gemeente Eindhoven Betreft: OV-visie Brabant: vraaggericht, verbinden, verantwoord

Transcriptie

1 gemeente Eindhoven Raadsnummer Inboeknummer 12R bst00815 Dossiernummer mei 2012 Commissienotitie Betreft: OV-visie Brabant: vraaggericht, verbinden, verantwoord Inleiding In 2011 zijn de provincie en SRE gestart met het maken van een gezamenlijke OV- Visie. Deze is besproken in de provinciale commissie op 13 april 2012 en in het portefeuillehoudersoverleg SRE op 11 april Binnen het POHO SRE is een werkgroep geformeerd de zich nader heeft gebogen over de OV-Visie. De conceptvisie ligt nu ter inspraak voor. De inspraaktermijn loopt tot 11 augustus Door SRE is de OV-visie als majeur dossier bepaald. Vaststelling geschiedt daarom na verwerking van de inspraak in de SRE regioraad van oktober Bestuurlijk kader a Wettelijke taak b Kerntaak gekoppeld aan het werkprogramma van het college In het coalitieakkoord Werken aan morgen (april 2010) en het bijbehorende werkprogramma (december 2010) spreekt het college zich uit voor goede (inter)nationale bereikbaarheid van Brainport en verandering van de vervoerwijzekeuze door beter gebruik van openbaar. Onder meer middels doorontwikkeling van het HOV-netwerk, uitstekende en hoogfrequente spoorverbindingen met de Randstad, verbetering van de internationale spoorverbindingen en een betere ov-bereikbaarheid van Eindhoven Airport (o.a. via nieuw intercitystation (bij Acht) en HOV-verbinding) a Onvermijdelijk Voorstel 1. kennis nemen van deze commissienotitie en ter inzage liggende beleidsdocumenten OV-Visie Brabant van de Provincie Noord-Brabant en Samenwerkingsverband Regio Eindhoven 2. de portefeuillehouder mobiliteit uw gevoelen, prioriteiten en ambities mee te geven voor de gevraagde inspraakreactie op deze beleidsdocumenten

2 Doelstelling OV-Visie Een nieuwe (boven)regionale OV-visie is gewenst omdat de vraag naar mobiliteit verandert, de budgetten onder druk staan (bezuiniging BDU) en technologische ontwikkelingen kansen bieden om het OV beter op de vraag aan te passen en duurzamer te maken. Insteek van de nieuwe visie is dat deze aansluit op de vraag, verbindend is tussen mensen, activiteiten, modaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen en verantwoord woord is met een positief effect op de leefbaarheid en duurzaamheid in Brabant. Voor SRE betekent de nieuwe OV-visie een actualisatie van de beleidsvisie openbaar vervoer ORION-II uit Hoofdlijnen van de nieuwe OV-Visie De focus voor de toekomst ligt in de OV-Visie op de ruggengraat van het OVnetwerk: spoor, HOV en doorstroomassen. Door zoveel mogelijk reizigers via dit netwerk te vervoeren wordt hoogfrequent en betrouwbaar OV geboden. Andere lijnen sluiten op dit netwerk aan op knooppunten. Per lijnbundel wordt netmanagement toegepast en worden businesscases ontwikkeld om aanbod optimaal op de vraag af te stemmen. Voor lijnen met een lage vervoervraag worden samen met gemeenten maatwerkoplossingen ontwikkeld. SRE en provincie voeren integrale marketing met afgestemde producten. Er wordt ingezet op nieuwe stations, voor Eindhoven in noord-west bij Acht, betere fietsenstallingsmogelijkheden, uitbreiding van P+R en knooppuntontwikkeling. Naar financieringsmogelijkheden wordt nog gezocht. Qua duurzaamheid streven SRE en de provincie met nieuwe technieken stapsgewijs naar zero emission, met als randvoorwaarde dat het past binnen het OV-budget van het SRE/Provincie, zonder dat dit ten koste gaat van het voorzieningenniveau. Versnelling wordt gezocht in pilots en experimenten met de Brabantse industrie en kennisinstituten. SRE en provincie kiezen voor een aansturingsmodel waarbij de opbrengstverantwoordelijk bij de vervoerder ligt. In ontwikkelteams werken overheid, vervoerder én gemeenten samen aan het continue verbeteren van het OV. Op tactisch niveau ligt de ontwikkelfunctie primair bij de vervoerder om de marktkennis optimaal te benutten en de overheid als regisseur optreedt, niet als uitvoerder. Richting de aanbesteding werken provincie en SRE een geijkt financieel aansturingsmodel uit met effectieve prikkels voor de vervoerder en een reële risicoverdeling tussen overheid en vervoerder. Basis voor onze inspraak Het voornemen van het college is de volgende opmerkingen leidend te laten zijn in onze inspraakreactie. Het college treft met dit concept een kort, compact geformuleerde en helder opgebouwde visie aan. Hoewel ten opzichte van eerder besproken versies wordt 2

3 bewogen in de door ons gewenste richting stellen wij in zijn algemeenheid dat de ambities scherper en de keuzes duidelijker moeten worden gesteld. Hoofdnet - Maatwerk Eindhoven ziet vanuit de stedelijke context in relatie met een blijvend groeiend treinverkeer een structurele rol weggelegd voor goed stads- en regionaal openbaar vervoer. In deze periode van noodzakelijke bezuiniging zijn gerichte keuzes waar en hoe het exploitatiebudget in te zetten noodzakelijk. Een helder onderscheid tussen hoofdnet en maatwerk moet daarbij uitgangspunt zijn. Het hoofdnet bestaat daarbij uit het (beoogd) HOV-netwerk en doorstroomassen en de zogenaamde dikke lijnen. Binnen onze regio is dit grotendeels het huidige lijnenaanbod. Deze lijnen dienen op een zo rendabel mogelijke wijze bediend te worden, gericht op de concurrentiepositie met de auto wat betreft reistijd en frequentie. De overige, ontsluitende dunne lijnen vormen de basisvoorziening waarmee in de eerste plaats onze inwoners de mogelijkheid wordt geboden van A naar B te komen. Hierbij is de concurrentiepositie met de auto van minder belang. Onderliggende lijnen kunnen ook gebruikt worden om het hoofdnet te voeden. Formele zeggenschap van de lokale overheid is ons inziens een voorwaarde om optimaal vraaggericht maatwerk te kunnen leveren. Gemeenten kunnen daarbij ook subregionaal samenwerken als dat qua vraagprofiel aansluit. Mogelijk kunnen koppelingen worden gelegd met WMO en AWBZ-vervoer om tot synergie te komen. Voorst vindt ons college de rol van de taxi nog onderbelicht. Enerzijds om de taxi als één van de onderdelen van het openbaar vervoerssysteem voor een bredere doelgroep als een herkenbaar, helder en goed georganiseerd alternatief in te zetten, anderzijds als alternatief binnen de vooromschreven maatwerk aanpak. Aansturingsmodel Wij ondersteunen de keuze in het aansturingsmodel om de opbrengstverantwoordelijkheid in heel Brabant bij de vervoerder onder te brengen. De overheid blijft daarmee regiseur/opdrachtgever. De uitgangspositie binnen het aansturingsmodel is daarmee op korte termijn binnen heel Brabant ook gelijk waardoor afstemming beter mogelijk is. Rolverdeling vervoersautoriteit - gemeente Naar onze mening dient de aansturing voor de regio plaats te vinden via een regionaal OV-bureau. Hierin is de betrokkenheid en zeggenschap van de partners (OV-autoriteit, vervoerder, gemeenten) formeel georganiseerd. Hierbij dient duidelijk te zijn welke budgetten waar voor beschikbaar zijn. Inhoudelijk vindt de samenwerking plaats binnen (sub)regionale ontwikkelteams. Voor het te onderscheiden hoofdnet kan op deze wijze een optimale inbedding en samenhang worden verkregen met de voorziene ruimtelijke ontwikkelingen én het integraal te voeren mobiliteitsbeleid. Voor het onderliggende net kan daarmee vanuit het betrokken gebied zelf doelgericht bijdrage worden geleverd aan 3

4 draagvlak en ondersteuning voor lokaal en (sub)regionaal maatwerk. Bij het onderliggend net is de OV-autoriteit terughoudender in haar rol. De huidige provinciale concessiegebieden worden per 2015 opnieuw aanbesteed. De SREconcessie geldt nog tot en met Hierdoor is een regionale verdeling met verschillende OV-bureau s voor in ieder geval het huidige SRE-gebied bijna vanzelfsprekend. Om in de nieuwe concessie voor het SRE-gebied optimaal uitvoering te kunnen geven aan de bovenstaande inhoudelijke richting, verdient het de aanbeveling om de resterende looptijd van de huidige concessie te gebruiken om ervaring op te doen in de samenwerking in (sub)regionale ontwikkelteams. Businesscase benadering, experimenteerruimte, verdienmodellen, marketing Wij onderschrijven de aanpak om via netmanagement het OV verder te ontwikkelen tot een vraaggericht systeem. Businesscase ontwikkeling gericht op een passend aanbod, waarin de kosten en (reële en/of maatschappelijke) baten tegen elkaar worden afgewogen geven niet alleen helderheid over de wens en noodzaak van vernieuwing, maar geven ook ruimte voor pilots en experimenten. Bijvoorbeeld voor kostenefficiëntere alternatieven voor het ontsluitend net, voor introductie van nieuwe technieken c.q. vernieuwende mobiliteitsoplossingen. Eindhoven wil vanuit de Brainportgedachte graag meedenken en ondersteunen. Vanuit deze invalshoek zijn ook vernieuwende verdienmodellen denkbaar, waarbij andere dan de reguliere partners die baat hebben bij goed openbaar vervoer bijdragen aan de ontwikkeling en/of marketing daarvan. Bijvoorbeeld werkgevers en de binnenstedelijke economie. Duurzaamheid Ons college ziet vanuit de Eindhovense klimaat en duurzaamheidsambities de gestelde ambitie zero-emission liever eerder dan later bereikt. Daarbij is de techniek ondergeschikt aan het resultaat. Aanvullend zijn we van mening dat naast dit resultaat (emissie) óók de beperking van gebruik van fossiele brandstoffen onderdeel moet zijn van duurzame ontwikkeling. Bijvoorbeeld door deze in een groeipad uit te vragen bij de concessie. Voor structurele toepassing in de dagelijkse exploitatie is het college voorstander van het werken met proven technology in de dagelijkse exploitatie. De normale dienstverlening aan de klant mag niet leiden onder het experiment. Concrete mogelijkheden voor pilots en experiment op gebied van duurzaamheid doen zich voor bij de voertuigkeuze voor o.a. HOV en de ontwikkeling van alternatieven voor dunne lijnen c.q. het maatwerk. Reisinformatie Actuele, begrijpelijke, complete/integrale en uitstekend toegankelijke reisinformatie zien wij als een belangrijke sleutel in het ontsluiten van het openbaar vervoer. Om de ontwikkeling daarvan een impuls te geven en zowel de markt áls slimme consumenten uit te dagen oplossingen aan te dragen vinden wij een open-data initiatief als Wij de data, u de apps in Amsterdam een voorbeeld. Een onderzoek van de vervoersautoriteit met haar partners of op vergelijkbare wijze de ontwikkeling van 4

5 de reisinformatie in Brabant een schaalsprong kan maken, dient naar onze mening onderdeel te zijn van het ontwikkelingstraject voor reisinformatie. Kaart en betaalsysteem, OV-chipkaart Het recent geïntroduceerde betaal- en kaartsysteem OV-chipkaart met het daarbij gestelde Brabant brede tarievenkader geldt als uitgangspunt in de OV-Visie. De OVchipkaart biedt inderdaad inzicht in de gewenste vervoersinformatie die tot op heden in detail ontbrak. De eerste reizigersmetingen na introductie geven echter op zijn minst een serieuze indicatie dat de OV-chipkaart niet leidt tot meer OV-gebruik, maar juist minder in het stads- en regionaal busvervoer in onze regio. De indruk bestaat dat de prijsperceptie (o.a. het 3,- kaartje in de bus) en de gecompliceerdheid van het systeem om wel goedkoper te reizen de niet-frequente reiziger afschrikt. In plaats van dat mensen eens of eens vaker de bus nemen, treedt nu het omgekeerde effect op: zij die dat al wel eens deden haken nu af. Systeemeisen blijken krachtiger dan die van de klant. Een helder, begrijpelijk en eenvoudig tarievenkader, waarbij naast een aantrekkelijke prijs, vooral ook het gemak van het verkrijgen van een geldig vervoerbewijs onderdeel is, dient uitgangspunt te zijn. Daarnaast vinden wij dat voor een samenhangend vervoerssysteem van trein en bus in de regio, zoals in de OV-Visie omschreven, een integraal betaal- en tariefsysteem randvoorwaardelijk. Ook op dat punt is op dit moment het systeem de behoeften van de klant nog de baas. Ter inzage gelegde stukken 1. OV-visie Brabant: vraaggericht, verbindend, verantwoord, Provincie Noord- Brabant / Samenwerkingsvervand Regio Eindhoven, concept 20 april Bijlage bij OV-visie Brabant: vraaggericht, verbindend, verantwoord, Provincie Noord-Brabant / Samenwerkingsvervand Regio Eindhoven, concept 20 april Bijbehorende aanbiedingsbrief SRE, 20 april 2012 Burgemeester en wethouders van Eindhoven, secretaris evh/lf