Evaluatie Verruiming openingstijden spits- en plusstroken

Transcriptie

1 Evaluatie Verruiming openingstijden spitsen plusstroken Eindrapportage Datum 10 augustus 2012 Status Definitief

2 Evaluatie Verruiming openingstijden spitsen plusstroken Eindrapportage Datum 10 augustus 2012 Status Definitief

3 Colofon Uitgegeven door Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Informatie Henk Heikoop Telefoon Uitgevoerd door Informatie Grontmij Nederland BV Hans Drolenga en Martijn van Rij Datum 10 augustus 2012 Status Definitief Pagina 3 van 87

4 Inhoud 1 Managementsamenvatting Inleiding Openingsregime spitsen plusstroken Effecten verruiming openingstijden Effecten verruiming openingstijden doorstroming Effecten verruiming openingstijden verkeersveiligheid Mening weggebruiker Mening personeel Verkeerscentrale Eindconclusie 13 2 Inleiding Aanleiding Verruiming openingstijden spitsen plusstroken Doel evaluatie Leeswijzer 18 3 Opzet analyse Monica-data Inleiding Meetperiode Uitfilteren extreme dagen Bepaling van invloedsgebieden 21 4 Openingstijden Inleiding Openingsregimes Verkeerscentrales Methodiek Resultaten soorten openingen Resultaten tijdsduur openstellingen Resultaten intensiteit openingen en sluitingen 35 5 Doorstroming Inleiding Methodiek Voertuigverliesuren Reistijden Algemeen Resultaten voertuigverliesuren Algemeen Voertuigverliesuren in periode verwacht effect Resultaten reistijden Algemeen Reistijden in periode verwacht effect Effect op doorstroming 46 6 Incidenten Inleiding Methodiek 47 Pagina 4 van 87

5 6.3 Resultaten Aantal incidenten naar type Aantal ongevallen per motorvoertuigkilometer Mening weggebruiker Inleiding Methodiek Resultaten Gebruik van spitsen plusstroken Mening over spitsen plusstroken Verruimde openstelling spits- plusstroken Beleving effecten op doorstroming Beleving effecten op verkeersveiligheid Beleving effecten op rijcomfort Mening personeel Verkeerscentrale Inleiding Methodiek Resultaten Openen en sluiten plus- of spitsstrook Waardering maatregel verruimde openstelling Effect maatregel op doorstroming Effect maatregel op verkeersveiligheid Effect maatregel op werkzaamheden wegverkeersleider Conclusies Inleiding Openingstijden Effecten type openstellingen Effecten tijdstip openstellingen Effecten intensiteiten openstelling Effecten doorstroming Effecten verkeersveiligheid Mening weggebruiker Algemene waardering Effect op doorstroming Effect op verkeersveiligheid Effect op comfort Mening personeel Verkeerscentrale Algemene waardering Effect op doorstroming Effect op verkeersveiligheid Effect op werkzaamheden wegverkeersleider Eindconclusie - 87 Pagina 5 van 87

6 1 Managementsamenvatting 1.1 Inleiding Aanleiding Met het programma Beter Benutten wil het Ministerie van Infrastructuur en Milieu komen tot een verbeterde benutting van het bestaande wegennet. Eén van de maatregelen betreft het beter benutten van de huidige spitsen plusstroken door de openingstijden te verruimen. Redenen voor de verruimde openstelling zijn het tegemoet komen aan de wensen van de weggebruiker, een verwacht (licht) positief effect op de doorstroming en een indirect verkeersveiligheidseffect doordat de kans op filevorming iets afneemt. Verruiming openingstijden spitsen plusstroken De verruiming van openstelling is van kracht geworden met de publicatie in de Staatscourant van 8 december Voor het openen van een spits-/plusstrook was het criterium voorheen motorvoertuigen per uur per rijstrook. Nu is dat bijgesteld naar motorvoertuigen per uur per rijstrook. Op dit moment telt Nederland 39 spitsen plusstroken. Het verkeersbesluit inzake de verruiming van de openstelling heeft betrekking op 33 huidige spitsen plusstroken en twee toekomstige stroken. Doel evaluatie verruiming openingstijden spitsen plusstroken De verruiming van openstelling van de spitsen plusstroken heeft gevolgen voor de doorstroming op het wegverkeer, de beleving van de weggebruiker en de organisatie in de verkeerscentrale. Met een evaluatie wil Rijkswaterstaat inzicht krijgen in de effecten van de maatregel op een generiek, landelijk niveau en kunnen vaststellen of de verwachte effecten ook daadwerkelijk optreden. 1.2 Openingsregime spitsen plusstroken De huidige 39 spitsen plusstroken worden vanuit 5 regionale Verkeerscentrales geopend en gesloten door een wegverkeersleider (WVL). Aantal te openen en sluiten spitsen plusstroken per regionale Verkeerscentrale verschilt Vanuit de Verkeerscentrale Midden-Nederland in Utrecht en de Verkeerscentrale Zuid-Nederland in Geldrop worden elk twee stroken geopend en gesloten. De meeste stroken worden geopend en gesloten vanuit de Verkeerscentrale Noordwest-Nederland in Velsen. Ook de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland in Wolfheze en de Verkeerscentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon openen en sluiten diverse stroken. Openingsregime per regionale Verkeerscentrale verschilt Als een intensiteit (al dan niet gecombineerd met een snelheidscriterium) van een rijbaan boven (of onder) een ingestelde waarde komt, krijgt de WVL een advies in Pagina 6 van 87

7 BOSS-online 1 om de betreffende spitsof plusstrook te openen (of te sluiten). In de Verkeerscentrale Noordwest-Nederland in Velsen (VC NWN), Verkeerscentrales Midden-Nederland in Utrecht (VC MN) en Verkeerscentrale Zuid-Nederland in Geldrop (VC ZN) worden de stroken naast eigen waarneming voornamelijk op basis van deze adviezen geopend en gesloten. De WVL s openen en sluiten spitsen plusstroken naast hun reguliere werkzaamheden. In de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland in Wolfheze (VC NON) worden de stroken op maandag t/m donderdag op basis van een vast bedienschema op tijdstip geopend en gesloten. De WVL s openen en sluiten spitsen plusstroken naast hun reguliere werkzaamheden. In de Verkeerscentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon (VC ZWN) worden de stroken voornamelijk op basis van camerabeelden en eigen inzicht geopend en gesloten. Voor het bedienen van spitsen plusstroken is speciaal een WVL vrijgemaakt. 1.3 Effecten verruiming openingstijden De verruiming openingstijden spitsen plusstroken heeft op diverse spitsen plusstroken effecten op zowel type openstelling als tijdstip van de openstellingen. Effecten type openstellingen Op negen stroken is er door de verruiming openingstijden spitsen plusstroken doorgaans op werkdagen sprake van een dagopening (een spitsof plusstrook is open gedurende ochtend- en avondspits en de periode tussen de spitsen in). Deze stroken hadden voor de verruiming doorgaans op werkdagen enkel een ochtend- of avondspitsopening of afzonderlijke openingen in ochtend- en avondspits. Op nog eens negen stroken werd de spitsof plusstrook na de verruiming openingstijden op werkdagen doorgaans zowel in de ochtend- als avondspits geopend terwijl de spitsof plusstrook voorheen slechts in één van de spitsen open was. Op vier andere stroken nam het aantal dagen dat de spitsof plusstrook niet openging aanzienlijk af. Op elf stroken vonden er geen aanzienlijke wijzigingen in type openstelling plaats. 1 BOSS-online (BeslisOnderSteunendSysteem) is een systeem dat binnen de Verkeerscentrales van Rijkswaterstaat wordt gebruikt bij het monitoren, geleiden en sturen van de actuele verkeersafwikkeling. BOSS-online signaleert vooraf gedefinieerde verkeerssituaties en geeft de wegverkeersleider een advies ( trigger ) over te nemen maatregelen als de betreffende situatie zich voordoet. Pagina 7 van 87

8 Figuur 1.1 Effecten tijdstip openstellingen In figuur 1.1 zijn de gemiddelde openingstijden en sluitingstijden van de openingen in de ochtendspits op werkdagen per analyse-eenheid in de vooren nameting weergegeven (hierin zijn de lichte kleuren de voormeting en de donkere kleuren de nameting). Het merendeel van de stroken gaat in de ochtendspits gemiddeld eerder open en/of later dicht. Er zijn echter ook stroken die later open gaan en/of eerder dicht. Veel stroken, circa 20 stuks, worden gemiddeld al voor zes uur in de ochtend geopend. Deze stroken worden bediend door de VC NWN, VC ZWN en VC NON. Voor deze drie Verkeerscentrales geldt dat het aantal spitsen plusstroken dusdanig is dat er sprake is van spreiding in openingstijden van de stroken per verkeerscentrale. De stroken van VCMN en VCZN worden later geopend, gemiddeld tussen half zeven en zeven uur. Gemiddelde openingstijden en sluitingstijden in ochtendspits op werkdagen per analyse-eenheid 2 in vooren nameting 2 Voor analyse-eenheid 11 (de spitsstrook op de A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp) was geen MoniCa-data beschikbaar. Pagina 8 van 87

9 Figuur 1.2 In figuur 1.2 zijn de gemiddelde openingstijden en sluitingstijden van de openingen in de avondspits op werkdagen per analyse-eenheid in de vooren nameting weergegeven (hierin zijn de lichte kleuren de voormeting en de donkere kleuren de nameting). Het merendeel van de spitsen plusstroken wordt in de avondspits gemiddeld al voor drie uur in de middag geopend. Voor het merendeel van de stroken gaat de strook in de avondspits gemiddeld ook eerder open. De verschillen in vooren nameting bij openstelling zijn in de avondspits groter dan in de ochtendspits. De bandbreedte bij sluiten in de avondspits is klein: sluiting van stroken vindt gemiddeld tussen half zeven en half acht plaats. Gemiddelde openingstijden en sluitingstijden in avondspits op werkdagen per analyse-eenheid 3 in vooren nameting 3 Voor analyse-eenheid 11 (de spitsstrook op de A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp) was geen MoniCa-data beschikbaar. Pagina 9 van 87

10 Figuur 1.3 Effecten verruiming openingstijden intensiteit openstelling Naast het tijdstip is ook gekeken bij welke intensiteit een openstelling plaatsvond. In figuur 1.3 is de verdeling van de intensiteitklassen bij openstellingen op werkdagen aangegeven met onderscheid naar dagperiode en meetperiode. Hieruit blijkt dat er een aanzienlijke spreiding in de intensiteiten is. Vóór de verruiming openingstijden spitsen plusstroken was de intensiteit bij openstelling op werkdagen in de ochtendspits in 33% van de gevallen groter dan motorvoertuigen per uur per rijstrook, na de verruiming openingstijden spitsen plusstroken blijkt dit nog in 28% van de gevallen voor te komen. Na de verruiming openingstijden spitsen plusstroken ligt de gemiddelde intensiteit bij openstelling op werkdagen in de ochtendspits in bijna de helft van de gevallen (47%) onder de motorvoertuigen per uur per rijstrook. Voor de verruiming openingstijden was dit bij 43% van de openingen het geval. De openstellingen op werkdagen in de avondspits vinden veelal bij een hogere gemiddelde intensiteit plaats. Vóór de verruiming openingstijden spitsen plusstroken werd in 35% van de gevallen geopend bij een intensiteit groter dan motorvoertuigen per uur, na de verruiming openingstijden spitsen plusstroken ligt dit percentage op 21%. Er wordt zowel in ochtend- als avondspits dus vaker bij een lagere intensiteit geopend. Verdeling intensiteitklassen bij openingen in voormeting en nameting en periode van de dag Pagina 10 van 87

11 Na verruiming openingstijden spitsen plusstroken wordt in de ochtendspits op 43% van de werkdagen een strook gesloten bij een intensiteit onder de motorvoertuigen per uur per rijstrook. Vóór verruiming openingstijden spitsen plusstroken lag dit percentage op 36%. In de avondspits werd voor verruiming openingstijden spitsen plusstroken op 67% van de werkdagen een strook gesloten bij een intensiteit onder de motorvoertuigen per uur per rijstrook. Na de verruiming openingstijden spitsen plusstroken ligt dit percentage zelfs op 75%. Er kan dus worden gesteld dat stroken eerder gesloten kunnen worden. 1.4 Effecten verruiming openingstijden doorstroming Op basis van berekende voertuigverliesuren en reistijden in het invloedsgebied per spitsof plusstrook is bepaald dat er op twaalf stroken een significant positief effect (5 à 10%) op de doorstroming is als gevolg van de verruiming openingstijden spitsen plusstroken. De helft van deze stroken ligt in het gebied van de VC NWN, vier stroken in het gebied van de VC ZWN en twee stroken in het gebied van de VC NON. Op de stroken in het gebied van de VC MN en de VC ZN is geen significant effect waargenomen. 1.5 Effecten verruiming openingstijden verkeersveiligheid Het aantal ongevallen per werkdag op de spitsen plusstrooktrajecten ligt in de periode na verruiming openingstijden spitsen plusstroken circa 25% lager dan in de periode voor verruiming openingstijden spitsen plusstroken. Op basis van een analyse van ongevallen per maand over een periode van drie jaar ( ) is vastgesteld dat als gevolg van seizoensinvloeden het gemiddelde aantal ongevallen per maand over de maanden september, oktober en november circa 20% hoger ligt dan het gemiddelde aantal ongevallen per maand over de maanden maart en april. De mate waarin er sprake is van een reductie ligt in de lijn van het generieke beeld. Te midden van fluctuaties per maand kan niet worden bepaald of de maatregel verruimde openstelling spitsen plusstroken hier een bijdrage heeft geleverd. Er lijkt sprake van een neutraal effect. Een betere onderbouwing van het effect op de verkeersveiligheid is pas na een langere periode van verruimde openstelling te maken. 1.6 Mening weggebruiker Aan de weggebruikers is gevraagd of zij op de hoogte waren van het verkeersbesluit. Van de weggebruikers was 20% op de hoogte van de aanpassing van het verkeersbesluit. Bijna 80% waardeert de maatregel verruimde openingstijden spitsen plusstroken. Ongeveer 20% is neutraal en slechts een zeer beperkt percentage waardeert de maatregel niet. Meest genoemde reden bij waardering van de maatregel is dat men vindt dat het een goede manier is om file te verminderen en dat men door kan blijven rijden. Van de weggebruikers denkt ruim 80% dat de verruiming openingstijden spitsen plusstroken een positief effect heeft op de doorstroming. De meest genoemde redenen hiervoor zijn dat er sprake is van minder file, een rustiger verkeersbeeld en dat de reistijd afneemt. Pagina 11 van 87

12 Van de weggebruikers vindt ruim 70% dat de verruiming openingstijden spitsen plusstroken een positief effect heeft op de verkeersveiligheid. Bijna 30% is neutraal. Wanneer wordt gekeken naar de oorzaken die worden gegeven voor het verbeteren van de verkeersveiligheid wordt door 28% van de weggebruikers aangegeven dat de snelheidsverschillen op de rijstroken tussen de voertuigen onderling zijn afgenomen en door ruim 25% van de weggebruikers aangegeven dat er minder wisseling van rijstroken plaatsvindt. In het onderzoek is ook stilgestaan bij de beleving van de effecten op het rijcomfort als gevolg van het aangepaste verkeersbesluit. Ruim driekwart van de automobilisten vindt dat er een positief tot zeer positief effect is op de rijcomfort. 1.7 Mening personeel Verkeerscentrale Algemene waardering De meerderheid (circa 60%) van de wegverkeersleiders geeft aan de maatregel verruimde openstelling te waarderen tot zeer te waarderen. Een kleiner gedeelte (ruim 20%) geeft aan neutraal te zijn. Van de wegverkeersleiders geeft een kleine 20% aan de maatregel verruimde openstelling niet tot totaal niet te waarderen. Effect op doorstroming Een ruime meerderheid (62%) van de wegverkeersleiders geeft aan een positief effect op de doorstroming te zien. Nergens en door niemand wordt gesteld dat de maatregel verruimde openstelling een negatief effect op de doorstroming heeft. Meest belangrijke reden voor het positieve effect op de doorstroming is dat er geen files meer optreden of dat files later in de spits optreden en minder lang zijn. Er kan worden gesteld dat doordat de wegverkeersleider met de verlaagde inschakeldrempel flexibeler in staat is te anticiperen op de verkeersstroom, er minder kans is dat de wegverkeersleider te laat is met openen. Hierdoor is er minder kans op files en/of neemt de filezwaarte af. Dit speelt met name bij lange stroken waarbij het schouwen een aanzienlijke tijdsinvestering vraagt. Effect op verkeersveiligheid Circa 75% van de wegverkeersleiders ervaart een positief tot neutraal effect op de verkeersveiligheid van de verruimde openstelling. De overige 25% ziet een negatief effect. Belangrijkste reden voor het positief effect op de verkeersveiligheid is dat er door minder file minder ongevallen (kopstaart ongevallen) in filevorming zullen plaatsvinden. Meest belangrijke reden voor het negatief effect op de verkeersveiligheid is dat bij een lage intensiteit het AID-filter minder goed werkt, waardoor stilvallende voertuigen later worden opgemerkt. Pagina 12 van 87

13 1.8 Eindconclusie De verruiming openingstijden spitsen plusstroken heeft op diverse stroken effect op zowel type openstelling als tijdstip van de openstellingen. Met de verruimde openstelling komt Rijkswaterstaat tegemoet aan de wensen van de weggebruiker. Bijna 80% van de weggebruikers waardeert de maatregel. Een ruime meerderheid vindt dat de maatregel een positief effect heeft op de doorstroming, de verkeersveiligheid en het rijcomfort. De verruimde openstelling heeft op twaalf stroken een licht positief effect op de doorstroming (reistijd en voertuigverliesuren) gehad. Er kan worden gesteld dat doordat de wegverkeersleider met de verlaagde inschakeldrempel flexibeler in staat is te anticiperen op de verkeersstroom, er minder kans is dat de wegverkeersleider te laat is met openen. Hierdoor is er minder kans op files en/of neemt de filezwaarte af. Dit speelt met name bij lange stroken waarbij het schouwen een aanzienlijke tijdsinvestering vraagt. Als gevolg van een afnemende kans op filevorming is er een klein positief effect op de verkeersveiligheid. Hier tegenover staat dat bij spitsstroken de vluchtstrook gedurende langere tijd niet beschikbaar is. Er lijkt sprake van een neutraal effect op de verkeersveiligheid. Een betere onderbouwing van het effect op de verkeersveiligheid is pas na een langere periode van verruimde openstelling te maken. Pagina 13 van 87

14 2 Inleiding 2.1 Aanleiding De eerste spitsstrook, op de A28 bij Den Dolder, stamt uit Deze spitsstrook is begonnen als pilotproject waarmee ervaring is opgedaan in het bieden van extra capaciteit tijdens drukke perioden van de dag. In de afgelopen jaren, en zeker na invoering van de Spoedwet wegverbreding in 2003, zijn er diverse spitsen plusstroken aangelegd. In de huidige situatie zijn er in Nederland 39 spitsen plusstroken (25 spitsen 14 plusstroken). Spits- en plusstroken worden mede aangelegd om vooruitlopend op een reguliere wegverbreding, alvast de doorstroming te verbeteren. Ze zijn zowel tijdelijk in het tijdstip van openstelling als in het aantal jaren dat de spitsof plusstrook er ligt. Zo is het ook gelopen met de eerste spitsstrook. Deze spitsstrook wordt op dit moment van schrijven omgebouwd tot permanente rijstrook. De eerste spitsstroken gingen op vaste tijdstippen open en dicht. In een later stadium werd met de intensiteitwaarde een variabel criterium geïntroduceerd. Deze is toen vastgesteld op motorvoertuigen per uur per rijstrook. 2.2 Verruiming openingstijden spitsen plusstroken Met het programma Beter Benutten wil het Ministerie van Infrastructuur en Milieu komen tot een verbeterde benutting van het bestaande wegennet. Hierin is onder andere vastgesteld om een aantal extra spitsen plusstroken te realiseren en een aantal plusstroken permanent open te stellen. Daarnaast is de maatregel genomen om de huidige spitsen plusstroken beter te benutten door de openingstijden te verruimen. Redenen voor de verruimde openstelling zijn het tegemoet komen aan de wensen van de weggebruiker, een verwacht (licht) positief effect op de doorstroming en een indirect verkeersveiligheideffect doordat de kans op filevorming iets afneemt. Hierdoor zal de verkeersveiligheid (marginaal) positief beïnvloed worden. De verruiming van openstelling is van kracht geworden met de publicatie in de Staatscourant van 8 december Voor het openen van een spits-/plusstrook was het criterium voorheen motorvoertuigen per uur per rijstrook. Nu is dat bijgesteld naar motorvoertuigen per uur per rijstrook. Het verkeersbesluit inzake de verruiming van de openstelling heeft betrekking op 35 spitsen plusstroken (waarvan 2 toekomstige stroken). Van de 39 huidige spitsen plusstroken is dus voor 33 spitsen plusstroken de verruimde openstelling van toepassing. De 6 huidige spitsen plusstroken die niet onder de verruimde openstelling vallen, zijn de: spitsstrook A73/A50 knp 4. Ewijk knp. Valburg (wordt in 2012 opgeheven); bufferstrook A4/A12 Leidschendam Voorburg; 4 Knooppunt: uitwisselingspunt voor verkeer tussen twee autosnelwegen en/of autowegen Pagina 14 van 87

15 twee plusstroken A4 knp. Burgerveen Hoofddorp v.v. (die ter zijne tijd permanent opengesteld worden); twee plusstroken A28 Zwolle-Zuid Ommen v.v. (worden op tijd geschakeld, gepland is dat eind 2012 op intensiteit geschakeld gaat worden, direct volgens nieuwe criterium). In figuur 2.1 zijn de huidige spitsen plusstroken weergegeven waarbij met een kleur is aangegeven of er wel of geen verruimde openstelling van kracht is. Figuur 2.2 laat het type strook (spitsof plusstrook) zien voor alle huidige spitsen plusstroken. De nummers in de figuren betreffen het nummer van de analyseeenheid. Een spitsof plusstrook kan uit meerdere analyse-eenheden bestaan. Figuur 2.1 Spits- en plusstroken Nederland zonder en met verruimde openstelling Pagina 15 van 87

16 Figuur 2.2 Spits- en plusstroken Nederland naar type (spitsen plusstrook) Tabel 2.1 geeft een overzicht van alle analyse-eenheden inclusief toelichting op locatie, of verruimde openstelling wel of niet van kracht is en type strook. Tabel 2.1 Overzicht analyse-eenheden Analyseeenheid Toelichting Verruimde Type openstelling 1 A1 van Bussum naar knp. Eemnes Ja Spitsstrook 2 A1 van knp. Eemnes naar Bussum Ja Spitsstrook 3 A1 van knp. Watergraafsmeer naar knp. Diemen Ja Plusstrook 4 A1 van knp. Diemen naar knp. Watergraafsmeer Ja Spitsstrook 5 A1 van Muiden Oost naar knp. Muiderberg Ja Spitsstrook 7 A6 van knp. Muiderberg naar Almere Stad West Ja Spitsstrook 8 A4 van Nieuw Vennep naar Hoofddorp Nee Plusstrook 9 A4 van Hoofddorp naar knp. Burgerveen Nee Plusstrook 10 A4 van knp. Badhoevedorp naar knp. De Nieuwe Meer Ja Spitsstrook Pagina 16 van 87

17 Analyseeenheid Toelichting Verruimde openstelling Type 11 A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp Ja Spitsstrook 12 A7 van knp. Zaandam naar Purmerend -Zuid Ja Spitsstrook 13 A8 van knp. Zaandam naar knp. Zaandam Ja Spitsstrook 14 A9 van knp. Diemen naar knp. Holendrecht Ja Spitsstrook 15 A9 van knp. Holendrecht naar knp. Diemen Ja Spitsstrook 16 A9 van knp. Badhoevedorp naar knp. Raasdorp Ja Spitsstrook 17 A9 van knp. Raasdorp naar Velsen Ja Spitsstrook 18 A9 van Velsen naar knp. Raasdorp Ja Spitsstrook 19 A9 van Uitgeest naar Alkmaar Ja Spitsstrook 20 A9 van Alkmaar naar Uitgeest Ja Spitsstrook 21 A10 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Amstel Ja Spitsstrook 22 A10 van knp. Amstel naar knp. De Nieuwe Meer Ja Spitsstrook 23 A4 van Leidschendam naar knp. Prins Clausplein Nee Spitsstrook 24 A12 van Zoetermeer naar knp. Gouwe Ja Plusstrook 25 A12 van knp. Gouwe naar Zoetermeer Ja Plusstrook 26 A12 van Woerden naar knp. Gouwe Ja Plusstrook 27 A12 van knp. Prins Clausplein naar Voorburg Nee Spitsstrook 28 A13 van Berkel en Rodenrijs naar Delft Zuid Ja Spitsstrook 29 A15 van Papendrecht naar Sliedrecht-West Ja Spitsstrook 30 A20 van Capelle a/d IJssel naar knp. Terbregseplein Ja Plusstrook 31 A27 van knp. Gorinchem naar Noordeloos Ja Plusstrook 32 A12 van Zoetermeer naar Zoetermeer Centrum Ja Plusstrook 35 A27 van knp. Everdingen naar knp. Lunetten Ja Spitsstrook 36 A27 van Houten naar knp. Everdingen Ja Plusstrook 50 A1 van knp. Hoevelaken naar Barneveld Ja Spitsstrook 51 A1 van knp. Beekbergen naar Deventer Oost Ja Plusstrook 52 A1 van Deventer Oost naar knp. Beekbergen Ja Plusstrook 53 A12 van Veenendaal naar Ede Ja Plusstrook 54 A12 van Ede naar Veenendaal Ja Plusstrook 55 A28 van Ommen naar Zwolle-Zuid Nee Plusstrook 56 A28 van Zwolle-Zuid naar Zwolle-Zuid Nee Plusstrook 57 A28 van Zwolle-Zuid naar Ommen Nee Plusstrook 58 A28 van Zwolle-Zuid naar Zwolle-Zuid Nee Plusstrook 59 A50 van knp. Beekbergen naar knp. Waterberg / Arnhem Centrum Ja Spitsstrook 60 A50 van knp. Waterberg / Arnhem Centrum naar knp. Beekbergen Ja Spitsstrook 61 A50 van knp. Ewijk naar knp. Valburg Ja Spitsstrook 63 A2 van knp. Vonderen naar Urmond Ja Spitsstrook 64 A2 van Urmond naar knp. Vonderen Ja Spitsstrook Bij de analyse-eenheden 8 en 9 (A4 van Nieuw Vennep naar Hoofddorp v.v.) en 55 t/m 58 (plusstrook A28 van Ommen naar Zwolle-Zuid v.v.) wordt er volgens kloktijden geschakeld (de stroken worden op vaste tijden geopend en gesloten). De analyse-eenheden 23 en 27 hebben de functie van bufferstrook. Het schakelcriterium heeft daarmee een andere basis dan de reguliere spitsen plusstroken. Deze stroken zijn niet opgenomen in het verkeersbesluit. Pagina 17 van 87

18 2.3 Doel evaluatie De verruiming van openstelling van de spitsen plusstroken heeft gevolgen voor de doorstroming op het wegverkeer, de beleving van de weggebruiker en de organisatie in de verkeerscentrale. Met deze evaluatie wil Rijkswaterstaat inzicht krijgen in de effecten van de maatregel op een generiek, landelijk niveau en kunnen vaststellen of de verwachte effecten ook daadwerkelijk optreden. Hierin komt aan bod hoe het openingsregime bij verkeerscentrales is ingebed, of en hoeveel langer spitsen plusstroken door de maatregel geopend zijn geweest en wat de effecten op de doorstroming en verkeersveiligheid waren. Met een enquêteonderzoek is de mening van de weggebruiker over de maatregel en de effecten op comfort, doorstroming en verkeersveiligheid gevraagd. De evaluatie is opgedeeld in de volgende aspecten: openingstijden; doorstroming; verkeersveiligheid; beleving van de weggebruiker; mening personeel verkeerscentrale. Het aspect openingstijden is voor alle spitsen plusstroken uitgevoerd, de overige aspecten alleen voor de spitsen plusstroken waar de verruimde openstelling van kracht is. 2.4 Leeswijzer De hoofdstukken 4 t/m 8 beschrijven steeds één van de vijf eerder geïntroduceerde onderzoeksaspecten van de evaluatie. Per hoofdstuk wordt eerst stilgestaan bij de toegepaste methodiek alvorens de resultaten te presenteren. Voor de aspecten Openingstijden (hoofdstuk 4) en Doorstroming (hoofdstuk 5) is een analyse op basis van MoniCa-data over een vooren nameting gedaan. De algemene opzet van deze analyse wordt in hoofdstuk 3 beschreven. De specifiek toegepaste methodiek voor het betreffende aspect wordt in het betreffende hoofdstuk beschreven. Hoofdstuk 6 gaat in op de verkeersveiligheid en hoofdstuk 7 op de beleving van de weggebruik. De mening van het personeel van de verkeerscentrale wordt in hoofdstuk 8 beschreven. Hoofdstuk 9 sluit af met de conclusies. Pagina 18 van 87

19 3 Opzet analyse Monica-data 3.1 Inleiding Voor de aspecten Openingstijden en Doorstroming is een analyse op basis van MoniCa-data over een vooren nameting gedaan. MoniCa-data zijn de data die standaard uit de meetlussen van Rijkswaterstaat komen. MoniCa-data bevatten per minuut per rijstrook gegevens over de intensiteit, gemiddelde snelheid en de door de bijbehorende matrixsignaalgever getoonde beeldstanden. In dit hoofdstuk wordt de analyse van MoniCa-data op hoofdlijnen beschreven. De verder specifiek toegepaste methodiek voor het aspect Openingstijden wordt in hoofdstuk 4 beschreven, voor het aspect Doorstroming betreft dit hoofdstuk Meetperiode In de evaluatie worden de voormeting en de nameting met elkaar vergeleken. De voormeting betreft de periode september t/m november Als gevolg van een ingroeiperiode van de maatregel en de kerstvakantie is de maand december 2011 niet mee genomen in de nameting. De periode januari t/m maart 2012 komt zodoende in aanmerking voor de nameting. Om een zo goed mogelijke vergelijking tussen vooren nameting te kunnen maken is een analyse van de etmaalintensiteiten in vooren nameting uitgevoerd. Figuur 3.1 Analyse etmaalintensiteiten bepaling meetperiode Op basis van de analyse etmaalintensiteiten is geconstateerd dat de maanden januari en februari 2012 een lagere gemiddelde etmaalintensiteit hadden dan in de Pagina 19 van 87

20 voormeting. De uitloopperiode van de kerstvakantie in januari en de sneeuwperiode in februari zijn mogelijke verklaringen. Om de intensiteiten in vooren nameting zo goed mogelijk met elkaar overeen te laten komen is daarom voor de nameting gekozen voor de maanden maart en april De voormeting betreft een periode in het najaar, de nameting een periode in het voorjaar. 3.3 Uitfilteren extreme dagen Voor zowel de voor- als nameting zijn de extreme dagen uit de meetperioden gefilterd. Generiek (voor alle spitsen plusstroken) zijn bijvoorbeeld 6 t/m 9 april en 30 april als feestdagen (Goede Vrijdag, Pasen en Koninginnedag) verwijderd. Figuur 3.2 Voorbeeld filebeelden, reistijden en voertuigverliesuren woensdag 1 t/m zondag 5 februari 2012 Per strook apart zijn vervolgens dagen verwijderd als er geen data beschikbaar waren of de dag als een extreme dag werd aangemerkt. Extreme dagen zijn op basis van filebeelden (grafische weergave van snelheden op het traject voor de hele dag), reistijden en voertuigverliesuren vastgesteld. Het gaat dan om dagen die bijvoorbeeld als gevolg van extreem weer of incidenten met afsluiting van rijstroken of rijbanen als gevolg, extreem veel file kennen en een extreem hoge reistijd en aantal verliesuren hebben. In figuur 3.2 zijn als voorbeeld de filebeelden, reistijden en voertuigverliesuren voor de periode woensdag 1 t/m zondag 5 februari 2012 weergegeven. Hierin kan vrijdag 3 februari als een extreme dag worden aangemerkt. Pagina 20 van 87

21 3.4 Bepaling van invloedsgebieden De reeds geïntroduceerde filebeelden, reistijden en voertuigverliesuren zijn bepaald voor een breder gebied dan de betreffende strook zelf, het zogenoemde invloedsgebied. Het verhelpen van file op een strook zelf kan bijvoorbeeld tot gevolg hebben dat de file wordt verplaatst. Om het invloedsgebied van een spits-/plusstrook te bepalen is de volgende werkwijze gehanteerd: In eerste instantie is het invloedsgebied zo ruim mogelijk genomen, tot aan het eerstvolgende knooppunt. Een groot aantal spitsstroken/plusstroken loopt precies van knooppunt tot knooppunt, voor deze stroken zijn de invloedsgebieden niet verlengd (bijvoorbeeld de spitsstroken op de A10 knp. De Nieuwe Meer knp. Amstel v.v., analyse-eenheden 21 en 22). Vervolgens is met behulp van de filebeelden bepaald of er verderop in het traject nog zodanig verstoringen optreden, die niet beïnvloed worden door de spitsstrook zelf, dat het traject tot daar ingekort kan worden. Zo was in eerste instantie het invloedsgebied van de spitsstrook A15 Papendrecht Sliedrecht-West (analyseeenheid 29) van Papendrecht tot aan Gorinchem bekeken. Tussen Sliedrecht en Gorinchem komen echter zoveel verstoringen voor (zonder rechtstreekse relatie met de spitsstrook) dat besloten is het invloedsgebied te beperken tot aan Sliedrecht Oost. Pagina 21 van 87

22 4 Openingstijden 4.1 Inleiding De huidige 25 spitsstroken en 14 plusstroken worden vanuit 5 regionale Verkeerscentrales geopend en gesloten door een wegverkeersleider (WVL) of coördinerend wegverkeersleider (CWVL). In figuur 4.1 zijn de spitsen plusstroken weergegeven met onderscheid naar regionale Verkeercentrale. De meeste stroken worden geopend en gesloten vanuit de Verkeerscentrale Noordwest-Nederland in Velsen. Ook de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland in Wolfheze en de Verkeerscentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon openen en sluiten diverse stroken. Vanuit de Verkeerscentrale Midden-Nederland in Utrecht en de Verkeerscentrale Zuid-Nederland in Geldrop worden elk twee stroken geopend en gesloten. Figuur 4.1 Spits- en plusstroken Nederland naar regionale Verkeerscentrale Pagina 22 van 87

23 4.2 Openingsregimes Verkeerscentrales Als een intensiteit (al dan niet gecombineerd met een snelheidscriterium) van een rijbaan boven (of onder) een ingestelde waarde komt, krijgt de (C)WVL een advies in BOSS-online 5 om de betreffende spitsof plusstrook te openen (of te sluiten). De openingsregimes zijn niet in elke verkeerscentrale gelijk. In de Verkeerscentrale Noordwest-Nederland in Velsen (VC NWN), Verkeerscentrales Midden-Nederland in Utrecht (VC MN) en Verkeerscentrale Zuid-Nederland in Geldrop (VC ZN) worden de stroken voornamelijk op basis van triggers geopend en gesloten. De WVL s openen en sluiten spitsen plusstroken naast hun reguliere werkzaamheden. In de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland in Wolfheze (VC NON) worden de stroken op maandag t/m donderdag op basis van een vast bedienschema op tijdstip geopend en gesloten. Op vrijdag t/m zondag worden de stroken voornamelijk op basis van triggers bediend. De WVL s openen en sluiten spitsen plusstroken naast hun reguliere werkzaamheden. Het vaste bedienschema van ochtend- en avondspits is gebaseerd op het intensiteitsverloop op werkdagen (maandag tot en met donderdag). Voor een vast bedienschema voor het openstellen van spitsstroken is gekozen omdat er onvoldoende bediencapaciteit is omdat de inschakeladviezen (triggers) vanuit BOSS-online vaak gelijktijdig opkomen en in dat geval stroken te laat geopend zouden worden. Daarnaast vindt in het begin van de ochtendspits (6.30 uur) en avondspits (14.30 uur) wisseling van de diensten plaats. Tijdens deze dienstwisselingen wordt in 15 minuten het werk overgedragen door de nachtdienst aan de vroege dienst respectievelijk door de vroege dienst aan de late dienst. Er is ook nog een wissel tussen late dienst en nachtdienst. Gedurende de dienstwisselingen is het in principe niet mogelijk spitsen plusstroken te schouwen ten behoeve van openstelling. In de Verkeerscentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon (VC ZWN) worden de stroken voornamelijk op basis van camerabeelden en eigen inzicht geopend en gesloten. Voor het bedienen van spitsen plusstroken is speciaal een WVL vrijgemaakt. Deze WVL houdt zich dus alleen bezig met openen en sluiten van spitsen plusstroken en voert geen andere werkzaamheden uit. 5 BOSS-online (BeslisOnderSteunendSysteem) is een systeem dat binnen de Verkeerscentrales van Rijkswaterstaat wordt gebruikt bij het monitoren, geleiden en sturen van de actuele verkeersafwikkeling. BOSS-online signaleert vooraf gedefinieerde verkeerssituaties en geeft de wegverkeersleider een advies ( trigger ) over te nemen maatregelen als de betreffende situatie zich voordoet. Pagina 23 van 87

24 In tabel 4.1 is een overzicht per Verkeerscentrale weergegeven. Tabel 4.1 Openingsregimes Verkeerscentrales Verkeerscentrale Noordwest-Nederland Bediening (voornamelijk) op basis van Triggers Bediening door Diverse WVL s die naast bediening stroken in Velsen (VC NWN) ook andere werkzaamheden uitvoeren. Noord- en Oost-Nederland - vast bedienschema op Diverse WVL s die naast bediening stroken in Wolfheze (VC NON) tijdstip van maandag t/m ook andere werkzaamheden uitvoeren. donderdag - Triggers van vrijdag t/m zondag Zuidwest-Nederland Eigen inzicht / camerabeelden Aparte WVL die zich alleen bezig houdt met in Rhoon (VC ZWN) bediening stroken. Midden-Nederland Triggers Diverse WVL s die naast bediening stroken in Utrecht (VC MN) ook andere werkzaamheden uitvoeren. Zuid-Nederland Triggers Diverse WVL s die naast bediening stroken in Geldrop (VC ZN) ook andere werkzaamheden uitvoeren. 4.3 Methodiek Om te bepalen of een spitsof plusstrook geopend of gesloten is, zijn de beeldstanden uit de MoniCa-data geanalyseerd. De beeldstand wordt gemeten op het eerste meetpunt van de spitsof plusstrook. Het moment dat de beeldstand vallende groene pijl verschijnt, is het moment dat de spitsof plusstrook geopend is. De spitsof plusstrook wordt als gesloten geregistreerd bij beeldstand -x- en 000. De op deze manier verkregen intervallen waarop de spitsof plusstrook open is worden gefilterd. Alleen intervallen tussen 4:30 uur en 22:00 uur worden meegenomen, eerder geopende of later gesloten spitsof plusstroken worden als werkzaamheden of andere uitzonderlijke omstandigheden gezien. Alle openstellingen die voldoen aan eerdergenoemde criteria zijn als volgt gecategoriseerd: Ochtendspitsopening: een opening waarvan de tijd van openstelling en de tijd van sluiting tussen 4:30 uur en 13:00 uur liggen en de openstelling ten minste een moment tussen 7:00 uur en 9:00 uur betreft. Avondspitsopening: een opening waarvan de tijd van openstelling en de tijd van sluiting tussen 09:00 uur en 22:00 uur liggen en de openstelling ten minste een moment tussen 16:00 uur en 18:00 uur betreft. Dagopening: een opening met een tijd van openstelling van voor 9:00 uur en een tijd van sluiting van na 16:00 uur. Overige opening: een opening die niet onder bovenstaande openingen valt. Pagina 24 van 87

25 In figuur 4.2 zijn als voorbeeld de openingstijden voor de spitsstrook A10 van knooppunt De Nieuwe Meer naar knooppunt Amstel op maandag 23 januari 2012 (linkerfiguur) en dinsdag 24 januari 2012 (rechterfiguur) weergegeven. Een waarde op de y-as van 1 betekent dat de spitsstrook open is, een waarde van 0 dat de spitsstrook gesloten is. Af te lezen is dat de spitsstrook op maandag 23 januari 2012 zowel in de ochtendspits (oranje kleur: vanaf ongeveer kwart voor zeven tot half elf) als in de avondspits (rode kleur: vanaf ongeveer drie tot half negen) afzonderlijk geopend is geweest. Op dinsdag 24 januari 2012 was er sprake van een dagopening (groene kleur: vanaf ongeveer kwart voor zes s ochtends tot kwart voor acht s avonds). Figuur 4.2 Voorbeeld openingstijden spitsstrook A10 van knooppunt De Nieuwe Meer naar knooppunt Amstel maandag 23 januari 2012 (links) en dinsdag 24 januari 2012 (rechts Op basis van de gecategoriseerde openstellingen zijn vervolgens de dagen per strook gecategoriseerd: Categorie A: de spitsof plusstrook is alleen in de ochtendspits open. Categorie B: de spitsof plusstrook is alleen in de avondspits open. Categorie C: de spitsof plusstrook is zowel in de ochtend- als avondspits afzonderlijk open. Categorie D: de spitsof plusstrook heeft een dagopening. Categorie E: de spitsof plusstrook heeft een overige opening. Categorie F: de spitsof plusstrook is niet open geweest. In figuur 4.3 zijn als voorbeeld de openingstijden voor de spitsstrook A10 van knooppunt De Nieuwe Meer naar knooppunt Amstel voor een willekeurige week in de voormeting (bovenste figuur) en een willekeurige week in de nameting (onderste figuur) weergegeven. In de willekeurige week in de voormeting valt deze spitsstrook op alle dagen in categorie C: op alle dagen is de spitsstrook zowel in de ochtend- als avondspits afzonderlijk open geweest. In de willekeurige week in de nameting is er slechts op één van de vijf dagen sprake van categorie C. Op vier van de vijf dagen is er sprake van categorie D: een dagopening. Pagina 25 van 87

26 Figuur 4.3 Voorbeeld openingstijden spitsstrook A10 van knooppunt De Nieuwe Meer naar knooppunt Amstel willekeurige week voormeting (boven) en willekeurige week nameting (onder) 4.4 Resultaten soorten openingen In tabel 4.2 staat per analyse-eenheid 6 aangegeven hoeveel procent van de werkdagen de betreffende strook in een bepaalde categorie valt. Hierbij is de verdeling in de voormeting tussen haakjes geplaatst en die van de nameting zonder haakjes. Verschillen tussen de vooren nameting binnen een categorie van 10% of meer zijn vet gedrukt. Zo is als voorbeeld te zien dat analyse-eenheid 1 in de voormeting op 68% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening had (categorie C). In de nameting is dat nog maar op 14% van de werkdagen het geval. Daarentegen is op 78% van de werkdagen in de nameting sprake van een dagopening (categorie D). Ook daalde het aantal dagen dat de strook niet werd geopend (categorie F): in de voormeting was dat nog op 18% van de werkdagen het geval, in de nameting op nog slechts 8% van de werkdagen. 6 Voor analyse-eenheid 11 (de spitsstrook op de A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp) was geen MoniCa-data beschikbaar. Pagina 26 van 87

27 Tabel 4.2 Verdeling gecategoriseerde werkdagen per analyse-eenheid in voormeting (tussen haakjes) en nameting (verschillen van 10% of meer vet gedrukt) Analyse- eenheid Categorie A Ochtendspits Categorie B Avondspits Categorie C Ochtend- en Categorie avondspits 1-0% (5%) 14% (68%) 78% (9%) - 8% (18%) 2 0% (11%) 0% (5%) 12% (74%) 82% (5%) - 6% (5%) 3 0% (0%) 27% (93%) 70% (4%) 3% (0%) - 0% (4%) 4 26% (43%) 0% (7%) 65% (43%) 3% (0%) - 6% (7%) 5-24% (93%) 76% (0%) - - 0% (7%) 7-24% (93%) 76% (0%) - - 0% (7%) 8 89% (98%) - 3% (0%) 6% (0%) 0% (2%) 3% (0%) 9-95% (97%) 5% (3%) % (0%) 9% (72%) 85% (26%) - 3% (2%) D Dagopening Categorie E Overig Categorie F Geen opening 11 Geen MoniCa-data beschikbaar 12-92% (96%) 0% (2%) - - 8% (2%) 13-97% (97%) 0% (2%) - - 3% (2%) 14 97% (85%) - 0% (2%) - 0% (5%) 3% (8%) % (92%) 0% (2%) - - 0% (6%) 16-8% (92%) 75% (4%) 11% (0%) - 6% (4%) 17-6% (90%) 94% (6%) - - 0% (4%) 18 19% (78%) - 70% (12%) 8% (0%) 0% (2%) 3% (8%) 19-14% (53%) 86% (9%) - - 0% (38%) 20 37% (46%) - 51% (4%) 3% (0%) - 9% (50%) 21-3% (0%) 3% (69%) 92% (21%) - 3% (10%) 22 0% (2%) 0% (2%) 8% (65%) 89% (27%) - 3% (4%) 23 39% (31%) 8% (2%) 17% (0%) - 6% (2%) 31% (66%) 24 3% (0%) 3% (13%) 71% (75%) 14% (2%) - 9% (10%) 25 6% (3%) 0% (5%) 76% (78%) 18% (5%) - 0% (8%) 26 5% (4%) 0% (9%) 70% (73%) 22% (5%) - 3% (9%) 27 26% (6%) - 71% (82%) - - 3% (11%) 28-3% (0%) 91% (77%) - - 6% (23%) 29-3% (0%) 92% (93%) 3% (0%) - 3% (7%) 30 6% (0%) 0% (7%) 83% (77%) 8% (0%) - 3% (16%) 31 14% (12%) 0% (2%) 78% (58%) 8% (2%) - 0% (27%) 32 6% (0%) 0% (2%) 74% (33%) 15% (2%) 0% (2%) 6% (62%) 35 3% (0%) 0% (2%) 26% (32%) 34% (38%) - 37% (29%) % (53%) 41% (40%) 0% (2%) 3% (5%) 50 3% (0%) 3% (0%) 56% (62%) 39% (31%) - 0% (7%) 51 0% (2%) 3% (7%) 94% (90%) 3% (0%) - 0% (2%) 52-0% (7%) 91% (76%) 6% (5%) - 3% (11%) 53 0% (2%) 0% (5%) 95% (92%) 5% (0%) - 0% (2%) 54 0% (3%) 0% (5%) 100% (90%) - - 0% (2%) 55-6% (5%) 83% (86%) 11% (8%) - 0% (2%) 56-6% (5%) 83% (86%) 11% (8%) - 0% (2%) 57 0% (2%) 6% (3%) 94% (93%) - - 0% (2%) 58 0% (2%) 6% (3%) 94% (93%) - - 0% (2%) % (98%) 6% (0%) - 3% (2%) 60 0% (2%) - 97% (93%) 3% (2%) - 0% (4%) 61-0% (2%) 61% (42%) 33% (52%) - 6% (5%) 63 0% (5%) - 56% (77%) 44% (13%) - 0% (5%) 64 0% (11%) - 68% (73%) 32% (13%) - 0% (3%) De verschillende toe- of afnamen en verschuivingen met 10% of meer worden hieronder per analyse-eenheid toegelicht. Daarnaast wordt aangegeven in welke periode van de dag (vooral) een effect van de maatregel verruimde openstelling mag worden verwacht. Pagina 27 van 87

28 Tabel 4.3 Verschuivingen in openstellingen en periode verwacht effect maatregel verruimde openstelling Analyse- eenheid 1 Verschuiving Toelichting Periode Van categorie C naar categorie D In voormeting op 68% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 14% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal dagopeningen fors toenam (in de voormeting was er een dagopening op 9% van de werkdagen, in de nameting op 78% van de werkdagen). Ook het aantal werkdagen dat de strook niet geopend werd nam af (van 18% in de voormeting naar 8% in de nameting). verwacht effect Tussen spitsen in 2 Van categorie C naar categorie D In voormeting op 74% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 12% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal dagopeningen fors toenam (in de voormeting was er een dagopening op 5% van de werkdagen, in de nameting op 82% van de werkdagen). Tussen spitsen in 3 Van categorie B naar categorie C In voormeting op 93% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dat nog op 27% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 70% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in de voormeting op maar 4% van de werkdagen was). Ochtendspits 4 Van categorie A naar categorie C In voormeting op 43% van de werkdagen enkel een ochtendspitsopening, in nameting is dat nog op 26% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 65% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting nog op 43% van de werkdagen was). Avondspits 5 (6,7) Van categorie B naar categorie C In voormeting op 93% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dit nog op 24% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 76% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting niet voorkwam). Ook het aantal werkdagen dat de strook niet geopend werd nam af (van 7% in voormeting naar 0% in nameting). Ochtendspits Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. In voormeting op 72% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 9% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal Van categorie C dagopeningen fors toenam (in voormeting was er een dagopening op 26% van de Tussen spitsen in naar categorie D werkdagen, in nameting op 85% van de werkdagen). 11 Geen MoniCa-data beschikbaar 12 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 13 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 14 Toename categorie A In voormeting op 85% van de werkdagen enkel een ochtendspitsopening, in nameting is dat zelfs op 97% van de werkdagen het geval. 15 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 16 Van categorie B naar categorie C In voormeting op 92% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dat nog op 8% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 75% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting op maar 4% van de werkdagen was). Daarnaast is er op 11% van de werkdagen in nameting sprake van een dagopening terwijl dagopeningen in voormeting niet voorkwamen. Ochtendspits Ochtendspits 17 Van categorie B naar categorie C In voormeting op 90% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dat nog op 6% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 94% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting op maar 6% van de werkdagen was). Ochtendspits 18 Van categorie A naar categorie C In voormeting op 78% van de werkdagen enkel een ochtendspitsopening, in nameting is dat nog op 19% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 70% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting nog op 12% van de werkdagen was). Avondspits Pagina 28 van 87

29 Analyse- eenheid 19 Verschuiving Toelichting Periode Van categorie B naar categorie C In voormeting op 53% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dat nog op 14% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 86% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting op maar 9% van de werkdagen was). Op 38% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit niet voor. verwacht effect Ochtendspits en avondspits 20 Van categorie A (en categorie F) naar categorie C In voormeting op 46% van de werkdagen enkel een ochtendspitsopening, in nameting is dat nog op 37% van de werkdagen het geval. In nameting is er echter op 51% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting op maar 4% van de werkdagen was). Op 50% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit nog maar op 9% van de werkdagen voor. Ochtendspits en avondspits 21 Van categorie C naar categorie D In voormeting op 69% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 3% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal dagopeningen fors toenam (in voormeting was er een dagopening op 21% van de werkdagen, in nameting op 92% van de werkdagen). Tussen spitsen in 22 Van categorie C naar categorie D In voormeting op 65% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 8% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal dagopeningen fors toenam (in voormeting was er een dagopening op 27% van de werkdagen, in nameting op 89% van de werkdagen). Tussen spitsen in Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. Van categorie B In voormeting op 13% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting is dat Ochtendspits en nog op 3% van de werkdagen het geval. Het aantal dagopeningen neemt toe, van 2% van naar categorie D tussen de spitsen de werkdagen in voormeting naar 14% van de werkdagen in nameting. in Van categorie B naar categorie D In voormeting op 5% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting komt dit niet meer voor. Het aantal dagopeningen neemt toe, van 5% van de werkdagen in voormeting naar 18% van de werkdagen in nameting. Ochtendspits en tussen de spitsen in 26 Van categorie B naar categorie D In voormeting op 9% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting komt dit niet meer voor. Het aantal dagopeningen neemt toe, van 5% van de werkdagen in voormeting naar 22% van de werkdagen in nameting. Ochtendspits en tussen de spitsen in Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. In voormeting op 77% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening, in nameting is dat op 91% van de werkdagen het geval. Op 23% van Toename categorie Ochtendspits en de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit C avondspits nog maar op 6% van de werkdagen voor. 29 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 30 Toename categorie C In voormeting op 77% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening, in nameting is dat op 83% van de werkdagen het geval. Op 16% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit nog maar op 3% van de werkdagen voor. Ochtendspits en avondspits 31 Toename categorie C In voormeting op 58% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening, in nameting is dat op 78% van de werkdagen het geval. Op 27% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit niet meer voor. Ochtendspits en avondspits 32 Toename categorie C In voormeting op 33% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening, in nameting is dat op 74% van de werkdagen het geval. Op 62% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit nog maar op 6% van de werkdagen voor. Ochtendspits en avondspits 35 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 36 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 50 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) Pagina 29 van 87

30 Analyse- Verschuiving Toelichting Periode eenheid 51 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 52 Van categorie B naar categorie C In voormeting op 7% van de werkdagen enkel een avondspitsopening, in nameting komt dat niet meer voor. In nameting is er echter op 91% van de werkdagen zowel in de ochtend- als avondspits een afzonderlijke opening (terwijl dit in voormeting op 76% van de werkdagen was). Op 11% van de werkdagen in voormeting werd de strook helemaal niet geopend, in nameting kwam dit nog maar op 3% van de werkdagen voor. verwacht effect Ochtendspits en avondspits 53 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 54 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 55 Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. 56 Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. 57 Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. 58 Effect van verruimde openstelling niet aan de orde aangezien verruimde openstelling niet van kracht is. Eventuele veranderingen in openingstijden zijn dan ook als gevolg van normale fluctuatie in intensiteit en menselijk handelen. 59 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 60 Geen aanzienlijke wijzigingen (verschillen kleiner dan 10%) 61 In voormeting 42% van de werkdagen een afzonderlijke opening in de ochtend- en Van categorie D avondspits, in nameting op 61% van de werkdagen. In voormeting 52% van de werkdagen naar categorie C een dagopeningen, in de nameting op 33% van de werkdagen. Tegengesteld 63 Van categorie C naar categorie D In voormeting op 77% van de werkdagen een afzonderlijke ochtend- en avondspitsopening terwijl dit percentage in nameting op 56% ligt. Hier staat tegenover dat het aantal dagopeningen toenam (in voormeting was er een dagopening op 13% van de werkdagen, in nameting op 44% van de werkdagen). Tussen spitsen in 64 Van categorie A naar categorie D In voormeting op 11% van de werkdagen enkel een ochtendspitsopening, in nameting komt dit niet meer voor. Het aantal werkdagen met een dagopening nam toe (in voormeting op 13% van de werkdagen, in nameting op 32% van de werkdagen. Avondspits en tussen de spitsen in Pagina 30 van 87

31 In figuur 4.4. zijn de periodes per spitsof plusstrook aangegeven waarin op basis van veranderingen in openingsregime (vooral) een effect van de maatregel verruimde openstelling mag worden verwacht. Figuur 4.4 Spits- en plusstroken Nederland naar periode verwacht effect verruimde openstelling Pagina 31 van 87

32 4.5 Resultaten tijdsduur openstellingen In figuur 4.5 zijn de gemiddelde openingstijden en sluitingstijden van de openingen in de ochtendspits op werkdagen per analyse-eenheid in de vooren nameting weergegeven (hierin zijn de lichte kleuren de voormeting en de donkere kleuren de nameting). Zo is bijvoorbeeld te zien dat analyse-eenheid 1 in de ochtendspits op werkdagen gemiddeld in de voormeting rond kwart voor zeven open ging en in de nameting gemiddeld rond zes uur. Ook wordt de strook gemiddeld later gesloten: in de voormeting was dit gemiddeld iets na half elf, in de nameting gemiddeld iets na elf uur. Figuur 4.5 Gemiddelde openingstijden en sluitingstijden in ochtendspits op werkdagen per analyse-eenheid 7 in vooren nameting Voor het merendeel van de stroken gaat de strook in de ochtendspits gemiddeld eerder open en/of later dicht. Er zijn echter ook stroken die later open gaan en/of eerder dicht. 7 Voor analyse-eenheid 11 (de spitsstrook op de A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp) was geen MoniCa-data beschikbaar. Pagina 32 van 87

33 Veel stroken, circa 20 stuks, worden gemiddeld al voor zes uur in de ochtend geopend. Deze stroken worden bediend door de VCNWN, VCZWN en VCNON. Voor deze drie verkeerscentrales geldt dat zij meerdere spitsen plusstroken moeten bedienen en het in die zin logisch is dat er spreiding is in openingstijden van de stroken per verkeerscentrale. De stroken van VCMN en VCZN worden later geopend, gemiddeld tussen half zeven en zeven uur. Deze Verkeerscentrales hebben elk twee stroken. In VCZWN worden de stroken relatief vroeg geopend. De WVL opent hier ook voornamelijk op basis van eigen waarneming/inzicht. Dit zal dus in veel gevallen voor de BOSS-online trigger zijn. Het vaste bedienschema in de Verkeerscentrale NON is door de maatregel verruimde openstelling spitsen plusstroken aangepast, waardoor een extra spitsstrook geopend moet worden door de nachtploeg. Dit is strook 51 (A1 van Knooppunt Beekbergen naar Deventer Oost). In de voormeting werd de strook gemiddeld om half acht geopend, in de nameting gemiddeld om kwart over zes. Bij VCNWN wordt ook een aantal spitsen plusstroken relatief laat geopend, tussen half acht en half negen. Deze stroken worden over het algemeen ook het eerst weer gesloten. Voor deze stroken geldt dat het verschil in openingstijd tussen de vooren nameting groter is dan voor stroken die al relatief vroeg geopend worden. Pagina 33 van 87

34 Figuur 4.6 Op eenzelfde wijze als in figuur 4.5 voor de ochtendspits is gedaan zijn in figuur 4.6 de gemiddelde openingstijden en sluitingstijden van de openingen in de avondspits op werkdagen per analyse-eenheid in de vooren nameting weergegeven (hierin zijn de lichte kleuren de voormeting en de donkere kleuren de nameting). Gemiddelde openingstijden en sluitingstijden in avondspits op werkdagen per analyse-eenheid 8 in vooren nameting Het merendeel van de spitsen plusstroken wordt in de avondspits gemiddeld al voor drie uur in de middag geopend. Voor het merendeel van de stroken gaat de strook gemiddeld ook eerder open. De verschillen in vooren nameting bij openstelling zijn in de avondspits groter dan in de ochtendspits. De bandbreedte bij sluiten in de avondspits is klein: sluiting van stroken vindt gemiddeld tussen half zeven en half acht plaats. De verschillen tussen vooren nameting in sluitingstijden zijn klein en ook kleiner dan de verschillen in de sluitingstijden in de ochtendspits. Het verloop van de intensiteit zal in de avondspits hoogstwaarschijnlijk steiler naar beneden lopen dan na de ochtendspits. In de ochtendspits loopt de daling van de intensiteit veelal minder steil en is de intensiteit 8 Voor analyse-eenheid 11 (de spitsstrook op de A4 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Badhoevedorp) was geen MoniCa-data beschikbaar. Pagina 34 van 87

35 tussen de spitsen over het algemeen hoger dan in de avond na de avondspits. Daarbij komt dat na de avondspits eventuele afzettingen ten aanzien van werkzaamheden vanuit de verkeerscentrale worden uitgevoerd. Het is aannemelijk dat het sluiten van stroken eerst wordt uitgevoerd. 4.6 Resultaten intensiteit openingen en sluitingen Naast het tijdstip van openstellingen is ook gekeken bij welke intensiteit een strook wordt geopend en gesloten. Hierbij is de gemiddelde intensiteit van de strook voor opening gemeten in het kwartier vóór openstelling en de intensiteit bij sluiting in het kwartier rond het tijdstip van sluiting. De hiermee verkregen intensiteiten bij openen en sluiten zijn vervolgens in zeven klassen verdeeld, te weten: Klasse 1: de intensiteit ligt onder de 1050 mvt/uur/rijstrook. Klasse 2: de intensiteit ligt tussen de 1050 en 1200 mvt/uur/rijstrook. Klasse 3: de intensiteit ligt tussen de 1200 en 1350 mvt/uur/rijstrook. Klasse 4: de intensiteit ligt tussen de 1350 en 1500 mvt/uur/rijstrook. Klasse 5: de intensiteit ligt tussen de 1500 en 1650 mvt/uur/rijstrook. Klasse 6: de intensiteit ligt tussen de 1650 en 1800 mvt/uur/rijstrook. Klasse 7: de intensiteit ligt boven de 1800 mvt/uur/rijstrook. In tabel 4.4 (en in figuur 4.7 op grafische wijze) is de verdeling van de intensiteitklassen bij openstellingen op werkdagen aangegeven met onderscheid naar dagperiode en meetperiode. Er is aanzienlijke spreiding in de intensiteiten waarbij spitsen plusstroken geopend worden. Verder blijkt dat in veel gevallen (ruim 40%) de gemiddelde intensiteit bij openstelling op werkdagen onder de 1050 mvt/uur/rijstrook ligt. De openstellingen op werkdagen in de avondspits vinden veelal bij een hogere gemiddelde intensiteit plaats. Als gekeken wordt naar de som van de klassen 5, 6 en 7 (intensiteit boven de 1500 mvt/uur/rijstrook) blijkt dat er in de ochtendspits in de nameting op 28% van de gevallen sprake was van een intensiteit boven de 1500 mvt/uur/rijstrook terwijl dit in de voormeting nog op 33% lag. In de avondspits is deze daling nog groter: 35% in de voormeting tegen 21% in de nameting. Er wordt dus vaker op tijd geopend. Vooral bij VCZWN en VCNON en in mindere mate VCNWN vinden veel openingen bij lage intensiteit plaats. Tabel 4.4 Verdeling intensiteitklassen bij openingen in voormeting en nameting en periode van de dag Dagperiode Meetperiode Klasse 1 < 1050 Klasse Klasse Klasse Klasse Klasse Klasse 7 > 1800 Ochtendspits Voormeting 43% 6% 8% 10% 9% 11% 13% Nameting 47% 7% 8% 9% 11% 9% 8% Avondspits Voormeting 21% 10% 15% 19% 16% 7% 12% Nameting 28% 13% 20% 19% 12% 4% 5% Pagina 35 van 87

36 Figuur 4.7 Verdeling intensiteitklassen bij openingen in voormeting en nameting en periode van de dag Tabel 4.5 In tabel 4.5 is de verdeling van de intensiteitklassen bij sluitingen op werkdagen aangegeven met onderscheid naar dagperiode en meetperiode. Er is aanzienlijke spreiding in de intensiteiten waarbij spitsen plusstroken gesloten worden. In de nameting wordt op 75% van de werkdagen een strook in de avondspits gesloten bij een intensiteit onder de 1050 mvt/uur/rijstrook. Gesteld kan worden dat over het algemeen stroken eerder gesloten kunnen worden. Verdeling intensiteitklassen bij sluitingen in voormeting en nameting en periode van de dag Dagperiode Meetperiode Klasse 1 < 1050 Klasse Klasse Klasse Klasse Klasse Klasse 7 > 1800 Ochtendspits Voormeting 36% 24% 19% 12% 6% 2% 1% Nameting 43% 25% 20% 9% 2% 1% 0% Avondspits Voormeting 67% 17% 9% 4% 1% 1% 0% Nameting 75% 14% 8% 2% 0% 0% 0% Pagina 36 van 87

37 5 Doorstroming 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt voor de stroken waarop het verkeersbesluit betrekking heeft, nagegaan of de maatregel verruimde openstelling effecten heeft op de doorstroming van het verkeer. Om dit vast te stellen zijn de indicatoren voertuigverliesuren en reistijden gebruikt. Paragraaf 5.2 gaat in op de toegepaste methodiek. De paragrafen 5.3 en 5.4 laten de resultaten zien, respectievelijk voor de voertuigverliesuren en reistijden. Paragraaf 5.5 sluit dit hoofdstuk af met een generiek overzicht welke stroken als gevolg van de maatregel verruimde openstelling een effect op de doorstroming van het verkeer hebben. 5.2 Methodiek Voor de analyse naar doorstroming zijn er twee indicatoren berekend en geanalyseerd. Dat zijn de voertuigverliesuren en reistijden. Hierna worden beide indicatoren beschreven Voertuigverliesuren Voor bepaling van de voertuigverliesuren zijn alle MoniCa-meetpunten binnen het invloedsgebied meegenomen. Deze meetpunten definiëren wegvakken. Per meetpunt loopt het wegvak van halverwege het vorige meetpunt tot halverwege het volgende meetpunt. Op dit wegvak worden op basis van constante snelheid en intensiteit voertuigverliesuren bepaald met de formule: Voertuigverliesuren = intensiteit * (afstand / snelheid afstand / referentiesnelheid). Er is een referentiesnelheid van 100 km/h aangehouden voor alle spitsen plusstroken, ongeacht de maximumsnelheid en/of stroken geopend of gesloten zijn. Rijkswaterstaat hanteert voor de berekening van voertuigverliesuren voor alle (rijks-)wegen eveneens een referentiesnelheid van 100 km/h. Als de snelheid hoger is dan de referentiesnelheid worden geen voertuigverliesuren gerekend. De voertuigverliesuren zijn per 5 minuten bepaald en geaggregeerd naar 15 minuten. Uitvallende meetpunten zijn als wegvakken zonder vertraging geregistreerd. De op deze manier verkregen waarden zijn gedeeld door de voertuigverliesuren om een zuiverdere vergelijking te kunnen maken tussen vooren nameting enerzijds en tussen stroken onderling anderzijds Reistijden Voor bepaling van de reistijden binnen het invloedsgebied is de methode van Van Lint en Van der Zijpp 9 gebruikt. Hierbij worden voertuigtrajectoriën bepaald op basis van de gemeten snelheden, waarbij wordt uitgegaan van een lineaire interpolatie van de snelheid tussen twee meetpunten. De reistijd wordt per minuut berekend, wel uitgaande van de harmonisch gemiddelde snelheid per 5 minuten. Voor de 9 An Improved Travel-time Estimation Algorithm using Dual Loop Detectors. J.W.C. van Lint (TU Delft) & N.J. van der Zijpp (Modelit) Pagina 37 van 87

38 resultaten wordt de reistijd geaggregeerd naar kwartierwaarden. Als één meetpunt op het traject geen snelheidswaarde heeft (foutcode) wordt deze uit de berekening gelaten. Als er twee of meer meetpunten achter elkaar zijn uitgevallen wordt er geen reistijd berekend Algemeen Voor zowel de voertuigverliesuren als de reistijden zijn gemiddelde waarden (over de beschikbare kwartieren) berekend voor: Etmaal: gemiddelde over alle beschikbare kwartierswaarden; voor zowel werkdagen als weekenddagen; Ochtendspits: gemiddelde over de kwartierswaarden tussen 06:00 en 10:00 uur; alleen voor werkdagen; Avondspits: gemiddelde over de kwartierswaarden tussen 15:00 en 19:00 uur; alleen voor werkdagen; Dal: gemiddelde over de kwartierswaarden tussen 10:00 en 15:00 uur; alleen voor werkdagen. Gekozen is om de voertuigverliesuren niet te sommeren, omdat er niet voor alle kwartieren een waarde aanwezig is in de data. Bij een sommatie zou dan een onzuivere vergelijking optreden (omdat de ene sommatie over 96 kwartieren is genomen en een andere over bijvoorbeeld 70 kwartieren). Vervolgens is het gemiddelde over de beschikbare dagen berekend, waarbij nameting met voormeting is vergeleken. Naast een vergelijking van de gemiddelde waarden, zijn ook de varianties (over de gemeten dagen) bepaald. Gemiddelden, varianties en het aantal beschikbare dagen zijn gebruikt om een t-toets 10 uit te voeren. 10 Aangenomen is dat de variabele normaal verdeeld is. Een t-toets is een statistische toets die gebruikt kan worden om na te gaan of het (populatie)gemiddelde van twee groepen (in dit onderzoek de vooren nameting) verschillen en of deze verschillen wel of niet significant zijn. Pagina 38 van 87

39 5.3 Resultaten voertuigverliesuren Algemeen In figuur 5.1 zijn de gemiddelde voertuigverliesuren per voertuigkilometer per strook voor de werkdag etmaal weergegeven. Figuur 5.1 Gemiddeld voertuigverliesuren per motorvoertuigkilometers etmaal op werkdagen in vooren nameting Omdat de meeste waarden tussen 0 en 0,05 liggen is in figuur 5.2 een detail van figuur 5.1 weergegeven met alleen de waarden tot 0,05. Pagina 39 van 87

40 Figuur 5.2 Gemiddeld voertuigverliesuren per motorvoertuigkilometers etmaal op werkdagen in vooren nameting (detail figuur 5.1) Voor veruit de meeste stroken zijn de voertuigverliesuren (gedeeld door voertuigkilometers) voor de nameting lager dan voor de voormeting. Voor de meeste stroken is deze afname bovendien significant. Dit betekent dus een verbetering in de doorstroming voor de meeste stroken. Voor een beperkt aantal (tussen de vijf en acht, variërend per dagdeel) stroken zijn de voertuigverliesuren in de nameting groter dan in de voormeting: een verslechtering in de doorstroming. Alleen zijn deze verschillen meestal niet significant. Ook van de stroken waarvoor de voertuigverliesuren in de nameting lager zijn dan in de voormeting zijn niet alle verschillen significant. Over het algemeen zijn de verschillen voor tweederde van de stroken significant. De resultaten voor ochtendspits, avondspits, dal, etmaal werkdag en etmaal weekend geven een vergelijkbaar overall beeld, dat wil zeggen dat voor de meeste stroken er een significante afname is in voertuigverliesuren, maar dat er voor een ongeveer evengroot aantal stroken geen significante verandering in voertuigverliesuren is. De verschillen (afnamen) zijn over het algemeen niet groot en er is ook niet heel duidelijk een verschil tussen de regio s te ontdekken. Pagina 40 van 87

41 5.3.2 Voertuigverliesuren in periode verwacht effect In paragraaf 4.4 is per strook aangegeven in welke periode op basis van (veranderingen in) soorten openstellingen een effect op de doorstroming mag worden verwacht. Hierna wordt per strook ingegaan op de verandering in deze periode. Als een strook bijvoorbeeld van een afzonderlijke spitsopening in de ochtend- en avondspits naar een dagopening gaat, mag worden verwacht dat vooral een verandering in voertuigverliesuren tussen beide spitsen in zal optreden. Specifiek per strook de periode analyserend waarvoor vanwege de verruimde openstelling een effect mag worden verwacht, kan worden gesteld dat er voor zes stroken een afname in voertuigverliesuren in de verwachte periode is, terwijl in de andere periodes er geen significante verandering optreedt. Voor deze spitsstroken kan worden aangenomen dat dit een effect is van de verruimde openstelling, te weten: A1 van knp. Watergraafsmeer naar knp. Diemen (analyse-eenheid 3); A9 van knp. Diemen naar knp. Holendrecht (analyse-eenheid 14); A10 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Amstel (analyse-eenheid 21); A12 van Zoetermeer naar knp. Gouwe (analyse-eenheid 24); A50 van knp. Beekbergen naar knp. Waterberg / Arnhem Centrum (analyseeenheid 59); A50 van knp. Waterberg / Arnhem Centrum naar knp. Beekbergen (analyseeenheid 60). Verder geldt dat er voor twaalf stroken een afname in voertuigverliesuren in de verwachte periode is, maar dat de voertuigverliesuren in de andere periodes ook (significant) afnemen. Voor deze stroken kijkend naar de grootte van de afname en die voor de verschillende perioden vergelijkend, zijn er drie stroken waarvoor de afname in de verwachte periode (voor alle drie de ochtendspits) groter is dan de afname in de overige perioden. Voor deze spitsstroken is het aannemelijk dat de afname (deels) door de verruimde openstelling komt, te weten: A1 van knp. Diemen naar knp. Watergraafsmeer (analyse-eenheid 4); A9 van knp. Badhoevedorp naar knp. Raasdorp (analyse-eenheid 16); A9 van knp. Raasdorp naar Velsen (analyse-eenheid 17). Er zijn ook drie stroken waarvoor de afname in voertuigverliesuren voor één van de twee verwachte periodes groter is dan voor de overige periodes, namelijk tussen de spitsen in en in de avondspits, terwijl de afname in de ochtendspits kleiner is. Voor deze stroken is het ook aannemelijk dat deze verbetering in doorstroming (deels) een effect is van de verruimde openstelling, te weten: A12 van knp. Gouwe naar Zoetermeer (analyse-eenheid 25); A13 van Berkel en Rodenrijs naar Delft Zuid (analyse-eenheid 28); A27 van Houten naar knp. Everdingen (analyse-eenheid 36). De overige zes stroken waarbij de afname in voertuigverliesuren in alle periodes significant is, blijken juist in het weekend de grootste verbetering te hebben (grootste afname in voertuigverliesuren). In die gevallen is het niet duidelijk of de afname in voertuigverliesuren helemaal toe te schrijven is aan de verruimde openstelling, geldend voor de stroken: A1 van Bussum naar knp. Eemnes (analyse-eenheid 1); A1 van knp. Eemnes naar Bussum (analyse-eenheid 2); A12 van Zoetermeer naar Zoetermeer Centrum (analyse-eenheid 32); Pagina 41 van 87

42 A1 van knp. Beekbergen naar Deventer Oost (analyse-eenheid 51); A1 van Deventer Oost naar knp. Beekbergen (analyse-eenheid 52); A2 van Urmond naar knp. Vonderen (analyse-eenheid 64). Voor vier stroken geldt dat er een gelijkblijvend aantal voertuigverliesuren in de verwachte periode is en dat de voertuigverliesuren in de andere perioden wel afnemen (significant). Voor bijna al deze stroken blijkt ook de afname in het weekend het grootst. Voor deze stroken lijkt er helemaal geen verband met verruimde openstelling te zijn, te weten: A9 van Velsen naar knp. Raasdorp (analyse-eenheid 18); A10 van knp. Amstel naar knp. De Nieuwe Meer (analyse-eenheid 22); A12 van Woerden naar knp. Gouwe (analyse-eenheid 26); A12 van Veenendaal naar Ede (analyse-eenheid 53). Voor vijf stroken is voor alle perioden geen significant verschil in voertuigverliesuren tussen vooren nameting zichtbaar. Voor deze stroken is dus geen effect van de verruimde openstelling zichtbaar, te weten: A1 van Muiden Oost naar knp. Muiderberg (analyse-eenheid 5); A6 van knp. Muiderberg naar Almere Stad West (analyse-eenheid 7); A7 van knp. Zaandam naar Purmerend -Zuid (analyse-eenheid 12); A15 van Papendrecht naar Sliedrecht-West (analyse-eenheid 29); A27 van knp. Gorinchem naar Noordeloos (analyse-eenheid 31). Voor drie stroken is er een toename in voertuigverliesuren in alle perioden zichtbaar, maar niet voor alle perioden significant. Voor deze stroken is geen effect van de verruimde openstelling aan te tonen, te weten: A8 van knp. Zaandam naar knp. Zaandam (analyse-eenheid 13); A9 van knp. Holendrecht naar knp. Diemen (analyse-eenheid 15); A2 van knp. Vonderen naar Urmond (analyse-eenheid 63). Pagina 42 van 87

43 5.4 Resultaten reistijden Algemeen In figuur 5.3 zijn de gemiddelde reistijden per strook voor de werkdag etmaal weergegeven. Figuur 5.3 Gemiddelde reistijd etmaal op werkdagen per analyse-eenheid in vooren nameting Net zoals het algemene beeld van een afname in voertuigverliesuren is er ook een afname in reistijd bij de meeste stroken zichtbaar, gemiddeld tussen de 5 à 10%. Voor de stroken waarvoor de reistijden toenemen, blijken de verschillen tussen vooren nameting niet significant. Voor tweederde van de stroken is het verschil in reistijd tussen vooren nameting significant (en in nameting lager dan in voormeting). Dit geldt voor alle dagdelen (werkdag etmaal, ochtendspits, avondspits, dal en weekend etmaal). De afname is echter op veruit de meeste stroken niet groot. En er is nauwelijks verschil tussen de verschillende verkeerscentrales te zien. Pagina 43 van 87

44 5.4.2 Reistijden in periode verwacht effect In paragraaf 4.4 is per strook aangegeven in welke periode op basis van (veranderingen in) soorten openstellingen een effect op de doorstroming mag worden verwacht. Als een strook bijvoorbeeld van een afzonderlijke spitsopening in de ochtend- en avondspits naar een dagopening gaat, mag worden verwacht dat vooral een verandering in reistijd tussen beide spitsen in zal optreden. Onderstaand gaan wij in op de verandering van reistijd in de periode van verwacht effect. Specifiek per strook de periode analyserend waarvoor vanwege de verruimde openstelling een effect mag worden verwacht, kan worden gesteld dat er maar één strook is waarbij de reistijd in de verwachte periode significant afneemt, terwijl er in de overige perioden geen significante verandering optreedt in reistijd. Aangenomen mag worden dat dit een effect is van de verruimde openstelling, te weten: A9 van knp. Diemen naar knp. Holendrecht (analyse-eenheid 14). Er zijn drie stroken waarbij het juist andersom is: in de te verwachten periode is er geen significante afname in reistijd, terwijl in andere perioden wel een significante afname in reistijd is te zien. Dit geldt voor de stroken: A1 van knp. Watergraafsmeer naar knp. Diemen (analyse-eenheid 3); A9 van Velsen naar knp. Raasdorp (analyse-eenheid 18); A12 van Woerden naar knp. Gouwe (analyse-eenheid 26). Voor achttien stroken geldt dat er niet alleen voor de verwachte periode een significante afname in reistijd is te zien, maar ook voor andere perioden. Als we hier ook kijken naar de grootte van de verandering in reistijd tussen de perioden, dan zien we tien stroken waarbij de afname in reistijd in de verwachte periode wel groter is dan in de overige perioden. Dit lijkt toegeschreven te kunnen worden aan de verruimde openstelling, te weten: A1 van knp. Diemen naar knp. Watergraafsmeer (analyse-eenheid 4); A9 van knp. Badhoevedorp naar knp. Raasdorp (analyse-eenheid 16); A9 van knp. Raasdorp naar Velsen (analyse-eenheid 17); A9 van Uitgeest naar Alkmaar (analyse-eenheid 19); A10 van knp. De Nieuwe Meer naar knp. Amstel (analyse-eenheid 21); A12 van Zoetermeer naar knp. Gouwe (analyse-eenheid 24); A12 van knp. Gouwe naar Zoetermeer (analyse-eenheid 25); A13 van Berkel en Rodenrijs naar Delft Zuid (analyse-eenheid 28); A20 van Capelle a/d IJssel naar knp. Terbregseplein (analyse-eenheid 30); A12 van Zoetermeer naar Zoetermeer Centrum (analyse-eenheid 32). Bij zeven stroken is geen verschil tussen de reistijdafnames voor de verschillende perioden. Voor deze stroken is dus geen effect van de verruimde openstelling zichtbaar, te weten: A1 van Bussum naar knp. Eemnes (analyse-eenheid 1); A1 van knp. Eemnes naar Bussum (analyse-eenheid 2); A4 van knp. Badhoevedorp naar knp. De Nieuwe Meer (analyse-eenheid 10); A9 van Alkmaar naar Uitgeest (analyse-eenheid 20); A10 van knp. Amstel naar knp. De Nieuwe Meer (analyse-eenheid 22); A27 van Houten naar knp. Everdingen (analyse-eenheid 36); A2 van Urmond naar knp. Vonderen (analyse-eenheid 64). Pagina 44 van 87

45 Bij één strook blijkt dat de afname in reistijd voor de overige perioden juist groter is dan in de verwachte periode: A27 van knp. Gorinchem naar Noordeloos (analyse-eenheid 31). Er zijn vier stroken waarbij voor (bijna) alle perioden geen significante verandering is te zien: A1 van Muiden Oost naar knp. Muiderberg (analyse-eenheid 5); A6 van knp. Muiderberg naar Almere Stad West (analyse-eenheid 7); A7 van knp. Zaandam naar Purmerend -Zuid (analyse-eenheid 12); A15 van Papendrecht naar Sliedrecht-West (analyse-eenheid 29). Er is één strook waar de gemiddelde reistijd in alle perioden toeneemt, maar alleen voor de dalperiode (tussen de spitsen in) significant is (voor zowel werk- als weekenddagen): A9 van knp. Holendrecht naar knp. Diemen (analyse-eenheid 15). Pagina 45 van 87

46 5.5 Effect op doorstroming Op basis van de resultaten op voertuigverliesuren en reistijden in de voorgaande paragrafen is een generiek beeld geschetst of er op een spitsof plusstrook door de verruimde openstelling wel of geen effect op de doorstroming waarneembaar is, figuur 5.4 laat dit zien. Figuur 5.4 Spits- en plusstroken Nederland naar effect verruiming openingstijden op doorstroming Pagina 46 van 87

47 6 Incidenten 6.1 Inleiding Verruiming van de openingstijden bij spitsstroken zal er toe leiden dat de vluchtstrook voor een langere tijd niet beschikbaar is. Bij plusstroken blijft de vluchtstrook beschikbaar en speelt dit niet. Bij spitsstroken zijn er vluchthavens aangebracht zodat stilvallende voertuigen veilig kunnen uitwijken. Uit een door Grontmij in 2010 uitgevoerd onderzoek 11 naar de omvang van incidenten op geopende spitsstroken blijkt dat maar een zeer gering aantal ongevallen voorkomt dat mogelijk als gevolg van een pechgeval op de spitsstrook heeft plaatsgevonden. 6.2 Methodiek Om vast te stellen of er meer incidenten plaatsvinden bij verruimde openstelling zijn de loggings van de verkeerscentrale geanalyseerd. Het betreft enerzijds loggings die door de wegverkeersleider worden gedaan door het monitoren van het verkeer met behulp van camerabeelden en anderzijds loggings van incidenten die door de politie of weginspecteurs zijn opgemerkt en worden doorgegeven aan de verkeerscentrale. Voor de stroken waarop het verkeersbesluit betrekking heeft, zijn voor de voormeting en de nameting de aantallen incidenten naar type (pechgeval, ongeval, overig 12 ) gehele rijbaan bepaald en het aantal ongevallen gehele rijbaan per motorvoertuigkilometer (ongevalrisico). 6.3 Resultaten Aantal incidenten naar type In tabel 6.1 staan voor alle analyse-eenheden tezamen het gemiddeld aantal pechgevallen, ongevallen en overige incidenten per dag in de vooren nameting hierbij onderscheid makend in type dag (werkdag, weekenddag en weekdag). Tabel 6.1 Aantal incidenten per dag alle analyse-eenheden naar dagtype en meetperiode Indicator Werkdag Werkdag Weekenddag Weekenddag Weekdag Weekdag Voormeting Nameting Voormeting Nameting Voormeting Nameting Pechgevallen per dag Ongevallen per dag Overige incidenten per dag Totaal per dag Het aantal pechgevallen per werkdag ligt in de vooren nameting op nagenoeg gelijke hoogte. Ook voor weekend- en weekdagen zijn er nauwelijks verschillen tussen de vooren nameting. Bij nagenoeg gelijkblijvende intensiteiten is het ook niet te verwachten dat het gemiddeld aantal pechgevallen per dag aanzienlijk zou verschillen. Het aantal pechgevallen per weekenddag ligt wel aanzienlijk lager dan het aantal pechgevallen per werkdag. Dit wordt ongetwijfeld verklaard door de 11 Onderzoek naar omvang incidenten op geopende spitsstroken, T&M HD. Drolenga (Grontmij), Voornamelijk object op de rijbaan (afgevallen lading), verkeersaanbod en werkzaamheden Pagina 47 van 87

48 lagere intensiteit op weekenddagen. Bij het aantal ongevallen per werkdag, weekenddag en weekdag zijn er daarentegen wel verschillen: het aantal ongevallen ligt in de nameting aanzienlijk lager. Voor werkdagen is een reductie van 25% gerealiseerd. In een door TNO en Grontmij in 2011 uitgevoerd onderzoek 13 naar de robuustheid van het hoofdwegennet in Nederland zijn incidenten op het hoofdwegennet in Nederland over de periode beschouwd. In dit onderzoek is onder meer de databron verkeercentrale voor het gehele hoofdwegennet gebruikt. In figuur 6.1 is het gemiddeld aantal ongevallen per maand over de periode per maand aangegeven. Hieruit blijkt er sprake is van seizoensinvloeden: in de zomermaanden is het aantal ongevallen per maand relatief laag, in de wintermaanden is het aantal ongevallen per maand relatief hoog. Uit deze statistieken blijkt verder dat het gemiddelde aantal ongevallen per maand over de maanden september, oktober en november ook circa 20% hoger ligt dan het gemiddelde aantal ongevallen per maand over de maanden maart en april. Figuur 6.1 Gemiddeld aantal ongevallen per maand over periode hoofdwegennet Nederland 13 De Robuustheid van het Nederlandse hoofdwegennet, TNO-060-DTM Snelder (TNO) en Drolenga (Grontmij), Pagina 48 van 87

49 Het beeld dat het gemiddeld aantal ongevallen in de maanden september, oktober en november hoger ligt dan in de maanden maart en april sluit aan bij de constatering dat over alle analyse-eenheden gezien het aantal ongevallen in de nameting lager is dan in de voormeting. De mate waarin er sprake is van een reductie ligt in de lijn van het generieke beeld. Mogelijk heeft de maatregel verruimde openstelling hier aan bijgedragen. Te midden van fluctuaties per maand kan dit niet als significant beschouwd worden. Een betere onderbouwing van het effect op de verkeersveiligheid is pas na een langere periode van verruimde openstelling te maken Aantal ongevallen per motorvoertuigkilometer Wanneer het aantal ongevallen gedeeld wordt door het aantal motorvoertuigkilometers gereden op de spitsen plusstrooktrajecten, ontstaat het ongevalsrisico. Dit ongevalsrisico betreft voor de voormeting ongevallen per miljoen voertuigkilometer en voor de nameting ongevallen per miljoen voertuigkilometer. Ook hier is dus in de nameting een reductie (25%) zichtbaar, naar verwachting grotendeels verklaard door de seizoensinvloed. Pagina 49 van 87

50 7 Mening weggebruiker 7.1 Inleiding Eén van de redenen voor de verruimde openstelling van de spitsen plusstroken is het tegemoet komen aan de wensen van de weggebruiker. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mening van de weggebruiker over spitsen plusstroken alsmede de verruimde openstelling, de beleving van het rijcomfort, het gevoel van veiligheid en de beleving van de doorstroming. 7.2 Methodiek De mening van de weggebruiker is inzichtelijk gemaakt door het afnemen van een internetenquête onder weggebruikers. Hiervoor is samengewerkt met het gerenommeerde onderzoeksbureau PanelClix. Dit bureau heeft de beschikking over een zeer groot landelijk dekkend online klantenpanel waaruit zij een representatieve steekproef op basis van de kenmerken leeftijd, geslacht en autobezit kon samenstellen. Bij het onderzoek is onderscheid gemaakt naar twee steekproeven: circa 400 automobilisten die weleens gebruik maken van spitsen plusstroken; circa 400 automobilisten die geen gebruik maken van spitsen plusstroken. In totaal zijn er 841 enquêtes ingevuld waarvan 98% gebruik maakt van de personenauto. Pagina 50 van 87

51 7.3 Resultaten Gebruik van spitsen plusstroken In de volgende figuur is een overzicht gegeven van het wel of niet gebruiken van de spitsen plusstrooktrajecten en de soort wegen die door de weggebruikers over het algemeen worden gebruikt. In de figuur is een relatie te zien tussen het gebruik van de autosnelweg en provinciale weg en het gebruik van spitsen plusstrooktrajecten. De weggebruikers die veelal gebruik maken van deze trajecten, rijden ook vaker op de autosnelweg (40%). Figuur 7.1 Relatie gebruik spitsplusstrooktraject en gebruik soorten wegen Auto(snel)wegen Provinciale wegen en in de stad Beiden evenveel Wel spits-/plusstrook Nooit spits-/plusstrook % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentage Pagina 51 van 87

52 In de onderstaande figuur is de relatie weergegeven tussen het aantal gereden kilometers en het rijden op de spitsen plusstrooktrajecten. Figuur 7.2 Relatie gebruik spitsplusstrooktraject en aantal gereden kilometers Minder dan Tussen de en Tussen en Meer dan Wel spits-/plusstrook Nooit spits-/plusstrook % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentage Gemiddeld worden er meer kilometers gereden door de weggebruikers die ook gebruik maken van de spitsen plusstrooktrajecten. Het aantal weggebruikers dat minder dan kilometer per jaar aflegt, maakt geen gebruik van de spits/ en plusstrooktrajecten, en het aandeel gebruik van de spitsen plusstrooktrajecten is juist groter bij weggebruikers die meer dan kilometer per jaar rijden. In de volgende figuur is weergegeven hoe vaak de weggebruikers gemiddeld gebruik maken van spitsen plusstrooktrajecten. Hierbij is in deze figuur alleen uitgegaan van de weggebruikers die daadwerkelijk gebruik maken van spitsen plusstrooktrajecten. Figuur 7.3 Aantal keer gebruik spits-plusstrooktraject per week Pagina 52 van 87

53 Het overgrote deel (67%) van de weggebruikers die gebruik maken van spitsen plusstrooktrajecten doet dit 1 tot 2 keer per week. Ongeveer een kwart van de gebruikers doet dat 3 tot 5 keer per week en 7% maakt vaker dan 5 keer per week gebruik van spitsen plusstrooktrajecten. Naast de frequentie van het gebruik is ook gevraagd naar het moment van de dag waarop er gebruik wordt gemaakt van spitsen plusstrooktrajecten. Het resultaat is te zien in de volgende figuur. Figuur 7.4 Gebruik spitsplusstrooktraject moment van de dag Ongeveer 50% van de weggebruikers rijdt op werkdagen in de spits op spitsen plusstrooktrajecten en iets meer dan 30% doet dat aan de randen van de spits. Op weekenddagen wordt er door iets meer dan 10% van de weggebruikers gebruik gemaakt van de spitsen plusstrooktrajecten. Pagina 53 van 87

54 Percentage Evaluatie Verruiming openingstijden spitsen plusstroken - 10 augustus 2012 Er is geanalyseerd of er een relatie bestaat tussen het aantal keren dat er gebruik wordt gemaakt van een spitsen plusstrooktrajecten en het moment van de dag. Die relatie is weergegeven in de volgende figuur. Figuur 7.5 Relatie gebruik spitsplusstrooktraject per moment van de dag en aantal keren per week 100% 90% 80% Op werkdagen in de spits Op werkdagen aan de randen van de spits Op werkdagen buiten de spits Op weekenddagen 1% 4% 4% 16% 8% 20% 8% 0% 38% 70% 35% 20% 60% 30% 50% 40% 30% 20% 46% 58% 54% 60% 10% 0% 1x tot 2x per week 3x tot 5x per week 5x tot 10x per week Meer dan 10x per week Bij deze grafiek moet worden opgemerkt dat de laatste kolom, meer dan 10x per week gebruik maken van spitsen plusstrooktrajecten, is gebaseerd op lage aantallen (5 respondenten van de 424). Pagina 54 van 87

55 Percentage Evaluatie Verruiming openingstijden spitsen plusstroken - 10 augustus 2012 Er is ook aan de weggebruikers gevraagd in welke regio s zij gebruik maken van de spitsen plusstrooktrajecten. Hierop konden meerdere antwoorden worden gegeven. In de volgende figuur is een overzicht gegeven van het percentage weggebruikers dat binnen de bepaalde regio s gebruik maakt van de spitsen plusstrooktrajecten. Figuur 7.6 Gebruik spitsplusstrooktraject per regio Regio Amsterdam Regio Zuid-Holland Regio Utrecht Regio Oost-Nederland Regio Zuid-Nederland Aangezien het aantal spitsen plusstroken in de regio Utrecht beperkt is, wordt er maar door bijna 5% van de ondervraagden in die regio gebruik gemaakt van spitsen plusstrooktrajecten ten opzichte van het totaal aantal gebruikers van spitsen plusstrooktrajecten in heel Nederland. Alle antwoorden van gebruikers in de regio Utrecht zijn dan ook gebaseerd op relatief kleine aantallen. Pagina 55 van 87

56 In de volgende figuur wordt een overzicht gegeven van het moment van de dag waarop de weggebruikers zich op spitsen plusstrooktrajecten bevinden, onderverdeeld naar de verschillende regio s. Figuur 7.7 Gebruik spitsplusstrooktraject per regio per moment van de dag Op werkdagen in de spits Op werkdagen aan de randen van de spits Op werkdagen buiten de spits Op weekenddagen Regio Zuid-Nederland Regio Oost-Nederland Regio Utrecht Regio Zuid-Holland Regio Amsterdam % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% De verdeling van het gebruik van de spitsen plusstrooktrajecten per moment van de dag is voor alle regio s ongeveer gelijk. Het meest wordt er op werkdagen in de spits en op werkdagen aan de randen van de spits gebruik gemaakt van de spitsen plusstrooktrajecten. Pagina 56 van 87

57 Aan de weggebruikers die op spitsen plusstrooktrajecten rijden is gevraagd in hoeverre zij ook de spitsen plusstrook gebruiken. In de volgende figuur zijn de antwoorden weergegeven. Figuur 7.8 Gebruik spits- plusstroken Nooit Soms Regelmatig Vaak Altijd Gebruik spitsstrook Gebruik plusstrook % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Het overgrote deel van de weggebruikers rijdt soms of regelmatig op plus- en spitsstroken. Bij spitsstroken is te zien dat het aandeel weggebruikers dat nooit gebruik maakt van de spitsstrook 10% is, bij de plusstrook is dat 3%. Bij altijd gebruik van de strook is dat precies andersom, 10% van de weggebruikers maakt altijd gebruik van de plusstrook tegen 4% van de spitsstrook. Pagina 57 van 87

58 7.3.2 Mening over spitsen plusstroken In deze paragraaf wordt ingegaan op het openen en sluiten van de spitsen plusstroken, snelheidsregimes en begrip over een gesloten strook bij drukte of een open strook als het rustig is. Aan de weggebruikers is gevraagd wat men van de huidige openingstijden van de spitsen plusstroken vindt. De resultaten zijn in de volgende figuur weergegeven, gemiddeld van alle ondervraagden. In deze analyse is er onderscheid gemaakt naar de verschillende regio s. Figuur 7.9 Mening openingstijden spitsstroken per regio In de figuur is te zien dat, met uitzondering van de regio Amsterdam, ongeveer 27% van de weggebruikers de huidige openstelling van spitsstroken goed vindt. In de regio Amsterdam ligt dit iets hoger, 33%. Eenzelfde deel in de regio Amsterdam vindt dat de spitsstroken eerder open moeten en later moeten worden gesloten, voor de overige regio s ligt dit hoger, rond de 35%. In de regio Utrecht is dat 47%, echter dit is gebaseerd op een relatief klein aantal ondervraagden. Er zijn relatief weinig weggebruikers die willen dat de spitsstrook dag en nacht open is, namelijk tussen de 7% en 9%. Pagina 58 van 87

59 Voor de mening over openingstijden van de plusstroken is de volgende figuur opgesteld. Figuur 7.10 Mening openingstijden plusstroken per regio In de figuur is af te lezen dat het percentage weggebruikers die de plusstrook overdag en de hele dag geopend willen hebben ongeveer 5% hoger ligt dan bij de spitsstroken. Pagina 59 van 87

60 Naast de mening over de openingstijden van de spitsen plusstroken is ook gevraagd naar het begrip voor de snelheidsverlaging bij een aantal spitsen plusstroken. In de volgende figuur is te zien dat 50%-60% van de weggebruikers veel tot redelijk begrip hebben voor de verlaging van de snelheid. Figuur 7.11 Mate van begrip snelheidsverlaging Veel Redelijk Matig Geen Weet niet/geen mening Spitsstrook Plusstrook % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentage Pagina 60 van 87

61 Naast het in beeld brengen van het begrip voor de snelheidsverlaging, is in de volgende figuur een overzicht gegeven in hoeverre mensen zich aan de snelheid houden op de spitsen plusstroken. Figuur 7.12 Snelheidsopvolging spitsen plusstroken In totaal heeft 50% van de weggebruikers aangegeven dat ze zich aan de snelheid proberen te houden. Ongeveer 20% geeft aan de snelheid aan te passen aan de voorganger. Structureel rijdt 8% harder dan de snelheidslimiet. Dit beeld komt overeen met het begrip voor de snelheidsverlaging. Het lijkt aannemelijk dat mensen die begrip voor de snelheidsverlaging hebben, zich ook eerder aan de snelheid houden. Tevens is gevraagd of de weggebruiker denkt te weten waarom er in sommige gevallen een snelheidsverlaging plaatsvindt wanneer de strook is geopend. Bijna 70% van de weggebruikers geeft aan dat dit uit veiligheidsoverwegingen is en ongeveer 20% geeft aan dat dit uit milieuoogpunt is. De overige antwoorden verschillen, maar betreffen toch veelal een verbeterde doorstroming als gevolg van een lage snelheid. Pagina 61 van 87

62 Aan de weggebruikers is ook gevraagd of zij het meemaken dat de spitsof plusstrook gesloten is terwijl het in hun beleving druk op de weg is, of dat de stroken juist open zijn terwijl het in hun beleving rustig is. De volgende figuur geeft een overzicht van de gegeven antwoorden. Figuur 7.13 Beleving hoeveelheid verkeer en open of gesloten spitsof plusstrook Ja, regelmatig Ja, maar niet vaak Nee Weet niet/geen mening Open maar rustig Gesloten maar druk % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentage Van de weggebruikers geeft 37% bij een geopende strook en 42% bij een gesloten strook aan dat het weleens voor komt, maar niet vaak en respectievelijk 35% en 21% zeggen dat dit nooit voor komt. Bij een gesloten strook waarbij het volgens de beleving van de weggebruiker wel druk is, geeft 18% aan dat deze situatie regelmatig voorkomt, bij een open strook en een rustig verkeersbeeld is dat aandeel veel lager. Pagina 62 van 87

63 Aan de weggebruikers die aangegeven hebben dat de spitsen plusstroken regelmatig dicht zijn, is tevens gevraagd of zij begrijpen waarom die situatie zich voordoet. Figuur 7.14 Begrip gesloten spitsof plusstrook Bijna 80% van de weggebruikers snapt niet waarom een spitsof plusstrook gesloten is als het in hun beleving druk is op de weg. Als reden wordt inderdaad veelal aangegeven dat men het niet begrijpt juist omdat het zo druk is. Pagina 63 van 87

64 Met name bij een geopende spitsof plusstrook met een snelheidsverlaging bestaat de kans dat weggebruikers zich minder snel aan de snelheid houden. Deze vraag is ook gesteld in het onderzoek. Er is gevraagd wat men vindt van de snelheidslimiet en of men harder rijdt, zich aan de snelheid houdt, of het acceptabel vindt. In de volgende figuur zijn de antwoorden verwerkt. Figuur 7.15 Snelheidslimiet en geopende spitsof plusstroken bij rustig verkeersbeeld Pagina 64 van 87

65 Percentage Evaluatie Verruiming openingstijden spitsen plusstroken - 10 augustus 2012 Aan de weggebruikers die hebben aangegeven dat de spitsof plusstrook open is terwijl het rustig is op de weg, of gesloten terwijl het druk is, is gevraagd of dit is afgenomen sinds 1 januari Figuur 7.16 Overzicht verschil open en gesloten sinds 1 januari Afname aantal keer gesloten maar druk 36 Afname aantal keer open maar rustig Ja Nee Weet niet/geen mening In dit overzicht is te zien dat de antwoorden dicht bij elkaar liggen, er is geen eenduidigheid in het beeld of de weggebruikers hebben ervaren of er wel of geen afname is van een opengestelde spitsof plusstrook bij een in hun beleving rustig verkeersbeeld of een gesloten spitsof plusstrook bij een druk verkeersbeeld. Pagina 65 van 87

66 7.3.3 Verruimde openstelling spits- plusstroken In het onderzoek is uitgelegd wat het verkeersbesluit inhoudt en wanneer dat heeft plaatsgevonden. Aan de weggebruikers is gevraagd of zij op de hoogte waren van het verkeersbesluit. Figuur 7.17 Bekendheid met verkeersbesluit Van de weggebruikers was 20% op de hoogte van de aanpassing van het verkeersbesluit. Pagina 66 van 87

67 Van alle weggebruikers, waarbij in de analyse onderscheid is gemaakt naar wel of geen gebruik van spitsplusstrooktraject, is gekeken hoeveel procent het is opgevallen dat de spitsen plusstroken eerder opengaan en later sluiten. In de volgende figuur is te zien dat voor beide situaties het overgrote deel van de weggebruikers niet is opgevallen dat de spitsen plusstroken eerder opengaan en later sluiten. Toch zegt 28% van de weggebruikers op een spitsof plusstrooktraject dat het ze is opgevallen dat de openingstijden anders zijn sinds januari Figuur 7.18 Overzicht verschil openingsregime sinds januari 2012 Ja Nee Weet niet/geen mening wel spits-/ plusstrooktraject nooit spits-/ plusstrooktraject % 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Percentage Pagina 67 van 87

68 Aan de weggebruikers is gevraagd wat zij vinden van de verruiming van de openingstijden. Figuur 7.19 Waardering verruiming openingstijden spitsen plusstroken Een enkeling waardeert de maatregel niet, bijna 80% waardeert de maatregel en 20% is neutraal. Van de weggebruikers die het waarderen zijn over het algemeen de volgende antwoorden gegeven. Figuur 7.20 Redenen positieve waardering De percentages zijn gebaseerd op het totaal aantal gegeven antwoorden (1031). Er konden meerdere antwoorden door de weggebruikers worden gegeven. Het grootste deel, 44% vindt dat spitsen plusstroken een goede manier zijn om files te verminderen. Daarnaast vindt ongeveer 20% dat je asfalt moet kunnen gebruiken als het er ligt en ongeveer een even groot deel vindt het belangrijk om door te kunnen blijven rijden. Tevens is gevraagd waarom weggebruikers het openingsregime niet kunnen waarderen. In totaal zijn er 14 antwoorden gegeven op deze vraag. 4 weggebruikers vinden spitsen plusstroken geen goede manier om files te verminderen, 2 weggebruikers vinden het niet belangrijk om door te kunnen rijden, 2 weggebruikers vinden dat het geen tijd scheelt en 6 weggebruikers hebben geantwoord dat zij de vluchtstrook belangrijker vinden dan doorrijden. Pagina 68 van 87

69 7.3.4 Beleving effecten op doorstroming Aan de weggebruikers is, naast algemene vragen, gevraagd wat zij vinden van het openingsregime van de spitsen plusstroken. Het is echter ook van groot belang te weten hoe zij de doorstroming beleven van het aangepaste openingsregime. Van alle geënquêteerde weggebruikers geeft ruim 80% aan dat zij het effect op de doorstroming van de verruiming van het openingsregime als zeer positief of positief ervaren. Figuur 7.21 Beleving effect doorstroming Vervolgens is aan deze personen gevraagd welke positieve effecten zij zien. Figuur 7.22 Redenen positieve waardering Ook bij deze vraag was het mogelijk om meerdere antwoorden te geven. In totaal zijn er 1226 antwoorden gegeven in de categorieën die in de figuur zijn weergegeven. De beleving van de weggebruikers is met name dat er minder file staat op de spitsen plusstrooktrajecten en dat er een rustiger verkeersbeeld is ontstaan. De verruiming van het openingsregime heeft een positieve bijdrage aan de beleving van de doorstroming voor de weggebruiker. Pagina 69 van 87

70 7.3.5 Beleving effecten op verkeersveiligheid Naast de beleving op de doorstroming is ook onderzocht wat de weggebruikers vinden van de effecten op de verkeersveiligheid in relatie tot de verruiming van de openingstijden van de spitsen plusstroken. Figuur 7.23 Beleving effect verkeersongevallen Een klein aandeel, 4%, heeft aangegeven dat het aantal ongevallen toeneemt als gevolg van de verruiming. In totaal 50% van de weggebruikers heeft aangegeven dat het veiliger wordt: het aantal ongevallen neemt af en ongeveer een kwart geeft aan dat er geen verandering zal zijn in het aantal ongevallen. Figuur 7.24 Beleving effect verkeersveiligheid Pagina 70 van 87

71 Wanneer wordt gekeken naar de oorzaken die worden gegeven voor het verbeteren van de verkeersveiligheid wordt door ruim 25% van de weggebruikers aangegeven dat er minder wisseling van rijstroken plaatsvindt. Rond de 28% van de weggebruikers geeft aan dat de snelheidsverschillen op de rijstroken tussen de voertuigen onderling zijn afgenomen. Deze percentages zijn gebaseerd op 989 antwoorden die zijn gegeven (meerdere antwoorden mogelijk). Figuur 7.25 Redenen positieve waardering Beleving effecten op rijcomfort In dit onderzoek is ook stilgestaan bij de beleving van de effecten op het rijcomfort als gevolg van het aangepaste verkeersbesluit. In de volgende figuur is weergegeven wat de weggebruikers vinden van het rijcomfort. Figuur 7.26 Beleving effect rijcomfort Ruim driekwart van de automobilisten vindt dat er een positief tot zeer positief effect is op de rijcomfort. Pagina 71 van 87

72 De personen is gevraagd naar de reden van het toenemende rijcomfort. Figuur 7.27 Redenen positieve waardering Ongeveer evenveel personen geven aan dat er een betere verdeling van het verkeer is en dus meer ruimte beschikbaar is en dat er meer een constante snelheid wordt gereden. Als we terugkijken naar de grafieken die gaan over de beleving van de verkeersveiligheid, komt dit met elkaar overeen. Pagina 72 van 87

73 8 Mening personeel Verkeerscentrale 8.1 Inleiding Wegverkeersleiders openen en sluiten de spitsen plusstroken. Zij monitoren en managen dagelijks het verkeer en hebben zodoende een mening over de verruiming van de openingstijden, de effecten hiervan op doorstroming, verkeersveiligheid en hun eigen werkzaamheden. Paragraaf 8.2 gaat in op de toegepaste methodiek en paragraaf 8.3 op de resultaten. 8.2 Methodiek Om de mening van het personeel van de verkeerscentrale te peilen is een korte internetenquête opgesteld met vragen over de wijze van openen van spitsen plusstroken, bekendheid van de maatregelen en de beleving van effecten op de doorstroming, verkeersveiligheid en eigen werkzaamheden. In de bijlage is de vragenlijst te vinden. In tabel 8.1 is het aantal ingevulde enquêtes per Verkeerscentrale aangegeven. Nagenoeg alle wegverkeersleiders (95%) waren op de hoogte van de verruimde openstelling. Tabel 8.1 Aantal ingevulde enquêtes per Verkeerscentrale Verkeerscentrale Aantal ingevulde enquêtes Noordwest-Nederland 13 in Velsen (VC NWN) Noord- en Oost-Nederland 12 in Wolfheze (VC NON) Zuidwest-Nederland 5 in Rhoon (VC ZWN) Midden-Nederland 14 in Utrecht (VC MN) Zuid-Nederland 14 in Geldrop (VC ZN) Totaal 58 De resultaten van de enquête zijn gebundeld en gecategoriseerd naar uitkomsten. Vervolgens is aan een aantal Verkeerscentrales een bezoek gebracht om in een focusgroepsessie de resultaten met enkele wegverkeersleiders en operationeel verkeerskundigen door te spreken. Hierdoor kon verdere uitwerking, verdieping en motivatie aan de antwoorden worden gegeven. Pagina 73 van 87

74 8.3 Resultaten Openen en sluiten plus- of spitsstrook In tabel 8.2 is aangegeven op basis van welke gegevens een wegverkeersleider een plus- of spitsstrook opent en sluit. Tabel 8.2 Gegevens waarop een spitsof plusstrook wordt geopend en gesloten Verkeerscentrale Noordwest-Nederland in Velsen (VC NWN) Noord- en Oost-Nederland in Wolfheze (VC NON) Zuidwest-Nederland in Rhoon (VC ZWN) Midden-Nederland in Utrecht (VC MN) Zuid-Nederland in Geldrop (VC ZN) Eigen waarneming /inzicht BOSS-online Combinatie Anders 8% 8% 85% 0% 50% 0% 0% 50% 20% 0% 60% 20% 7% 0% 93% 0% 0% 14% 86% 0% Bij het openen en sluiten op basis van eigen waarneming/inzicht wordt door visuele waarneming via camerabeelden rekening gehouden met de drukte (intensiteit) op het wegvak, omliggende wegvakken en wegvakken op het onderliggend wegennet. Ook incidenten, evenementen, tijdstip van de dag, verkeersverwachting, weersomstandigheden en ervaring uit het verleden zijn genoemd. De tijdsduur voor het openen en sluiten van een spitsof plusstrook hangt met name af van de lengte van de betreffende strook en of de strook via camera s kan worden geschouwd of dat een fysieke schouw door een weginspecteur of aannemer benodigd is. Dit is het geval bij defecte of niet optimaal werkende camera s. Verder speelt een rol de mate waarin er bijzonderheden worden opgemerkt tijdens het schouwen die eerst opgelost of veilig gesteld dienen te worden. Hierbij kan gedacht worden aan pechgevallen op strook of pechhaven, afgevallen lading of andersoortige voorwerpen op de strook. Over het algemeen duurt het openen van een spitsof plusstrook vanwege het schouwen langer dan het sluiten. Gemiddeld over Nederland duurt het gemiddeld tussen de 10 en 15 minuten om een strook te openen en tussen de 5 en 10 minuten om een strook te sluiten. Echter, relatief korte stroken en anderzijds relatief lange stroken hebben een lagere respectievelijk hogere tijdsduur voor openen en sluiten. Pagina 74 van 87

75 8.3.2 Waardering maatregel verruimde openstelling In figuur 8.1 (landelijk) en figuur 8.2 (per verkeerscentrale) is aangegeven in hoeverre de maatregel verruimde openstelling door wegverkeersleiders wordt gewaardeerd. Figuur 8.1 Waardering maatregel landelijk Figuur 8.2 Waardering maatregel per Verkeerscentrale Het grootste deel (circa 60%) van de wegverkeersleiders geeft aan de maatregel verruimde openstelling te waarderen tot zeer te waarderen. Een kleiner gedeelte (ruim 20%) geeft aan neutraal te zijn. Van de wegverkeersleiders geeft 17% aan de maatregel verruimde openstelling niet tot totaal niet te waarderen. Het minst wordt Pagina 75 van 87

76 de verruimde openstelling gewaardeerd in de Verkeerscentrale Noord- en Oost- Nederland en de Verkeerscentrale Midden-Nederland. De waardering van de maatregel verruimde openstelling wordt in de volgende paragrafen verder onderbouwd door de mening van de wegverkeersleiders van de effecten op doorstroming, verkeersveiligheid en eigen werkzaamheden inzichtelijk te maken. Pagina 76 van 87

77 8.3.3 Effect maatregel op doorstroming In figuur 8.3 (landelijk) en figuur 8.4 (per verkeerscentrale) is aangegeven wat volgens de wegverkeersleiders het effect van de maatregel verruimde openstelling op de doorstroming is. Figuur 8.3 Effect maatregel op doorstroming landelijk Figuur 8.4 Effect maatregel op doorstroming per Verkeerscentrale Een ruime meerderheid (62%) van de wegverkeersleiders geeft aan een positief effect op de doorstroming te zien. Met name in de Verkeerscentrale Noordwest- Nederland en de Verkeerscentrale Zuid-Nederland ligt dit percentage relatief hoog (85% en 93%). In de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland en de Pagina 77 van 87

78 Verkeerscentrale Midden-Nederland is men iets behoudender. Hier stelt ruim 60% dat er geen effect is en een kleine 40% dat er een positief effect is. De resultaten in de Verkeerscentrale Zuidwest-Nederland zijn gelijk aan het landelijke beeld. Nergens en door niemand wordt gesteld dat de maatregel verruimde openstelling een negatief effect op de doorstroming heeft. Redenen positief effect doorstroming Genoemde redenen voor het positieve effect op de doorstroming zijn dat er geen files meer optreden of dat files later in de spits optreden en minder lang zijn. Er kan worden gesteld dat doordat de wegverkeersleider met de verlaagde inschakeldrempel flexibeler in staat is te anticiperen op de verkeersstroom, er minder kans is dat de wegverkeersleider te laat is met openen waardoor er minder kans op files is en/of de filezwaarte afneemt. Dit speelt met name bij lange stroken waarbij het schouwen aanzienlijke tijdsinvestering vraagt. Voorheen werd dan met de hogere inschakeldrempel en de relatief lange tijd van schouwen al een moment bereikt dat er filevorming optrad bij het daadwerkelijk openen van een strook. Met de verlaagde inschakeldrempel zijn deze stroken nu over het algemeen (ruim) op tijd open om congestie te voorkomen, ook als er incidentafhandelingen tussendoor komen, kan worden geborgd dat de strook vroeg genoeg open gaat. Pagina 78 van 87

79 Figuur 8.5 Effect maatregel op verkeersveiligheid landelijk Effect maatregel op verkeersveiligheid In figuur 8.5 (landelijk) en figuur 8.6 (per verkeerscentrale) is aangegeven wat volgens de wegverkeersleiders het effect van de maatregel verruimde openstelling op de verkeersveiligheid is. Figuur 8.6 Effect maatregel op verkeersveiligheid per Verkeerscentrale De meningen van de wegverkeersleiders over het effect van de maatregel verruimde openstelling op de verkeersveiligheid zijn verdeeld. Ruim een derde geeft aan geen effect te zien, een ander derde deel geeft aan een positief effect te zien en een kleine 25% geeft juist aan een negatief effect te zien. Het percentage wegverkeersleiders dat aangeeft een negatief effect te zien is in de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland (50%) en de Verkeerscentrale Midden- Nederland (43%) het hoogst. Pagina 79 van 87

80 Redenen positief effect verkeersveiligheid Belangrijkste reden voor het positief effect op de verkeersveiligheid is dat er door minder file minder ongevallen (kopstaartongevallen) in filevorming zullen plaatsvinden. Daarnaast is er een rustiger verkeersbeeld waarin minder rembewegingen en onverwachte manoeuvres optreden. Door de beschikbaarheid van een extra strook hebben de weggebruikers meer ruimte om hen heen. Daarnaast is er sprake van betere, gelijkmatige spreiding over de rijstroken. Redenen negatief effect verkeersveiligheid Meest belangrijke reden voor het negatief effect op de verkeersveiligheid is dat bij een lage intensiteit het AID-filter aanzienlijk minder goed werkt, waardoor stilvallende voertuigen minder goed en snel worden opgemerkt. Hierdoor wordt de weggebruiker aan een groter gevaar blootgesteld. Verder werd genoemd dat de capaciteit bij een geopende strook hoger ligt en dat daardoor de gemiddelde snelheid hoger ligt en snelheidsverschillen tussen individuele voertuigen ook groter zullen zijn. Een groep zal namelijk de oorspronkelijke snelheidslimiet aanhouden terwijl een ander deel de lagere snelheidslimiet zal aanhouden. Hierdoor treden er ook meer rijstrookwisselingen op. Daarnaast werd opgemerkt dat hoe langer je (onnodig) een spitsstrook openhoudt hoe langer je een veilige vluchtstrook voor pechgevallen ontneemt en dat hulpdiensten minder makkelijk bij een eventueel incident kunnen komen. Pagina 80 van 87

81 8.3.5 Effect maatregel op werkzaamheden wegverkeersleider In figuur 8.7 (landelijk) en figuur 8.8 (per verkeerscentrale) is aangegeven wat volgens de wegverkeersleiders het effect van de maatregel verruimde openstelling op eigen werkzaamheden is. Figuur 8.7 Effect maatregel op werkzaamheden wegverkeersleider landelijk Figuur 8.8 Effect maatregel op werkzaamheden wegverkeersleider per Verkeerscentrale Het grootste deel (60%) van de wegverkeersleiders geeft aan dat de maatregel verruimde openstelling geen effect heeft op de eigen werkzaamheden. Geen effect betekent hier dat het aantal openstellingen en sluitingen gelijk bleef of dat het aantal openstellingen en sluitingen weliswaar toenam maar dat de wegverkeersleider de werkzaamheden zonder problemen zelf kon afhandelen. In de Pagina 81 van 87

Nog meer weergeven