Commissie voor Mobiliteit en Financiën

Transcriptie

1 Griffie Commissie voor Mobiliteit en Financiën Datum commissievergadering : 9 september 2011 Document nummer : Behandelend ambtenaar : R.H.M. Heijltjes Directie/bureau : Economie & Mobiliteit/ Bureau Openbaar Vervoer Nummer commissiestuk : MF-0006 Datum : 30 augustus 2011 Bijlagen : 1 Onderwerp: (Door)startnotitie voor het vervolg van het actualisatieproces OV-visie Voorstel van GS aan PS: X Ter bespreking in het kader van uw Ter kennisneming vertegenwoordigende rol X kaderstellende rol controlerende rol uitvoerende rol Europa paragraaf Nee Opmerkingen van het Presidium/Griffie: Uw commissie wordt verzocht aan te geven of de actualisatievoorstellen betreffende keuzes over aanscherping van het beleid.al dan niet worden overgenomen danwel aangepast moeten worden. Griffier van Provinciale Staten, namens deze, mr. J.W.L.M. Zwepink Bijlage: 1. (Door)startnotitie voor het vervolg van het actualisatieproces OV-visie.

2 Notitie ten behoeve van: Commissie voor Mobiliteit en Financiën Inleiding Op 22 juni 2006 hebben Provinciale Staten de huidige visie Openbaar Vervoer OV in Brabant: Snel, Schoon, Sociaal vastgesteld. Actualisatie van deze visie is van belang omdat de OV-visie de basis is voor de aanbesteding van de concessies. De nieuwe concessieperiode gaat in per 1 januari Het te kiezen concessiemodel moet zijn afgestemd op de geactualiseerde provinciale OVdoelen. In het Bestuursakkoord Tien voor Brabant is opgenomen dat verbetering van de kwaliteit van het (hoogwaardig) openbaar vervoer een belangrijke doelstelling in deze bestuursperiode is. Voorgeschiedenis In 2010 startte de actualisatie van de OV-visie met een interactief proces. Tijdens een aantal werkateliers is door een breed gezelschap van partners, andere belanghebbenden en deskundigen gediscussieerd over de bouwstenen voor de actualisatie van de OV-visie. De resultaten van het actualisatieproces zijn op 8 oktober 2010 voorgelegd aan de toenmalige Statencommissie EMG 1. Daarbij heeft de Commissie waardering uitgesproken voor het proces en de resultaten globaal besproken. De Commissie EMG gaf echter aan geen besluiten te willen nemen over de actualisatie van de OV-visie, zodat deze besluitvorming in de huidige bestuursperiode plaats kan vinden. De resultaten van het actualisatieproces en de uitspraken over OV in de Agenda van Brabant en het Bestuursakkoord 2011 Tien voor Brabant zijn in bijgevoegde notitie verder uitgewerkt. De vraag aan de commissie Mobiliteit en Financiën Voor de actualisatie van de OV-visie bevat bijgaande Doorstartnotitie een reeks actualisatievoorstellen. Deze voorstellen betreffen keuzes over aanscherping van het beleid. We vragen uw commissie om de actualisatievoorstellen wel of niet over te nemen of aan te passen. We stellen voor om op basis van deze notitie het actualisatieproces van de OV-visie te vervolgen en begin 2012 af te ronden. Daarbij is ons vertrekpunt om samen met het SRE tot één OV-visie te komen een daartoe de nodige gezamenlijke processtappen te nemen. Actualisatievoorstellen De actualisatievoorstellen zijn in de Doorstartnotitie in grijze vakken opgenomen. Deze staan hieronder achter elkaar. De verwijzing naar de paragraaf in de Doorstartnotitie is tussen haakjes vermeld. Doelstelling monitoring (4.1) Het OV-beleid bevat realistische en meetbare strategische doelen en maatschappelijke effecten. De effecten van het OV-beleid worden periodiek in beeld gebracht aan de hand van een beperkt aantal effectindicatoren. Doelen en bijbehorende indicatoren worden opgenomen in een nog uit te werken Monitoringsplan. 1 EMG: Economie, Mobiliteit en Grotestedenbeleid 2/5

3 Hoofddoelstelling bereikbaarheid - Snel (4.2) Het OV verbetert de bereikbaarheid van de steden en is een vanzelfsprekend alternatief voor de auto op congestiegevoelige verbindingen en tijdstippen van stad naar het eromheen gelegen gebied en vice versa. Dat betekent dat de aantrekkelijkheid van het OV ten opzichte van de auto op deze verbindingen en tijdstippen moet worden verbeterd. Als gevolg van de beoogde verbetering van de OV-bereikbaarheid is het doel om het aandeel OV in de verplaatsingen van, naar en in de BrabantStadsteden te doen stijgen met 15% in 2030 ten opzichte van Hoofddoelstelling milieu en leefomgeving - Schoon (4.3) Het Brabants stadsvervoer is in 2030 emissieloos. Hierbij is het vertrekpunt dat innovaties voor de exploitatie van het OV budgetneutraal zijn. Hoofddoelstelling leefbaarheid - Sociaal (4.4) Het Brabants OV heeft een passend aanbod voor elke (potentiële) reiziger, waarbij de reële vervoersbehoefte een belangrijk uitgangspunt is. Of een aanbod passend is wordt bepaald door de mate waarin dat aanbod tegemoet komt aan de vervoersbehoefte van de reiziger èn de prijs die daarvoor betaald moet worden. Een reële vervoersbehoefte is een vervoersvraag die te bedienen is met een minimum (nader te bepalen) gewenste kostendekkingsgraad per OV-verbinding. Doelstelling tevredenheid van de reiziger (4.5) Het algemene klantoordeel van de Brabantse reiziger komt in 2030 op geen enkel aspect onder de 7,5. Dat vraagt vooral om een verbetering van de informatievoorziening. De provincie werkt een vraaggerichte benadering van reizigersgroepen uit om het OV beter te laten aansluiten op de wensen van (potentiële) reizigers. De marketing van het OV wordt geënt op de lifestyle en vervoersvraag van deze reizigersgroepen. Doelstelling financiering kosteneffectiviteit (4.6) De provincie heeft een financiële strategie gericht op een duurzame financiering van het Brabantse OV. Zo kan de reiziger voor lange termijn op een betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening rekenen die aansluit op de reële vervoerbehoefte. Daarbij is het doel dat de kostendekkingsgraad voor het totale OV-systeem tenminste 50% is (was 52% in 2010). Doelstelling versterken relatie tussen OV en ruimtelijke ontwikkelingen (4.7) De provincie voert de regie op de ontwikkeling van het regionaal OV in samenhang met ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Het doel van deze provinciale regierol is te komen tot versterking van het stedelijk netwerk in Brabant. Aansturing en organisatie (6.1) De provincie realiseert een contractvorm voor de OV-concessies die zo veel mogelijk: Past bij de rol van de provincie in het kader van de Agenda van Brabant; Recht doet aan het principe van marktwerking die wordt beoogd met de Wet personenvervoer 2000; Samenwerking tussen opdrachtgever en vervoerder stimuleert; De vervoerder een nader te bepalen financieel belang geeft bij reizigersgroei; Prikkels en ruimte bevat voor de vervoerders om de kwaliteit van het OV te verbeteren. 3/5

4 Samenwerking en regie (6.3) De provincie werkt samen met B3, vervoerders, ROB, provincie, GGA en Regiotaxi en vormt daartoe ontwikkelteams. Voor de strategische aansturing van de ontwikkeling van het OV stelt de provincie een provinciebreed (zo mogelijk inclusief SRE) ontwikkelteam in. De provincie wil samenwerken met het SRE en zo mogelijk komen tot een gezamenlijke aanbesteding van OV-concessies en structurele samenwerking op beheerstaken. Ambities De ambitie voor 2030 is onderwerp van een inspiratiebijeenkomst met uw commissie (zie procesvoorstel). Als richting voor de ambitie 2030 stellen we de volgende ambities voor: Ambitie 2030 (5.2) Het Brabants OV sluit aan bij de behoeften van (potentiële) reizigers (ten aanzien van gemak, comfort, beleving, prestaties en de verhouding prijs-kwaliteit). De ruimtelijke ontwikkeling creëert zichtbaar kansen voor het openbaar vervoer als volwaardig alternatief voor de auto. Ambitie innovaties in het OV (5.2) De provincie zet in op een brede vernieuwing van het OV, waarbij het gaat om de inzet van innovatieve en schone technologie, maar ook nieuwe vormen van voor- en natransport, betaalgemak, reisinformatie en systeemvernieuwing. Ambitie voorzieningenniveau (5.3) De provincie maakt, conform de uitspraak in het Bestuursakkoord, een nadere uitwerking van het Basisvoorzieningenniveau en hanteert daarbij de reële vervoersbehoefte als belangrijk uitgangspunt. Ambitie ketenmobiliteit (5.4) De provincie gaat allianties aan om door innovaties het OV-systeem intelligenter te laten functioneren. Het OV-netwerk moet voor alle (potentiële) reizigers vanzelfsprekend aansluiten op andere modaliteiten. Hiervoor worden de verschillende systemen van het OV en het voor- en natransport beter geïntegreerd. Ambitie spoor (5.5) 1. De provincie onderzoekt hoe de samenhang tussen trein en weggebonden OV te verbeteren is. 2. De provincie realiseert de bestaande spoorambities uit het OV-netwerk BrabantStad door: Voor kansrijke OV-netwerkverbindingen en het omliggend gebied gezamenlijk met belanghebbende partijen een businesscase op te stellen waarin zo veel mogelijk partijen (vervoerders, provincie, gemeenten en eventueel anderen) gezamenlijk de kosten van het geïntegreerde multimodale OV-systeem afdekken; Het aangaan van allianties en overeenkomsten met belanghebbende partijen waarmee wordt bereikt dat (meer) ruimtelijke ontwikkeling rond bestaande of nieuwe stations en HOV-haltes tot stand komt en de vervoerder een hogere frequentie gaat rijden. Ambitie knooppuntontwikkeling en hoogwaardig OV (5.5) De provincie gaat strategische allianties aan om de bestaande en nieuwe ambities m.b.t. knooppuntontwikkeling en de ontwikkeling van hoogwaardig OV te realiseren. 4/5

5 Procesvoorstel Het procesvoorstel dat in de Doorstartnotitie is beschreven gaat uit van: a. rekening houden met het in 2010 reeds doorlopen proces met partners en andere belanghebbenden; b. betrokkenheid van de Commissie Mobiliteit en Financiën; c. betrokkenheid van bestuurders in het SRE; d. betrokkenheid van ondernemers en kennisinstellingen; e. het genereren van inspiratie voor brede vernieuwing van het OV. Gezien het vertrekpunt om gezamenlijk met het SRE tot één OV-visie te komen wordt zover mogelijk het proces ook gezamenlijk vormgegeven. In overleg met de Griffie wordt gezocht naar een datum voor het organiseren van een inspiratiebijeenkomst "Brabants OV in 2030". Op die dag willen we samen met uw Commissie, vertegenwoordigers van SRE, inspirerende personen uit het bedrijfsleven en andere stakeholders komen tot een gedeeld beeld van de ambitie voor het OV in Hoe ziet de Stip op de horizon er uit en wat zijn mogelijkheden voor alliantievorming? Denk daarbij aan onderwerpen als: hoe gaat de integratie van voor- en natransport eruit zien? Hoe betalen we in het OV in 2030? Hoe ziet de reisinformatie eruit? En welk comfort streven we na? We stellen voor de voorstellen in de Doorstartnotitie voor de inspiratiebijeenkomst als basis te nemen. Na 21 oktober zal de concept OV-visie worden opgesteld. We koersen op vaststelling van de OV-visie in het voorjaar van Beoogd effect: Met deze notitie wordt beoogd dat de Commissie Mobiliteit en Financiën de Doorstartnotitie onderschrijft als kader voor de inhoud en het proces van de verdere uitwerking van de Actualisatienota OV-visie èn voor de start van de voorbereiding van de aanbesteding van de OV-concessies s-hertogenbosch, 30 augustus 2011, Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant 5/5

6 (DOOR)STARTNOTITIE VOOR HET VERVOLG VAN HET ACTUALISATIEPROCES OV-VISIE CONCEPT Versiedatum: 31 augustus 2011 Paraaf Bureauhoofd Directielid/directeur

7 Inhoud Samenvatting Inleiding De provinciale taak Probleemstelling en opgave Verwachte ontwikkeling OV-budget Verwachte ontwikkeling personenvervoer Demografische ontwikkelingen Technologische ontwikkelingen Verbeteren kwaliteit Belangen en alliantievorming Kaders Beleidsrichting Sturen op maatschappelijke effecten Hoofddoel Verbeteren van de bereikbaarheid Hoofddoel Verbeteren van het milieu en de leefomgeving Hoofddoel In stand houden van de leefbaarheid Subdoel Vergroten van de tevredenheid van de reiziger Subdoel Het verhogen van de kosteneffectiviteit Subdoel Afstemmen met de economische en ruimtelijke ontwikkeling Ambities Achtergrond Het OV in Voorzieningenniveau Ketenmobiliteit Spoor Knooppuntontwikkeling en Hoogwaardig OV Sturing Aansturing en organisatie Samenwerking en regie Regierol Samenwerking en alliantievorming Samenwerking met SRE Aanpak vervolg actualisatieproces Procesdoelen Betrokkenheid van partners en reizigers Rol en vervolgproces commissie Mobiliteit en Financiën Besluit Bijlage 1: Kengetallen van het weggebonden OV Bijlage 2: Behoeftenpiramide OV /24

8 Samenvatting Per 1 januari 2015 gaat de nieuwe concessieperiode in van de Brabantse openbaarvervoerconcessies. Om een goede basis te hebben voor de aanbesteding van de concessies is het van belang de huidige visie OV in Brabant: Snel, Schoon, Sociaal te actualiseren. De nadruk ligt in voorliggende notitie ligt dan ook op het weggebonden OV. De actualisatie van de OV-visie startte al in Toen hebben partners, belanghebbenden en deskundigen gediscussieerd over de bouwstenen voor de actualisatie van de OV-visie. De resultaten van dat proces en de uitspraken over OV in de Agenda van Brabant en het Bestuursakkoord 2011 Tien voor Brabant zijn in deze (Door)startnotitie verder uitgewerkt. Het voorstel is om op basis van deze notitie het actualisatieproces van de OV-visie te vervolgen en begin 2012 af te ronden. Het vertrekpunt is om samen met het SRE tot één OV-visie te komen. Deze notitie bevat voorstellen om de doelen van de huidige OV-visie aan te scherpen. Kort samengevat gaat het om de volgende voorstellen: Beleidsrichting Sturen op realistische en beter meetbare strategische doelen en maatschappelijke effecten. Verbeteren van de OV-bereikbaarheid van de steden en het aandeel OV in de verplaatsingen van, naar en in de BrabantStadsteden doen stijgen tot 15% in Het Brabants stadsvervoer is in 2030 emissieloos. Zorgen voor een passend OV-aanbod voor elke (potentiële) reiziger, waarbij de reële vervoersbehoefte een belangrijk uitgangspunt is. Sturen op klantoordeel van de Brabantse reiziger: dat mag in 2030 op geen enkel aspect onder de 7,5 komen. Uitwerken van een vraaggerichte benadering van reizigersgroepen als basis voor marketing. Sturen op een duurzame financiering van het Brabantse OV. De kostendekkingsgraad voor het totale OV-systeem is tenminste 50% (was 52% in 2010). Regie voeren op de ontwikkeling van het regionaal OV in samenhang met ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Sturen op versterking van het stedelijk netwerk in Brabant. Strategische allianties aangaan om de bestaande en nieuwe ambities m.b.t. knooppuntontwikkeling en hoogwaardig OV te realiseren. Daarnaast worden de volgende voorstellen gedaan voor de ambitie op lange termijn (2030): Ambities 2030: Het Brabants OV sluit aan bij de behoeften van (potentiële) reizigers (ten aanzien van comfort, beleving, gemak, prestaties, prijs-kwaliteit). De ruimtelijke ontwikkeling creëert zichtbaar kansen voor het OV als volwaardig alternatief voor de auto. Ketenmobiliteit: innovaties maken het OV-systeem intelligenter. Het OV-netwerk moet voor alle (potentiële) reizigers vanzelfsprekend aansluiten op andere modaliteiten. Spoor: onderzoeken hoe de samenhang tussen trein en bus te verbeteren is. We koersen op vaststelling van de OV-visie in het voorjaar van /24

9 1 Inleiding Op 22 juni 2006 hebben Provinciale Staten de huidige visie Openbaar Vervoer OV in Brabant: Snel, Schoon, Sociaal vastgesteld. Actualisatie van deze visie is van belang omdat de OV-visie de basis is voor de aanbesteding van de concessies. De nieuwe concessieperiode gaat in per 1 januari Het te kiezen concessiemodel moet zijn afgestemd op de geactualiseerde en wellicht ook nieuwe provinciale OV-doelen. In het Bestuursakkoord Tien voor Brabant is verbetering van de kwaliteit van het (hoogwaardig) openbaar vervoer een belangrijke doelstelling in deze bestuursperiode. Sinds 2006 is door de provincie in samenwerking met onder andere gemeenten, vervoerders en het Reizigersoverleg Brabant hard gewerkt aan verbetering van het openbaar vervoer. In 2010 startte de actualisatie van de OV-visie met een interactief proces. Tijdens een aantal werkateliers is gediscussieerd over de bouwstenen voor de actualisatie van de OV-visie. Deze werkateliers zijn bezocht door vertegenwoordigers van gemeenten en provincie, maar ook door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vervoerders, Kamer van Koophandel en het Reizigersoverleg Brabant (ROB). Ook vertegenwoordigers van kennisinstituten hebben mee gediscussieerd over de actualisatie van het beleid. De discussie concentreerde zich op vier vraagstukken: 1. Welke functie heeft het OV (paragrafen 4.2 en 4.4)? 2. Hoe moet de rolverdeling tussen overheid en vervoerders eruit zien (paragrafen 6.1 en 6.2)? 3. Hoe is het OV duurzaam te financieren (paragraaf 4.6)? 4. Hoe kan de ontwikkeling van het OV geïntegreerd worden in ruimtelijke en economische ontwikkeling (paragrafen 4.7 en 5.5)? Deze vraagstukken vormen niet de rode draad in voorliggende notitie, maar ze komen er wel allemaal in terug. De hoofdconclusie van de discussie was dat de vraag van de (potentiële) reiziger centraal moet staan in het Brabants OV. De resultaten van het actualisatieproces zijn op 8 oktober 2010 voorgelegd aan de toenmalige Statencommissie EMG 1. Daarbij heeft de commissie waardering uitgesproken voor het proces en de resultaten globaal besproken. Zij gaf echter aan geen besluiten te willen nemen over de actualisatie van de OV-visie, zodat deze besluitvorming in de huidige bestuursperiode plaats kan vinden. De resultaten van het actualisatieproces en de uitspraken over OV in de Agenda van Brabant en het Bestuursakkoord 2011 Tien voor Brabant zijn in voorliggende notitie verder uitgewerkt. Het voorstel is om op basis van deze notitie het actualisatieproces van de OV-visie door te starten. De concessies waarvoor de provincie opdrachtgever is grenzen aan SRE 2, Limburg, Stadsregio Arnhem-Nijmegen, Gelderland, Zeeland, Zuid-Holland en België. Met het SRE wordt intensief samengewerkt aan diverse projecten zoals de pilots Goedkoop OV en de OVchipkaart. Het SRE is OV-autoriteit voor zijn eigen grondgebied (Zuidoost-Brabant). SRE en Provincie Noord-Brabant kiezen als vertrekpunt om gezamenlijk tot één OV-visie voor heel Noord-Brabant te komen. 1 EMG: Economie, Mobiliteit en Grotestedenbeleid 2 SRE: Samenwerkingsverband Regio Eindhoven 4/24

10 2 De provinciale taak De provincie ontleent haar autoriteit op het gebied van OV aan de Wet Personenvervoer Deze wettelijke taak betreft: het zorgdragen voor de coördinatie en afstemming van het OV in de provincie; het verlenen en beheren van concessies voor het regionale openbaar vervoer; het openbaar aanbesteden van concessies voor openbaar vervoer; als regisseur van het openbaar vervoer waarborgt de provincie ook het publieke belang; het openbaar aanbesteden van regiotaxi/treintaxi als aanvulling op het openbaar vervoer; het verlenen/vaststellen van subsidies aan werkgevers voor het verzorgen van het vervoer van hun werknemers van en naar de werkplek; vaststellen van de Provinciale tarieven (o.a. tarieven voor de OV-chipkaart) voor openbaar vervoer, regiotaxi en treintaxi. Om het maatschappelijk belang van goed OV te waarborgen stelt de provincie kwaliteitseisen aan de concessiehouders, de vervoerbedrijven. Als regisseur van het regionaal OV ontwikkelt de provincie deze kwaliteitseisen in nauw overleg met belanghebbenden en partners (collegaoverheden, het Reizigersoverleg Brabant, stadsregio Eindhoven, de GGA-regio s). Concreet is de provincie momenteel verantwoordelijk voor: de interregionale bus, hoogwaardig openbaar vervoer, streekbus, stadsbus en buurtbus op haar grondgebied. Daarnaast verzorgt de provincie in samenwerking met de gemeenten de regiotaxi en in samenwerking met de NS de treintaxi. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het vervoer personen op grond van een Wmo-indicatie (Wet maatschappelijke ondersteuning). De kengetallen in bijlage 1 geven in indruk van de omvang van het openbaar vervoer in Noord-Brabant. 3 Probleemstelling en opgave 3.1 Verwachte ontwikkeling OV-budget Met de exploitatie van het weggebonden OV in Noord-Brabant is een bedrag gemoeid van circa 100 miljoen per jaar waarvoor de provincie verantwoordelijk is. De financiering van het weggebonden OV komt de komende jaren onder druk te staan. Dit wordt onder andere veroorzaakt door bezuinigingen van het Rijk op de BDU 3 Verkeer en Vervoer met ingang van Uit de BDU worden de exploitatiekosten van het weggebonden OV betaald. Ook de provincie bezuinigt op de structurele autonome provinciale middelen voor OV 4 (als gevolg van de Agenda van Brabant). Deze bezuiniging treft vooral de investeringen in de verbetering van de kwaliteit van het OV. De langetermijnopgave is om te komen tot een strategie gericht op een duurzame financiering van het OV. Het effect van die financiële strategie moet zijn dat de reiziger voor lange termijn op een betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening kan rekenen die, conform het bepaalde in het bestuursakkoord Tien voor Brabant, aansluit op de reële vervoerbehoefte. 3 BDU: Brede doeluitkering 4 De structurele autonome provinciale middelen, inclusief de middelen voor personeel. Het gaat om circa 5,9 miljoen voor bezuinigingen en circa 4,8 miljoen na de genoemde bezuinigingen. 5/24

11 3.2 Verwachte ontwikkeling personenvervoer De mobiliteit blijft vooral in de stedelijke gebieden toenemen. Het autoverkeer groeit tot 2020 met 10 tot 35 procent, waarna de groei in de periode doorzet met 5 tot 10 procent 5. De kansen voor groei van het OV (zowel bus als trein) liggen in het stedelijk netwerk BrabantStad en op de zware verbindingsassen tussen de BrabantStadsteden en middelgrote steden zonder NS-station (Waalwijk, Oosterhout, Uden, Veghel) en tussen de BrabantStadsteden en de Randstad. De bereikbaarheidsopgave is met het Brabants OV een volwaardig alternatief te bieden voor de auto en daarmee de groei van het autoverkeer te dempen. 3.3 Demografische ontwikkelingen Uit de prognoses blijkt dat de bevolkingsgroei in Noord-Brabant sterk afneemt. Rond 2028 slaat dit over in een bevolkingskrimp 6. Deze krimp is nu al zichtbaar in de randen van Noord- Brabant. De stedelijke gebieden kennen nog wel een groei. Naast krimp treedt vergrijzing op. De groep 30 tot 54 jaar neemt af terwijl het aandeel ouderen boven de 54 jaar toeneemt. Het aandeel jeugd en jeugdig volwassenen neemt heel licht af. De provincie heeft de verantwoordelijkheid om het OV-systeem zo goed mogelijk te laten aansluiten op deze demografische ontwikkelingen. 3.4 Technologische ontwikkelingen Over de invloed van informatie- en communicatietechnologie op de mobiliteit is al veel gespeculeerd, zoals in De ruimtelijke effecten van ICT van het Ruimtelijk Planbureau (2003). Tot nu toe zijn er geen aanwijzingen dat ICT leidt tot minder mobiliteit. Naast virtuele contacten blijft de behoefte aan fysieke contacten bestaan. De mobiliteit kan als gevolg van ICT wel veranderen. Activiteiten zijn steeds minder gebonden aan een tijd of plaats. En de scheiding tussen werk en privé vervaagt. Of die ontwikkelingen leiden tot meer of juist minder OV-gebruik laat zich lastig voorspellen. De opgave is in het openbaar vervoer de mogelijkheden van ICT tijdig te benutten. 3.5 Verbeteren kwaliteit Als het gaat om kwaliteit wordt het OV vaak vergeleken met de auto. De reiziger beleeft OV met de bus niet altijd als een kwalitatief hoogwaardige dienst. Daardoor is het OV geen vanzelfsprekend alternatief voor de auto. Inderdaad kan er nog steeds veel gebeuren om de aantrekkelijkheid van de bus voor de reiziger te verbeteren. OV kampt bovendien met een matig imago. Dit imago heeft, in combinatie met onbekendheid van de OV-voorzieningen, een negatieve invloed op het gebruik. Het is de opgave om in de komende periode de aantrekkelijkheid van de bus te vergroten, bijvoorbeeld door het aanbieden van gemakkelijk voor- en na transport (fiets etc.) en verbetering van de reisinformatie. Tegelijkertijd ligt er een marketingopgave om die grotere aantrekkelijkheid van het OV in te zetten voor de verbetering van het imago van het OV. 5 Bron: NMCA, gebiedsuitwerking Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse mobiliteit (juni 2011) 6 Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) Bevolkingsstatistiek en bewerkingen door Provincie Noord Brabant 6/24

12 3.6 Belangen en alliantievorming De kwaliteit van het openbaar vervoer kan niet verbeteren zonder samenwerking. Bestaande samenwerkingspartners zijn SRE (eigen OV-concessie), gemeenten (infrastructuur, parkeerbeleid en haltes), de vervoerders en het Reizigersoverleg Brabant (ROB). Het is van belang een frisse blik te houden op deze samenwerking zodat deze waar mogelijk tot betere resultaten leidt. De opgave is mogelijkheden te vinden voor nieuwe allianties, bijvoorbeeld met het bedrijfsleven maar ook andere organisaties, die bijdragen aan verbetering van het OV-systeem. We denken daarbij ook aan het ontwikkelen van (sociaal) innovatieve OVoplossingen voor wijken of gebieden met een beperkte OV-vraag in samenspraak met lokale organisaties. Provincie en vervoerbedrijven hebben verschillende belangen. De provincie wil maatschappelijke doelen realiseren, de commerciële vervoerders hebben een winstoogmerk, willen continuïteit van hun onderneming en willen hun marktaandeel uitbreiden. De opgave is te zoeken naar allianties op onderwerpen waar doelen en belangen elkaar overlappen en om die alliantievorming met de vervoerders in de aanbesteding van de OVconcessies expliciet te organiseren. 3.7 Kaders Naast de eerder genoemde wettelijke basis voor de provinciale OV-taak is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk van belang. Beleidsrichtingen die in deze rijksvisie staan zijn: - Van een aanbodgericht naar een vraaggericht OV-systeem, dat inspeelt op de behoefte van de individuele reizigers; - Versterken van de keten door integratie van bus en spoor en integratie van voor- en natransport; - Stimuleren van multimodale knooppunten (met P&R 7, (elektrische) fiets en andere voertuigen); - Programmeren van nieuwe woon- en werklocaties langs bestaande OV-verbindingen; - Integrale real time reisinformatie en prijsvergelijking. Het Rijk ondersteunt het bij elkaar brengen van data en marktpartijen ontwikkelen gebruiksvriendelijke applicaties; - Een grote rol voor marktpartijen die met innovatieve oplossingen komen voor meer intelligentie in het mobiliteitssysteem. Verder zijn de volgende kaderstellende documenten relevant: 1. Het bestuursakkoord Tien voor Brabant, waarin is opgenomen dat verbetering van de kwaliteit van het (hoogwaardig) openbaar vervoer een belangrijke doelstelling van het nieuwe college is (speerpunt 26 in de Uitvoeringsagenda Tien voor Brabant). Het college geeft aan dat zij het Basisvoorzieningenniveau (zie 5.2.) een nadere uitwerking zal geven en daarbij de reële vervoersbehoefte als belangrijk uitgangspunt neemt. Het bestuursakkoord spreekt ook van de invoering van een duidelijk tarievenstelsel met specifieke aandacht voor de doelgroepen MBO-scholieren tot 18 jaar en 65-plussers. Dit tarievenstelsel is met invoering van de OV-chipkaart inmiddels gerealiseerd. 7 P&R: Park & Ride, autoparkeren met als doel over te stappen op het OV 7/24

13 2. De Agenda van Brabant geeft aan dat het openbaar vervoer een belangrijke bijdrage levert aan de bereikbaarheid van Brabant. De provincie is als OV-autoriteit bovendien verantwoordelijk voor haar doelstelling om een efficiënt en robuust OV-netwerk te realiseren. Daarnaast geeft de Agenda aan dat de provincie in haar rol als opdrachtgever voor uitvoering de uitvoerende taken zoveel mogelijk bij andere instanties neerlegt. 3. De provinciale Structuurvisie Ruimtelijke Ordening (SVRO). Deze is op 1 oktober 2010 door Provinciale Staten vastgesteld. De SVRO bevat de hoofdlijnen van het provinciale ruimtelijke beleid en is afgestemd op de huidige OV-visie uit Voor wonen en werken liggen de ontwikkelingen van bouwlocaties tot 2020 grotendeels vast (in omvang). Er liggen kansen voor het OV door bij de kwalitatieve invulling van die bouwlocaties doelbewust rekening te houden met OV-bereikbaarheid, met name in het stedelijk gebied. 4. Het Provinciale Verkeer- en Vervoerplan (PVVP), verplaatsen in Brabant, beschrijft de visie op duurzame mobiliteit voor Het PVVP stelt de reiziger of mobiele mens centraal. De bereikbaarheid van stedelijk en landelijk gebied zijn belangrijke uitgangspunten. Het PVVP geeft beleidsvrijheid aan de regio s om samen met de provincie hun eigen OV-plannen in te vullen en te komen tot creatieve oplossingen. 5. In de OV-visie OV in Brabant zijn drie pijlers uitgewerkt binnen de kaders van het PVVP. Dit zijn: Snel en betrouwbaar, Schoon en stil en Sociaal en beschikbaar. Ook duurzaamheid en innovatie zijn belangrijke thema s in de OV-visie. 6. Het Netwerkprogramma BrabantStad is van belang omdat het personenvervoer per trein daar onderdeel van is. Specifiek gaat het om het deelprogramma OV-netwerk. De provincie is momenteel geen opdrachtgever voor het spoor (Onze taken en bevoegdheden met betrekking tot de Maaslijn (spoorlijn Nijmegen - Cuijk - Boxmeer Vierlingsbeek Venlo) hebben wij overgedragen aan de provincie Limburg en de Stadsregio Arnhem- Nijmegen). Daarom zijn provinciale spoorambities wel richtinggevend maar niet kaderstellend. Naar aanleiding van de discussie over het Nieuwe Spoorplan van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft de provincie aan het Rijk aangegeven mogelijk geïnteresseerd te zijn in een experiment met decentraal spoor op het hoofdrailnet in Brabant. Het Netwerkprogramma wordt in de tweede helft van 2011 eveneens geactualiseerd. Daarvoor is recent het project Versterkt stedelijk netwerk Brabant gestart. Vanzelfsprekend zal de OV-visie naadloos aansluiten op dit project. Daarbij is voor het OV vooral van belang dat in deze herziening het verkeer- en vervoernetwerk gekoppeld zal worden met de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Brabant. 4 Beleidsrichting Dit hoofdstuk doet voorstellen voor de actualisatie van uitgangspunten, doelen en ambities uit de OV-visie Snel, Schoon en Sociaal. Zoals hiervoor aangegeven zijn deze voorstellen gebaseerd op de inzichten die zijn verkregen in het doorlopen actualisatieproces in 2010, de Agenda van Brabant en het Bestuursakkoord 2011 Tien voor Brabant. De voorstellen zijn weergegeven in grijs gearceerde tekstvakken. De OV-visie Snel, Schoon, Sociaal kent drie hoofddoelen: 8/24

14 1. Verbeteren van de bereikbaarheid (snel) 2. Verbeteren van het milieu en de leefomgeving (schoon) 3. In stand houden van de leefbaarheid (sociaal) Daarnaast heeft de provincie in de OV-visie drie subdoelen opgenomen: 4. Vergroten van de tevredenheid van de reiziger 5. Verhogen van de kosteneffectiviteit 8 6. Afstemmen met de economische en ruimtelijke ontwikkeling. Voorstellen in de paragrafen die hierna volgen die gaan over aanscherping of wijziging van doelstellingen, zullen in het vervolgproces nader worden uitgewerkt en voorzien van meetbare indicatoren. Het is aan de commissie Mobiliteit en Financiën om met de voorstellen wel of niet in te stemmen of deze aan te passen. 4.1 Sturen op maatschappelijke effecten Uit twee evaluaties die in 2010 zijn uitgevoerd kwam naar voren dat verschillende doelen niet goed zijn te monitoren. Maar de provincie wil wel kunnen sturen op strategische doelen en maatschappelijke effecten. Dit leidt tot het volgende uitgangspunt voor de monitoring. Voorstel uitgangspunt monitoring Het OV-beleid bevat realistische en meetbare strategische doelen en maatschappelijke effecten. De effecten van het OV-beleid ( outcome ) worden periodiek in beeld gebracht aan de hand van een beperkt aantal effectindicatoren. Doelen en bijbehorende indicatoren worden opgenomen in een nog uit te werken Monitoringsplan. 4.2 Hoofddoel Verbeteren van de bereikbaarheid Uit het actualisatieproces in 2010 blijkt: - dat de bestaande ambities uit OV-netwerk BrabantStad met betrekking tot hoogwaardig OV (HOV) gedeeltelijk zijn gerealiseerd - dat het OV een grotere bijdrage kan leveren aan de bereikbaarheid van de steden op congestiegevoelige punten en tijdstippen door te investeren in snel en hoogfrequent OV. - dat het verhogen van snelheid en frequentie de belangrijkste factoren zijn om op de verbindingen met een hoge vervoersbehoefte nieuwe reizigers tot OV-gebruik te verleiden. Om een aantrekkelijk alternatief voor de auto te zijn mag de bus niet meer dan 1,5 keer langzamer zijn dan de auto. In het project Versterkt stedelijk netwerk Brabant zal worden bepaald of er nieuwe verbindingen (d.w.z. nieuw ten opzichte van het bestaande HOV- en doorstroomassenprogramma) zijn waarvoor deze ambitie gesteld kan worden. Voor snel OV is adequate OV-infrastructuur een voorwaarde. Hierbij hebben provincie en gemeenten als wegbeheerders een eigen verantwoordelijkheid. 8 Het begrip kosteneffectiviteit is een relatief begrip dat iets zegt over de redelijkheid van de verhouding tussen de mate van doelbereik (genereren van betalende reizigers) en de mate van kosten (vervoersaanbod). Wat 'redelijk' is, is vanwege het feit dat het OV niet kostendekkend is en dus gesubsidieerd wordt, een compromis tussen de kwaliteit van het OV en de kosten die de maatschappij /de vervoersautoriteit voor dat OV over heeft. 9/24

15 Het aantal reizigers is in de periode gegroeid met 18%. Substantiële groei van het aantal reizigers is in de komende jaren met teruglopende budgetten alleen mogelijk op drukke verbindingen van, naar en in het stedelijk gebied BrabantStad. Op deze verbindingen kan het OV een vanzelfsprekend alternatief worden voor de auto. Alleen zo kan het OV een groter aandeel van de verplaatsingen voor zijn rekening nemen. Voorstel geactualiseerde effectdoelstelling bereikbaarheid ( Snel ) Het OV verbetert de bereikbaarheid van de steden en is een vanzelfsprekend alternatief voor de auto op congestiegevoelige verbindingen en tijdstippen van stad naar het eromheen gelegen gebied en vice versa. Dat betekent dat de aantrekkelijkheid van het OV ten opzichte van de auto op deze verbindingen en tijdstippen moet worden verbeterd. Als gevolg van de beoogde verbetering van de OV-bereikbaarheid is het doel om het aandeel OV in de verplaatsingen van, naar en in de BrabantStadsteden te doen stijgen met 15% in 2030 ten opzichte van Hoofddoel Verbeteren van het milieu en de leefomgeving In het actualisatieproces in 2010 was duurzaamheid een terugkerend onderwerp. In algemene zin kan het OV bijdragen aan verbetering van het milieu en de leefomgeving door: Schone voertuigen die bijdragen aan een betere luchtkwaliteit. Luchtkwaliteit is vooral een probleem langs drukke wegen in het stedelijk gebied en stadscentra. De exacte bijdrage van het OV aan de luchtkwaliteit is niet te bepalen. Voertuigen die bijdragen aan het terugdringen van geluid- en trillinghinder Zuinig ruimtegebruik: in stedelijk gebied waar ruimte schaars is kan een investering in hoogwaardig OV in combinatie met transferia een alternatief zijn voor de aanleg of verbreding van wegen. Het Brabants OV loopt momenteel voorop in Nederland op het punt van schone voertuigen. De 390 Brabantse bussen voldoen aan de EEV-norm 9. Ook vinden er proeven plaats met elektrische bussen in Den Bosch. Het milieudoel in de OV-visie Snel, schoon, sociaal uit 2006 is daarmee gerealiseerd. Milieuwinst lijkt nu vooral te halen door: - automobilisten te verleiden om gebruik te maken van het OV. Dat leidt tot minder uitstoot van autogassen en andere ongewenste effecten van het autoverkeer; - (bijna) emissieloos OV in steden. Dat draagt bij aan de luchtkwaliteit in de stad. De lange termijn ambitie om te komen tot een (bijna) emissieloos voertuigenpark kan bij de volgende aanbesteding dichterbij worden gebracht. Daarbij legt de provincie de prioriteit bij emissieloos stadsvervoer. Voorstel geactualiseerde effectdoelstelling milieu en leefomgeving ( Schoon ) Het Brabants stadsvervoer is in 2030 emissieloos. Hierbij is het vertrekpunt dat innovaties voor de exploitatie van het OV budgetneutraal zijn. 9 EEV staat voor Enhanced Environmentally friendly Vehicle. Deze norm houdt behalve met luchtkwaliteit ook rekening met geluid. 10/24

16 4.4 Hoofddoel In stand houden van de leefbaarheid De OV-Visie Snel, Schoon en Sociaal stelt dat het in stand houden van de leefbaarheid vraagt om een basisvoorzieningenniveau dat reizigers de mogelijkheid geeft om zich met het OV door heel Brabant te kunnen verplaatsen tegen een regulier OV-tarief of tegen het specifieke Regiotaxitarief. De leefbaarheidsambitie luidt: wij handhaven de bereikbaarheid van elk adres in de provincie voor alle reizigers in Brabant met een vorm van gesubsidieerd OV op de voor het maatschappelijk verkeer belangrijke momenten. Deze ambitie wordt momenteel ingevuld door: Het toegankelijk maken van het OV. Samen met de gemeenten werkt de provincie aan het toegankelijk maken van halteplaatsen. In combinatie met voertuigen met een lage instap wordt het OV toegankelijk voor iedereen; Het Basisvoorzieningenniveau (BVN) dat Provinciale Staten in februari 2009 hebben vastgesteld voorziet in een normstelsel waarmee per stad/kern/wijk het voorzieningenniveau wordt bepaald voor het lijngebonden OV (stad- en streekvervoer, buurtbus). Daarnaast kan elke reiziger gebruik maken van de Regiotaxi. Voorstel geactualiseerde effectdoelstelling leefbaarheid ( Sociaal ) Het Brabants OV heeft een passend aanbod voor elke (potentiële) reiziger, waarbij de reële vervoersbehoefte een belangrijk uitgangspunt is voor de te bieden voertuigen, frequentie en prijs. Of een aanbod passend is wordt bepaald door de mate waarin dat aanbod tegemoet komt aan de vervoersbehoefte van de reiziger èn de prijs die daarvoor betaald moet worden. Een reële vervoersbehoefte is een vervoersvraag die te bedienen is met een minimum (nader te bepalen) gewenste kostendekkingsgraad per OV-verbinding. Deze elementen worden meegenomen bij de nadere uitwerking van het BVN (zie paragraaf 5.2). 4.5 Subdoel Vergroten van de tevredenheid van de reiziger Reizigerstevredenheid is een indicator voor de mate waarin de huidige reizigers de kwaliteit van het OV waarderen. Met andere woorden: sluit het geboden OV-productassortiment in kwantiteit (m.n. frequentie), kwaliteit (m.n. snelheid, maar ook comfort) en prijs aan op de wensen en verwachtingen van de reiziger? De huidige reizigers geven in hun algemeen klantenoordeel in 2010 het Brabants OV (excl. SRE) een rapportcijfer 7,4 (Klantenbarometer 2010). Deze score is hoger dan het landelijk gemiddelde (=7,2) maar lager dan de ambitie uit 2006 (=7,5) 10. De Klantenbarometer laat al jaren landelijk een onvoldoende (tussen 4 en 5) zien voor het reizigersoordeel over informatievoorziening bij vertraging. Dat is in Noord-Brabant niet anders. De komst van de actuele reisinformatiepanelen bij haltes heeft daarin in 2010 een lichte verbetering gebracht. Verbetering van de reisinformatie blijft echter een belangrijk aandachtspunt. De provincie zal dit onderwerp ondermeer inbrengen in het Actieprogramma Beter Benutten van het Rijk. 10 De score in Brabant is lager dan de ambitie vanwege de fors lagere waardering voor de prijs door het eindigen van de GOV-pilots en de introductie van de OV-chipkaart. 11/24

17 Het klantenoordeel zegt niets over beeldvorming bij potentiële reizigers. Net zoals bij een winkel gaat het er bij het openbaar vervoer om de bestaande klanten te houden en zoveel mogelijk nieuwe klanten binnen te halen. Met eenzelfde soort strategie kan de provincie werken aan reizigersgroei. Dit betekent: de kwaliteit van het Brabants openbaar vervoer moet blijvend hoog zijn, d.w.z. afgestemd op de behoeften van de reizigers, anders haken bestaande reizigers af (zie bijlage 2); het Brabants OV-product zal nieuwe reizigers aantrekken door marketinginspanningen gericht op imagoverbetering, branding, beleving, prijsacties en specifieke doelgroepacties. Voor alle reizigers geldt dat de basiskwaliteit van het OV op orde moet zijn. Verschillende reizigersgroepen (forenzen, sociaal-recreatieve reizigers, scholieren en anderen) hechten een andere waarde aan aspecten als de snelheid van het OV, de bereikbaarheid en de beschikbaarheid van het OV. Voorstel geactualiseerde doelstelling tevredenheid van de reiziger Het algemene klantoordeel van de Brabantse reiziger komt in 2030 op geen enkel aspect onder de 7,5. Dat vraagt vooral om een verbetering van de informatievoorziening. De provincie werkt een vraaggerichte benadering van reizigersgroepen uit om het OV beter te laten aansluiten op de wensen van (potentiële) reizigers. De marketing en branding van het OV wordt geënt op de lifestyle en vervoersvraag van deze reizigersgroepen. 4.6 Subdoel Het verhogen van de kosteneffectiviteit De omvang en kwaliteit van het OV dat de provincie kan aanbieden wordt begrensd door de beschikbare middelen. De OV-visie Snel, Schoon, Sociaal benoemt voor Verhogen van de kosteneffectiviteit 11 een aantal indicatoren en de daarbij horende ambitie: de kostendekkingsgraad (norm OV-visie 2006: 43-45% voor het totale OV-systeem) en een derde geldstroom vanaf 2010 van 1-3% van de kosten van het OV. Op langere termijn is het verhogen van de kosteneffectiviteit één van de onderdelen van de financiële strategie die nodig is om het OV duurzaam te financieren. Een duurzame financiering borgt dat de reiziger jaar op jaar kan rekenen op eenzelfde kwaliteit OV, zonder onverwachte schommelingen in het voorzieningenniveau. De financiële strategie moet daarom gericht zijn op het managen van financiële risico s zoals tegenvallende inkomsten door rijksbezuinigingen, tegenvallende reizigersinkomsten en schommelingen van de brandstofprijzen. De vraag is daarom: welke financiële strategie hanteert de provincie voor de lange termijn om een duurzame financiering van het OV (tot 2030) te garanderen? Voorstel geactualiseerd subdoel financiering De provincie heeft een financiële strategie gericht op een duurzame financiering van het gewenste Brabantse OV. Zo kan de reiziger voor lange termijn op een betrouwbare en kwalitatief goede dienstverlening rekenen die aansluit op de reële vervoerbehoefte. Daarbij is het doel dat de kostendekkingsgraad voor het totale OV-systeem tenminste 50% is (was 52% in 2010). 11 Het begrip kosteneffectiviteit is een relatief begrip dat iets zegt over de redelijkheid van de verhouding tussen de mate van doelbereik (genereren van betalende reizigers) en de mate van kosten (vervoersaanbod). Wat 'redelijk' is, is vanwege het feit dat het OV niet kostendekkend is en dus gesubsidieerd wordt, een compromis van kwaliteit van het OV en de kosten die de maatschappij /de vervoersautoriteit voor dat OV over heeft. 12/24

18 De uitwerking van de financiële strategie vindt plaats in het verdere proces van de actualisatie van deze visie. 4.7 Subdoel Afstemmen met de economische en ruimtelijke ontwikkeling Eén van de onderwerpen die uit het actualisatieproces in 2010 naar voren kwam als actualisatiepunt is het versterken van de relatie tussen OV en ruimtelijke ontwikkelingen. Dit is ook een belangrijk thema als het gaat om het versterken van het stedelijk netwerk BrabantStad. Ruimtelijke ontwikkelingen zijn vooral kansrijk op knooppunten waar het OVnetwerk samenkomt met het autonetwerk en het fietsnetwerk. Op een knooppunt kan de reiziger niet alleen overstappen maar hij treft er ook verblijfsfuncties aan, kan zijn auto of fiets goed parkeren, kan gebruik maken van een deelauto of OV-fiets of -scooter of neemt een reguliere taxi. Dit reizen met meer dan één vervoerswijze wordt ook wel aangeduid met het begrip ketenmobiliteit. Aantrekkelijke knooppunten vormen het visitekaartje van het OV en bevorderen de ketenmobiliteit. De eerste indruk van een nieuwe klant wordt daar bepaald. Daarom zijn uitstraling en comfort op knooppunten van belang naast gemak en begrijpelijkheid. Voorstel geactualiseerd subdoel Versterken relatie tussen OV en ruimtelijke ontwikkelingen De provincie voert de regie op de ontwikkeling van het regionaal OV in samenhang met ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Het doel van deze provinciale regierol is te komen tot versterking van het stedelijk netwerk in Brabant. Voor de uitwerking van deze doelstelling gaat de provincie op zoek naar de mogelijkheden voor alliantievorming. Dit zal in overleg met partners verder worden uitgewerkt in de herziening van het Netwerkprogramma. 5 Ambities 5.1 Achtergrond Brabant wil tot de Europese top van (industriële) kennis- en innovatieregio s behoren. Zo kunnen we welvaart en welzijn in Brabant duurzaam garanderen en een duurzame regionale ontwikkeling stimuleren. Deze ambitie in de Agenda van Brabant vraagt om het verbeteren van de (inter)nationale bereikbaarheid van de economische kerngebieden, door de realisatie van een robuust en efficiënt verkeers- en vervoerssysteem. Voor het personenvervoer betekent dat, naast voldoende capaciteit van het wegennet, een goed en hoogwaardig openbaar vervoersysteem dat een aantrekkelijk, volwaardig alternatief is voor de auto. Hoewel ook in de toekomst de auto in bepaalde gebieden en voor sommige motieven en kriskrasverbindingen dominant blijft, moet Brabant in het belang van bereikbaarheid en leefbaarheid minder afhankelijk worden van de auto. Dat geldt zeker voor zware verbindingen (woon-werkverkeer) tussen belangrijke herkomst- en bestemmingsgebieden. Brabant ambieert daarom een OV met een groter aandeel in de totale mobiliteit. 13/24

19 5.2 Het OV in 2030 Hoe ziet het OV er in 2030 uit? Het antwoord op deze vraag willen we in de komende maanden uitwerken tot de stip op de horizon voor het Brabantse OV. De ambitie van Noord-Brabant om tot de Europese top van kennis- en innovatieregio s te behoren schept verwachtingen en verplichtingen ten aanzien van de inzet van innovaties in het OV-systeem. Voorstel innovaties in het OV De provincie zet in op een brede vernieuwing van het OV, waarbij het gaat om de inzet van innovatieve en schone technologie, maar ook nieuwe vormen van voor- en natransport, betaalgemak, reisinformatie en systeemvernieuwing. Bij deze innovaties denken we bijvoorbeeld aan emissieloze voertuigen (zoals elektrische bussen), je reis plannen en betalen met je smartphone en het gemakkelijk combineren van OV, deelauto en OV-fiets in één reis en in één abonnement naar keuze. Het OV ontwikkelt zich niet vanzelf in de goede richting: mensen kiezen vaak liever de auto dan het OV. De noodzaak om het stedelijke netwerk bereikbaar te houden en tegelijkertijd stad en streek duurzaam met elkaar te verbinden zorgt ervoor dat het OV zijn positie wel kan en moet versterken. Voorstel ambitie 2030 Het Brabants OV sluit aan bij de behoeften van (potentiële) reizigers (ten aanzien van gemak, comfort, beleving, prestaties en de verhouding prijs-kwaliteit). De ruimtelijke ontwikkeling creëert zichtbaar kansen voor het openbaar vervoer als volwaardig alternatief voor de auto. 5.3 Voorzieningenniveau Het voorzieningenniveau van het Brabants lijngebonden OV-aanbod is vastgelegd in het Basisvoorzieningenniveau (BVN). De reële vervoersbehoefte ligt op een groot deel van het bestaande OV-lijnennetwerk boven het huidige BVN. Op een aantal verbindingen van het bestaande OV-lijnennet is de reële vervoersbehoefte op bepaalde tijdstippen feitelijk te laag om lijngebonden OV te rechtvaardigen. Eind 2010 is een tussenbalans opgemaakt waaruit blijkt dat het normenstelsel dat aan de basis ligt van het BVN tot een aantal knelpunten leidt: de ruimtelijke en wegenstructuur van bepaalde steden en wijken maken het praktisch voldoen aan de BVN- normen feitelijk onmogelijk; op sommige verbindingen en/of tijdstippen zou volgens BVN uitbreiding van het voorzieningenniveau moeten plaatsvinden terwijl het huidige aantal reizigers zo gering is dat de bestaande OV-voorziening op die verbindingen al te uitgebreid is. In bovenstaande gevallen kan het BVN alleen tegen hoge, onverantwoorde maatschappelijke kosten worden gerealiseerd. Dit staat op gespannen voet met een duurzame financiering van het OV. 14/24

20 Voorstel ambitie voorzieningenniveau De provincie maakt, conform de uitspraak in het Bestuursakkoord, een nadere uitwerking van het BVN en hanteert daarbij de reële vervoersbehoefte als belangrijk uitgangspunt. Bij de nadere uitwerking van het BVN is te denken aan: Aanpassen van de BVN-normen voor de loopafstand en venstertijden Vaststellen van een maximumperiode (bijvoorbeeld 6 maanden) waarna op basis van een (nader te bepalen) minimum kostendekkingsgraad een heroverweging zal plaatsvinden van het aan te bieden OV-product (Lijnbus, Buurtbus of Regiotaxi of een nieuwe vorm van kleinschalig, vraagafhankelijk vervoer) De nadere uitwerking van het BVN zal vergezeld gaan met het vergroten van de keuzemogelijkheden voor de reizigers die afhankelijk zijn van kleinschalige vraagafhankelijke maatwerk-ov-diensten. Op dit vlak wil de provincie tot innovaties komen. Denk daarbij aan nieuwe, creatieve vormen zoals een dorpsdeelauto, knooppunttaxi en nieuwe vormen van carpoolen. Voor dit soort oplossingen is de medewerking van lokale gemeenschappen essentieel. Ook bij het OV-aanbod bij evenementen en attractieparken is het zinvol om te bekijken hoe het aanbod flexibeler en daardoor kosteneffectiever kan worden verzorgd uitgaande van de reële vervoersbehoefte. 5.4 Ketenmobiliteit De Agenda van Brabant benoemt de verantwoordelijkheid van de provincie voor een samenhangend efficiënt en robuust- verkeer en vervoerssysteem met aandacht voor weg, water, spoor en (H)OV. De samenhang binnen het OV-systeem (trein, bus, buurtbus, regiotaxi) èn tussen de verschillende modaliteiten voor personenvervoer (trein, auto, OV, fiets) moet voor de reizigers zo vanzelfsprekend en gemakkelijk mogelijk zijn. Voorstel ambitie ketenmobiliteit De provincie gaat allianties aan om door innovaties het OV-systeem intelligenter te laten functioneren. Het OV-netwerk moet voor alle (potentiële) reizigers vanzelfsprekend aansluiten op andere modaliteiten. Hiervoor worden de verschillende systemen van het OV en het vooren natransport beter geïntegreerd. 5.5 Spoor De provincie heeft geen wettelijke taak waar het gaat om het hoofdrailnet. Wel heeft de provincie belangen bij goed spoorvervoer. De reiziger is gebaat bij een optimale afstemming tussen het spoor en het weggebonden OV (multimodaliteit). Hoe dat wordt georganiseerd is voor de reiziger niet van belang. Voorstel 1 ambitie spoor De provincie onderzoekt hoe de samenhang tussen trein en weggebonden OV te verbeteren is. 15/24