A27 Lunetten Hooipolder

Transcriptie

1 A27 Lunetten Hooipolder Versoberings- en faseringsonderzoek datum status Definitief

2 Colofon Uitgegeven door Rijkswaterstaat Noord-Brabant Postbus MJ s-hertogenbosch Datum Status Definitief Versienummer

3 Inhoud Colofon 2 Inhoud 3 1 Inleiding / Aanleiding Inleiding Karakteristiek van het project Aanleiding Versoberings- en faseringsopdracht Het vervolgonderzoek: de 2 de fase MER 9 2 Alternatief B-min Inleiding Uitgangspunten B-min Beschrijving alternatief B-min Verkeerskundige analyse Verkeerskundige effecten A Verkeerskundige effecten in de knooppunten Milieu effecten (Verkeers) veiligheid / Externe veiligheid Geluid Lucht Gezondheid Natuur Landschap Archeologie en Cultuurhistorie Bodem en Water Ruimtelijke Ordening Sociale aspecten Economische effecten Beoordelingstabel Alternatief B-min ten opzichte van Alternatief B Beheer & Onderhoud en LCC Kosten beheer en onderhoud na realisatie alternatief B-min Resultaat voor de doorstroming en de veiligheid bij uitvoering Welke risico s gaan ontstaan en/of zijn aanwezig Risico s Fasering 48 3 Alternatief E Inleiding Methode en criteria Onderdelen binnen Alternatief E Alternatief B en B-min x3 tussen Werkendam en Scheiwijk Spitsstroken Knooppunt Hooipolder 54 3

4 3.4 Risico s Kansrijke varianten en Consequenties 55 4 Kostenramingen Indexering alternatief B Alternatief B-min Alternatief E 59 5 Samenvatting en Conclusies 60 6 Begrippenlijst 66 Bijlagen: 1: Rijstrokenschema s alternatief B-min. 2: Overzicht harde en zachte dwangpunten. 3: Overzicht varianten binnen alternatief E. 4: Rapportage spitsstroken. 5: Uitklapkaart. 4

5 1 Inleiding / Aanleiding 1.1 Inleiding Aan Rijkswaterstaat is opdracht gegeven om een versoberings- en faseringsonderzoek uit te voeren voor de A27 Lunetten Hooipolder. Dit versoberings- en faseringsonderzoek is uitgevoerd tussen de 1 ste fase MER en de 2 de fase MER. Voor de resultaten van de 1 ste fase MER wordt verwezen naar het rapport Milieueffectrapport 1 e fase, A27 Lunetten Hooipolder, Hoofdrapport van 29 maart De resultaten van het versoberings- en faseringsonderzoek zijn in dit rapport opgenomen. In hoofdstuk 1 worden kort de karakteristieken van het project (par. 1.2) en de 1 ste fase MER (par. 1.3) beschreven en vervolgens wordt het versoberings- en faseringsonderzoek toegelicht. Tenslotte wordt (par 1.6) een doorkijk naar de 2 de fase MER gegeven. Het versoberings- en faseringsonderzoek bestaat uit twee verschillende alternatieven. In hoofdstuk 2 is het alternatief B-min beschreven en in hoofdstuk 3 het alternatief E. In hoofdstuk 4 worden de kostenramingen gepresenteerd en tenslotte volgt in hoofdstuk 5 de samenvatting en conclusies. De resultaten van de 1 ste fase MER, het versoberings- en faseringsonderzoek en de 2 de fase MER zullen gezamenlijk het MER A27 Lunetten - Hooipolder gaan vormen. 1.2 Karakteristiek van het project Het project A27 Lunetten Hooipolder is een traject van de A27 van ca. 50 km lengte, van knooppunt Hooipolder tot knooppunt Lunetten. Het traject heeft vier grote oeververbindingen: - Houtense Brug, over het Amsterdam Rijnkanaal; - Hagesteinse Brug, over de Lek; - Merwedebrug, over de Merwede bij Gorinchem; - Brug Keisersveer, over de Bergse Maas. Het traject bevat 3 knooppunten: - Knooppunt Everdingen, kruising A27 met de A2; - Knooppunt Gorinchem, kruising A27 met de A15; - Knooppunt Hooipolder, kruising A27 met de A59. Er zijn 3 Provincies, 10 gemeenten, 3 Waterschappen en diverse maatschappelijke organisaties betrokken bij het project. Er is een bestuurlijke adviesgroep (BAG) en een maatschappelijke adviesgroep (MAG). In bijlage 5 is een uitklapkaartje opgenomen. 5

6 Figuur 1: Plangebied A27 Lunetten Hooipolder. 6

7 1.3 Aanleiding De doorstroming van het verkeer op de A27 tussen knooppunt Lunetten en knooppunt Hooipolder vormt een probleem. De weg kan op een aantal plaatsen het verkeersaanbod niet goed verwerken. Zo staan er bijna dagelijks files tussen Noordeloos en Lexmond en voor de brug over de Merwede bij Gorinchem. Op de A27 wordt het in de toekomst drukker. Dit is toe te schrijven aan de algemeen verwachte verkeersgroei en de ontwikkeling van stedelijke gebieden in de omgeving van de A27. Hierdoor wordt een verdere toename van het verkeer voorzien in de komende jaren op de hele A27, en daarmee een toename van de verkeersproblemen op diverse plaatsen op de A27. Rijkswaterstaat heeft deze problemen onderzocht en er mogelijke oplossingen voor ontwikkeld. Na het uitbrengen van de Startnotitie A27 Lunetten Hooipolder in september 2007, is in het voorjaar van 2010 de 1 ste fase MER afgerond. In de 1 ste fase MER zijn 4 alternatieven (alternatief A, B, C en D) en enkele varianten (tunnel bij Gorinchem en compleet maken van knooppunt Everdingen) globaal onderzocht en onderling met elkaar vergeleken. Het rapport 1 e fase MER is met een advies van de bestuurlijke- en maatschappelijke adviesgroep aangeboden aan de Minister. In het BO Mirt voorjaar 2011 heeft de Minister gekozen voor alternatief B, met een brug bij Gorinchem en het niet volledig maken van het knooppunt Everdingen. Hiermee zijn de alternatieven A, C en D, alsmede een tunnel bij Gorinchem en het volledig maken van het knooppunt Everdingen afgevallen. De afgevallen alternatieven en varianten worden in dit versoberings- en faseringsonderzoek niet meegenomen. Alternatief B is als volgt opgebouwd: - deeltraject Lunetten Everdingen: 2x4 rijstroken; - deeltraject Everdingen Scheiwijk: 2x3 rijstroken; - deeltraject Scheiwijk Werkendam: 2x4 rijstroken; - deeltraject Werkendam Hooipolder: 2x3 rijstroken. Aangezien het beschikbare budget tot 2020 ( 740 miljoen) onvoldoende is om alternatief B te kunnen realiseren, heeft de Minister de opdracht gegeven te versoberen. Daarom is aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om, voor het starten van de 2 de fase MER een versoberings- en faseringsstudie uit te voeren. 1.4 Versoberings- en faseringsopdracht Voor deze versoberingsopdracht is het voorgenomen alternatief B het uitgangspunt is. Het versoberings- en faseringsonderzoek dient te leiden tot een alternatief B-min en alternatief E. 7

8 Alternatief B-min: Uitgangspunt hierbij is om het voorgenomen alternatief B maximaal te versoberen, waarbij de doelstellingen en daarmee de functionaliteit gehandhaafd blijven. Hierbij dient over het hele traject capaciteitsuitbreiding plaats te vinden. Het alternatief B-min zal meer kosten dan de tot 2020 beschikbare 740 miljoen. De faseringsopdracht dient inzicht te geven in welk deel het beste voor 2020 (binnen de beschikbare 740 miljoen) en welk deel het beste na 2020 kan worden uitgevoerd. Alternatief E: In het kader van het versoberingsonderzoek is opdracht gegeven om een alternatief E te formuleren, dat voor maximaal 740 miljoen is te realiseren en wat zoveel mogelijk oplossend vermogen heeft. Hierbij is het niet noodzakelijk dat op alle deeltrajecten de capaciteit wordt vergroot. Tevens kunnen op delen minder nieuwe rijstroken worden toegepast dan in het voorgenomen alternatief B. Bij de opdracht om te gaan versoberen is aangemerkt dat versoberen kan leiden tot het niet meer voldoen aan de projectdoelstellingen. Alternatieven binnen de versoberingsopdracht: Alternatief B-min: - Voorgenomen Alt. B maximaal versoberen, waarbij doelstellingen gehandhaafd blijven. - Hele traject en behoud aantal rijstroken. Alternatief E: - Alternatief voor maximaal 740 miljoen, met een zo maximaal mogelijk oplossend vermogen. - Waarschijnlijk kunnen niet alle trajectdelen worden gerealiseerd en/of kunnen er minder rijstroken of spitsstroken worden toegepast. - Versobering kan leiden tot het niet meer voldoen aan de projectdoelstellingen. Uitwerking alternatief B-min en alternatief E: Alternatief B-min en E zijn op een verschillend niveau uitgewerkt. Alternatief B-min is qua ontwerp, verkeerskundige analyse en kostenraming op dezelfde manier uitgewerkt als de alternatieven in de 1 ste fase MER. Tevens is er een kwalitatieve effectvergelijking gemaakt tussen de alternatieven B en B-min, is er een kwalitatieve beoordeling voor Beheer en Onderhoud en Life Cycle Costs en zijn op basis van een risicoanalyse de grootste risico s benoemd en is er een faseringsvoorstel opgesteld. Zie voor alternatief B-min hoofdstuk 2. Voor alternatief E is een tabel met mogelijke opties opgesteld, waarbij per optie is aangegeven een kostenindicatie en het wel of niet voldoen aan de reistijdnorm. Zo mogelijk zijn onderdelen van de kostenindicatie en reistijdverhoudingen gebaseerd op alternatief B-min. 8

9 Voor alternatief E is ook een risicoanalyse uitgevoerd, maar zijn geen ontwerpen, kostenramingen, effectbeoordelingen, e.d. uitgevoerd. Zie voor alternatief E hoofdstuk 3. Spoorlijn Utrecht Breda: In deze versoberings- en faseringsopdracht is niet gekeken naar de spoorlijn Utrecht Breda. De minister heeft aangegeven dat bij de studie A27 rekening gehouden moet worden met het niet onmogelijk maken van de spoorlijn, uitgaande van de zijligging. Op basis van de 1 ste fase MER is geconcludeerd dat alternatief B een zijligging van de spoorlijn niet onmogelijk maakt. Daarom is bij het versoberen van alternatief B hier verder niet naar gekeken. In de 2 de fase MER zal bij de nadere uitwerking van het ontwerp het niet onmogelijk maken van een spoorlijn als zijligging worden meegenomen. Uitwerking van de alternatieven B-min en E: Alternatief B-min: Alternatief E: Één alternatief Tabel met diverse opties Ontwerp op niveau 1 ste fase MER Verkeerskundige analyse Kostenraming Kwalitatieve effectvergelijking tussen B - en B-min Kwalitatieve beoordeling B&O en LCC - Geen ontwerpen Risicoanalyse Risicoanalyse Faseringsvoorstel - Verkeerskundige doorrekeningen en expert judgement Kosten indicaties 1.5 Het vervolgonderzoek: de 2 de fase MER Zoals eerder aangegeven heeft de 1 ste fase MER als doel gehad de in de startnotitie voorgestelde alternatieven en de bijbehorende varianten te beoordelen op het bereiken van de doelen en op het onderlinge onderscheidend vermogen. Hiermee is een vergelijking van de alternatieven en varianten mogelijk gemaakt, waarna een keuze is gemaakt voor alternatief B. Na dit faserings- en versoberingsonderzoek zal de scope (welk(e) alternatief of alternatieven in de 2 de fase MER moeten worden uitgewerkt) van het project worden aangepast, waarna de 2 de fase MER kan starten. In de 2 de fase zal alleen het gekozen alternatief of de gekozen alternatieven worden uitgewerkt. Over het algemeen zal in de 2 de fase MER aanvullend onderzoek gedaan worden op de aspecten die in de 1 ste fase niet kwantitatief maar kwalitatief zijn beschreven. Verder zal gedetailleerder op aspecten worden ingegaan. De 1 ste fase MER ging immers uit van: globaal waar het kan, gedetailleerd waar het moet. 9

10 In de 2 de fase MER wordt ten aanzien van de meeste aspecten niet alleen gekeken of ze onderling onderscheidend zijn maar worden ook de exacte effecten bepaald. Hiervoor worden de ontwerpen gedetailleerd uitgewerkt: de locatie van het voorgenomen alternatief wordt geoptimaliseerd zodat de milieueffecten zo gunstig mogelijk zijn, de aansluitingen en de knooppunten worden (nader) uitgewerkt en doorgerekend. Waar nodig zullen (locatie) varianten voor de knooppunten en aansluitingen worden ontworpen. In de 2 de fase zal ook nader onderzoek worden gedaan naar de bestaande kunstwerken en de bestaande verharding, om de risico s te beheersen. Tevens zal Life Cycle Costs en beheer en onderhoud in de 2 de fase bekeken worden. Daarnaast zal in de 2 de fase MER een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) worden samengesteld. Voor dit MMA zullen de effecten worden bepaald. Figuur 2: Huidige A27 bezien vanaf een viaduct. 10

11 2 Alternatief B-min 2.1 Inleiding Het doel van alternatief B-min is om een alternatief te ontwikkelen waarbij alternatief B maximaal versoberd wordt, waarbij de doelstellingen en de functionaliteit gehandhaafd blijven en over het gehele traject capaciteitsuitbreiding plaats vindt. In dit hoofdstuk worden allereerst de uitgangspunten van B-min beschreven om vervolgens B-min inhoudelijk te beschrijven. Alternatief B-min is op hetzelfde niveau als alternatief B uitgewerkt en de alternatieven zijn kwalitatief met elkaar vergeleken. Alternatief B-min is verkeerskundig doorgerekend (par. 2.4), er is een effectvergelijking tussen alternatief B en B-min uitgevoerd (par. 2.5) en de consequenties voor Beheer en Onderhoud (par 2.6) en de risico s (par 2.7) zijn beschreven. Tenslotte is voor B-min een faseringsvoorstel opgesteld (par. 2.8). 2.2 Uitgangspunten B-min Het voorgenomen alternatief B is het uitgangspunt geweest voor het versoberde alternatief B-min. Het aantal rijstroken op de verschillende deeltrajecten wijkt in B-min ten opzichte van B alleen af op de oostbaan van het deeltraject Lunetten-Everdingen en in de knooppunten. Voor alle overige delen is het aantal rijstroken in B-min gelijk aan B. Belangrijkste uitgangspunt bij de versobering is geweest om zo veel mogelijk van de bestaande A27 en de kunstwerken te handhaven. Hieronder volgt een globale opsomming van de uitgangspunten per deeltraject. Deeltraject Lunetten Everdingen: De grootste versobering op dit deeltraject wordt gehaald door alleen de westelijke rijbaan te verbreden naar 1x4 rijstroken en de bestaande oostelijke rijbaan te handhaven op 1x2 rijstroken met spitsstrook. De oostelijke rijbaan wordt dus niet verbreed, waardoor de Houtensebrug niet aan de oostzijde verbreed hoeft te worden en een smallere nieuwe Hagesteinsebrug voldoet. Om de helft van de nieuwe Hagesteinsebrug te kunnen uitsparen, moet de westelijke rijbaan voor de brug worden gesplitst. Na de brug gaat één rijbaan door als A27; de andere gaat via het knooppunt Everdingen over in de verbindingsweg naar de A2. In het knooppunt Everdingen worden de bestaande rijbanen en viaducten gehandhaafd. Deeltraject Everdingen Scheiwijk: De grootste versobering op dit deeltraject wordt gehaald door de ruimte reservering voor een toekomstige 4 de rijstrook in de middenberm te laten vervallen en daarbij de bestaande middenberm te handhaven. Hierdoor is 11

12 het niet nodig om aan de middenbermzijde verharding weg te halen en die aan de buitenzijde terug te brengen. Deeltraject Scheiwijk Werkendam: De grootste versobering op dit deeltraject wordt gehaald door de bestaande Merwedebrug te handhaven en de bestaande Palenweg (deel van de A27 staat op palen in verband met de zeer slechte grondslag) en Viaduct van Steenenhoek te hergebruiken. Ook worden de bestaande rijbanen en viaducten in het knooppunt Gorinchem gehandhaafd. Deeltraject Werkendam Hooipolder: De grootste versobering op dit deeltraject wordt gehaald door de ruimte reservering voor een toekomstige 4 de rijstrook in de middenberm te laten vervallen en daarbij de bestaande middenberm te handhaven. Ook wordt de bestaande Brug Keizersveer gehandhaafd voor één rijrichting en het bestaande knooppunt Hooipolder op onderdelen aangepast (geen nieuwe knooppunt). Door het handhaven van de bestaande middenberm is de ruimte reservering voor een toekomstige 4 de rijstrook in de middenberm komen te vervallen. Om de bestaande Brug Keizersveer te kunnen handhaven, moet de westelijke rijbaan voor de brug worden gesplitst en na de brug weer worden samengevoegd. Door het bestaande knooppunt Hooipolder aan te passen hoeft de A27 niet over een grote lengte verschoven te worden en kunnen de bestaande kunstwerken in het knooppunt hergebruikt worden. Figuur 3: Huidige knooppunt Hooipolder. 12

13 Grootste versoberingen alternatief B-min: Lunetten Everdingen: - Westelijke rijbaan 1x4 nieuw aanleggen en oostelijke rijbaan handhaven (1x2 met spitsstrook); - Bestaande rijstroken (2x2) en viaducten in knooppunt Everdingen handhaven. Everdingen Scheiwijk: - Bestaande middenberm handhaven en ruimte reservering 4de rijstrook laten vervallen; - Bestaande kunstwerken zo veel mogelijk handhaven. Scheiwijk - Werkendam: - Bestaande viaduct Steenenhoek, Merwedebrug en Palenweg handhaven; - Bestaande rijstroken en viaducten in knooppunt Gorinchem handhaven. Werkendam - Hooipolder: - Bestaande middenberm handhaven en ruimte reservering 4de rijstrook laten vervallen; - Bestaande kunstwerken, incl. brug Keizersveer, zo veel mogelijk handhaven; - Geen volledig nieuw knooppunt Hooipolder, maar bestaande viaducten handhaven en aansluitingen optimaliseren. 2.3 Beschrijving alternatief B-min Het Traject: Het onderzochte traject start ten noorden van de aansluiting Houten en eindigt ten zuiden van knooppunt Hooipolder. De knooppunten Everdingen en Gorinchem sluiten aan op delen van de A15 en de A2. In dit onderzoek zijn geen wijzigingen op de A15 respectievelijk de A2 voorzien. Het Knooppunt Hooipolder sluit aan op de A59. Bij het ontwerp van dit knooppunt is ook een gedeelte van de A59 herontworpen. Wijziging projectgrens aan de noord zijde: In tegenstelling tot alternatief B behoort het knooppunt Lunetten niet meer tot het onderzoek. Op dit punt is de projectgrens afgestemd met de Planstudie Ring Utrecht. Er is gekeken in hoeverre het alternatief B aansluit op alle oost varianten van de Planstudie Ring Utrecht. Ter hoogte van de aansluiting Houten sluiten beide projecten goed op elkaar aan. De nieuwe projectgrens ligt direct ten noorden van de aansluiting Houten, bij kilometer 68,4. Het knooppunt en het deel op de A27 tot de aansluiting Houten wordt nu geheel ontworpen in het kader van de Planstudie Ring Utrecht. Dit onderzoek sluit daar op aan. 13

14 In dit onderzoek wordt nog wel gesproken over het traject Lunetten Hooipolder en het deeltraject Lunetten Everdingen, terwijl het onderzoek / ontwerp start net ten noorden van de aansluiting Houten. Alternatief B-min: De basis voor het alternatief B-min is een verbreding naar 2x3 rijstroken. Op twee delen van het traject, namelijk tussen de knooppunten Lunetten en Everdingen en tussen de verzorgingsplaats Scheiwijk en de aansluiting Werkendam, zijn 2x3 rijstroken naar verwachting niet voldoende. Op deze delen wordt capaciteit toegevoegd door een extra rijstrook per richting aan te leggen. Op het deeltraject knooppunt Lunetten knooppunt Everdingen biedt de huidige situatie (met plus- en spitsstroken) voldoende capaciteit om aan de NOMO-normen (in 2020) te voldoen. Daarom is er hier voor gekozen alleen de westelijke rijbaan uit te breiden naar vier rijstroken. Op die manier wordt de Ring Utrecht niet overmatig gevoed vanaf de oostelijke rijbaan, maar wel voldoende afgevoerd via de westelijke rijbaan. Op het deeltraject verzorgingsplaats Scheiwijk aansluiting Werkendam is in beide richtingen extra capaciteit nodig om te zorgen dat het verkeerskundig voldoet. Dit deeltraject heeft een sleutelfunctie voor het totale project en het halen van de NOMO-normen. Dit leidt tot de volgende indeling van de deeltrajecten van alternatief B- min: knooppunt Lunetten (Houten) knooppunt Everdingen: 1x2 + spitsstrook / 1x4 rijstroken; knooppunt Everdingen verzorgingsplaats Scheiwijk: 2x3 rijstroken; verzorgingsplaats Scheiwijk aansluiting Werkendam: 2x4 rijstroken; aansluiting Werkendam knooppunt Hooipolder: 2x3 rijstroken. Op basis van het besluit van de minister zijn voor alternatief B-min geen varianten onderzocht voor een tunnel onder de Boven-Merwede en het kanaal van Steenenhoek en is er geen variant onderzocht voor het volledig maken van knooppunt Everdingen. Voor het knooppunt Hooipolder zijn enkele varianten onderzocht voor het optimaliseren van het bestaande knooppunt. In alternatief B-min blijft Hooipolder een onvolwaardig (aansluiting met verkeerslichten) knooppunt, zoals nu al het geval is. Ontwerpproces met uitgangspunten: Het ontwerp van alternatief B-min is in drie stappen opgebouwd, op eenzelfde manier en detailniveau als in de 1 ste fase MER: Functioneel ontwerp; schematische weergave van rijstroken. Belangrijk hierbij is het aantalrijstroken en de locaties en onderlinge afstanden tussen in- en uitvoegers; Dwarsprofielen: er zijn principedwarsprofielen ontworpen, op basis van de richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen (NOA). Deze principedwarsprofielen worden voor hele segmenten op een deeltraject toegepast. Er wordt geen inpassend ontwerp per locatie gemaakt; 14

15 Elementair ontwerp: hierin worden functioneel ontwerp en dwarsprofielen gecombineerd tot een ruimtelijk ontwerp. Dit is vastgelegd in situatietekeningen. Als uitgangspunt voor de 1 ste fase MER geldt dat alle bestaande functies gehandhaafd dienen te blijven, dus bestaande aansluitingen, fietsverbindingen, parallelwegen, e.d. blijven gehandhaafd. In deze fase zijn geen bestaande functies vervallen en zijn wensen voor nieuwe functies, zoals langzaam verkeer voorzieningen, meer ruimte voor kruisende infrastructuur en extra fietsroutes, niet meegenomen. In tegenstelling tot de 1 ste fase MER zijn de knooppunten Gorinchem en Hooipolder nader geanalyseerd. De reden hiervoor is te onderzoeken of er een significante versobering voor beide knooppunten haalbaar is. Voor deze analyse zijn microsimulaties uitgevoerd. De principekeuzes die hier uit volgen zijn verwerkt in de wegontwerpen. De aansluitingen zijn in principe niet nader uitgewerkt, met uitzondering van die aansluitingen waar een duidelijke versobering te behalen valt, zoals bij de aansluitingen Werkendam en Hank. In de 2 de fase MER zullen de aansluitingen en knooppunten nader worden uitgewerkt en doorgerekend en gedetailleerder ontworpen worden. Er is geen rekening gehouden met eventuele bouwfaseringen. Ook zijn in deze fase geen mitigerende en compenserende maatregelen meegenomen. Bij dit ontwerp is gekozen voor een symmetrische verbreding van het huidige traject, waarbij de bestaande middenberm gehandhaafd blijft. In tegenstelling tot alternatief B is er op de deeltrajecten van 2x3 rijstroken dus geen ruimtereservering in de middenberm voor een vierde rijstrook. Bij de oeververbindingen en daar waar de bestaande A27 dicht langs bestaande woningbebouwing / bedrijventerreinen en/of natuurlandschappelijke waarden ligt, wordt de A27 verlegd (asymmetrisch verbreed). De bestaande hoogteligging van de A27 wordt gehandhaafd. Op de autosnelweg en de hoofdrijbanen in knooppunten geldt een ontwerpsnelheid van 120 km/uur. Dit is voor alternatief B-min als basis genomen. Een uitzondering hierin is de situatie rond Gorinchem. Door hergebruik van kunstwerken en een minimale oplossing voor de uitwisseling van verkeer op dit deel, is hier gekozen voor een ontwerpsnelheid van 100 km/uur. Het betreft het deel van de A27 waar nu een maximum toegestane snelheid van 100 km/uur geldt, van het knooppunt Gorinchem tot en met de zuidzijde van de Merwedebrug. Dit blijft dus gehandhaafd. Op de parallelbanen en de rangeerbanen in knooppunten geldt een ontwerpsnelheid van 100 km/uur. Dit geldt ook voor de parallelbaan in knooppunt Everdingen die loopt van de splitsing ten noorden van de Hagesteinsebrug tot de verbindingsweg naar de A2. In bijlage 2 zijn de rijstrokenschema s van B-min opgenomen. Dwangpunten Voor de A27 Lunetten Hooipolder wordt er voorlopig van uitgegaan dat het huidige tracé (boogstralen, hoogteligging, lengteprofiel, zichtlijnen, beeld 15

16 en dergelijke) van de A27 grotendeels voldoet. Dit betekent dat er in dit stadium niet onderzocht is of er verbeteringen noodzakelijk zijn. In de 2 de fase MER wordt het ontwerp nader uitgewerkt en waarnodig geoptimaliseerd. Daarom wordt in eerste instantie aandacht besteed aan de eisen die de omgeving stelt aan het tracé. Dit zijn eisen die voortkomen uit de harde en zachte dwangpunten, plekken in de omgeving van de A27 die in ieder geval gespaard moeten worden bij uitbreiding van de infrastructuur (hard dwangpunt), zoals Fort Altena, bebouwing Meerkerk, Natura 2000 gebied de Zouweboezen of bij voorkeur gespaard dienen te worden (zacht dwangpunt), zoals tankstations. Het sparen van een dwangpunt kan leiden tot een asverschuiving van de snelweg ten opzichte van het huidige tracé. De dwangpunten zijn op de ontwerptekeningen aangegeven en in bijlage 3 weergegeven. Figuur 4: Bestaande A27. Dwarsprofiel Het huidige dwarsprofiel van de A27 is niet overal gelijk, het varieert van 2x2 rijstroken (bijvoorbeeld bij Meerkerk) tot een configuratie van respectievelijk 3 en 4 rijstroken per rijrichting (bijvoorbeeld bij Houten). Anders gezegd, in het zuidelijk deel is de A27 circa 50 meter breed, in het middelste deel circa 60 meter en in het noordelijke deel circa 90 meter breed. Van deze bestaande dwarsprofielen blijft de middenberm gehandhaafd, en wordt er naar buiten toe verbreed. Er is een dwarsprofiel gekozen dat sober is van opzet, maar wel voldoet aan de NOA en daarbij zoveel mogelijk aansluit op het Routeontwerp A27. Door het toepassen van de NOA ontstaat in een normale situatie een ruim profiel, dat aansluit op het gedachtegoed van het Routeontwerp. In principe is daarom gekozen voor obstakelvrije bermen. Behalve op plekken, zoals bijvoorbeeld bij Meerkerk, waar door het toepassen van geleiderails 16

17 in de zijberm, geen volledige en dus relatief dure asymmetrische verbreding nodig is. Indien mogelijk wordt ook het verplaatsen van parallelwegen en tankstations beperkt door het plaatselijk toepassen van geleiderail. Op deze locaties heeft alternatief B-min een smaller, minimaal ontwerp. Omdat de bestaande middenberm gehandhaafd blijft, is de verbreding ten opzichte van het huidige dwarsprofiel tussen de 0 en 20 meter. Voor de breedte van sloten is hierbij een aanname gedaan (Dit zal in de 2 de fase wel nader worden uitgewerkt). Knooppunten: Omdat er in de vormgeving van de knooppunten relatief veel te versoberen valt, is in de analyse fase verkeerskundig naar elk knooppunt gekeken. Op basis van deze verkeerskundige analyses zijn versoberde ontwerpen gemaakt. Knooppunt Everdingen In knooppunt Everdingen is in het kader van versobering gekozen het centrale kunstwerk en de viaducten in de A27 over de verbindingswegen te behouden. Dit betekent dat de A27 in Everdingen 2x2 rijstroken op de hoofdrijbanen heeft. Omdat de uitwisseling in Everdingen tussen de A2 en A27 ongeveer 50% om 50% is, biedt dit voldoende verkeerskundige capaciteit. Knooppunt Everdingen wordt in dit alternatief ook niet volledig gemaakt om alle uitwisselingen mogelijk te maken. Knooppunt Gorinchem In knooppunt Gorinchem is er voor gekozen het centrale kunstwerk in het knooppunt te behouden. Dit betekent dat de hoofdrijbaan hier 2x2 rijstroken blijft. Omdat de uitwisseling in Gorinchem tussen de A15 en A27 ongeveer 50% om 50% is, biedt dit voldoende verkeerskundige capaciteit. Uit de verkeerskundige analyse met microsimulaties (waarbij is gerekend met de verkeerscijfers voor 2030) volgt dat er in het knooppunt vrijwel geen problemen met de verkeersafwikkeling te verwachten zijn. De problemen doen zich juist voor direct ten zuiden en ten noorden van het knooppunt, waar de verkeersstromen van A27 en A15 splitsen dan wel samenvoegen. Daarom worden ook de verbindingswegen en weefvakken in de huidige vorm gehandhaafd. Het knooppunt zelf blijft dus in de huidige configuratie liggen. Hierbij wordt wel opgemerkt dat de bogen van enkele verbindingswegen te krap zijn en de weefvakken te kort. Dit is nadelig voor de veiligheid en capaciteit van het knooppunt. De capaciteit direct ten noorden en ten zuiden van het knooppunt wordt vergroot door de directe verbindingswegen niet te laten invoegen op de rangeerbanen, maar er mee te laten samenvoegen, zodat er twee rijstroken op de rangeerbanen ontstaan op de uiteinden. De twee rijstroken van de hoofdrijbaan en de twee rijstroken van de rangeerbaan maken vier rijstroken aan de noordzijde van het knooppunt. Aan de zuidzijde voldoet deze oplossing echter niet. Omdat de aansluiting Avelingen hier vrij dicht op de samenvoeging van de rangeerbanen met de hoofdrijbanen ligt, ontstaat hier een weefvak. Indien gekozen wordt voor een 2+2 samenvoeging, ontstaat er een situatie waarbij er drie rijstroken op de hoofdrijbaan door gaan, en er ééntje afvalt richting de aansluiting Avelingen. Dit is een asymmetrisch weefvak, dat conform de richtlijn niet 17

18 past in de beschikbare afstand. Daarom is er voor gekozen ten noorden van de samenvoeging van de hoofdrijbanen en rangeerbanen, in het knooppunt Gorinchem, de hoofdrijbanen op te dikken naar drie rijstroken, en de lussen van de aansluiting Avelingen vorm te geven met twee rijstroken. Op deze manier ontstaat een symmetrisch weefvak 3+2, die bij een ontwerpsnelheid van 100 km/uur past in de beschikbare ruimte (lengte). Ten zuiden van de aansluiting Avelingen komt er een vierde rijstrook bij dan valt er een af; de toerit dan wel afrit vormen deze vierde rijstrook. De reden hiervoor is dat er een vrij grote verkeerstroom hier afgaat in de ochtendspits en invoegt in de avondspits. Omdat er bij de aansluiting Avelingen een grote verkeersuitwisseling is, zijn, ter hoogte van de aansluiting, drie doorgaande rijstroken op de A27 voldoende. Dit geheel van bestaand knooppunt Gorinchem met de extra capaciteit op de A27 ten noorden en zuiden van het knooppunt en de aansluiting Avelingen biedt verkeerskundig genoeg capaciteit om het verkeer af te kunnen wikkelen (in 2030). Figuur 5: Knooppunt Gorinchem. Knooppunt Hooipolder Omdat het maken van een volwaardig knooppunt op deze plek het omleggen van de A27 en het verleggen van de aansluiting Raamsdonkveer op de A59 betekent, is hier naar een grote versobering gezocht. Uitgangspunt en daarvoor zijn: het handhaven van de as van de A27, een zo klein mogelijke aanpassing van de A59 en het handhaven van de aansluiting Raamsdonkveer. Daarmee zouden ook de bestaande kunstwerken in de A27 hergebruikt kunnen worden, met name het centrale kunstwerk van knooppunt Hooipolder. Verkeerskundig uitgangspunt is dat het knooppunt zelf in 2030 geen problemen mag opleveren op de A27. Problemen op de A59 hoeven met dit project niet opgelost te worden, maar mogen ook niet verergeren. Op basis daarvan is het meest optimale scenario gebleken om twee linksaf richtingen (Utrecht s-hertogenbosch en Oosterhout Utrecht) uit de VRI op de A59 te halen. Deze worden vervangen door twee rechtsaf verbindingen (bewegingen). De rechtsaf bewegingen worden mogelijk gemaakt door 18

19 de aanleg van een extra toe- en afrit (lussen) aan de zuidzijde van de A59 (rood in onderstaande figuur). Figuur 6: Versoberd knooppunt Hooipolder. Op deze manier wordt de druk op de VRI op de A59 verminderd. Een aantal rechtsaf bewegingen kan namelijk buiten de VRI om geregeld worden (vrije rechtsaffer), waardoor er minder wachttijd ontstaat voor de andere verkeersstromen. Om de aanleg van de lussen mogelijk te maken worden de bestaande toeen afritten aangepast (roze in bovenstaande figuur). Ook wordt de A59 ter hoogte van de aansluiting Raamsdonkveer en het knooppunt aangepast, zodat het doorgaande verkeer van west naar oost via een eigen rijbaan het knooppunt kan passeren. Aansluitingen In principe zijn in dit alternatief geen aansluitingen uitgewerkt. Op alle plekken blijft de huidige aansluiting gehandhaafd, en in de meeste gevallen ook de huidige vormgeving. Bij een aantal aansluitingen, zoals de aansluitingen Werkendam en Hank, is een nieuwe vormgeving bedacht, om een soberder ontwerp mogelijk te maken. Hierdoor kan bijvoorbeeld het huidige kunstwerk hergebruikt worden. Daarbij is veelal ook een veiliger ontwerp voorgesteld. Tevens is bij de aansluiting Werkendam de vorm aangepast aan het gewijzigde wegontwerp, waarbij ter hoogte van de aansluiting de vierde rijstrook afbuigt. 19

20 De aansluiting Avelingen kan in de gekozen configuratie gehandhaafd blijven op de huidige locatie. Door deze configuratie echter gaan er in zuidelijke richting twee rijstroken af. Bovendien zijn de huidige lussen in de aansluiting veel te krap. Deze lussen zullen vanuit verkeersveiligheid daarom veel ruimer moeten worden. Dit is indicatief in het ontwerp verwerkt. Aansluiting Gorinchem-Noord is in dit alternatief als nieuwe aansluiting tussen knooppunt Gorinchem en aansluiting Noordeloos ook meegenomen. In alternatief B heeft deze aansluiting de vorm van een half klaverblad; in alternatief B-min is de vorm aangepast naar een kwart klaverblad / halve Haarlemmermeer. Dit sluit aan op het gewijzigde wegontwerp, waarbij ter hoogte van de aansluiting de vierde rijstrook afbuigt. De locatie van de nieuwe aansluiting is in alternatief B-min gelijk aan locatie in alternatief B. Oeververbindingen Uitgangspunt voor de versobering is om zoveel mogelijk bestaande bruggen te behouden, omdat nieuwe bruggen de duurste elementen in het ontwerp zijn. De bestaande brugdelen van de Houtensebrug (over het Amsterdam Rijn Kanaal) zijn tot maximaal 6,0 meter aan beide zijden uitbreidbaar. Op deze manier past er een 2x4 configuratie op. Alleen het westelijke brugdeel wordt uitgebreid met 6 meter naar 1x4 rijstroken. De oostelijke brug blijft gehandhaafd met 2 rijstroken en 1 spitsstrook. De bestaande brugdelen van de Hagesteinsebrug (over de Lek) blijven gehandhaafd. Het westelijke deel wordt teruggebracht naar twee rijstroken met vluchtstrook. Westelijk van de bestaande bruggen wordt een nieuwe brug voor 1x2 rijstroken met vluchtstrook gebouwd, die in de toekomst uitbreidbaar is naar een 1x4 configuratie. Het verkeer in zuidelijke richting wordt daarmee verdeeld over twee rijbanen van elk 2 rijstroken. De bestaande brug over de Boven-Merwede wordt heringericht voor vier rijstroken in noordelijke richting. Voor de inrichting van het dwarsprofiel is uitgegaan van een spitsstrook profiel, met versmalde rijstroken en geen vluchtstrook. Dit profiel wordt gehanteerd, maar de weg wordt verder niet ingericht als spitsstrook. De maximum toegestane snelheid zal teruggebracht worden naar 100 km/uur. (Dit is in de huidige situatie ook het geval). Naast de bestaande brug wordt een nieuwe brug gebouwd voor vier rijstroken met vluchtstrook richting het zuiden. De bestaande Brug Keizersveer over de Bergsche Maas wordt hergebruikt voor de A27. De brug bestaat uit twee delen en wordt daarom heringericht voor drie rijstroken richting het zuiden: twee rijstroken op het westelijke deel en een rijstrook en een vluchtstrook op het oostelijke deel. Naast de bestaande brugdelen wordt een nieuwe brug gebouwd met drie rijstroken en vluchtstrook richting het noorden. 20

21 Figuur 7: Bestaande brug Keizersveer. Ruimte voor de rivier De bestaande bruggen worden, net als in alternatief B, niet aangepast aan eventuele wensen in het kader van Ruimte voor de rivier. De nieuwe bruggen krijgen pijlers die op dezelfde plek in de lengterichting van de rivier staan als de bestaande, net zoals in alternatief B. Bij de nieuwe Merwedebrug is in het kader van de versobering uitgegaan van een niet doorlatende dam in de uiterwaarden, gelijk aan de bestaande brug. Dit is een versobering te opzichte van alternatief B. Een nieuwe Merwedebrug zonder dam kost ca. 8 miljoen extra. In de 2 de fase MER wordt onderzocht of in het kader van het Deltaprogramma deze uitgangspunten gehandhaafd kunnen blijven. Het Deltaprogramma kan daar op dit moment geen uitspraken over doen. Kunstwerken In alternatief B-min wordt ervan uitgegaan dat de kunstwerken uitgebreid of gehandhaafd kunnen worden. In deze fase is op basis van de beschikbare gegevens onderzocht / ingeschat of kunstwerken constructief zijn te handhaven, uit te breiden of zijn te versterken. In de 2 de fase MER zullen deze kunstwerken nader onderzocht en herberekend moeten worden om te bepalen of dit echt mogelijk is. Indien dan blijkt dat een kunstwerk niet te handhaven is, zal dit alsnog vervangen moeten worden. Dit zal dan leiden tot extra kosten. Onderliggend wegennet en parallelwegen Zoals al aangegeven worden de aansluitingen op de A27 in merendeel niet beschouwd in dit alternatief, behalve als het een versoberingsvoordeel oplevert. Uitgangspunt is dat de functionaliteit die het huidige onderliggende wegennet heeft, behouden blijft. Alle bestaande overgangen en onderdoorgangen blijven dus gehandhaafd. 21

22 Bestaande parallelwegen en landbouwwegen blijven gehandhaafd. Indien door verbreding van de A27 deze in de knel komen, worden deze opgeschoven. Uitbreidbaarheid - Toekomstvastheid Alternatief B is toekomstvast, met ruimte reservering voor een 4 de rijstrook en delen 2x4. Indien in de toekomst B-min uitgebreid moet worden, kan op de 2x3 delen geen 4 de rijstrook meer in de middenberm worden aangelegd. Een extra rijstrook dient dan in de zijberm te worden aangelegd, waarbij alle aansluitingen aangepast dienen te worden en de meeste kunstwerken aangepast of vernieuwd moeten worden. Op het gedeelte Lunetten Everdingen kan de oostbaan (1x4) later conform het ontwerp van alternatief B worden aangelegd. Op het gedeelte Scheiwijk Werkendam kan de oostbaan (1x4) later conform het ontwerp van alternatief B worden aangelegd. Indien later een volwaardig knooppunt Hooipolder gemaakt moet worden kan dat gedaan worden conform alternatief B. Hierbij dienen de meeste kunstwerken vernieuwd te worden. 2.4 Verkeerskundige analyse Verkeerskundige effecten A27 In tabel 1 is alternatief B-min beoordeeld ten opzichte van alternatief B. Uit de tabel valt op te maken dat B-min vrijwel gelijk scoort aan B. Beide alternatieven voldoen aan de reistijdnorm. Alternatief B-min scoort alleen qua I/C-verhoudingen minder dan alternatief B. Het probleemoplossend vermogen is daarmee iets minder, maar voldoet wel. Verkeerskundige analyse B-min: Alternatief B-min scoort vrijwel gelijk aan B. Beide alternatieven voldoen aan de reistijdnorm. Alternatief B-min scoort alleen qua I/C-verhoudingen minder dan alternatief B. Het probleemoplossend vermogen is daarmee iets minder, maar voldoet wel. Doorkijk naar 2030 Uit de doorkijk naar 2030 valt op te maken dat de reistijdverhoudingen in alternatief B-min ten opzichte van B nauwelijks wijzigen. Alternatief B-min voldoet ook in 2030 aan de nomo-norm van 1,5. De hoogste reistijdverhouding is (afgerond) 1,4. Net als bij alternatief B. Achtergrond beoordeling B-min De scores op de aspecten mobiliteit en bereikbaarheid worden beoordeeld aan de hand van zes criteria (bron: 1 ste fase MER). In de eerste kolom van de tabel zijn voor alternatief B voor de aspecten mobiliteit en bereikbaarheid de scores overgenomen uit de 1 ste fase MER (tabel 49/50 blz 171, 1 ste fase MER). In de tweede kolom staan de scores van alternatief B-min. 22

23 Aspect criterium Alternatief B Alternatief B-min Mobiliteit Verkeersintensiteit Bereikbaarheid Reistijdfactor voldoet wel (+) of niet (-) aan nomo-norm + + Index voertuigverliesuren (A27) Tabel 1: Index voertuigverliesuren OWN (gebied 2+4 en gebied 6) 95/92 95/97 I/C verhoudingen (aantal wegvakken met I/C > 0,9) 1 2 Robuust wegennet (kwalitatief): capaciteitstoename = Effect alternatief B en alternatief B-min op mobiliteit en bereikbaarheid. De beoordeling van de gegevens uit tabel 2 gebeurt aan de hand van de klasse-indeling die ook in de 1 ste fase MER is gebruikt. Aspect criterium Alternatief B Alternatief B-min Mobiliteit Verkeersintensiteit + + Bereikbaarheid Reistijdfactor Nota Mobiliteit + + Voertuigverliesuren (A27) Voertuigverliesuren (OWN) 0/0 0/0 I/C verhoudingen Robuust wegennet + + Tabel 2: Beoordeling effect alternatief B en B-min op mobiliteit en bereikbaarheid Uit tabel 2 valt op te maken dat de resultaten van B-min over het algemeen in dezelfde klasse vallen als B en dus ook dezelfde beoordeling krijgt als B. Toelichting op de reistijdverhoudingen Uit tabel 3 valt op te maken dat beide alternatieven op alle trajecten voldoen aan de reistijdnorm. Alternatief B-min scoort op het deeltraject Gorinchem Hooipolder iets minder dan alternatief B. Traject Alternatief B Alternatief B-min Knp. Lunetten knp. Gorinchem (nomo) 1,20 1,20 Knp. Gorinchem knp. Lunetten (nomo) 1,30 1,30 Knp. Gorinchem knp. St. Annabosch (nomo) 1,20 1,20 Knp. St. Annabosch Knp. Gorichem (nomo) 1,30 1,30 Deeltraject knp. Gorinchem knp. Hooipolder 1,30 1,35 Deeltraject knp. Hooipolder knp. Gorinchem 1,30 1,35 Tabel 3: Reistijdverhouding in 2020 op (nomo)trajecten alternatief B en B-min (afgerond) 23

24 Doorkijk naar 2030 Voor de reistijdverhoudingen in 2030 worden de volgende ophoogfactoren ten opzichte van 2020 gehanteerd: bij een reistijdfactor < 1,25 ophoging met 0,1 bij een reistijdfactor tussen 1,25 en 1,5 ophoging met 0,125 anders een ophoging met 0,2. (Bron: 1 ste fase MER blz 169) Traject Alternatief B Alternatief B-min Knp. Lunetten knp. Gorinchem (nomo) 1,30 1,30 Knp. Gorinchem knp. Lunetten (nomo) 1,40 1,40 Knp. Gorinchem knp. St. Annabosch (nomo) 1,30 1,30 Knp. St. Annabosch Knp. Gorichem (nomo) 1,40 1,40 Deeltraject knp. Gorinchem knp. Hooipolder 1,40 1,50 Deeltraject knp. Hooipolder knp. Gorinchem 1,40 1,50 Tabel 4: Reistijdverhouding in 2030 op (nomo)trajecten alternatief B en B-min (afgerond) Uit tabel 4 valt op te maken dat in 2030 B-min wel voldoet op de formele nomo-trajecten, maar niet onder de norm van 1,5 blijft op het deeltraject Gorinchem Hooipolder (20 km). I/C-verhoudingen op de A27 De kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt uitgedrukt in intensiteit/capaciteit verhouding per wegvak. Tot een I/C-verhouding van 0,8 is er sprake van een goede verkeersafwikkeling. Boven de 0,8 van een matige afwikkeling en boven de 0,9 van een slechte verkeersafwikkeling. ALTERNATIEF B-MIN ALTERNATIEF B Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits prb hrb hrb prb hrb hrb Rijnsw eerd Rijnsw eerd Rijnsw eerd Rijnsw eerd Lunetten Lunetten Lunetten Lunetten Houten Houten Houten Houten Nieuw egein Nieuw egein Nieuw egein Nieuw egein Hagestein Hagestein Hagestein Hagestein Everdingen Everdingen Everdingen Everdingen Lexmond Lexmond Lexmond Lexmond Noordeloos Noordeloos Noordeloos Noordeloos Gorinchem noord Gorinchem noord Gorinchem noord Gorinchem noord Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem Avelingen Avelingen Avelingen Avelingen Werkendam Werkendam Werkendam Werkendam Nieuw endijk Nieuw endijk Nieuw endijk Nieuw endijk Hank Hank Hank Hank Geertruidenberg Geertruidenberg Geertruidenberg Geertruidenberg Hooipolder Hooipolder Hooipolder Hooipolder ### Oosterhout Oosterhout Oosterhout Oosterhout prb hrb hrb prb hrb hrb Rijnsw eerd Rijnsw eerd Rijnsw eerd Rijnsw eerd ## ## ### ### Lunetten Lunetten Lunetten Lunetten ## ## ### ### Houten Houten Houten Houten ## ## ### ### Nieuw egein Nieuw egein Nieuw egein Nieuw egein ## ## ## ### ### ### Hagestein Hagestein Hagestein Hagestein ## ## ### ### Everdingen Everdingen Everdingen Everdingen ## ## ### ### Lexmond Lexmond Lexmond Lexmond ## ## ### ### Noordeloos Noordeloos Noordeloos Noordeloos ## ## ### ### Gorinchem noord Gorinchem noord Gorinchem noord Gorinchem noord ## ## ### ### Gorinchem Gorinchem Gorinchem Gorinchem ## ### Avelingen Avelingen Avelingen Avelingen ## ## ### ### Werkendam Werkendam Werkendam Werkendam ## ## ### ### Nieuw endijk Nieuw endijk Nieuw endijk Nieuw endijk ## ## ### ### Hank Hank Hank Hank ## ## ### ### Geertruidenberg Geertruidenberg Geertruidenberg Geertruidenberg ## ## ### ### Hooipolder Hooipolder Hooipolder Hooipolder ## ## ### ### Oosterhout Oosterhout Oosterhout Oosterhout Figuur 8: I/C-verhoudingen op de A27Lu-Ho in 2020 voor alternatief B- min en alternatief B. Per spitsperiode en per richting. 24

25 Groen: I/C-verhouding < 0,8: goede verkeersafwikkeling Oranje: I/C-verhouding > 0,8: matige verkeersafwikkeling Rood: I/C-verhouding > 0,9: slechte verkeersafwikkeling Uit figuur 7 valt op te maken dat door de bank genomen alternatief B-min niet sterk afwijkt van alternatief B. In beide alternatieven zijn er diverse wegvakken met een matige verkeersafwikkeling; met name op de westbaan en in de avondspitsperiode. Uit de berekeningen van de reistijden blijkt overigens dat dit niet direct leidt tot reistijdverhoudingen die boven de Nomo-norm van 1,5 uit komen; noch bij B noch bij B-min. Er zijn wel verschillen te constateren tussen B en B-min. Er is een aantal wegvakken bijgekomen met een matige afwikkeling. Dit geldt bijvoorbeeld voor het gedeelte Nieuwegein Everdingen. In alternatief B-min wordt hier op de westbaan een splitsing aangebracht. Op de doorgaande rijbaan en in het knooppunt Everdingen zijn twee rijstroken in plaats van drie. Dit leidt tot een matige verkeersafwikkeling tussen Hagestein en Everdingen in beide richtingen. Op de oostbaan tussen Houten en Nieuwegein wordt de situatie met 2 rijstroken + spitstrook gehandhaafd. Dit leidt tot een matige afwikkeling. Op de westbaan tussen Geertruidenberg en Hooipolder is in het verlengde van de Keizersveerbrug sprake van 1x2 + 1x1 (doorgaande) rijstrook. Dit leidt op de doorgaande rijstrook tot een minder goed afwikkelingsniveau. Ruim voor knooppunt Hooipolder is weer sprake van 3 rijstroken op de westbaan. Vanaf dat punt is weer sprake van een goede verkeersafwikkeling. Bij alternatief B is het aantal wegvakken met een slechte verkeersafwikkeling beperkt tot één, namelijk Werkendam Nieuwendijk (westbaan). Oorzaak: de overgang van vier naar drie rijstroken (zie 1 ste fase MER). In alternatief B-min betreft het twee wegvakken met een slechte verkeersafwikkeling 1. Naast Werkendam - Nieuwendijk, een (kort) wegvak bij ter hoogte van de aansluiting Avelingen (westbaan). Oorzaak hiervan is dat in alternatief B-min tussen de af- en toerit Avelingen het aantal rijstroken één minder is dan voor en na de aansluiting. Uit nader onderzoek (microsimulaties 2 de fase MER) moet blijken of het mogelijk is ontwerpen dusdanig te optimaliseren dat er minder wegvakken met een matige verkeersafwikkeling en geen wegvakken met een slechte verkeersafwikkeling overblijven. In het kader van alternatief B-min zijn overigens reeds een aantal simulaties uitgevoerd voor de knooppunten Gorinchem en Hooipolder (zie paragraaf verkeerskundige effecten in de knooppunten). Hieruit valt op te maken dat de bestaande knooppunt Gorinchem het verkeer goeddeels kan verwerken. In de avondspitsperiode is er op de westbaan inderdaad een minder soepele doorstroming rond de aansluiting Avelingen - waardoor tussen het knooppunt en de aansluiting in lichte mate problemen ontstaan op de verbindingswegen en weefvakken - maar deze hebben geen nadelig effect op de doorstroming van het doorgaande verkeer op de A27. In 2030 zal de situatie naar verwachting verslechteren (als gevolg van meer verkeersaanbod). Dan zullen er meer wegvakken met een slechte verkeersafwikkeling zijn. De reistijdverhouding voldoet dan ook niet meer op het traject Gorinchem - Hooipolder (beide richtingen). 1 Tijdens het AO is per abuis gesproken over 3 wegvakken in plaats van 2. Dit had te maken met afrondingsverschillen. 25

26 Effect alternatief B-min op het onderliggend wegennet Net als in de 1 e fase mer is voor alternatief B-min het aantal voertuigverliesuren in het studiegebied berekend. Daarbij is onderscheid gemaakt naar voertuigverliesuren op: 1) het projecttracé zelf (rood), 2) op het overige hoofdwegennet (donkerblauw) en 3) op het onderliggend wegennet (lichtblauw). Figuur 9: Studiegebied voor verkeerskundige analyses. De voertuigverliesuren van alternatief B-min zijn zowel vergeleken met de autonome situatie in 2020 als alternatief B. Dit resulteert in de volgende indexcijfers: Alternatief B ten opzichte van autonome situatie 2020 (aut.sit=100) Alternatief B-min ten opzichte van aut.sit 2020 Alternatief B-min ten opzicht van alternatief B (alt B = 100) Projecttracé Overig hoofdwegennet Onderliggend wegennet Tabel 5: Voertuigverliesuren Zoals al uit de 1 ste fase MER was op te maken leidt alternatief B tot een forse reductie van het aantal voertuigverliesuren op de A27. Tegelijkertijd neemt het aantal voertuigverliesuren op overige delen van het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet iets toe. Het betreft hier de toeleidende wegen naar de A27. Indien niet alternatief B maar alternatief B-min wordt gerealiseerd, neemt het aantal voertuigverliesuren op de A27 nog iets verder af. Dit hangt samen met het feit dat alternatief B-min minder verkeer trekt dan alternatief B. Het verkeer op de A27 ondervindt daardoor ook minder vertraging. Het effect op de overige delen van het hoofdwegennet is minimaal. Ook het 26

27 effect op het onderliggend wegennet is beperkt. Alternatief B-min scoort wat dat betreft vrijwel gelijk aan alternatief B. Om een globaal beeld te krijgen van eventuele effecten van alternatief B- min op onderscheiden delen van het onderliggend wegennet is evenals in de 1 ste fase MER het studiegebied opgedeeld in 10 deelgebieden. Zie onderstaande figuur Figuur 10: Deelgebieden binnen het studiegebied. Dit resulteert in de volgende indexcijfers per deelgebied: Deelgebieden Alt B t.o.v. aut.sit Alt B-min t.o.v. aut.sit 2020 Index alt B- min t.o.v. alt B 1 Utrecht Vijfheerenlanden incl (4) Gorinchem 3 Dordrecht / Alblasserwaard Gorinchem Zie 2 Zie 2 Zie 2 5 Tielerwaard / Bommelerwaard Land van Altena s Hertogenbosch e.o Oosterhout / Raamsdonksveer Waalwijk / Waspik Breda Tabel 6: Indexcijfers verkeer op het onderliggend wegennet, per deelgebied. 27

28 Uit de tabel 6 valt op te maken dat over het algemeen het effect van alternatief B-min op het onderliggend wegennet vergelijkbaar is met alternatief B. Rond knooppunt Hooipolder gaat in alternatief B-min wel meer verkeer over het onderliggend wegennet in vergelijking met alternatief B. Dit heeft te maken met de andere vormgeving van het knooppunt dan in alternatief B. De reden en mogelijke oplossingen worden in de 2 de fase MER nader onderzocht Verkeerskundige effecten in de knooppunten Om de verkeersprestatie van de knooppunten te onderzoeken is o.a. gebruik gemaakt van microsimulatiemodel VISSIM. Voor deze simulaties is gebruik gemaakt van de (opgehoogde) verkeersintensiteiten behorende bij alternatief B voor het prognosejaar Vooral bij knooppunt Hooipolder houdt dit in dat er gerekend is met enigszins overschatte verkeershoeveelheden. Het verkeersmodel houdt immers rekening met de aanleg van een volledig en volwaardig knooppunt, hetgeen een grotere verkeersvraag genereert (latente vraag). Voor knooppunt Gorinchem speelt dit een kleinere rol, omdat daar de A15 en de A27 al door middel van een klaverblad verknoopt zijn. Per saldo geven de resultaten een worst-case scenario. In dit stadium van het project is het ontwerp op hoofdlijnen opgesteld. Simulatieresultaten kunnen daarom op dit moment slechts een kwalitatief beeld geven, omdat in een later stadium nog zal worden geoptimaliseerd. Vooral bij fors belaste wegvakken en ingewikkelde verkeerssituaties kan een klein ontwerpverschil significante gevolgen hebben voor de verkeersafwikkeling. Knooppunt Everdingen In alternatief B-min zijn de aanpassingen aan knooppunt Everdingen beperkt. Zie paragraaf 2.3. Een microsimulatie is hierop niet uitgevoerd. Knooppunt Gorinchem Onderzocht is of het handhaven van de vorm van het huidige knooppunt het verkeer kan verwerken. Aanvullend is onderzocht of een verbeterde afvoer op één van de hoofdrichtingen (fly-over voor richting oost naar zuid) beter zou presteren. Per saldo scoort alternatief B-min gelijk tot iets slechter dan alternatief B. Op de westelijke rijbaan ontstaan er problemen aan weerszijden van het knooppunt. Vooral aan de noordzijde van knooppunt Gorinchem ontstaat er (milde) congestie door het splitsen in hoofd- en parallelbaan. Dit geldt zowel voor de ochtend- als de avondspits. Deze problemen ontstaan door het in de versobering handhaven van 2 rijstroken per rijrichting op de doorgaande rijbaan van de A27 door de knoop. Dat is 1 rijstrook per rijrichting minder dan in alternatief B. Aan de zuidzijde verloopt de doorstroming rond aansluiting Avelingen minder soepel, met name op het weefvak tussen het knooppunt en de aansluiting. Dit probleem is in de avondspits ernstiger dan in de ochtendspits. Dit zou ook bij alternatief B het geval zijn. Het aanleggen van een fly-over voor de richting oost naar zuid biedt nauwelijks verbetering voor de verkeersafwikkeling. 28