Transformatie OV-systeem Breda. Analyse, interventies, visie en strategie

Transcriptie

1 Transformatie OV-systeem Breda Analyse, interventies, visie en strategie

2 Opdrachtgever(s) Titel rapport Kenmerk Datum publicatie Projectleider opdrachtgever(s) Projectteam opdrachtgever(s) Projectleider Goudappel Coffeng Projectteam Goudappel Coffeng Gemeente Breda Transformatie OV-systeem Breda Analyse, interventies, visie en strategie BRD041/Gvb/ juni 2012 M. van Eyk V.J.B. Boelen, F.P. Pilzecker, R. Temme Bas Govers Jeroen Weppner, Fabian Wegewijs, Viviane de Groot Trefwoorden Status Noord-Brabant, Breda, OV, openbaar vervoer, Transformatie OV-systeem Definitief Niets uit deze rapportage mag worden overgenomen zonder bron-vermelding. Aan de Copyright Goudappel Coffeng inhoud van de rapportage kunnen geen rechten worden ontleend. Eventuele rechthebbenden op gebruikt beeldmateriaal dienen contact op te nemen met de uitgever.

3 Inhoud 1. Aanleiding 5 2. Nu, straks en later; de ontwikkeling van Breda Mens, omgeving, systeem OV-structuur OV-Netwerk Uitvoeringsagenda Transformatie OV-systeem Breda 3

4

5 1 Aanleiding Ondanks diverse productverbeteringen in het openbaar vervoer van Breda neemt het gebruik af. De automobiliteit groeit daar en tegen alsmaar verder. Deze trends staan haaks op de wens van Breda om in 2044 klimaatneutraal te zijn. Een transformatie van het openbaar vervoer is noodzakelijk om het tij te keren.

6 OV gebruik stagneert... OV gevbruik stagneert Terwijl de mobiliteit in Breda in de periode van 1997 tot 2007 met 15% is gegroeid, is het aantal ritten per openbaar vervoer nauwelijks toegenomen. Het aandeel van het openbaar vervoer in het totaal aantal verplaatsingen in de stad is daardoor gedaald van 7% naar 5%. In dezelfde periode is het aandeel van de auto gestegen van 67% naar 68%. Het openbaar vervoer verliest dus terrein. Ondanks productverbeteringen Toch hebben gemeente en provincie in diezelfde periode flink geïnvesteerd in het verbeteren van het openbaar vervoer. De toegankelijkheid van haltes is verbeterd, het materieel is vernieuwd en er is dynamische reisinformatie gekomen op het station en bij de haltes. Het lijkt er op alsof het product zelf, zoals het nu wordt aangeboden onvoldoende aansluit bij de behoefte van de bewoner, bezoeker of werknemer in de stad. Openbaar vervoer dreigt zichzelf op te eten Op dit moment draagt de provincie jaarlijks 9 miljoen bij aan de exploitatiekosten van het openbaar vervoer. De kostendekking, het deel dat de reiziger zelf betaalt van de werkelijke kosten, bedraagt, 40%. De gemeente draagt de kosten van onderhoud aan de infrastructuur. Deze bijdragen staan door de bezuinigingen continu onder druk. Als ook de opbrengsten dalen dreigt een negatieve spiraal te ontstaan: kosten moeten worden teruggebracht door het schrappen van ritten en verlagen van frequenties, daardoor maken nog minder mensen gebruik van het openbaar vervoer, lijnen moeten worden geschrapt en uiteindelijk blijft er weinig over. Tegelijkertijd groeit automobiliteit sterk Het gebruik van de auto stijgt intussen sterk met bijna 2% per jaar. In de periode van 1997 tot 2007 is het aantal autoverplaatsingen in de stad met 20% toegenomen. Op sommige wegen is de belasting tussen 2002 en 2008 zelfs met 30% tot 50% toegenomen met een groeiende onbetrouwbaarheid tot gevolg. De opnamecapaciteit van het netwerk is daarmee bereikt. Steeds vaker loopt het verkeer in de stad vast. Ruimte voor structurele uitbreiding van de capaciteit ontbreekt, zowel fysiek als qua omgeving (lucht- en geluidhinder). De grenzen om met benuttingsmaatregelen de bestaande ruimte beter te gebruiken zijn ook 6 Transformatie OV-systeem Breda

7 ...automobiliteit groeit verder bereikt. Structurele aanpassing van de routering van het autoverkeer in de stad is noodzakelijk naast verbeteren van alternatieven. Breda streeft naar duurzaamheid Het groeiende autogebruik en het afnemende gebruik van het openbaar vervoer staan haaks op de doelstelling van Breda om in 2044 klimaatneutraal te zijn. Dit is meer dan een vrome wens. De transitie naar duurzaamheid zal de komende decennia gestalte moeten krijgen, inclusief duurzame mobiliteit. Vooral deze sector is nog sterk afhankelijk van niet hernieuwbare energiebronnen en mondiaal stijgt de mobiliteit nog sterk. De druk op de olieprijzen neemt mede daardoor sterk toe. Een al te grote eenzijdige afhankelijkheid van de auto maakt de stad daarmee ook economisch kwetsbaar. Openbaar vervoer vitaal onderdeel van duurzame mobiliteit Om de klimaatsdoelstellingen naderbij te brengen is het van belang dat de mobiliteit in Breda minder afhankelijk wordt van de auto en openbaar vervoer en fiets een groter aandeel in de mobiliteit verwerven. In het onderzoek benchmark mobiliteit Breda (Goudappel Coffeng, 2009) is op basis van een vergelijking met andere middelgrote steden, vastgesteld dat een ambitieuze maar realiseerbare doelstelling ontstaat als wordt ingezet op het nulgroei van het aantal van 144 miljoen autoverplaatsingen in Het aandeel van de auto daalt dan op termijn (2020 en verder) van 68% naar 55%. Het aandeel van de fiets zou tegelijkertijd van 27% naar 35% moeten groeien. Om dit te bereiken zou het aandeel openbaar vervoer moeten groeien van 5 naar 10%, oftewel van 11 naar 26 miljoen verplaatsingen per jaar. Verduurzaming van mobiliteit vraagt om een integrale strategie: voorkomen, verkorten, veranderen en verschonen. Verschonen op korte termijn, verandering mobiliteitsstructuur voor de langere termijn Verduurzaming vraagt om meer dan verandering van mobiliteitskeuze. Op korte termijn kan het meeste effect worden verwacht van systeemverbeteringen in de vorm van het vergroenen van het bestaande mobiliteitssysteem: schonere auto s, schonere bussen en schonere diesel voor vrachtverkeer. Op langere termijn is een Het effect van verduurzamingsmaatregelen binnen het bestaande mobiliteitssysteem

8 structurele systeemverandering van het mobiliteitssysteem nodig met compacte steden, openbaar vervoer en fiets als ruimtelijke drager en verandering van gedrag door bijvoorbeeld het Nieuwe Werken: minder verplaatsen, over kortere afstanden en met duurzame vervoermiddelen. Dit vraagt om een veel bredere aanpak, waarbij ook ruimtelijk-economische ontwikkelingen op het duurzame mobiliteitssysteem worden afgestemd en goed wordt ingespeeld op kansen op verandering in het gedrag van consumenten, recreanten en werkenden. Grondige herbezinning is nodig Bovengenoemde ontwikkelingen maken een grondige herbezinning op het product openbaar vervoer in de stad noodzakelijk. De gemeente Breda heeft daarom aan Goudappel Coffeng BV gevraagd de gemeente hier in te begeleiden. Het onderzoek is met subsidie van het AgentschapNL tot stand gekomen. De inzichten uit dit onderzoek zijn dan ook in bredere zin toepasbaar op middelgrote steden die kampen met een teruglopend aandeel van het openbaar vervoer. Centrale vraagstelling Wat is er nodig aan maatregelen in het openbaar vervoer zelf en in de fysieke en institutionele omgeving waarbinnen het systeem functioneert om tot een transformatie in het gebruik van het openbaar vervoer in Breda te komen? Een proces in vier stappen Het nieuwe OV-concept voor Breda is in een aantal stappen, die ook de basis vormden voor werkateliers met de gemeente, tot stand gebracht. De basis vormde een analyse van het profiel van de stad en de sterkten, zwakten, kansen en bedreigingen (SWOT) voor het openbaar vervoer. Vanuit die achtergrond is achtereenvolgens gewerkt aan: Een samenhangende structuur- en mobiliteitsvisie voor 2040 (assen, knopen, gebieden); een visie op het productconcept voor het openbaar vervoer in 2040; een netwerkvisie OV 2020 dat een stepping stone vormt op weg naar 2040; een uitvoeringsagenda (hier staat een pilotgerichte aanpak centraal). Steeds is naast het productconcept van het OV zelf gekeken naar de ruimtelijke, organisatorische en institutionele context. Het effect van verduurzamingsmaatregelen binnen het bestaande mobiliteitssysteem 8 Schaalsprong OV Breda

9 Transformatie OV-systeem Breda 9

10

11 2 Nu, straks en later; de ontwikkeling van Breda Een nieuw OV-concept is niet van vandaag op morgen geïntroduceerd. Het concept het product moet aansluiten bij de wensen van de klant (zie o.a. leefstijlen) en passen in de ontwikkeling van de stad. Vanuit het profiel van de stad en de belangrijkste ontwikkelingen in Breda kijken we naar relevante trends die van invloed zijn op het OV-product anno 2040.

12 Een prettige stad Breda kent anno 2012 bijna inwoners en arbeidsplaatsen. de stad heeft een positief imago. Het trendonderzoek van de gemeente Breda (2009) geeft een goed beeld van het profiel van de stad: relatief veel hoge inkomens, een hoog opleidingsniveau, een hoog autobezit, weinig sociale problemen en een groei van vestigingen van internationale bedrijven en instellingen als gevolg van de gunstige ligging van de stad tussen Randstad, BrabantStad en Vlaamse Ruit. Breda kent bovendien een historische binnenstad ( beste binnenstad ) met een groeiend aantal evenementen. Het mag duidelijk zijn dat Breda een prettige stad is om te wonen, te werken en de recreëren en relatief weinig grote problemen kent. Een voortgaande ruimtelijk-economische ontwikkeling Ook ruimtelijk-economisch is Breda nog volop in ontwikkeling. De huidige structuurvisie voorziet in de periode tot 2020 nog in de realisering van woningen, 200 hectare bedrijventerrein en m2 kantoren. De belangrijkste (her-)ontwikkelingsgebieden vormen Via Breda (spoorzone), de A16-zone, intensivering binnenstad, Bavelse Berg, Bavel Zuid, het Heroterrein en het CSM-terrein. De sterke veranderingen in de vastgoedmarkt, zeker voor winkels en kantoren, maken een heroriëntatie op deze opgave noodzakelijk. Dit gebeurt in het kader van de te actualiseren structuurvisie voor Breda tot De keuzen in de mobiliteitsstructuur zijn hier onderdeel van. Gunstige ligging in het spoornetwerk Breda heeft een relatief gunstige ligging in het spoornetwerk. De stad ligt op een kruispunt tussen de Randstad, BrabantStad en de Vlaamse Ruit. Het station Breda ligt aan het HSL-netwerk en heeft met de Fyra een direct hogesnelheidsverbinding met de Randstad (Rotterdam, Schiphol en Amsterdam) en met Antwerpen/ Brussel. Ook met de Brabantse steden zijn er directe intercity-verbindingen. Dagelijks stappen ongeveer reizigers in en uit de treinen op het station in Breda. Met het project 12 Transformatie OV-systeem Breda

13 hoogfrequent spoor (PHS) zal de frequentie van de intercitytreinen op de as Randstad Breda Tilburg Eindhoven omhoog gaan. Ook de nieuwe concessie voor de hogesnelheidslijn zal nieuwe mogelijkheden bieden voor snelle verbindingen waarvan Breda profiteert. ProRail verwacht dan ook een flinke groei van het aantal in- en uitstappers in Breda tot zo n in Het is duidelijk dat hier ook voor het voor- en natransport in de stad een belangrijke opgave ligt. Met het project ViaBreda wordt ook het station en de busterminal volledig vernieuwd. Dit is een grote kans voor het openbaar vervoer. De ontwikkeling van een spoorverbinding tussen Breda en Utrecht blijft een wens die de netwerkpositie van Breda verder versterkt en het aantal in- en uitstappers in Breda met nog eens reizigers kan vergroten. Ook dit versterkt de opgave voor het stadsvervoer in het voor- en natransport naar het station. Dit, samen met de opschaling van verplaatsingsafstanden, onderstreept het belang van een optimale koppeling van het lokale vervoer met het spoorvervoer. De OV-terminal vervult hierin een spilfunctie. Tot slot gebruiken circa reizigers de stadsbus voor verplaatsingen binnen Breda (intern verkeer). De omvang van deze markt neemt af door een dalend aantal interne verplaatsingen. Om het gewenste ambitieniveau voor het openbaar vervoer te halen zullen in ieder geval de groeimarkten optimaal moeten worden bediend. Dit betekent inzet op het verbeteren van het voor- en natransport van de trein, zowel te voet, per fiets als met het stadsvervoer, meer stations om een betere aansluiting op het spoor te krijgen en verbetering van de aansluiting vanuit de regio op de stad. Verschillende openbaar-vervoermarkten, verschillend groeiperspectief In totaal maken meer dan 10 miljoen mensen per jaar, oftewel zo n mensen per dag een aan Breda gebonden verplaatsing met het openbaar vervoer (bron MON). Een belangrijk deel hiervan, zo n , reist met de trein vanuit Breda naar een bestemming buiten Breda of andersom. Deze markt groeit snel door de verbetering in het treinproduct en het langer worden van verplaatsingsafstanden. Het grootste deel van deze groep reizigers, zo n mensen, gaan te voet of met de fiets van en naar het station. Ongeveer reizigers per dag gebruiken hiervoor de stadsbus. Naast de trein neemt ook de streekbus een belangrijk aandeel in: bijna reizigers gebruiken de streekbus om van en naar Breda (extern verkeer) te reizen. Deze markt kent een beperkte groei. De streekbus bedient ook het voor- en natransport naar het station. Maar deze verplaatsingen zijn niet aan Breda gebonden. Transformatie OV-systeem Breda 13

14 Breda nu Huidige OV-product onduidelijk, met name voor bezoekers Het is opvallend dat, hoewel het aantal treinreizigers groeit, het stadsvervoer stagneert. Dit terwijl het stadsvervoer ook in het voor- en natransport een belangrijke functie vervult. Blijkbaar sluit het huidige product niet aan op deze (groeiende) vraag. Dit ondanks dat de provincie en de gemeente de afgelopen jaren veel geïnvesteerd hebben in het stadsvervoer met het moderniseren van het busmaterieel, het toegankelijk maken van halten, het aanbrengen van dynamische informatie, het verbeteren van de infrastructuur en de realisatie van 4 sterhaltes Toch stagneert het gebruik. Het huidig stadvervoer heeft weinig status en probeert te veel de verschillende markten met eenzelfde product te bedienen, waardoor het product potentiële reizigers onvoldoende aanspreekt. De belangrijkste redenen daarvoor zijn: Men begrijpt het netwerk niet; Bezoekers van Breda zijn niet altijd bekend met de stad en kennis over het OV tussen station en bestemming ontbreekt. Het huidige netwerk is door zijn complexe lijnvoering voor de niet-bekende gebruiker moeilijk te doorgronden. Het net kent 10 stadslijnen 15 streeklijnen, 1 buurtbus, 1 Brabantliner en 1 Volanslijn. Daar komt bij dat de stadsdiensten veelal in lussen rijden wat de begrijpbaarheid voor de niet ingevoerde gebruiker ook niet bevordert.. Men vindt het product niet aantrekkelijk; Het product is sterk gericht op het bieden van een halte in de nabijheid voor elke bewoner van de stad. Dit maakt de lijnvoering indirect, traag en inflexibel. Ook zijn de frequenties en de reissnelheid relatief laag. In de reisketen is het stadsvervoer hierdoor de zwakste schakel. Beide componenten maken het netwerk met name voor bezoekers van de stad minder aantrekkelijk. Zij zijn minder vertrouwd met de dienstverlening dan bewoners. Ook hechten zij vooral aan een snelle verbinding naar bestemmingen en minder aan ontsluiting van de woonwijken. Overzicht huidige OV-routes 14 Transformatie OV-systeem Breda

15 Maar ook voor veel bewoners spreekt het product niet aan Maar ook de inwoners van Breda hebben geen typisch profiel voor de OV-gebruiker: postmaterialisten, kosmopolieten en nieuw conservatieven zijn relatief sterk vertegenwoordigt. Zij hechten aan gemak, efficiency en comfort en hebben veelal een hoog opleidingsniveau, relatief hoge inkomens en een hoog autobezit. Parkeerplaatsen zijn ruim voor handen: Breda kent zelfs op topmomenten in het centrum een overschot van parkeerplaatsen met relatief lage tarieven. Het autonetwerk is met de A16, A27, A59 en A58 en de noordelijke en zuidelijke randweg goed ontwikkeld. Al deze factoren dragen bij aan het lage OV-aandeel. Maar het kan wel: Volans als voorbeeld Toch is er ook hoop: de Volanslijn tussen Etten-Leur en Oosterhout vormt een duidelijk product met een hoge frequentie. Er is veel geïnvesteerd in de betrouwbaarheid en doorstroming van de lijn en ook de halten zijn goed herkenbaar en aantrekkelijk. Maandelijks maken circa reizigers gebruik van de Volans en het gebruik groeit nog jaarlijks. Het kan dus wel! Maar het kan nog beter: meer afstemming van de ruimtelijke ontwikkeling op de Volanslijn, meer zorg voor een aantrekkelijke omgeving bij de halten en meer betrokkenheid van bedrijven en organisaties rond het product. Daar ligt de opgave. Bron: structuurvisie Breda 2020 Transformatie OV-systeem Breda 15

16 Breda straks Hoogfrequent spoor in 2020 Breda blijft groeien: intensivering gebruik binnenstad lijkt de trend Breda heeft goede papieren, ook op langere termijn. De bevolking zal ook in de periode blijven groeien, maar ook meer vergrijzen. De gunstige ligging in het spoorwegnetwerk en de historische binnenstad met zijn talrijke evenementen vormen sterke troeven. Vele trends wijzen op een re-urbanisatie: mensen willen weer meer in de stad wonen, op korte afstand van voorzieningen. Kantoren aan de rand van de stad kennen een hoge leegstand; maar juist in het centrum op goed per openbaar vervoer bereikbare locaties is de verhuurbaarheid nog goed. Nieuwe werkgelegenheid groeit in de randen van de binnenstad. Belevingswaarde is hierbij van groot belang. Mensen willen elkaar ontmoeten op interessante locaties. De internetontwikkeling maakt dat mensen minder runshoppen, maar meer funshoppen. Breda biedt hiervoor alle kansen. Kansen in de stad benutten Breda heeft met het voormalige Hero-terrein en het CSM-terrein nog omvangrijke terreinen voor herontwikkeling in de spoorzone. Dat is, gelet op de trends, een kans voor de stad. Hierbij zal in het nieuwe tijdgewricht minder op een grootschalig opgezet masterplan kunnen worden teruggevallen; eerder moet gezocht worden naar het ondersteunen van kleinschalige en spontane initiatieven van onderaf. Maar de hoge autoafhankelijkheid vormt een bedreiging. Is er uit mobiliteitsperspectief wel ruimte voor meer? De automobiliteit zal, afhankelijk van de economische ontwikkeling, met 28% tot 46% groeien ten opzichte van De vraag is dus of intensivering in het centrum wel kan, zodanig dat de stad bereikbaar blijft. Hier ligt een grote opgave voor het openbaar vervoer. Stedelijke ontwikkelingslocaties Meer richten op het voor- en natransport De vraag naar voor- en natransport vanaf het station groeit. Het bestaande stadsvervoerproduct spreekt echter onvoldoende aan. Voor het vervoer van en naar het station groeit het gebruik van de fiets en P+R. Nieuwe concepten ontwikkelen zich als het gebruik van huurfietsen (OV-fiets) en deelauto s. Door nieuwe technologieën wordt het gebruik ervan steeds gemakkelijker. 16 Transformatie OV-systeem Breda

17 De belangrijkste resultaten en bevindingen uit dit hoofdstuk zijn samengevat in de vorm van een SWOT. Hier worden de sterke, zwakte, kansen en bedreigingen beschreven Sterk Zwak De belangrijkste kracht voor het openbaar vervoer is de sterke netwerkpositie in het spoorwegnet. De combinatie met gebruik van de fiets is sterk: OV en fiets vullen elkaar goed aan. Daarbij is het materieel schoon en modern. Het spoorvervoer is betrouwbaar, hetgeen in onze complexe samenleving steeds belangrijker wordt. De belangrijkste zwakte van het bestaande openbaar vervoer is de begrijpbaarheid van het huidige netwerk. Het kent veel lijnen, is moeilijk te begrijpen, indirect en traag. Het aanbod is uniform ( one size fits all ) en het imago is zwak. Terwijl de vraag steeds meer gericht is op het voor- en natransport richt het netwerk zich nog sterk op het hoofdtransport naar het centrum. In de reisketen vormt het stadsvervoer de zwakste schakel. Kansen Door de komst van hoogfrequent spoor, de HSL en de nieuwe geïntegreerde spoorconcessie verbetert de bediening van het knooppunt sterk en groeit het aantal treingebruikers. De nieuwe OV-terminal en het nieuwe stationsgebied ViaBreda sluiten daar goed op aan. Ook kansen voor het verder versterken van de netwerkpositie door spoor Breda-Utrecht en uitbouwen van Breda als knooppunt van het regionaal ov. Daarbij lijken de trends te wijzen op meer behoefte aan belevingswaarde en intensivering van het gebruik van de binnenstad. Juist daar kan Breda met haar historische binnenstad van profiteren. Ook heeft Breda nog omvangrijke terreinen liggen in het centrum voor herontwikkeling. Dit is gunstig voor het openbaar vervoergebruik. Door toenemende onbetrouwbaarheid van de auto versterkt de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Nieuwe betaalmethoden, zoals de OV-chipcard, en nieuwe on-line informatiesystemen verlagen de drempel van het openbaar vervoer. Daarbij groeien de digitale mogelijkheden om onderweg te werken of te ontspannen. Daarbij nemen ook de kosten voor het autogebruik naar verwachting toe. Ook andere vernieuwende OV vormen worden binnen de plantermijn van deze visie steeds concreter. Bedreigingen Belangrijkste bedreiging voor het openbaar vervoer vormen de bezuinigingen, waardoor het netwerk langzaam maar zeker afkalft. Ook dreigen de prijzen te stijgen. De verdere individualisering maakt het moeilijker collectieve voorzieningen aan te bieden en ook ouderen blijven langer de auto gebruiken en zijn minder op het OV gericht. Het grote aanbod aan parkeervoorzieningen in de stad vormt een bedreiging van de concurrentiepositie van het openbaar vervoer. Belangrijke bedreiging is ook dat de OV-captives (de jongeren) een slecht referentiekader hebben als het om OV gaat, en dit wordt alsmaar slechter. Zeker in Breda zien ze dat je met de auto (letterlijk) sneller bent.

18 18 Transformatie OV-systeem Breda

19 3 Mens, omgeving en systeem Om een transformatie te realiseren is alleen investeren in het openbaar vervoer niet voldoende. Wensen van gebruikers (vraag) vormen de basis voor een goed functionerend systeem. De ruimtelijk-economische inrichting, integratie met de netwerken voor fiets en auto, het parkeren vormen samen bouwstenen voor het OV-perspectief voor de langere termijn, zoals dat in de structuurvisie een plaats moet krijgen. In dit hoofdstuk worden vanuit het belang te komen tot een transformatie in het openbaar vervoer bouwstenen voor een integrale structuurvisie aangereikt.

20 Mens: verschillende leefstijlen, dus een variërende vraag De bereidheid om van het openbaar vervoer in de stad gebruik te maken verschilt per persoon of groep. Verschillende factoren zijn hierop van invloed. In het kader van het onderzoek naar De Duurzame Stad (Klimaatbeleid voor Mobiliteit) is uitgebreid onderzoek gedaan naar de locatie en omvang van verschillende leefstijlen (sociale milieus) in Breda. Hieruit blijkt dat overheidshandelen in veel gevallen vrij generiek is geweest. Een traditionele doelgroepenindeling, zoals gebaseerd op inkomen of leeftijd, geeft onvoldoende houvast om maatregelen ook echt effectief te laten zijn. Daarom is het van belang om, parallel aan de benadering in het kader van duurzame mobiliteit, maatregelen doelgroepgericht in te zetten. kosmopolieten en nieuwe conservatieven zijn de milieus die het snelst nieuwe technieken, zoals innovatieve OV-systemen, adopteren. Ten aanzien van OV hebben zij echter wel verschillende motieven: Kosmopolieten willen snelle en frequente OV-verbindingen. Gemak is hierbij een kernwoord. Postmaterialisten willen snelle en frequente OV-verbindingen; Goede overstapmogelijkheden en een zitplaats zijn hierbij belangrijk. Ze zijn gevoelig voor milieuvriendelijkheid. Nieuwe conservatieven hechten waarde aan een efficiënt OV, waar zij letterlijk en figuurlijk aan hun carrière kunnen werken. Ze houden echter niet van collectiviteit. Bij de introductie van nieuwe technieken of producten zijn altijd koplopers en volgens te definiëren. Breda huisvest relatief veel inwoners die behoren tot de koplopers in adoptie van nieuwe technieken. Dit zijn de bewoners die als eerste een nieuw type mobiele telefoon of elektrische auto hebben. Postmaterialisten, Bij de overige doelgroepen ligt het gebruik van het OV gevoeliger. Variabelen zoals afhankelijkheid, collectiviteit en imago leiden ertoe dat deze doelgroepen al snel andere vervoersmiddelen verkiezen boven het OV. Investeren in de OV-bereikbaarheid van deze groepen levert ook een beperkter rendement op. De open en kritische wereldburgers die postmoderne waarden als ontplooien en beleven integreren met moderne waarden als maatschappelijk succes, materialisme en genieten. De maatschappijkritische idealisten die zichzelf willen ontplooien, stelling nemen tegen sociaal onrecht en opkomen voor het milieu. De pioniers van de beleveniscultuur, waarin experiment en het breken met morele en sociale conventies doelen op zichzelf zijn geworden. 20 Transformatie OV-systeem Breda

21 De komende jaren is de verwachting dat de samenstelling in Breda verandert. De opwaarts mobielen, gemaksgeorienteerden en postmoderne hedonisten krijgen een groter aandeel. De eerste twee gaan voor gemak en de postmoderne hedonisten willen graag een unieke ervaring. Deze laatste vind OV al snel saai, gemaksgeorienteerden willen niet afhankelijk zijn en de opwaarts mobielen houden niet van collectiviteit en zijn bang voor een statusverlaging. Doel is het juiste product aan laten sluiten bij de OV-gevoelige milieus. Het toekomstig OV-netwerk wordt daarom gericht op de wijken waar de drie genoemde mobiele milieus oververtegenwoordigd zijn: Princenhage, Hoge Vucht en Haagse Beemden. Het systeem: netwerk en product moeten aansluiten bij de behoefte van de klant Openbaar vervoer moet opnieuw aansluiting vinden bij de behoefte van de reiziger. Natuurlijk gaat het dan om de vervoerbehoefte, maar het gaat ook om meer zachte onuitgesproken behoeften: aan respect, aan bevestiging, aan zich onderscheiden. Juist omdat collectief vervoer iedereen gelijk stelt, past het om die redenen slecht bij deze tijd, waarin individualisering en de behoefte aan persoonlijke profilering belangrijke trends zijn. Niet voor niets worden auto s en fietsen steeds persoonlijker. Openbaar vervoer kan zich onderscheiden door op andere zachte behoeften in te spelen. De behoefte aan beleving, aan ontmoeting, aan gezondheid, aan eenvoudig en praktisch. Daarbij zijn niet alle mensen gelijk. Elk product dient naast een heldere vervoerbehoefte ook in te spelen op die zachte behoeften passend bij het reizigersprofiel Leefstijlen en producten Iedere leefstijl heeft andere argumenten om een bepaald vervoermiddel te kiezen. Voor de koplopers in Breda is voor enkele OV-concepten aangegeven voor welk OV-systeem zij een bovengemiddelde positieve houding hebben. Maatregel Nieuwe Kosmopolieten Postmaterialisten Conservatieven Milieuvriendelijke X X bussen Lightrail en tram X X OV-shuttles Comfort OV verhogen X X Persoonlijk OV (PRT) X X Tijdelijk) aantrekkelijk OV abonnementen Er ligt een uitdaging om het OV in de stad mee te laten liften op het groeiend aantal treinreizigers dat de komende jaren in Breda verwacht wordt. PHS, de nieuwe terminal, een HSL-shuttle en een mogelijke spoorverbinding met Utrecht op de lange termijn komen alle stromen samen op het centraal station, waardoor het een fors vervoersknooppunt wordt. Om niet afhankelijk te zijn van een centrale vervoersknoop ligt de ontwikkeling van twee subknopen Prinsenbeek en Breda-oost voor de hand. Door een slimme koppeling met de OV-corridors, Ov-producten en P+R-parkeren ontstaan mogelijkheden voor een evenwichtig mobiliteitssysteem. OV-passen voor gratis openbaar vervoer OV-concepten en koplopermilieus die hier positief tegenover staan X Transformatie OV-systeem Breda 21

22 22 Transformatie OV-systeem Breda

23 Omgeving - Nieuwe ontwikkelingen: meer centraal De ruimtelijke ligging van woon- en werklocaties is van grote invloed op het te verwachten gebruik van het openbaar vervoer. Locaties op grote reisafstand van het centrum en het station kennen een structureel lager gebruik. Los van de ruimtelijkeconomische trends, waardoor aanpassing van beleid nodig is, is een ontwikkeling van Bavel Zuid ook in het licht van de transformatie OV minder gewenst. Ook de Bavelse Berg zal moeite hebben een hoog gebruik van het OV te genereren. Mogelijk dat alleen bij een verbinding met het centrum en het station in de vorm van een people mover de schade te beperken is. Meer voor de hand liggen meer centraal gelegen locaties als het CSM-terrein en het Hero-terrein. Gelet op de eerder genoemde trends verandert mogelijk ook het perspectief op deze locaties, die multimodaal bereikbaar zijn en direct bij het binnenstadsmilieu aansluiten. Clusters van bestemmingen met een eigen profiel Breda heeft verschillende gebieden waar voorzieningen en werkgelegenheid zich concentreren. Elk van deze gebieden kan vanuit een gericht ruimtelijk profiel verder worden versterkt. Hier kan het OV-product ook op aansluiten. Vanuit het perspectief van de Schaapsprong OV willen we (red) ontwikkelingen concentreren in een zestal geclusterde bestemmingsgebieden met een sterk eigen profiel: Claudius Prinsenlaan e.o. Westerhage: Steenakker/Stadionkwartier Rithmeesterpark Ikea/Beneluxpark e.o Heroterrein/ CSM-terrein profiel: Zorg/ Onderwijs profiel: kantoren, dienstverlening profiel: Evenementen/ detailhandel profiel: Logistiek en dienstverlening profiel: Perifere, grootschalige detailhandel profiel:? De locatie van de NHTV, die voor het openbaar vervoer wel van belang is, ligt geïsoleerd. De voorkeur zou er naar uitgaan op termijn onderwijsvoorzieningen meer te clusteren. Elk van de profielen moet nader worden uitgewerkt om identiteit en herkenbaarheid van de clusters te versterken. Op deze wijze wordt voorkomen dat bestemmingsfuncties verder verspreid worden en daardoor slecht met OV kunnen worden bediend. A-zone: voetganger en fietser staan centraal, OV concentreren op een T-structuur In het centrum gaat Via Breda en het stationsgebied meer deel uitmaken van de binnenstad. De barrièrewerking van de Singels moet doorbroken worden, door doorgaand autoverkeer op de route Delpratsingel/ Oranjesingel en Vlaszak te weren. Op deze wijze ontstaat er ruimte voor inzet op een aantrekkelijke openbare ruimte, die ook voor fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer aantrekkelijk is. Het openbaar vervoer komt wel in het hart van de A-zone, waar het wordt geconcentreerd op een T-structuur. Hiermee wordt ook de nieuwe busterminal aan de west-, oost- en de zuidzijde ontsloten vanuit de westzijde en de oostzijde. De autostructuur ontsluit de parkeerconcentraties vanwaar autogebruikers verder de stad in lopen via aantrekkelijke looproutes. Ook op de aanlooproutes via Boschestraat, Ginnekenstraat, Haagdijk en Belcrumweg wordt ingezet op meer ruimte voor fietsers en versterken van de belevingswaarde B-zone: ontvlechten van hoofdstructuren Waar in het verleden vooral werd ingezet op het strekken van lijnen en meer gebruik maken van de hoofdstructuur voor de auto lijkt er vanuit het perspectief van de reizigers juist alle reden om grootschalige auto-infrastructuur te mijden. We willen om die reden in Breda inzetten op het ontvlechten van de hoofdstructuur voor de auto enerzijds en voor OV en fiets anderzijds. De hoofdstructuur voor de auto prikt vanaf de Rijkswegen via de Ringweg Noord en de Zuidelijke randweg het stedelijk gebied in. De belangrijkste invalswegen voor de auto zijn de Claudius Prinsenlaan, de Lunetstraat en de Belcrumweg. De hoofdstructuur voor OV en fiets gaat juist vanuit het station en de binnenstad naar buiten. In de stationszone op eigen infrastructuur als onderdeel van de T-structuur. Ten zuiden van het spoor op een drietal hoofdassen richting het onderwijscluster bij de Claudius Prinsenlaan, het Rithmeesterpark via Princenhage en naar het Beneluxpark/ omgeving IKEA (perifere detailhandel) via de Ettense Baan. Op deze routes wordt de groei van het autoverkeer beheerst. C-zone, de buitengebieden van de stad en regio; auto als drager van de mobiliteit Op grotere afstand is de rol van de fiets meer beperkt. Door aantrekkelijke hoofdroutes voor de fietser wordt, gesteund door de ontwikkeling van de e-fiets, dit aandeel zo hoog mogelijk gehouden. De auto is hier desondanks de hoofdvervoerwijze, ook voor interne verplaatsingen. Openbaar vervoer vervult een ondersteunende functie in de ontsluiting van de woongebieden in de stad en daarbuiten. Buiten de Randwegen zijn er enkele grotere woongebieden die door openbaar vervoer ontsloten worden: de Haagse Beemden en de Hoge Vucht. Buiten de stad is de ontsluiting van Teteringen/ Oosterhout en van Etten Leur van belang (Volans). Verder bedienen ook de streeklijnen dit gebied. Transformatie OV-systeem Breda 23