeven aan de stationstoegang. De fietsen voetgangersverbinding bieden een functionele verbinding, maar de ruimtelijke verbinding is in deze variant beperkt. Kenmerken variant lange Bypass: Ondergrondse wereld met busstation; voetgangersverbinding trein - bus Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden stationsgebouw die de verbinding vormt tussen oost en west De Passerelle blijft toegankelijk voor voetgangers Nieuw oostelijke toegang met stationsfuncties Ondergronds fietsparkeren met aansluiting op tunnel Tram met halte in Stationsstraat Parkeren in Stationsstraat opheffen P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden Geen autoverkeer in Scharnertunnel mogelijk Kenmerken variant korte Bypass: Busstation op huidige locatie op maaiveld Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden van stationsgebouw Aansluiting voor bus richting oost vanuit Parallelweg direct op Scharnertunnel via hellingbaan Ondergronds fietsparkeren met aansluiting op tunnel Nieuw oostelijke toegang met stationsfuncties Tram in St. Maartenslaan De Passerelle blijft toegankelijk voor voetgangers Parkeren in Stationsstraat behouden P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden Autoverkeer in de Scharnertunnel blijft mogelijk 27

28 28 Onderzoek Spoorkruising

29 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing 29

30 30 Onderzoek Spoorkruising

31 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Variant traverse zuid In de variant Traverse zuid gaan we uit van een bovengrondse (brug) of ondergrondse (tunnel) traverse die direct ten noorden van het huidige stationsgebouw komt te liggen. De variant met een brug bestaat uit een bruggebouw dat symbolisch een overbruggingfunctie op zich neemt. De variant moet gezien worden als een nieuw stuk van architectuur van de stad, waarbij verschillende verkeersfuncties een plek krijgen. Door een brugtraverse over de sporen ontstaat in visueel opzicht een maximale verbinding tussen de oostelijke en westelijke stationsomgeving. Het busstation is in deze variant in twee delen gesplitst. Bussen naar west en zuid halteren op de huidige locatie op het maaiveld. Bussen naar oost en noordoost maken gebruik van een plateau boven de sporen, in een nieuw stationsgebouw. Het plateau is te bereiken via hellingbanen die ter hoogte van de Sint Maartenslaan (west) en van de Prof. Nijpelsstraat (oost) de bus omhoog leiden. Aan de oostzijde wordt het bruggebouw een deel van het nieuwe gezicht van de oostingang, waaronder een grote fietsenstalling. Deze is niet aan de westzijde te realiseren, omdat hierdoor drie bouwlagen en grote hoogteverschillen en loopafstanden ontstaan. Het bruggebouw wordt als een modern, licht gebouw vormgegeven om de uniciteit van het monumentale stationsgebouw te waarborgen. Het wordt geen toevoeging in stijl, maar een autonome ingreep met eigen kracht en identiteit die het monument juist completeert. Om deze autonomie te benadrukken wordt het (hoofdzakelijk glazen) gebouw verder naar de straat toe getrokken om het van de ene kant aan de rooilijnen van het stationsgebouw te onttrekken en aan de andere kant het spel van de trapgevels verder te brengen. Daarmee geeft het bruggebouw de grens aan tussen de rustige kant (Stationsplein) en de drukke kant (busstation west en hellingbanen) een maakt de zijingang meer aanwezig op Stationsplein. Vanuit het bruggebouw komen er nieuwe zichtrelaties met de omgevingen en met de stad. Aan de westkant wordt het bruggebouw een balkon op het stationsgebied, van de ene kant rustig, van de andere kant druk. Ook zijn er visuele relaties te vinden met de landmarks in de stad, zoals de kerktorens en de nieuwe ingrepen (de Colonel en de toekomstige torens op oost). Het bruggebouw geeft een goede oriëntatie op de stad en heeft de mogelijkheid een eigen landmark te worden. Belangrijk is dat er korte looplijnen zijn en een directe uitwisseling mogelijk is tussen de twee delen van het busstation. Dit gaat middels (rol)trappen en liften. Ook het fietsen voetgangersverkeer gaan in deze variant over de sporen. Zij maken aan beide zijden van het spoor gebruik van mechanische hellingen en liften die aansluiten op de Stationsplein/Stationstraat (oost) en het Thorbeckeplantsoen (oost). Een befietsbare helling is gezien de hoogte niet mogelijk. In deze variant verliest de huidige Passerelle zijn functie. Kenmerken traverse zuid (brug): Busstation in twee delen: bus richting west op maaiveld, bus richting oost op platform boven spoor Fiets- en voetgangersverbinding gecombineerd op brug; directe aansluiting met perrons voor voetgangers Fietshelling is mechanisch Sterke ruimtelijke verbinding tussen oost en west middels brede traverse Oostelijke toegang wordt volledige stationstoegang Fietsparkeren aan oostzijde op brug De Passerelle wordt opgeheven Tram in Stationsstraat Parkeren in Stationsstraat opheffen P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden 31

32 32 Onderzoek Spoorkruising

33 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing 33

34 34 Onderzoek Spoorkruising

35 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Variant traverse zuid De tunnelvariant is grotendeels vergelijkbaar met de brugvariant. De fietsen voetgangerstunnel wordt gecombineerd met het halve busstation (alleen de bussen richting oost). In deze variant worden fietsers via een fietstunnel onder het spoor geleid; vergelijkbaar met de uitvoering in de varianten Scharnertunnel en Bypass. Ook de fietsenstallingen worden onder de grond gerealiseerd met een directe aansluiting op de tunnel en de treinsporen. Aandachtspunt bij deze subvariant zijn sociale veiligheid en lichtinval belangrijke aandachtspunten. Directe inval van daglicht is mogelijk vanuit de treinperrons (inclusief vergroten zijde ingang) en aan de oostkant aan de kop van de tunnel, mede via de nieuwe oostelijke toegang. Nadeel van deze variant is de beperkte visuele verbinding die deze variant met zich meebrengt. Omdat de traverse onder de grond is, is het in het stadsbeeld niet zichtbaar. Hierdoor is de verbindende waarde van deze subvariant beperkt. Ondergronds werken heeft echter ook voordelen. Het straatbeeld aan de westzijde verandert doordat een deel van het busverkeer onder de grond verdwijnt. Dat creëert gunstige condities voor de kwaliteit van de verblijfsruimte. De zij ingang wordt meer naar de straat getrokken en gaat daarmee deel uitmaken van het Stationsplein, dat een nog grotere en functionelere ruimte wordt. Het (transparant) bedekken van de hellingbanen wordt meegenomen in de inrichting van de openbare ruimte. Kenmerken traverse zuid (tunnel): Beperkt zichtbaar, maar kansrijk voor inrichting op maaiveld Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden van stationsgebouw Busstation onder de sporen in combinatie met fiets- en voetgangerstunnel Busstation gesplitst in twee delen: bus richting west op maaiveld; bus richting oost ondergronds Oostelijke toegang wordt volledige stationstoegang Ondergronds fietsparkeren met aansluiting op tunnel De Passerelle blijft toegankelijk voor voetgangers Tram in Stationsstraat Parkeren in Stationsstraat opheffen P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden 35

36 36 Onderzoek Spoorkruising

37 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing 37

38 38 Onderzoek Spoorkruising

39 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Variant traverse noord De variant Traverse noord gaat uit van een noordelijke brug over of tunnel onder het spoor. De traverse komt halverwege tussen de Noorderbrug en het huidige stationsgebouw te liggen. De brugvariant heeft een functie voor het busverkeer in oostelijke richting en sluit aan op de St. Maartenslaan (west) en Prof. Nijpelsstraat ( oost). De brug draait in een grote bocht over de sporen en heeft tot gevolg dat er aan de oostzijde drie sporen opgeheven moeten worden om de inpassing van de hellingbanen mogelijk te maken. Het volledige busstation blijft op de huidige locatie. De bussen richting oost maken gebruik van de noordelijke brug. De tram rijdt via de Stationsstraat. De oost-westroute voor voetgangers en fietsers wordt gerealiseerd in een tunnel, vergelijkbaar met de varianten Scharnertunnel en Bypass. Ook hier sluit de fietsenstalling aan op de fietsroute. Opvallend kenmerk van deze variant is dat het Stationsplein een autovrij karakter krijgt. Hierdoor is de route Parallelweg Stationsplein Spoorweglaan niet meer mogelijk, maar wordt een betere verbinding gerealiseerd tussen de stadsas en de ingangen van het stationsgebouw. Het Stationsplein krijgt een ruimtelijk aanblik. Voor de oostzijde betekent deze variant dat het openbaar vervoer zich concentreert in de Prof. Nijpelsstraat. Omdat de traverse losgekoppeld is van het stationsgebouw, blijft de Passerelle de enige zichtbare verbinding tussen oost en west nabij het stationsgebouw. De nieuwe brugtraverse vormt een kolossaal bouwwerk over de brede spoorzone. Dit beïnvloedt ook de zichtlijnen die nu door het gebied lopen. De uitmonding van de fietsverbinding tussen het Thorbeckeplantsoen en de fietstunnel, is vergelijkbaar met de varianten Scharnertunnel en Bypass. Vergelijkbaar met een brug, is ook een noordelijke tunnel een optie. Deze subvariant heeft dezelfde eigenschappen. Het voordeel van deze subvariant is dat de zichtlijnen behouden blijven en er geen grootschalige bouwwerken boven maaiveld zichtbaar zijn. Nadeel is de sociale veiligheid in de tunnel. Kenmerken traverse noord (brug): Busstation op huidige locatie; brug over sporen met aansluiting op Prof. Nijpelsstraat Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden van stationsgebouw staat los van brug meer n oordelijk gelegen Ondergronds fietsparkeren met aansluiting op fiets-voetgangerstunnel Nieuwe oostelijke toegang met beperkte stationsfuncties De Passerelle blijft toegankelijk voor voetgangers Tram in St. Maartenslaan Parkeren in Stationsstraat behouden P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden Kenmerken traverse noord (tunnel): Busstation op huidige locatie; ondergronds tunnelverbinding onder sporen met aansluiting op Prof. Nolenslaan Fiets- en voetgangerstunnel direct ten noorden van stationsgebouw staat los van tunnel meer noordelijk gelegen Ondergronds fietsparkeren met aansluiting op fiets-voetgangerstunnel Nieuwe oostelijke toegang met beperkte stationsfuncties Tram in St. Maartenslaan Parkeren in Stationsstraat behouden P+R-parkeren op huidige locatie uitbreiden 39

40 40 Onderzoek Spoorkruising

41 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing 41

42 Onderzoek Spoorkruising Beoordeling Voor de beoordeling van de varianten zijn de volgende criteria aangehouden: de kwaliteit van de openbare ruimte; de levendigheid, kwaliteit en samenhang inde ruimtelijke oost-west verbinding; de functionele samenhang van het knooppunt; de belevingswaarde van het knooppunt; de effecten op het monumentale stationsgebouw, inclusief de perronoverkappingen. De variant Scharnertunnel biedt ruimtelijk de meeste mogelijkheden op basis van kwaliteit van de inpassing, architectuur en openbare ruimte. Minpunt is dat de oostwest verbinding wel functioneel aanwezig is, maar ruimtelijk niet zichtbaar is. Een goed alternatief is daarom de tunnelvariant van de Traverse zuid. De variant Scharnertunnel heeft een beperkte, maar positieve impact op de openbare ruimte. Hoewel de beleving van het knooppunt niet anders wordt dan in de huidige situatie, heeft deze variant ruimtelijk veel voordelen. Een befietsbare verbinding tussen oost en west in de vorm van een tunnel is goed inpasbaar en niet opvallend. De verhoudingen tot het monument zijn positief, evenals de zichtbaarheid van de nieuwe ingrepen. Mogelijkheden tot uitbreiding van het knooppunt blijven gelijk aan de huidige situatie. De komst van de tram zorgt in deze variant niet voor veranderingen in de verhouding tussen infrastructuur en ruimte. en voetgangerstunnel sluiten hierop aan, met een directe verbinding naar de nieuwe oostelijke centrumontwikkelingen. De Bypass variant schept mogelijkheden op het maaiveld, aangezien de meeste verkeersstromen ondergronds plaatsvinden. Alleen de tram blijft op het maaiveld. Hier ontstaat een verkeersluwe omgeving met een hoge belevingswaarde. De ongelijkvloerse uitvoering van het knooppunt is een element van aandacht, omdat de overstap van bus of fiets naar de trein direct en zo kort mogelijk zou moeten zijn. Ook de levendigheid, vooral in de daluren, is een negatief punt voor een ondergrondse uitvoering. De ondergrondse oplossing heeft nauwelijks impact op het monumentale stationsgebouw. Maar deze ondergrondse oplossing kent ook nauwelijks uitbreidingsmogelijkheden voor de toekomst. Ook de aansluiting op de Scharnertunnel is ruimtelijk moeilijk uit te voeren. Het vormgeven van hellingen en (rol)trappen naar beneden is de manier om de ingreep fysiek te laten voelen in de stationsomgeving. De kwaliteit van de openbare ruimte en de verhouding tussen deze ruimte en de infrastructuur zijn ook als positief te waarderen gezien de verminderde verkeersdruk op maaiveld. criteria 1 Scharnertunnel De Traverse zuid is vanaf maaiveld het meest zichtbaar, waarbij de kwaliteit van de architectuur een grotere rol gaat spelen. Dit kenmerk is ook een bedreiging in relatie tot het monumentale stationsgebouw. Het architectonisch ontwerp is hierbij bepalend. Het bruggebouw is oversized wat betreft de bushaltes. Er is veel (zichtbare) infrastructuur nodig om het bruggebouw goed te laten aansluiten op de stad. Deze variant geeft wel de beste verbinding tussen oost en west. Aan de oostzijde ontstaat een volledige stationstoegang, waar ook het parkeren een volwaardige plek moet krijgen. De vraag is of een dergelijke stationstoegang in deze ruimte gewenst is, aangezien de omgeving (rustig woongebied) van een heel andere orde is dan aan de westzijde (drukke stadskant). In de tunnelvariant van de zuidelijke traverse is dit niet aan de orde. In deze variant worden de verkeersstromen op het maaiveld gehalveerd, doordat de bussen richting oost ondergronds halteren. De hellingen zijn vanaf het Stationsplein niet zichtbaar (positief) en sluiten goed aan op de doorgaande vervoersassen. Deze variant schept mogelijkheden om het Stationsplein met de stadsas te verbinden en door te trekken richting oost. Nadelig punt is 2A Bypass kort 2B Bypass lang 3A Traverse Zuid (brug) ook in deze ondergrondse uitvoering de levendigheid in de dalmomenten. Aan de oostzijde heeft deze variant dezelfde uitstraling als de varianten Scharnerweg en Bypass. De stationstoegang wordt uitgebreid, maar er is zeker geen sprake van een grootschalig programma. Ook de Traverse noord heeft herkenbare en unieke elementen. Deze noordelijk gelegen bypass kan een interessant voorbeeld van urban architecture worden, met een in de lucht zwevende bruguitvoering. Nadeel is echter dat de afstand tussen de traverse en de stationshal hier veel groter is dan bij de variant traverse zuid. De stand alone objecten (zowel de tunnel als een brug) krijgen hierdoor een grotere omvang. De fysieke afstand betekent echter wel een goede relatie tot het monument; het tast het stationsgebouw niet aan. Dat geldt zeker voor de noordelijke tunnel. Dat kan ook gezien worden als een nadeel, gezien de periferische positie ten opzichte van het stationsgebied. Ook neemt de helling veel ruimte in beslag, is deze helling niet of nauwelijks te combineren met eventuele programma s en biedt de helling et weinig ruimtelijke aantrekkingskracht. Dat geldt voor zowel de oostzijde als de westzijde. 3B Traverse Zuid (tunnel) 4A Traverse Noord (brug) 4B Traverse Noord (tunnel) 42 Aan de oostzijde leidt de variant nauwelijks tot grootschalige ruimtelijke ingrepen. Om de stationstoegang meer nadruk te geven wordt de omgeving meer tot een plein omgevormd, waarbij de stationstoegang goed aansluit op de bestaande ruimtelijke inrichting. Door een plein te creëren rond de oostelijke toegang krijgt het station ook aan deze zijde een eigen entree. De fiets- kwaliteit van de openbare ruimte levendigheid, kwaliteit en samenhang tussen oost en west functionele samenhang belevingswaarde relatie tot het monument TOTAAL

43 Deelrapport Ruimtelijk Onderbouwing Conclusies Optimalisatie Stationsstraat Stationsplein Oost De oost-west as De beelden zijn alleen bedoeld ter illustratie. De daadwerkelijke planvorming voor de oostzijde is sterk afhankelijk van de toekomstsituatie voor de sporen en wordt pas in de volgende fase opgepakt. De ruimtelijke opgave is misschien wel het belangrijkste element in het onderzoek voor de spoorkruising. Naast het tot stand brengen van een verbinding tussen oost en west bepaalt de ruimtelijke inpassing (zowel in functionele als architectonische waarde) in grote mate het gebruik. Van oudsher vormt de spoorzone een harde grens tussen de oostkant en westkant van Maastricht. Nu de meest oostelijke barrière (A2) binnen enkele jaren opgeheven wordt, blijft de spoorzone een moeilijk te nemen obstakel in de relatie tussen Maastrichtoost en west, inclusief de binnenstad en het station. Mede gezien de nieuwe oostelijke centrumontwikkelingen is een verbinding tussen beide stadsdelen meer dan gewenst. Ruimtelijk kan deze verbinding op verschillende manieren tot stand worden gebracht, waarbij de verkeerskundige wensen leidend zijn. De oost-west verbinding kan minimalistisch (alleen voor langzaam verkeer) of breed en opvallend (ook voor busverkeer) zijn. Maar de verbinding kan ook bovengronds of ondergronds worden uitgevoerd. Beide opties hebben voor- en nadelen. In de studie naar de spoorkruising zijn vier hoofdvarianten onderzocht, met verschillende ruimtelijke en verkeerskundige opties. Voor de ruimtelijke ontwikkeling van het stationsgebied heeft de variant Scharnertunnel, met als uitgangspunt de huidige situatie voor de bus behouden en een nieuwe langzaam verkeerstunnel direct ten noorden van het stationsgebouw creëren, de voorkeur. Deze oplossing biedt de meeste kansen op het gebied van kwaliteit, levendigheid, samenhang en belevingswaarde, rekening houdend met de vervoerswaarde van de stationsomgeving en de aanwezigheid van het monumentale stationsgebouw. Met de tram door de St. Maartenslaan blijft de huidige inrichting van de Stationsstraat intact. Het monumentale stationsgebouw wordt niet aangetast door grootschalige bouwprogramma s. Belangrijkst nadeel van de variant Scharnertunnel is dat de koppeling tussen oost en west wel functioneel aanwezig is voor fietsers en voetgangers, maar ruimtelijk weinig zichtbaar is. Aan de westzijde verandert in de variant Scharnertunnel niet heel veel. Aan de oostzijde van het station is er weinig ruimte om een echt stationsplein te maken en bestaat het gevaar dat er slechts een functionele tunneltoegang komt. Het is daarom van belang om op basis van de gekozen hoofdstructuur tot een nadere ruimtelijke optimalisatie te komen, waarmee de oost-westverbinding wordt versterkt. Onderdeel van deze optimalisatie vormt een kwaliteitssprong in de Stationsstraat, gericht op het versterken van het verblijfsklimaat en het faciliteren van het langzaam verkeer (fiets, voetgangers); Daarnaast moet worden ingezet op een zo breed mogelijke stationstraverse, gecombineerd met perrontoegangen. Dit verhoogt de levendigheid en de belevingswaarde; Ook zijn er belangrijke mogelijkheden om de Stationstraverse te verkorten. Dit kan door het te kruisen spoorwegemplacement te versmallen. Samen met Prorail moeten de mogelijkheden hiervoor worden bezien. Het ondergrondse gedeelte van de traverse kan daarmee aanzienlijk worden ingekort waarmee de sociale veiligheid en het doorzicht worden verbeterd. Tot slot verdient ook de aansluiting van de traverse aan de oostzijde veel aandacht. Uitgangspunt moet een volwaardige oostelijke toegang zijn. Indien een deel van het spoorwegemplacement kan worden versmald ontstaat hiervoor ook de benodigde ruimte. Begeleidende bebouwing kan ook een stationsplein op oost creëren dat over de Meersenerweg kan worden doorgetrokken aansluitend op het Thorbeckeplantsoen. Voor de fietsers en voetgangers kan, al of niet spelend met hoogteverschillen, een logische aansluiting op het plein en de doorgaande routes worden gerealiseerd. De stationstoegang op oost staat daarmee in verbinding met de rustige woonomgeving van het station, maar heeft toch een eigen karakter. 43