DOORREKENING MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEG- EN SPOORVERKEER [TWEEDE FASE] MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI

Transcriptie

1 DOORREKENING MAATREGELEN OP GELUIDSKAARTEN WEG- EN SPOORVERKEER [TWEEDE FASE] MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI

2 >> Rapport opdracht volgens bestek LNE/ALHRMG/OL RAPPORT Werkdocument eindrapport versie 09 februari 2015 Volgens bestek LNE/ALHRMG/OL OPDRACHTGEVER Vlaamse overheid, Departement Leefmilieu, Natuur en Energie, Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu & Gezondheid Graaf de Ferrarisgebouw, Koning Albert 2-laan 20 bus 8, 1000 Brussel DOSSIERINFORMATIE P CONTACTPERSOON Jan Dumez jan.dumez@technum-tractebel.be REVISIE Chris Neuteleers Luc Schillemans B-9051 GENT B-1200 BRUSSEL B-3500 HASSELT B-1200 BRUSSEL B-2600 ANTWERPEN B-8400 OOSTENDE Kortrijksestwg 1144-A Arianelaan 7 Ilgatlaan 23 Arianelaan 7 Coveliersstraat 15 Gistelsesteenweg 1D T T T T T T F F F F F F info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be info@technum-tractebel.be

3 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 3 INHOUD 1. INLEIDING 6 2. ONTWIKKELING BINNENVAART KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG CONCLUSIE INVOERING KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTWAGENS KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG CONCLUSIE TOELATEN VAN SUPERTRUCKS (ECOCOMBI) KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG CONCLUSIE PIEK-PROJECT KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG... 19

4 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID CONCLUSIE SAMENVATTEND... 20

5 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 5 TABELLEN TABEL 1: LIJST ONDERZOCHTE SCENARIO'S STUDIE KILOMETERHEFFING TABEL 2: EFFECTEN VAN DE MAATREGELEN FIGUREN FIGUUR 1: WATERWEGENNETWERK VLAANDEREN (BRON: PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN)... 7 FIGUUR 2: SCHEEPSTYPES EN HUN CAPACITEIT 1 VRACHTWAGENSYMBOOL STAAT VOOR 10 VRACHTWAGENS VAN 20 TON. (BRON: PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN)... 8 FIGUUR 3: VOORBEELD TOLPORTIEK OP DE DUITSE SNELWEGEN (BRON: TOLL COLLECT) FIGUUR 4: VOORBEELD VAN TARIEF DIVERSIFIËRING VOLGENS VOERTUIGCATEGORIE (BRON: TOLL COLLECT) FIGUUR 5: PRIJS VAN EEN GEMIDDELDE VRACHTWAGEN IN /VKM IN 2020 (BRON: VLAAMSE OVERHEID STEUNPUNT FISCALITEIT EN BEGROTING) FIGUUR 6: MILJOEN VOERTUIG-KM IN 2020, PER SCENARIO EN PER VERVOERSWIJZE (BRON: VLAAMSE OVERHEID STEUNPUNT FISCALITEIT EN BEGROTING) FIGUUR 7: SUPERTRUCKS (ECOCOMBI) FIGUUR 8: VERGELIJKING TUSSEN LAADVERMOGEN VAN EEN ECOCOMBI EN EEN KLASSIEKE VRACHTWAGEN (BRON: OCW) FIGUUR 9: VOORBEELDEN VAN BESTAANDE VRACHTWAGEN COMBINATIES. (BRON: OCW)... 17

6 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 6 1. INLEIDING In voorliggend rapport worden een aantal opgegeven maatregelen onderzocht, meer bepaald in hoeverre deze een invloed hebben op het beheersen van de verkeersgroei via de weg. Achtereenvolgens worden volgende maatregelen kwalitatief besproken: Ontwikkeling van de binnenvaart; Invoeren van kilometerheffing voor vrachtwagens; Toelaten van super trucks; Het PIEK project. In de bespreking wordt op een kwalitatieve manier geëvalueerd hoe substantieel de maatregelen kunnen wegen in het beheersen van de (goederen) verkeersgroei via de weg. Andere positieve of negatieve effecten die gelinkt zijn aan de betreffende maatregelen worden niet behandeld. Telkens worden de maatregelen inhoudelijk kort besproken, kwalitatief geëvalueerd om ten slotte te komen tot een conclusie en een gradatie van positieve impact op het wegvervoer. Bij dit laatste worden volgende categorieën gehanteerd: Geen invloed op het wegverkeer (potentiële impact verwaarloosbaar); Slechts beperkte invloed op het wegverkeer (potentiële impact kleiner dan 5%); Belangrijke invloed op het wegverkeer (potentiële impact groter dan 5%).

7 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 7 2. ONTWIKKELING BINNENVAART 2.1 KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL De Vlaamse overheid stimuleert reeds vele jaren het goederentransport via het water door, ondermeer, optimalisatie van de vaarwegen (verhogen van bruggen, verbreden van de vaarweg, optimalisatie van sluizen en wegwerken van bottle necks), maar tevens in het stimuleren van de aanleg en uitbouw van laad- en loskaaien langsheen de vaarwegen. Tenslotte worden verschillende initiatieven genomen om de bedrijfswereld te sensibiliseren, te stimuleren en kennis te laten maken met het transport over het water, en dit voor een breder wordende pallet aan goederen. Vlaanderen en België hebben binnen Europa een zeer dicht net van waterwegen, waardoor zeer veel bedrijven in de onmiddellijke omgeving van een kanaal of rivier gelegen is. In een regio waar het wegennet steeds verder onder druk komt te staan, liggen er nog zeer veel potenties in de verdere uitbouw van het transport over water. Aspecten als bedrijfszekerheid en minder afhankelijkheid van files op de weg zijn zeer grote uit te spelen troeven. FIGUUR 1: WATERWEGENNETWERK VLAANDEREN (BRON: PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN) Bij deze verdere uitbouw wordt ondermeer gedacht aan de verdere uitbouw van de klassieke sectoren (containers, bulk), maar eveneens in het innoveren en stimuleren van nieuwere types goederen (bouwmaterialen, gepalettiseerde goederen, ). Tevens wordt niet enkel naar de langere afstanden gekeken, maar eveneens naar de kortere afstanden (15 tot 50 km) of als overslag voorpost voor bijvoorbeeld de haven van Antwerpen. Hieronder wordt het effect van deze maatregelen kwalitatief besproken.

8 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG Vlaanderen heeft een fijnmazig netwerk van rivieren en kanalen, samen ruim 1000 km waterwegen waarvan ruim 58% geschikt is voor schepen van 1350 ton en meer. Bovendien is er een belangrijke beschikbare restcapaciteit aanwezig, en is een gespecialiseerde vloot onmiddellijk inzetbaar. De binnenvaart staat hierdoor klaar om zijn marktaandeel in het goederenvervoer te vergroten en congestie op het wegennet mee op te lossen. Het doel van ondermeer het Mobiliteitsplan Vlaanderen, en het Masterplan voor de binnenvaart 1, is om tegen 2030 het aandeel van spoor en binnenvaart in goederenvervoer op minimaal 30% te brengen. Binnenschepen hebben de kracht om grote aantallen vrachtwagens in één beweging van het wegennet te halen en dit op lange afstanden (meer dan 50km), maar tevens meer en meer op kortere afstanden (tussen 15 en 50km). Onderstaand schema illustreert zeer duidelijk dat de impact op het wegtransport kan gaan van 14 vrachtwagens voor de kleinste scheepstypes tot honderden vrachtwagens voor de grootste schepen. FIGUUR 2: SCHEEPSTYPES EN HUN CAPACITEIT 1 VRACHTWAGENSYMBOOL STAAT VOOR 10 VRACHTWAGENS VAN 20 TON. (BRON: PROMOTIE BINNENVAART VLAANDEREN) 1 Bron: Masterplan voor de binnenvaart op de Vlaamse waterwegen Horizon 2020 (Waterwegen en Zeekanaal NV en De Scheepvaart NV)

9 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 9 In het verhaal van het vrachtwagen oplossend vermogen, spelen eveneens de externe kosten mee. In vergelijkingen die werden uitgevoerd tussen verschillende transportmodi, concludeert men duidelijk dat de binnenvaart en het vervoer via grotere schepen de meest ecologische manier is om goederen te transporteren (op basis van een vergelijking van de externe kosten uitgedrukt in Eurocent/tonkm). In gespecialiseerde studies spreekt men van 60-80% minder externe kosten (congestie, luchtvervuiling, klimaateffecten, geluid, ongevalkosten, ) voor transport via de binnenvaart ten opzichte van transport via wegvervoer. Verder toont een analyse van het NEA gebaseerd op gegevens van de Europese Commissie 2, dat de investeringskost om goederenvervoer via het water te realiseren de helft bedraagt van vervoer over de weg en één derde van vervoer via het spoor. De binnenvaart draagt eveneens bij tot de Vlaamse economie door het stimuleren van bedrijvigheid op plaatsen die goed multimodaal bereikbaar zijn. In jaren negentig ( ) nam het aantal tonkm gepresteerd door de binnenvaart toe met 49% (dus een gemiddelde jaarlijkse groei van 4,1%), terwijl in de periode de binnenvaart maar een groei gekend heeft van 9% (gemiddelde groei van 1% per jaar) 3. Het huidige aandeel van de binnenvaart in de totale modal split voor goederenvervoer schommelt momenteel rond de 10 à 11% (spoor 6 à 7%; wegvervoer +80%). In het Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt als streefdoel voor 2030 een aandeel (spoor en binnenvaart samen) van minimaal 30% nagestreefd, tegenover vandaag (cijfers 2010) schommelt dit voor beide modi samen rond de 16 à 18%. Van de beoogde toename wordt van de binnenvaart in verhouding een groter aandeel verwacht dan van het spoor. 2.3 CONCLUSIE Gelet op de karakteristieken van het Vlaamse waterwegennet (fijnmazigheid, capaciteit), de vele initiatieven op Vlaams en Europees niveau om de binnenvaart te bevorderen, de productinnovatie die lopende is binnen de sector en het grote vrachtwagen oplossend vermogen van de verschillende scheepstypes, kan geconcludeerd worden dat de verdere uitbouw van de binnenvaart van groot belang is in het beheersen van de verkeersgroei via de weg. Bovendien stelt het Mobiliteitsplan Vlaanderen zeer duidelijk een modal shift voorop van wegvervoer naar spoor en binnenvaart van 20% nu naar 30% in Het aandeel wegvervoer zou over dezelfde periode moeten dalen naar maximaal 70% binnen de globale modal split. Uitgaande van een toekomstige modal shift in 2030 van 70% wegvervoer, 20% binnenvaart en 10% spoor, dient de binnenvaart ongeveer 8% à 9% vooruit te gaan in een periode van 15 jaar of 0,53% à 0,6% per jaar. Uitgezet over de komende 5 jaar komt dit neer op een beoogde evolutie van het aandeel binnenvaart van minimaal 2,7% à 3% modal shift ten opzicht van het wegvervoer. Voor een beperkte planhorizon 2020, kunnen we dus besluiten dat de geraamde modal shift slechts een beperkte invloed op het wegverkeer (potentiële impact kleiner dan 5%). 2 Do modalities get what they deserve?, Panteia/NEA, februari 2009 ( 3 Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, Informatief en Richtinggevend deel, 2011

10 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID INVOERING KILOMETERHEFFING VOOR VRACHTWAGENS 3.1 KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL Een kilometerheffing is een bepaald bedrag per gereden kilometer die bepaalde categorieën weggebruikers, in dit geval vrachtverkeer, moeten betalen voor een gereden traject. In een klassieke kilometerheffing is de kost per gereden kilometer steeds gelijk en wordt niet gediversifieerd volgens het moment van de dag dat het traject gereden wordt. De registratie van de voertuigen gebeurt via zogenaamde OBU s (On Board Unit) of via nummerplaat herkenning. FIGUUR 3: VOORBEELD TOLPORTIEK OP DE DUITSE SNELWEGEN (BRON: TOLL COLLECT) In buitenlandse voorbeelden van tolheffing voor ondermeer vrachtverkeer wordt deze tol of kilometerheffing vaak gekoppeld aan de lengte van het voertuig of het aantal assen, alsook aan de milieuklasse van het voertuig (Euro 0 tem Euro 6).

11 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 11 FIGUUR 4: VOORBEELD VAN TARIEF DIVERSIFIËRING VOLGENS VOERTUIGCATEGORIE (BRON: TOLL COLLECT) In een systeem van slimme kilometerheffing worden de gehanteerde tarieven verder onderverdeeld volgens het moment van de dag dat men het traject gereden heeft. Hierbij worden bijvoorbeeld in de spits hogere tarieven per gereden kilometer aangerekend dan tijdens de daluren. In werd door de Vlaamse Overheid Departement Financiën en Begroting en het Steunpunt Fiscaliteit en Begroting een studie opgemaakt die de effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens onderzoekt. Hieronder wordt het effect van deze maatregelen kwalitatief besproken. 3.2 EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG In de studie die in werd opgemaakt rond kilometerheffing, werden in totaal 9 tolscenario s onderzocht gaande van het budgetneutraal maar variabel maken van de verkeersbelasting tot het verregaand differentiëren van alle externe kosten. De onderzochte scenario s verschilden in het aantal wegen waarop de tolheffing van toepassing zou zijn (enkel snelwegen of ook andere wegen), de hoogte van het tarief, belastingen die al dan niet wegvallen, types vrachtwagens of een bijkomende spitsheffing. Personenwagens en vrachtwagens kleiner dan 3,5 ton werden niet opgenomen in de analyses. De effecten werden vergeleken met een trendscenario voor 2020 en In volgende oplijsting worden de verschillende scenario s die in de studie onderzocht werden, verder omschreven. 4 Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, Vlaamse Overheid-Departement Financiën en Begroting,

12 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 12 A. Een vlakke heffing (elk voertuig betaalt dezelfde prijs, kostenneutrale benadering, waarbij de afgeschafte belastingen gecompenseerd worden via een kilometerheffing). Een vlakke kilometerheffing. De Verkeersbelasting wordt herleid naar een minimumtarief, dat opgelegd is door Europa. Dat geeft een vermindering van inkomsten voor de overheid van 132 miljoen euro in Deze daling wordt gecompenseerd door een kilometerheffing van 0,02 euro per vrachtwagenkilometer. B. Internalisering van de externe kosten (de externe kosten door ongevallen, luchtvervuilende emissies, CO2-uitstoot, congestie, geluid en marginaal wegenonderhoud worden doorgerekend, aantal bestaande belastingen worden afgeschaft). C. Een tussenscenario s dat zoveel mogelijk, maar niet helemaal, het nieuwe voorstel van Eurovignetrichtlijn benadert: infrastructuurheffing + internalisering van de externe kosten luchtvervuiling, geluid en congestie). D. Een vlakke heffing + investeringskosten (idem A + de kostprijs van 6 grote infrastructuurprojecten wordt doorgerekend). E. Internalisering van de externe kosten + investeringkosten (idem B + de kostprijs van 6 grote infrastructuurprojecten wordt doorgerekend). F1. Het Duitse Maut-tarief op Vlaamse snelwegen. F2. Het Duitse Maut-tarief op alle Vlaamse wegen. G1. Het Nederlandse kostenneutrale tarief & een spitsheffing op de Vlaamse snelwegen. G2. Het Nederlandse kostenneutrale tarief & een spitsheffing op alle Vlaamse wegen. Een volledige internalisering van de externe kosten. In dit scenario worden de externe kosten maximaal aangerekend aan de vrachtwagens: congestie, milieu, geluid, ongevallen en schade aan het wegdek. De externe kosten die al gedekt zijn door bestaande belastingen (vooral brandstoftaksen) worden in mindering gebracht. Samen komt dat neer op een kilometerheffing van gemiddeld 0,29 /vkm (in 2020). Rekening houdend met de vermindering van de Verkeersbelasting houdt dit een stijging in van 1,18 euro naar 1,45 euro in 2020, of 22,88%. Bovenstaande cijfers zijn gemiddelden: de kilometerheffing (en dus de prijsstijging) is verschillend voor elk type vrachtwagen (grootte, Euro-klasse, tijdstip en wegtype). Een kilometerheffing volgens het nieuwe voorstel Eurovignette Directive van de Europese Commissie. Dit scenario werd opgevat als een soort intermediair scenario, tussen een variabiliserende kilometerheffing (scenario A) en een volledige internalisering (scenario B). Het voorstel omvat een invoering van een kilometerheffing voor luchtvervuiling, geluid en congestie, die varieert tussen 0,04 en 0,70 euro, naargelang het een stedelijk of niet stedelijk gebeid betreft, of piek- of daluur. Scenario C houdt een kilometerheffing in van gemiddeld 0,08 /vkm (2020). Rekening houdend met het effect op de Verkeersbelasting, brandstofprijs etc. houdt dit een stijging in van 1,18 euro naar 1,23 euro in 2020, of 4,20%. Een heffing die een deel van de investeringskosten dekt. Het doel van dit scenario is na te gaan wat de effecten zouden zijn van het doorrekenen van de investeringskosten van 7 grote infrastructuurwerken aan de vrachtwagens. In totaal wordt 655 miljoen euro geinvesteerd in missing links, en 450 miljoen euro in dynamisch verkeersmanagement, samen 1105 miljoen euro. Afgeschreven over 35 jaar en verdeeld over het aantal vrachtwagen-km leidt dit tot een kilometerheffing van 0,05 /vkm. Rekening houdend met een daling van de Verkeersbelasting houdt dit een stijging in van 1,18 euro naar 1,21 euro in Een volledige internalisering van de externe kosten + een heffing die de investeringskosten dekt. Dit is een combinatie van scenario B en scenario D. In vergelijking met scenario B wordt in dit scenario een extra kilometerheffing opgelegd voor vrachtwagens ter recuperatie van de investeringskosten van een aantal infrastructuuringrepen op het Vlaamse wegennet (zie hoger). De totale taks voor alle vrachtwagens stijgt nu met 1704 miljoen euro (in 2020). De gemiddelde kilometerheffing is 0,32 /vkm in Maut heffing op alle wegen en/of op enkel snelwegen Invoering van identieke tarieven zoals in Duitsland (0,10 tot 0,155 euro/voertuig-km) leidt tot 2,16 % (F2, 2020) tot 3,16% (F1, 2020) minder vrachtwagens op de weg. Deze evolutie is logisch: een beprijzing op alle wegen is duurder dan een op alleen snelwegen. Nederlandse heffing + spitsheffing alle wegen & Nederlandse + spitsheffing enkel snelwegen Het Nederlands scenario is gebaseerd op de concluderende nota van Anders Betalen voor Mobiliteit, met een aantal wijzigingen. Die is op zijn beurt weer gebaseerd op de variant 5. Merk op: dit scenario is NIET identiek aan de Nederlandse variant 5 noch aan de variant uit de besluitvorming, het is er wel op gebaseerd. Belangrijk verschil is dat dit scenario enkel geldt voor vrachtwagens. Een kilometerheffing van 0,034 euro/vkm, met een extra heffing in de piekuren van 0,11 euro/vkm. TABEL 1: LIJST ONDERZOCHTE SCENARIO'S STUDIE KILOMETERHEFFING

13 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 13 In de volgende figuur wordt een overzicht gegeven van de kosten en heffingen van een gemiddelde vrachtwagen in Per kleur worden de verschillende componenten weergegeven in de kostprijs per kilometer. FIGUUR 5: PRIJS VAN EEN GEMIDDELDE VRACHTWAGEN IN /VKM IN 2020 (BRON: VLAAMSE OVERHEID STEUNPUNT FISCALITEIT EN BEGROTING) Onderstaande figuur geeft een overzicht van het aantal gereden voertuig-km per vervoerswijze. Opvallend hierbij is het grote aandeel vrachtwagens boven de 32 ton, welk grotendeels bestaat uit internationaal transport dat meer uren per dag rijdt dan lokaal vrachtverkeer.

14 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 14 FIGUUR 6: MILJOEN VOERTUIG-KM IN 2020, PER SCENARIO EN PER VERVOERSWIJZE (BRON: VLAAMSE OVERHEID STEUNPUNT FISCALITEIT EN BEGROTING) In het eindrapport van de studie worden de diverse effecten per scenario beschreven, één van die effecten is de impact van de tolscenario s op de verkeersgroei (totaal aantal gereden kilometers). Globaal kan besloten worden dat, afhankelijk van het gekozen tolscenario, de daling van het vrachtverkeer (in gereden kilometers) op de Vlaamse wegen daalt met 0,75% tot maximaal 3,4%. Deze daling speelt zich voornamelijk af op snelwegen, en veel minder op het onderliggende wegennet. De daling van het aantal gereden vrachtwagenkilometers wordt maar voor een beperkt deel omgezet in verplaatsingen met andere modi zoals spoor en binnenvaart (1% tot maximaal 5%). Belangrijk is steeds om te onthouden dat het gekozen scenario (prijsbeleid) een belangrijk impact heeft op de mogelijke reductie van het vrachtverkeer. Ook het Vlaams Verkeerscentrum zou in 2011 modeldoorrekeningen hebben uitgevoerd via de Provinciale Verkeersmodellen (Deze studie is niet vrij beschikbaar/toegankelijk waardoor geen verdere details kunnen gegeven worden). De verschuivingen van wegvervoer naar een andere modus blijken hieruit nog een stuk lager te liggen, minder dan 1% verschuiving. 3.3 CONCLUSIE Het gevoerde onderzoek rond kilometerheffing voor vrachtverkeer in Vlaanderen, werd opgemaakt aan de hand van 9 verschillende tolscenario s. Afhankelijk van het gekozen scenario, werd besloten dat de vermindering van het aantal gereden kilometers op het wegennet tussen de 0,7% en 3,4% ligt. Globaal kunnen we besluiten dat het invoeren van een kilometerheffing voor vrachtverkeer slechts een beperkte positieve invloed zal hebben op het beheersen van de verkeersgroei via de weg (potentiële impact kleiner dan 5%).

15 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID TOELATEN VAN SUPERTRUCKS (ECOCOMBI) 4.1 KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL De super truck, of ook wel ecocombi vrachtwagen genoemd, bestaat uit een langere combinatie dan de klassieke trekker opleggers die wij vandaag op ons wegennet kennen. Het concept bestaat uit een langere vrachtwagen die bestaat uit meerdere delen in verschillende mogelijke combinaties (zie ook figuren hieronder). Volgens het Belgische reglement mag een vrachtwagen vandaag een maximale lengte hebben van 18,75m voor een vrachtwagen met aanhanger combinatie en 16,50m voor een trekker oplegger combinatie. Volgens dit zelfde reglement is de maximaal toegelaten massa maximaal 44 ton 5. Een Ecocombi vrachtwagen mag een maximale lengte van maximaal 25,25m hebben. Het is duidelijke dat het maximale laadvermogen van deze vrachtwagens aanzienlijk hoger is dan van een klassieke vrachtwagen combinatie (afhankelijk van de totale lengte tot maximaal 60 ton). In sommige landen is dit reeds sinds lang een toegepast concept. Een extreem voorbeeld hierin is bijvoorbeeld Australië waar heuse Road trains met 4 à 5 aanhangers het land doorkruisen. Dichter bij huis is de ecocombi een veelgebruikt concept in Zweden waar lange vrachtwagencombinaties het land doorkruisen, maar ook in Nederland is er reeds een testproject van start gegaan. FIGUUR 7: SUPERTRUCKS (ECOCOMBI) 5 Bron: Koninklijk Besluit van 15 maart 1968, artikelen 32 en 32 bis.

16 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 16 FIGUUR 8: VERGELIJKING TUSSEN LAADVERMOGEN VAN EEN ECOCOMBI EN EEN KLASSIEKE VRACHTWAGEN (BRON: OCW)

17 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID 17 FIGUUR 9: VOORBEELDEN VAN BESTAANDE VRACHTWAGEN COMBINATIES. (BRON: OCW) In Vlaanderen is eveneens de mogelijke komst van supertrucks of ecocombi s bediscussieerd, echter momenteel zonder concreet gevolg. De voorstanders van deze grote vrachtwagens beargumenteren dat de inzet ervan efficiëntie winsten oplevert, een kwart minder CO 2 oplevert en tot een kwart minder vrachtwagens op de weg zal leiden. Tegenstanders benadrukken dat onze wegen, en in het bijzonder onze structuur van op- en afritten en onderliggende wegen niet geschikt zijn voor dit soort van grote vrachtwagens. Bovendien zou dit het vrachtverkeer via de weg nog verder stimuleren wat niet duurzaam is. Hieronder wordt het effect van deze maatregelen kwalitatief besproken.

18 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG In voorliggende studie ligt de focus van de inzet van super trucks enkel op het beheersen van de verkeersgroei en de relatie met de factor omgevingslawaai. Aspecten als invloed op uitstoot van schadelijke stoffen, aantal vrachtwagens op de weg, verkeersveiligheid, en dergelijke worden hier niet behandeld. Ecocombi vrachtwagens kunnen globaal 1/3 de meer goederen vervoeren dan een klassieke vrachtwagen combinatie. Aan de andere kant zijn strikte normen vastgelegd wat betreft maximaal toegelaten massa en maximale aslasten. De overheid heeft bovendien strikte normen opgelegd die schade aan de wegen moet vermijden. In de beschouwing van deze maatregel kunnen we globaal stellen dat eenzelfde volume en gewicht met een kleiner aantal vrachtwagens zal worden getransporteerd door gebruik te maken van vrachtwagens van het type Ecocombi. Er wordt verwacht dat dit mogelijk een kwart minder vrachtwagens kan opleveren op onze wegen, echter deze vrachtwagens worden gemiddeld wel langer dan vandaag. Ervaringen in Nederland geven aan dat een beperkte winst in congestie kan opleveren (afname aantal files met 0,7 tot 1,4%), maar verwacht wordt dat dit effect in België kleiner zal zijn door het lagere aantal tonkilometers. Verder verwacht men in Nederland een mogelijke shift van spoor en binnenvaart naar het wegvervoer (enkele procenten), waardoor de congestie zelfs zou kunnen toenemen. Om te blijven voldoen aan de normen en richtlijnen op vlak van aslast (Aslastendecreet van 1998 en Decreet ter bescherming van de verkeersinfrastructuur van 2014), dienen deze vrachtwagens bovendien over meer assen en dus meer wielen te beschikken. Aangezien het lawaai gegenereerd door verkeer voor een groot deel afkomstig is van rolgeluiden, zal bij een gelijk blijvend aantal assen en wielen, het gegenereerde lawaai dus quasi gelijk blijven. 4.3 CONCLUSIE Aangezien er enerzijds een kans bestaat dat de inzet van ecocombi s een shift van spoor en binnenvaart naar wegvervoer teweeg brengt, en anderzijds een zelfde aantal assen en wielen evenveel lawaai genereren, kan besloten worden dat de inzet van deze grote vrachtwagens geen positieve impact zal hebben op het beheersen van de verkeersgroei via de weg (potentiële impact verwaarloosbaar - onbestaande).

19 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID PIEK-PROJECT 5.1 KORTE OMSCHRIJVING VAN DE MAATREGEL Het PIEK project van de Vlaamse Overheid (PIEK1 en PIEK2) heeft als doel om in eerste instantie te onderzoeken wat de haalbaarheid is voor leveringen in de dagrand (ochtend- en avondrand). Het moet de beleveringssector toelaten om flexibeler te kunnen werken en hun wegtransporten deels buiten de spitsperiodes te organiseren. De focus binnen het lopende PIEK2 project ligt voor een belangrijk deel in het onderzoeken van de haalbaarheid van leveringen via vrachtwagens in de dagrand in relatie tot omgevingslawaai en de winsten die eventueel kunnen geboekt worden door gebruik van alternatief stil materiaal (vrachtwagen, beleveringsmateriaal, laad en loskades, ). Het doel van dit onderzoek is om verder te bekijken of een wijziging van de VLAREM wetgeving haalbaar is. Het gedeelte van het onderzoek rond stille leveringen in de ochtend- en avond dagrand onderzoekt de mogelijkheden tot het inzetten van stil beleveringsmateriaal via de weg. Aangezien het hier over belevering gaat van groothandelszaken wordt enkel wegtransport behandeld. Bovendien wordt in het PIEK project enkel de geluidsproblematiek van het leveren zelf behandeld (dus op de site), en niet van het transport. Binnen het project wordt naast laden en lossen in de dagrand, breder ingezoomd op de problematiek van stedelijke distributie. Via verschillende workshops met steden en gemeenten wordt onderzocht in welke mate alternatieve concepten voor stedelijke distributie haalbaar zijn, en welke innovatieve oplossingen hiervoor mogelijk zijn. Dit aspect speelt zich voor een groot deel op stedelijk niveau af en gaat van lokale kleinere ingrepen die de stedelijke belevering efficiënter en duurzamer maken, tot het opzetten van stedelijke distributiecentra die de stedelijke belevering concentreren en de leveringen voor een bepaald gebied gegroepeerd uitvoeren. Het deel met betrekking tot stedelijke belevering en stedelijke distributie is in dit rapport minder relevant, en wordt aldus niet nader behandeld. 5.2 EFFECT VAN DE MAATREGEL OP HET BEHEERSEN VAN DE VERKEERSGROEI VIA DE WEG Het luik rond stille leveringen van het PIEK project, behandelt enkel de belevering via wegtransport en de mogelijkheden om dit op een stille(re) manier te gaan uitvoeren in de toekomst. Het doel is om te bekijken in hoeverre deze leveringen in de dagrand haalbaar zijn en welke specifieke maatregelen hiervoor nodig zijn. Mogelijks leidt dit dan tot een aanpassing van de VLAREM wetgeving. Aangezien het doel van dit deel van het PIEK project is om te onderzoeken wat de haalbaarheid is van een breder beleveringsvenster voor de sector, heeft dit alleszins geen positieve invloed op het beheersen van de verkeersgroei via de weg. Het tweede luik van het project behandelt de bredere problematiek van stedelijke belevering, en onderzoekt de mogelijkheden en haalbaarheid om dit efficiënter en duurzamer te organiseren. Hoewel het thema stedelijke distributie nog zeer jong is, tonen recente initiatieven in binnen en buitenland aan dat hier wel degelijk duurzaamheidswinsten te boeken zijn. Het groeperen van belevering voor een bepaald gebied (stad, of stadsdeel), kan het aantal vrachtwagens immers doen afnemen in het betreffende gebied. Bovendien bestaat tevens de mogelijkheid om dit gegroepeerde transport op een milieu-duurzamere manier te gaan uitvoeren (cargotram, E-truck, E-bike, ) wat opnieuw het duurzame karakter ondersteund. Gezien het relatief beperkte aandeel van stedelijke belevering in de totale verkeerssamenstelling en het bovendien enkel om stedelijke gebieden gaat, is het globale effect op het beheersen van de verkeersgroei via de weg wellicht eerder beperkt. 5.3 CONCLUSIE Het onderzoeken van stille belevering via de weg en het verruimen van het beleveringsvenster voor de transportsector, zal geen positieve invloed hebben op het beheersen van de verkeersgroei via de weg (potentiële impact verwaarloosbaar - onbestaande). Het mogelijk invoeren van alternatieve concepten voor stedelijke belevering kan op stedelijk niveau echter wel een positieve invloed gaan hebben. Het gaat hier dan wel om een positieve impact op een heel specifiek gebied zoals bijvoorbeeld een stadscentrum. In zijn globaliteit heeft dit wellicht slechts een beperkte positieve impact op de verkeersgroei via de weg (potentiële impact kleiner dan 5%).

20 MAATREGELEN IVM VERKEERSGROEI - IMPACT OP GELUID SAMENVATTEND De volgende tabel toont de beschouwde maatregelen en hun impact op de beheersing van de verkeersgroei op de weg in het bijzonder voor vrachtverkeer. Op basis van dit effect wordt, hiervan afgeleid, kwalitatief het effect beschreven op het wegverkeerslawaai. Belangrijke verschuivingen van transportmodi leiden dikwijls maar tot een beperkte geluidsimpact gezien het logaritmisch karakter van de geluidsbeleving. Maatregel Ontwikkeling van de binnenvaart Invoeren van kilometerheffing voor vrachtwagens Toelaten van super trucks Het PIEK project Effect op AANTAL vrachtwagens via de weg Daling kleiner dan 5% met een maximum van 5% (horizon 2020) Daling tussen 0.75 en 3.4% Daling tot 25% door grotere lading per vrachtwagen. + Stijging door een shift van spoor en binnenvaart naar de weg Géén effect op de hoofdwegen. Daling kleiner dan 5% bij alternatieve binnenstedelijke belevering. Effect op geluid Een verlaging van het aantal vrachtwagens op de weg met 5% geeft een geluidsvermindering van 0.2 db(a) voor het aandeel van de vrachtwagens. Eén zware vrachtwagen aan 90 km/u is ongeveer 4.9 db(a) luider dan een personenwagen aan 120 km/u. Voor een lichte vrachtwagen aan 100 km/u bedraagt dit verschil 2.6 db(a). Voor de hoofdwegen zijn de vrachtwagens dan ook meestal dominant voor het geproduceerde verkeerslawaai. Bij voorbeeld op de E40 ter hoogte van Beernem heeft men 60% personenwagens ten opzichte van 40% (lichte en zware) vrachtwagens. Het aandeel vrachtwagens, lichte en zware samen, genereert hier 2.2 db(a) meer lawaai dan de personenwagens. Indien hier het totaal aantal vrachtwagens wordt verminderd met 5% geeft dit een globale vermindering 0.2 db(a). Niet significant. Géén. Aangezien de aslasten niet kunnen verhogen heeft men een groter aantal banden nodig per vrachtwagen. Indien het totaal getransporteerd tonnage niet veranderd blijft het totaal aantal assen ongewijzigd en aldus het verkeerslawaai ook. Er is géén significante impact wat betreft transportvolume. Door een verschuiving van een deel van de vrachtwagens van het dagdeel naar het nachtdeel (de overgang is om 07u 's morgens) is er wél een effect op Lden wat een etmaalgemiddelde is voor het geluid met een penalty van 10 db voor het geluid tijdens de nachtperiode. Informatief: Voor de E19 richting Antwerpen geeft een verschuiving van 10% van het totaal verkeer tussen 8 en 10u 's morgens naar 2 uren vroeger een toename voor Lden van 0.1 db(a). De Lnacht verhoogt met 0.3 db(a). Hoewel dit reeds een grote verschuiving is, is de akoestische impact niet waarneembaar. TABEL 2: EFFECTEN VAN DE MAATREGELEN