Regionale OV-visie West-Brabant

Transcriptie

1 Regionale OV-visie West-Brabant

2

3 Inhoud Regionale OV-visie: Bouwstenen voor een duurzaam openbaar vervoer in West-Brabant 4 Bouwsteen 1: Het openbaar vervoersysteem zelf 6 Bouwsteen 2: Communicatie en marketing voor het gebruik van het openbaar vervoer 10 Bouwsteen 3: De organisatie en de financiën 12

4 Regionale OV-visie: Bouwstenen voor een duurzaam openbaar vervoer in West-Brabant In de Strategische Agenda West-Brabant wordt een perspectief geschetst voor de regio West-Brabant in Eén van de beelden die daarbij gebruikt wordt is het volgende: Een regio met sterke steden en een vitaal buitengebied In deze regionale visie wordt ingegaan op wat er nodig is om het Openbaar Vervoer dit beeld te laten ondersteunen. Dat gebeurt aan de hand van drie bouwstenen: Het openbaar vervoersysteem zelf. Communicatie en marketing voor het gebruik van het openbaar vervoersysteem. De organisatie en de financiën die daarvoor nodig zijn. Elk van deze bouwstenen wordt op dezelfde manier uitgewerkt door middel van een sterkte-zwakte analyse. Op basis daarvan wordt de strategie bepaald hoe West-Brabant de komende jaren met het onderwerp openbaar vervoer moet omgaan. Goede internationale verbindingen zijn belangrijk voor de regio. P+R locaties voor overstap tussen auto en trein. 4

5 Voor de bijdrage die het OV-systeem kan leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid in congestiegevoelige gebieden kan worden aangesloten bij de ambities van Versterkt Stedelijk Netwerk. De meerwaarde van een regionale OV-visie is ondermeer gelegen in het feit dat de gemeenten een centraal geformuleerd gedachtegoed, binnen vastgestelde kaders, ter beschikking staat. In de agenda van de bestuurscommissie mobiliteit zijn ten aanzien van het openbaar vervoer de volgende doelen geformuleerd: Binnen de regio moet zowel het bus- als treinvervoer een positieve bijdrage leveren aan de bereikbaarheid en ontsluiting van stad en kernen; Binnen de regio moet een dekkend en integraal openbaar vervoerssysteem functioneren met optimale overstapmogelijkheden tussen de verschillende modaliteiten; Aandacht besteden aan de grenzen van het concessiegebied (zowel in Nederland als in België); De regio zet in op een kwalitatief hoogwaardige dienstregeling op het gebied van het (intern)nationaal treinvervoer. Net zoals de visie Goederenvervoer West-Brabant vormt de regionale OV-visie een basisdocument van waaruit de regio zowel haar eigen vraagstukken alsook relevante externe plannen (bijv. de provinciale OV-visie of de nieuwe concessie busvervoer) kan beoordelen en afwegen binnen de op hoofdlijnen vastgestelde kaders. De regionale OV-visie beschrijft op hoofdlijnen wat de regio wil met OV, welke accenten men legt en welke ambities er aan ten grondslag liggen. 5

6 Bouwsteen 1: Het openbaar vervoersysteem zelf Het openbaar vervoersysteem van West-Brabant kenmerkt zich door een aantal sterke relaties waar trein, Brabantliner en Volans een belangrijke functie hebben. Daarnaast zijn er een aantal sterke en verbindende streeklijnen die duidelijk in een behoefte voorzien. Waar in een stad als Breda en op intensieve regionale vervoerrelaties de bus soms nog kan concurreren met de auto, is dat in de middelgrote steden in de regio en zeker in het landelijk gebied niet vanzelfsprekend. Het is goed om dat vast te stellen omdat daarmee duidelijk wordt dat voor het landelijk gebied de sociale functie van het openbaar vervoer het belangrijkst is en dat die moet worden geborgd. Ook in de stad dient de sociale functie van openbaar vervoer voldoende aandacht te krijgen. De relaties met omliggende concessiegebieden (o.a. Zeeland) zijn een belangrijk aandachtspunt. Voor de verbindingen naar werkgelegenheidslocaties is maatwerk, bijvoorbeeld in combinatie met mobiliteitsmanagement, nodig. De ontsluitingskwaliteit staat onder druk. In 30 kmgebieden is het niet altijd mogelijk om voldoende dichtbij de reiziger te komen. Met een steeds krappere financiële situatie staan de grenzen van het Basisvoorzieningenniveau (BVN 1 ) onder druk waarbij bijvoorbeeld wordt gesproken over het afschaffen van het regiotaxi deur-deur vervoer, onderdeel van het destijds vastgestelde BVN. Sterkte Met het Basisvoorzieningen Niveau (BVN) wordt de minimale OV-kwaliteit beschreven. Op sterke relaties worden veel reizigers vervoerd. Zwakte Op sommige plekken/tijden rijden lege bussen rond Middelgrote steden zijn te klein voor bus als concurrent voor auto Kansen Meer ruimte voor alternatieven onderkant van de markt in provinciale OV-visie Bundeling Wmo-vervoer met kleinschalig lijngebonden OV in 1 duidelijke feederfunctie Bus-topproducten Volans en Brabantliner optimaliseren Knooppunten verder uitwerken (ook OV+fiets en auto) Relatie met spoor verder uitwerken, potenties treinen/stations beter gaan benutten Bedreigingen Ontsluitingskwaliteit gaat niet altijd samen met inrichting 30/60 km zones Discussie over BVN leidt tot onzekerheid over sociale functie en over de mate van toegankelijk OV, ook in relatie tot deur-deur regiotaxivervoer. Minder lijngebonden OV, lagere ontsluitingskwaliteit 6 1 Met het BVN is voor kernen van verschillende omvang gedefinieerd wat de minimale OV-kwaliteit is. Onder meer frequentie en loopafstand tot de halte zijn vastgesteld.

7 Hoe kan het er uit zien in West-Brabant Het openbaar vervoersysteem moet helder zijn voor zowel de reiziger als de gemeenten. Dat kan door duidelijkheid over wat er van de verschillende onderdelen van het systeem mag worden verwacht. In de huidige situatie zijn de verwachtingen niet altijd juist. Een heldere opbouw betekent ook een betere overgang tussen de verschillende niveaus, bijvoorbeeld op knooppunten. Het spoor moet een nog sterkere drager van het OV in de regio West-Brabant worden. Het huidige kwaliteitsniveau moet gegarandeerd blijven voor IC-, sprinteren hogesnelheidstreinen op het netwerk, maar op vele vervoerrelaties (met de Randstad en Brabantstad) is verdere uitbouw aan de orde conform de ambities van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Echter ook niet-phs verbindingen richting buitenland, Duitsland en met name België (Antwerpen-Brussel), moeten beter. Goede verbindingen met Zeeland moeten worden gewaarborgd. Uitbreiding van het goederenvervoer op het spoor mag niet ten koste gaan van het personenvervoer. Knooppunten hebben alleen bestaansrecht waar niveau 1 samenkomt met niveau 2 of 3. Alleen dan kan een overstap met voldoende kwaliteit worden bereikt. Hierbij moet extra aandacht zijn voor ondermeer goede aansluit- en overstaptijden, één tariefstructuur met eenmalige in-/uitcheck voor keuzereiziger op met mame korte ritten, dynamische reizigerinformatie bij de haltes, P+R voor auto èn fiets. Dit betekent ook dat het niet zinvol is om de regiotaxi als feeder in te zetten op zwakkere streeklijnen of een stadsbus. Het belang van knooppunten neemt toe. 7

8 De buurtbus is belangrijk voor de ontsluitende functie. De ontsluitingskwaliteit is een erg belangrijke factor bij het borgen van de sociale functie. Deze staat in het landelijk gebied in onze regio centraal. Hoewel aan de ene kant wordt ingezien dat het geen zin heeft om met lege bussen te rijden, moet dit aan de andere kant niet leiden tot het sterk achteruit gaan van het sociale vangnet binnen het openbaar vervoersysteem. Er moet gezocht worden naar een evenwicht. Dit vraagt om creatieve oplossingen. Dat dit lastig is blijkt uit het beperkte gebruik van het tarief kleine kernen 2 voor de regiotaxi zoals dat in het kader van het BVN is ingevoerd. West-Brabant pleit voor het combineren van de diverse feeder-systemen zoals treintaxi en regiotaxi, zodat voor de reiziger een uniform product ontstaat en maximale efficiency kan worden bereikt. Uitgangspunt is dat iedereen hetzelfde recht op OV heeft. Voor een beperkte groep blijft regiotaxi deur-deur verover het enige alternatief. Trein Bereikbaarheid / Sociaal Niveau 1 Brabantliner HOV Sterke en verbindende streeklijnen Stadsbus (Verbindend / ontsluitend) Sociaal (ontsluitend) Lijngebonden Niveau 2 Zwakkere streeklijn Buurtbus Niveau 3 Gecombineerde feederfunctie (Regiotaxi, treintaxi) Regiotaxi deur-deur vervoer (selectief) Andere kleinschalige systemen Sociaal (ontsluitend) Niet lijngebonden 8 2 concept waarbij op bepaalde plaatsen en tijden als er geen lijngebonden OV is, er met tegen een laag tarief met de Regiotaxi naar een aangewezen knooppunt kan worden gereisd

9 Bij de Servicebus worden verschillende soorten doelgroepenvervoer gecombineerd. Om het Wmo-regiotaxi gebruik te verminderen werken provincie en gemeente in Brabant samen om Wmoreizigers gebruik te laten maken van het reguliere OV. In andere delen van Nederland wordt geëxperimenteerd met het concept van de Servicebus, waarbij verschillende soorten doelgroepenvervoer (en de bijbehorende geldstromen) worden gecombineerd. Dit concept is verdere bestudering waard. Juist om voor de onderkant van de markt in te kunnen spelen op de nog aanwezige vraag zouden initiatieven van derden mogelijk moeten zijn, bij voorkeur gecoördineerd door provincie of gemeente. Ook flexibele oplossingen door de vervoerder aangedragen zouden meer mogelijk moeten zijn. Nu staat het contract met de vervoerder dat vaak in de weg. Zodra initiatieven van derden volgens de Wet Personenvervoer onder Openbaar Vervoer vallen, is de provincie echter bevoegd. Blik op de toekomst Korte termijn Een attractief, verder opgewaardeerd en optimaal functionerend spoorwegennet waarop het OV-busnetwerk op de knooppunten (stations) optimaal is afgestemd, incl. voor-/ natransport faciliteiten. Ook andere knooppunten verder uitwerken. Betere afstemming op ruimtelijke ordening. Behoud van een adequate spoorverbinding tussen Roosendaal en Antwerpen voor het lokale en (Eu)regionale grensvervoer (inzet 2x per uur). Realisatie van een uurverbinding Breda Antwerpen Brussel op tenminste het niveau van een supersnelle IC-trein ten behoeve van het grensoverschrijdende (Eu-)regionale en internationale reizigersvervoer. Gecombineerde feederfunctie (regiotaxi, treintaxi) Waarborgen voldoende ontsluitingskwaliteit (herdefiniëring ondergrens basis voorzieningenniveau). Ontwikkelen fijnmazige oplossingen voor onderkant OV-markt (deels op individueel niveau) zoals voor-/natransport naar/van knooppunten. 9

10 Bouwsteen 2: Communicatie en marketing voor het gebruik van het openbaar vervoer De ontwikkelfunctie en daarmee het primaat voor communicatie en marketing ligt bij de provincie. Daarbij wordt wel nauw samengewerkt met de vervoerder. De communicatie over openbaar vervoer is de afgelopen jaren verbeterd. Zo is de informatie uniformer geworden en is bijvoorbeeld de informatie op de abri s sterk verbeterd. Marketing en communicatie worden de laatste jaren steviger opgepakt. Duidelijk is ook geworden dat er onvoldoende inzicht is in het gebruik van het openbaar vervoer, laat staan in de profielen en gedragingen van mensen die nog geen gebruik maken van het OV. Er zijn zeker nog mogelijkheden om het openbaar vervoer verder te versterken door een gerichte benadering van reizigers en doelgroepen; net-niet- reizigers overhalen het OV te nemen. Sterkte Vanuit gemeente en provincie wordt gewerkt aan substitutie Wmo-Regiotaxi naar OV. Uniforme OV-communicatie vanuit de provincie richting reizigers. Sinds 3 jaar een actief OV Marketing- en Communicatieplatform onder regie van provincie. Zwakte Onvoldoende inzicht in het (potentieel) gebruik van het openbaar vervoer. OV wordt vaak als ingewikkeld ervaren (o.a. informatie en veelheid aan OV-producten). Weinig communicatie gericht op specifieke doelgroepen. Gemeenten hebben onvoldoende zicht op hun rol en mogelijkheden op het gebied van openbaar vervoer. Onvoldoende afstemming over nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Nauwelijks informatie over toegankelijkheid haltes. Kansen Verder uitbouwen communicatie over Wmosubstitutie naar OV. Gemeenten kunnen gebruiksmogelijkheden OV verder onder aandacht brengen. Gemeenten kunnen initiatief nemen voor eigen promo-acties OV. Chipkaart geeft meer inzicht in vervoersstromen (herkomst, bestemming, stromen). Bedreigingen Door bezuinigingen en het daardoor strekken van lijnen wordt de boodschap voor verschuiving Wmo naar OV ingewikkelder. 10

11 De gehele reisketen moet voor de reiziger logisch en transparant opgebouwd zijn, zonder een oerwoud aan OV-producten. Vanuit deze heldere basis moet gecommuniceerd worden met de (potentiële) klant. Het gemak van de OV-chipkaart kan daarbij worden benadrukt. Bij de inzet van nieuwe media moet worden bedacht dat deze nog niet voor alle reizigers het juiste medium zijn, met name voor ouderen. Een goede OV-pagina op de gemeentelijke website is daarbij een eerste stap. Daarnaast is het belangrijk dat gemeenten zelf initiatief kunnen nemen voor OVpromotie en marketingacties, in samenwerking met de provincie. Gemeenten hebben daar zelf ook belang bij, naast het reguliere mobiliteitsbelang, door de beoogde verschuiving van Wmo-vervoer naar het reguliere busvervoer. Gemeenten kunnen de provincie meer dan nu ondersteunen bij het onder de aandacht brengen van het openbaar vervoer. Kansen liggen in het beter benutten van gemeentelijke informatiekanalen voor bijvoorbeeld dienstregelingwijzigingen en promotieacties. Blik op de toekomst Betere communicatie en marketing op basis van betere cijfers. Gemeenten kunnen het initiatief voor een eigen OV-promotie/ tarief actie nemen in afstemming met de provincie. Gemeenten kunnen ondersteunen bij de communcatie over OV. Korte termijn Gemeenten ondersteunen structureel OV-communicatie van de provincie richting eigen burgers op multimediale wijze. Bepalen informatiebehoefte gegevens OV-chipkaart. 11

12 Bouwsteen 3: De organisatie en de financiën De verantwoordelijkheid voor de aansturing van het OV ligt bij de provincie. De provincie is op dit moment opbrengstverantwoordelijk en ook de ontwikkelfunctie ligt bij de provincie. Dit is anders dan bij de vorige concessie, waarbij beide rollen bij de vervoerder lagen. In de discussie rond de nieuwe provinciale OV-visie zijn er geluiden om de opbrengstverantwoordelijkheid en de ontwikkelfunctie (deels) weer bij de vervoerder te leggen. Vanwege het grote belang van OV als beleidsinstrument op tal van terreinen (economische vitaliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en milieu, verblijfskwaliteit, sociaal beleid, ruimtelijke ordening) is dat naar de mening van West-Brabant ongewenst, al wordt onderkent dat er ook voldoende prikkels aan de markt moeten worden gegeven. Bij het treinvervoer is de bestaande rolverdeling het uitgangspunt. Daarbij is er o.a. sprake van een vruchtbaar en gestructureerd overleg tussen provincie, NS en gemeenten. Parallelle vervoerstromen zouden meer onder de aandacht moeten komen in de overleggen. Sterkte Samenwerking provincie en gemeenten via regio (Mobiliteit en KCV) Tot 2015 voldoende middelen voor behoud voorzieningenniveau Sterke rol B3 steden Zwakte Nog te veel wij/zij in plaats van echt samenwerken Gemeenten zien OV nog te weinig als iets van ons, te grote afstand tot provincie en vervoerders. Geen transparante en integrale afweging van keuzes op het gebied van OV Kansen Echt integrale benadering van OV en doelgroepenvervoer kan tot win-win situatie leiden voor provincie en gemeenten. Koepelovereenkomst infrastructuur gemeenten/ provincie. Nieuw en slagvaardig organisatiemodel (nauwere samenwerking betrokken partijen) Heldere rol- en taakverdeling Bedreigingen Bezuinigingen op de BDU Provincie lijkt te kiezen voor halfslachtig aansturingsmodel en schat gedrag vervoerders verkeerd in. Organisatiestructuur blijft te complex zodat onvoldoende meerwaarde t.a.v. samenwerking ontstaat De B3 stad Breda neemt, wat betreft het openbaar busvervoer, een bijzondere positie in met een zware adviesrol richting de provincie. De B3 steden worden gevormd door Breda, Tilburg en Den Bosch. Deze steden, de grootste van Brabant buiten het SRE gebied, waren tot 2006 zelf OV-autoriteit en hebben sindsdien een OV-samenwerkingsovereenkomst met de provincie

13 In samenwerkingsverbanden van provincie, B3 3 steden, GGA-vertegenwoordigers, ROB, vervoerders en externe deskundigheid, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van het OV. Dit vereist dat regio s zich goed organiseren. Er zal binnen de regio steeds meer behoefte komen aan afstemming over het OV-systeem en de betaalbaarheid van een dergelijk systeem, zowel voor de bereikbaarheidsfunctie als voor de sociale functie. Bij die sociale functie zijn er sterke raakvlakken met het Wmo-vervoer waarvoor de gemeenten verantwoordelijk zijn. Ook dit moet in de OV organisatie goed verankerd worden. West-Brabant streeft naar een gemeenschappelijke regeling OV, zoals het OV Bureau in Groningen en Drenthe. Dit vereist politieke bereidheid, maar kan leiden tot grote slagvaardigheid, efficiency en transparantie. Er moet ruimte zijn voor regionale invulling van de organisatie. Samenwerking tussen provincie en gemeenten bij de regiotaxi. 13

14 In West-Brabant zijn veel haltes toegankelijk gemaakt. Voor de financiën moet meer worden benadrukt dat er sprake is van communicerende vaten. De provincie heeft aangegeven dat eventuele plussen in West-Brabant elders in de regio moeten worden terugverdiend. Hetzij door bezuinigen, hetzij door het genereren van meer inkomsten. Daarnaast is er een duidelijke relatie tussen de onderkant van de OV markt en het Wmo-vervoer. Gemeenten zouden meer inzicht moeten hebben in wat ze kunnen betekenen voor het openbaar vervoer en ook waar ze rekening mee moeten houden. Voor de meer beheersmatige zaken gaat het om: Rekening houden met de bus bij de aanleg van Duurzaam Veilig maatregelen zoals snelheidsremmers. Bij reconstructies en andere omleidingen alternatieven bieden voor de bus. Indicatie kosten en reizigersinkomsten in West-Brabant. 30 miljoen 25 miljoen 20 miljoen reizigersinkomsten kosten Voor de ontwikkeling van het openbaar vervoer gaat het om: Grootschalige RO-ontwikkelingen (nieuwe wijk, nieuwe middelbare school) tijdig afstemmen met provincie en vervoerder. Inbreng bij de vorming van nieuwe dienstregelingen en OV-plannen van de kant van de provincie. Aanleg van nieuwe infrastructuur zoals busbanen, doorstroming bij verkeerslichten en nieuwe haltes. 15 miljoen Provincie en gemeenten zouden een koepelovereen- 10 miljoen komst moeten sluiten over een gerichte en effectieve aanleg van nieuwe infrastructuur ten behoeve van 5 miljoen beter, punctueler en sneller OV. Ook instandhouding 0 miljoen van nieuwe infrastructuur krijgt hier een plek. Zo zou een toegankelijk gemaakte halte minimaal een aantal Buurbus en streek Brabantliner Stadsdienst Breda Stadsdienst Bergen op Zoom Stadsdienst Roosendaal Deeltaxi vrije reiziger (kosten provincie) Deeltaxi Wmo (kosten gemeente) jaar in gebruik moeten blijven. 14

15 Tijdige afstemming over grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen zoals scholen leidt tot betere openbaar vervoer ontsluiting. De keuze voor West-Brabant Met het oog op de dalende budgetten voor het reguliere openbaar vervoer en de druk op de Wmo is eigenlijk de enige logische weg om de samenwerking tussen gemeenten en provincie te intensiveren. Er zijn voorbeelden in Nederland waar door een gezamenlijke aanpak een echte win-win situatie is ontstaan: voor de reizigers, voor de gemeente en voor de provincie. Dat kan alleen wanneer partijen bereid zijn om op een open wijze met hun financiën om te gaan. De gedachten bij de provincie om de opbrengstverantwoordelijkheid weer bij de vervoerder neer te leggen ondermijnen deze voor West-Brabant gewenste situatie. Blik op de toekomst Intensiveren van de samenwerking met de provincie met een transparante afweging van keuzes. Werken aan een koepelovereenkomst infrastructuur met aandacht voor instandhouding. Korte termijn Aandringen op behoud verantwoordelijkheid voor opbrengsten en ontwikkelfunctie bij de provincie. Gemeenten handvatten bieden wat ze kunnen betekenen voor het OV. Door eigen infrastructuur wordt het OV sneller en punctueler. 15

16 Colofon Vastgesteld door de Bestuurscommissie Mobiliteit d.d. 28 maart Regio West-Brabant Bezoekadres: Trivium LP Etten-Leur Postadres: Postbus AM Etten-Leur T: E: W: Voor meer informatie over de regionale OV-visie, neem contact op met Arno Verduin, programmamanager mobiliteit: Vormgeving Verkeer en Vorm Fotografie Servicebus: OV bureau Groningen Drenthe Overige: Verkeer en Vorm 16