AIRPORT SEAPORT LOGISTICS. Minor Airport Seaport Logistics Amsterdam

Transcriptie

1 AIRPORT SEAPORT LOGISTICS Minor Airport Seaport Logistics Amsterdam

2 2

3 Inhoudsopgave INLEIDING... 4 MINOR AIRPORT SEAPORT LOGISTICS LEADERFIRM OPDRACHTEN... 4 PORT OF AMSTERDAM... FOUT! BLADWIJZER NIET GEDEFINIEERD. PANTEANEA...5 SCHIPHOL GROUP ACN...6 KLM CARGO...7 WEST-AS... FOUT! BLADWIJZER NIET GEDEFINIEERD. SUPPLY CHAIN FINANCE...10 ELMERS...10 GEODIS WILSON...11 BENCHMARK ONDERZOEK AIRPORT SEAPORT REAGIO S

4 Inleiding Wij heten u van harte welkom op het seminar van de minor Airport Seaport Logistics op 22 januari In dit seminarboekje vindt u het programma van de middag en een management samenvatting van zowel de Leaderfirm onderzoeken als het benchmark onderzoek. Tijdens het seminar zal aandacht besteed worden aan acht Leaderfirm onderzoeken. Ook zal Patrick Bongers, manager Business Product Development bij DB Schenker, als gastspreker een gastlezing geven over internationalisering in de logistiek. Afsluitend zullen de resultaten van het benchmark onderzoek, waarin verschillende Airport Seaport regio s vergeleken zijn, worden gepresenteerd. Vanwege het grote aantal Leaderfirm opdrachten, zullen de presentaties in twee verschillende ruimtes plaats vinden. Tijdens de pauze is er daarom tijd om naar de ruimte van uw keuze te gaan. Na alle presentaties kan er nagepraat worden tijdens de door ons verzorgde borrel. Wij wensen u veel plezier tijdens het seminar. Namens de seminarcommissie, Raymond van der Kam Danny Konijn Hidde Rooker 4

5 Port of Amsterdam De afgelopen jaren heeft de Port of Amsterdam een daling ondervonden in de tweedehands autoexport richting (West-)Afrika. Amsterdam ziet deze export graag weer toenemen. Daarom is dit onderzoek gestart naar de optimalisatie van de keten. Om aan informatie te komen zijn er bij verschillende partijen interviews afgenomen en analyses gedaan met in gedachten de volgende hoofdvraag: Hoe kan de keten van de tweedehands auto-export via de Port of Amsterdam geoptimaliseerd worden?. Tijdens het onderzoek zijn een aantal belangrijke punten naar voren gekomen. De afname van de tweedehands auto-export naar Afrika is door verschillende (Nederlandse) bedrijven bevestigd. Echter is de rede daarvoor niet duidelijk en wijzen de verschillende partijen naar elkaar. Er werd gesproken over een marktverschuiving van de Port of Amsterdam naar de Port of Antwerp. De Antwerpen zou op verschillende punten aantrekkelijker zijn voor autohandelaren in Europa en Afrika. Zo zou de Antwerpen geheel andere eisen hebben voor het uitvoeren van controles en voor het maken van uitgiftedocumenten dan Amsterdam. Dit bleken slechts speculaties te zijn, welke niet onderbouwd zijn door feiten. De resultaten van het onderzoek hebben aangetoond dat de afname van de export in de Port of Amsterdam andere oorzaken heeft dan werd gedacht door de Nederlandse partijen. Zo zijn de landen in Afrika constant in ontwikkeling, waardoor er veranderingen plaatsvinden in de wet- en regelgeving. Deze veranderingen zorgen ervoor dat de eisen aan auto s steeds specifieker worden, wat een grote invloed heeft op de tweedehands auto-export naar deze Afrikaanse bestemmingen. Daarnaast is er de speculatie van de marktverschuiving naar Antwerpen, welke deels wordt geholpen door de geografisch goede ligging van Antwerpen. De Port of Antwerp ligt centraal in West-Europa waardoor het zich goed heeft kunnen ontwikkelen in de tweedehands auto-export. Hierdoor heeft de Antwerpen haar verzorgingsgebied kunnen uitbreiden tot locaties binnen Nederland, diep in Duitsland en Noord- Frankrijk. Deze ontwikkeling is ten koste gegaan van het verzorgingsgebied van de Amsterdam. Ondanks de enorme concurrentie vanuit Antwerpen wil de Port of Amsterdam dat de tweedehands auto-export vanuit Amsterdam weer toeneemt. Om een stijging te realiseren is het van belang dat er maatregelen worden genomen in het Amsterdamse havengebied. De maatregelen die genomen kunnen worden zijn gericht op het aantrekken van klanten, het efficiënter laten verlopen van de controleprocessen en het aanwijzen van regierollen binnen de controlerende instanties. Deze maatregelen zijn onderverdeeld in termijnen: de korte termijn (< 2 jaar), de middellange termijn (2 tot 5 jaar) en de lange termijn (> 5 jaar). Op de korte termijn kan men een regelgeving document opstellen, in dit document kan men zien aan welke eisen de auto moet voldoen. Dit document bestaat voornamelijk uit foto s zodat duidelijk te zien is wat er wordt bedoeld met de gestelde regelgeving. Naast een document kunnen er voorsorteerterreinen op de terminal worden gerealiseerd. Op deze terreinen kan de havenmedewerker de auto controleren alvorens deze te accepteren op de terminal (doormiddel van het eerder genoemde document). Deze controle is bedoeld om te voorkomen dat er veel problemen ontstaan bij controles door de controlerende instanties. De derde maatregel op de korte termijn is het efficiënter maken van de controles door de overheid. Dit kan doormiddel van het aanstellen van een regiepartij (op deze wijze worden auto s niet onnodig dubbel gecontroleerd), het creëren van één controlerende instantie en controles uitvoeren buiten werktijden van de terminals. Op de middellange termijn en lange termijn zijn er ook maatregelen te nemen, te weten: het creëren van een hub waar vraag en aanbod samenkomen en retourvracht te kunnen bieden voor zowel rederijen als transporteurs. Aanbevolen wordt om de maatregelen op korte termijn toe te passen. Deze maatregelen zijn het meest realistisch en kennen een kleine investering. Tevens zullen ze een positieve invloed hebben op het proces. 5

6 PANTEA/NEA Brazilië staat bekend als een van de BRICS-landen, die bekend staan om hun economisch potentieel. Echter bestaat er stagnatie in de economische groei van het land, wat voor een deel voortkomt uit de hoge transportkosten en verouderde of ontbrekende infrastructuur. Om hier een oplossing voor te bieden is er een consortium, bestaande uit zowel Braziliaanse als Nederlandse overheidspartijen, bedrijven en belangenverenigingen, opgericht om hier onderzoek naar te verrichten en kennis uit te wisselen. Hierbinnen zijn drie studententeams opgenomen om corridors te onderzoeken. De groep van de Hogeschool van Amsterdam heeft onderzoek gedaan naar de Mato Grosso. Mato Grosso is een van de grootste deelstaten in Brazilië en staat vooral bekend om zijn ongekende landbouwcapaciteit; de jaarlijkse voedselproductie zou de wereld een maand kunnen voeden. Daarbij zijn de productiekosten voor een ton soja lager dan de kosten in de Verenigde Staten van Amerika. Veel van deze soja moet worden verscheept naar bijvoorbeeld Azië, waarbij er iets opvallends gebeurt. Door de hoge transportkosten binnen Brazilië wordt de totale prijs voor Braziliaans product duurder dan het Amerikaanse product. Op het moment wordt ongeveer 90% van de graanproductie nog via de zuidelijke wegen naar Santos, een grote haven bij São Paulo, getransporteerd. Door de grote productie in Mato Grosso, en de meer zuidelijke staten die deze route ook gebruiken, ontstaat er veel congestie op de wegen en kunnen filetijden oplopen tot twee weken. Om deze druk te verlichten en Braziliaanse producten goedkoper te maken moeten er andere routes ontwikkeld worden, die bij voorkeur andere modaliteiten gebruiken dan truckvervoer, wat al een groter aandeel inneemt dan ideaal. Het studententeam heeft hiervoor een inventarisatie gemaakt van een vijftal levels: Infrasturcture, Transport Service, Transport Perfomance, Information en Governance. Vervolgens zijn deze levels aan elkaar gelinkt in een integraal logistiek concept en een resilience model. Met name op het gebied van Information zijn er in Brazilië nog grote stappen te maken. Het gebruik van geautomatiseerde en gecentraliseerde informatiesysteem is nagenoeg afwezig. Om Braziliaanse partijen inzicht te geven is er een case study opgesteld aan de hand van Portbase, een veelbelovend Nederlands concept. Daarnaast zijn er vier cases opgesteld voor alternatieve corridors die ontstaan in de Mato Grosso: Itacoatiara, Santarém, Belém en Ilhéus. Vervolgens worden de vier corridors vergeleken op het gebied van investeringen in tijd en geld, supply chain kosten, toegankelijkheid, toepasbaarheid van synchromodaliteit, sociaal economische impact en environmentalism. Met relatief kleine investeringen kunnen de Itacoatiara en Santarém corridors zorgen voor minder druk op het Braziliaanse transportnetwerk en lagere transportkosten, terwijl de Belém en Ilhéus meer investeringen vereisen, maar ook een hogere capaciteit en nog lagere transportkosten kunnen bieden. Wil Brazilië sterk competitief blijven op de toekomstige wereldmarkt zal er goed moeten worden gekeken naar hoe de transport in het land wordt ingericht. Op dit moment heeft Mato Grosso een hogere mogelijke productiecapaciteit dan wordt gerealiseerd. Wanneer investeringen op zowel de korte als de lange termijn worden gemaakt, wordt het Braziliaanse product concurrerender en kan de totale productie verder groeien. 6

7 Schiphol Group ACN Afgelopen jaar is er, door een projectgroep van de minor Airport & Seaport Logiscts aan de HvA, in opdracht van Air Cargo Netherlands (ACN) en Schiphol Group een onderzoek gedaan naar de mogelijkheid om van Schiphol de preferred airport te maken op het gebied van pharma. Tijdens een ledenvergadering van ACN, de brancheorganisatie voor de luchtvrachtindustrie in Nederland, is naar voren gekomen dat Schiphol zich meer op de niche markt, pharma, moet gaan richten. Deze markt, interessant vanwege de hoge verpakkings- en waardedichtheid, is groeiend en winstgevend en om die reden dus zeer interessant voor Schiphol. De hoofdvraag van dat onderzoek luidde; Hoe kan Schiphol de preferred airport worden op het gebied van pharma? Waarbij de kern van het onderzoek lag bij de behoeften van bedrijven op Schiphol en niet zo zeer bij die van farmaceutische producenten. De resultaten van het onderzoek leverden de nodige kritiek op vanuit de pharma industrie. De producenten bleken zich niet te kunnen vinden in de conclusies die getrokken waren. Dit vormde aanleiding voor ACN en Schiphol Group om nog een onderzoek te laten doen met dit keer de volgende hoofdvraag; Hoe kan de mainport Schiphol most preferred hub worden rekening houdend met de eisen en wensen van de verladers in de pharma industrie? Binnen dit onderzoek hebben we voornamelijk de eisen en wensen van de verladers in kaart proberen te brengen. Het was vooraf aan het onderzoek bekend dat EVO, namens de farmaceutsiche producenten, een artikel had gepubliceerd waarin de plus-en minpunten van Schiphol naar voren kwamen. Uit dat artikel bleek dat farmaceuten liever kiezen voor vrachtvervoer in de buik van een passagiersvliegtuig omdat dit als veel betrouwbaarder werd ervaren dan vervoer via vrachtvliegtuigen. De farmaceuten zouden tevens vinden dat de logistieke dienstverleners op Schiphol niet of onvoldoende speciale diensten leveren voor het vervoer van vracht, dat extra zorgt en aandacht vereist (zoals 100% geconditioneerde vracht, schadevrij en binnen 4 uur weg van het Schipholterrein). En daarnaast ervaren verladers, volgens EVO, de afhandelingsschade op Schiphol als relatief hoog en vinden ze dat de inspectiediensten op Schiphol flexibeler moeten werken, zodat vracht minder lang opgehouden wordt. Tevens was uit het vorige onderzoek gebleken dat Schiphol, volgens de afhandelaars en expediteurs, over de faciliteiten beschikt om preferred hub te worden. Voor dit onderzoek was het van belang om bij de farmaceuten te achterhalen waarom zij zich niet konden vinden in de conclusies uit het vorige rapport en hoe zij dachten over de wens van Schiphol om preferred hub te worden. Daarbij hebben we ons vooral gericht op de vraag op basis waarvan maakt een farmaceut de keuze voor een bepaalde luchthaven? Dit rapport moet ACN en Schiphol Group vertellen wat de luchthaven Schiphol moet doen om preferred hub voor pharma te worden, waarbij het rekening houdt met alle betrokken partijen (afhandelaars, expediteurs, transporterus en verladers). 7

8 KLM Cargo Voor KLM Cargo is Schiphol niet alleen een vliegveld waar haar vloot de thuishaven heeft; Schiphol is ook een belangrijk overslagpunt tussen intercontinentaal en continentaal transport. Continentaal vervoer van vracht als vervolg op -, of als aanloop naar intercontinentaal luchttransport gebeurt vaak per vrachtwagen. Een klein deel vliegt door naar een Europese bestemming maar het merendeel gaat per truck naar een Europese luchthaven en wordt daar afgehaald door (een transporteur van) een expediteur. Voor KLM Cargo is het daarom van belang inzicht te hebben in het deel van de keten waarin de vracht per vrachtwagen over de weg vanuit Schiphol naar de bestemming in het achterland wordt vervoerd, en andersom, hoe de aanvoer naar Schiphol plaatsvindt. Schiphol ontvangt een groot aandeel van de air cargo intercontinentaal vluchten van en naar Europa en er zijn in de regio goede truckingfaciliteiten. Toch is trucking van luchtvracht maar een niche in de totale internationale wegvervoermarkt in de regio en zeker ook in Nederland. KLM Cargo heeft op dit moment geen up-to-date overzicht van de markt van air cargo wegtransportbedrijven en geen goed inzicht in de wijze waarop reguliere wegtransportbedrijven naar deze niche markt kijken; welke kansen zien deze reguliere transportbedrijven of ervaren deze bedrijven bij het betreden van deze niche markt problemen? Hierbij wordt er onderzocht hoe hoog de drempel ligt om als transporteurs zich te mengen in de markt van air cargo transportbedrijven. Dit is afhankelijk van licenties en certificaten die benodigd zijn om luchtvrachttransporteur te worden. Hiernaast hebben we ons tijdens het onderzoek ook gedeeltelijk gericht op andere mogelijkheden van vrachtvervoer vanaf Schiphol naar het achterland zoals via de trein. Een betere samenwerking tussen KLM Cargo en de transporteurs kan mogelijkheden bieden in het vervoeren van volle trucks in plaats van onvolledig gevulde trucks. Daarnaast hebben is onderzoek gedaan naar de potentie in het samenwerken met bijvoorbeeld een digitale overdracht van informatie over de vracht. Hierbij wordt ook meegenomen waar de douane hierin voordelen ziet voor een snellere afhandeling van vracht op de luchthaven. Het achterliggende doel is het verbeteren van het vervoer van de vracht in het traject van afhandeling op Schiphol tot en met het vervoeren van de luchtvracht naar de bestemming in het achterland. Dat kunnen distributiecentra, andere luchthavens of de uiteindelijke klant zijn. Het zelfde geldt voor het traject van de aanvoer naar Schiphol. Verbetering van het vervoer kan door kostenverlaging, verkorten van doorlooptijden en het maken van minder fouten. Dit heeft niet alleen voordelen voor KLM Cargo, maar ook voor klanten. 8

9 West-as Vier mainports in een regio maken de Westas uniek: Greenport Aalsmeer, Amsterdam Airport Schiphol, de Haven van Amsterdam en Data hub Amsterdam. Aan de hand van de samenwerking tussen deze mainports kan het gebied zich in de toekomst verder profileren, zodat aan de ene kant een sterke internationale concurrentiepositie wordt behouden en economische en innovatieve groei wordt bereikt. Aan de andere kant zal een sterkere internationale concurrentiepositie leiden tot meer samenwerking. De zoektocht naar samenwerking tussen de mainports staat in dit onderzoek centraal. In dit rapport wordt een mogelijke verbindende, gemeenschappelijke factor uitgewerkt die leidt tot samenwerking en van het gebied een eenheid vormt. Deze factor wordt gezocht binnen de kansen die ontwikkelingen in een van de meest unieke sectoren in het gebied met zich meebrengen, de sierteeltsector, en de mainport in het gebied die met deze sector onlosmakelijk verbonden is, Greenport Aalsmeer. Aan de hand van de meest kansrijke ontwikkelingen voor de Westas wordt de transitie in de keuze voor transportmodaliteiten in de sierteeltsector nader uitgewerkt. Deze transitie neigt voornamelijk naar een verschuiving van vliegtuig naar schip door de opkomst van containerisatie en verbeterende houdbaarheidstechnieken. Deze ontwikkeling biedt voor de Westas, als logistiek zeer interessante regio, enorm veel kansen. De volgende vraag staat hierbij centraal: in hoeverre kan de Westas inspelen op transities in modaliteitskeuzes in de sierteeltsector, zodat samenwerking tussen de mainports in de logistieke Westas een boost voor het gebied betekent?. Een ander concept om de Westas in de toekomst economisch fit en vitaal te houden is de nieuwe trend 3D-printen. Voor dit onderwerp zijn een tweetal studenten aan het onderzoeken hoe dit concept in de toekomst optimaal uitgebuit kan worden. Door middel van scenario onderzoek is duidelijk geworden dat het produceren voor een nichemarkt op dit moment de meeste kansen biedt. Vervolgens zijn de studenten aan het onderzoeken door middel van een voorbeeldproduct (gebitsprothesen) hoe de logistieke keten eruit zal komen te zien. Voor elke stap van de logistieke keten zijn zij aan het onderzoeken welke locaties er benodigd zijn, en hoe de clusters binnen het gebied samen moeten werken om dit tot een geslaagd concept te laten komen. Zo maken zij bijvoorbeeld voor de stap inkopen van grondstoffen een gedegen inkoopplan waarbij zaken zoals kwaliteitsborging en afspraken over ethiek aan bod komen. Er wordt ook een manier bedacht hoe de producten aan het eind van hun levensduur zo efficiënt mogelijk gerecycled kunnen worden. 9

10 Supply Chain Finance Dinalog en Nyenrode Business Universiteit Reverse Factoring voor logistiek dienstverleners Supply Chain Management (SCM) is voor de meeste bedrijven in de logistiek een bekend begrip. SCM zorgt voor de coördinatie van activiteiten van meerdere partijen binnen een keten en overstijgt daarmee het niveau van de individuele organisatie. Het doel van SCM is om waarde te creëren voor de klant tegen de laagste kosten voor alle schakels in de supply chain. De supply chain bestaat uit verschillende stromen namelijk: de goederenstroom, de informatiestroom en de geldstroom. Tot nu toe hebben de meeste bedrijven zich vooral gericht op de goederen- en informatiestromen. Op deze gebieden is nog voldoende rendement te behalen voor de meeste supply chains. Supply Chain Finance (SCF) richt zich op de 'vergeten' stroom binnen de keten namelijk de geldstroom. De laatste jaren is late payment (te late betalingen) een negatieve trend aan het worden. De afnemende partij met hoge kredietwaardigheid heeft het vaak voor het zeggen en betaalt wanneer het voor hem het beste uitkomt. Leveranciers krijgen hiervoor de rekening gepresenteerd, doordat zij steeds meer werkkapitaal moeten aanhouden. Bij multinationals zijn vaak grote aantallen leveranciers betrokken, waarbij een deel van deze leveranciers een relatief lage kredietwaardigheid hebben en daardoor hogere financieringskosten. Waar voor de goederen en dienstenstromen tegenwoordig haarfijne management informatie gerealiseerd kan worden, blijkt het vastlopende werkkapitaal een steeds grotere uitdaging te worden. Reverse Factoring is een onderdeel van SCF waarbij de afnemer, leverancier en financieel dienstverlener een overeenkomst aangaan om liquiditeit vrij te maken. Hierdoor worden risico s binnen de keten beperkt en algehele financiële prestaties verbeterd. Het DEMO-Project Supply Chain Finance richt zich op het onderzoek naar wat de drivers zijn voor het gebruik van Reverse Factoring bij logistieke dienstverleners en onder welke voorwaarden een implementatie mogelijk zou kunnen zijn. In het onderzoek zijn vier verschillende voorbeeldcases beschreven die betrekking hebben op de ketensamenwerking, bankenrelaties, positie in de keten en procesmanagement. Deze cases geven inzicht in communicatie tussen verlader en vervoerder, het belang van verschillen tussen grote en kleine bedrijven binnen een keten, hoe kredietwaardigheid en ook disputen en menselijke fouten van invloed zijn op de toepasbaarheid van Reverse Factoring. Alle elementen uit deze cases zijn vervolgens gebruikt als input voor een DEMO-model waar logistieke bedrijven zich aan kunnen spiegelen om zo te kunnen bepalen of Reverse Factoring een oplossing kan zijn voor hun specifieke situatie. De verwachting is dat in de toekomst steeds meer bedrijven inzien dat Supply Chain Finance oplossingen dragend zijn in het beheersen van de logistieke processen in hun keten en dat zo Supply Chain Finance, Supply Chain Management naar een nieuw niveau kan brengen. Elmers Wat is de beste werkwijze van de planningsafdelingen en welke systeemondersteuning en organisatie is daarvoor nodig? Elmers, Thomsen Select en Schiphol Express zijn drie transportbedrijven gevestigd in de omgeving van Schiphol. Bij de drie bedrijven staan klantgerichtheid en flexibiliteit centraal. Begin 2013 is het bedrijf Schiphol Express failliet verklaard, maar is eind januari direct overgenomen door de andere 10

11 twee bedrijven (Elmers en Thomsen Select). Door de overname is er een samenwerking ontstaan tussen de drie bedrijven welke op het gebied van plannen nog meer uitgebreid, verbeterd en geoptimaliseerd kan worden. Het management van de drie bedrijven heeft daarom als doel gesteld om een zo optimaal mogelijke samenwerking te genereren tussen de drie verschillende planningsafdelingen. Om het doel te realiseren is er onderzoek gedaan naar de verschillende planningsafdelingen. Hierbij is gekeken naar de werkwijze van de planningsafdelingen en de bijbehorende systemen. Mogelijke problemen die vooraf bekend waren. 1. Alle drie de transportbedrijven kennen verschillende, uiteenlopende logistieke activiteiten. Hierdoor is het lastig om een planningssysteem te vinden wat aan alle eisen voldoet van alle drie de bedrijven. 2. Elmers heeft zich in 2010 gevestigd in een nieuw bedrijfspand. Hierdoor het niet mogelijk om op korte termijn de drie bedrijven op één locatie te vestigen. Dit van wegen het hoog geïnvesteerde bedrag in dit pand. Uiteindelijke scenario's. Korte termijn: o Digitaal platform waarbij fleetmanagement systemen gesynchroniseerd zijn middels een cloudoplossing. De mogelijkheid bestaat om de locatie van de vrachtwagens van de drie bedrijven te zien en het totale laadvermogen. Lange termijn: o Allereerst een klantonderzoek naar de mogelijkheid om de bedrijven samen te voegen. o 2016: Samenvoeging Thomsen Select bij Schiphol Express. o 2024: Samenvoeging Elmers aan Thomsen Select en Schiphol Express. o Nog steeds gebruik van Digitaal platform. Geodis Wilson De afgelopen maanden zijn wij bezig geweest om voor Geodis Wilson de kosten in kaart te brengen voor de zogenoemde bouwstenen die zij aanbieden aan hun klanten. Geodis Wilson is een van s werelds grootste vracht management bedrijven met 7700 werknemers in een wereldwijd netwerk. Geodis Wilson bedient zijn klanten met geïntegreerde Supply chain oplossingen om lading door de lucht, over de zee, over land of per spoor af te leveren bij de eindafnemer. Op dit moment biedt Geodis Wilson 80 verschillende bouwstenen aan. Deze bouwstenen staan voor de diensten 11

12 die Geodis Wilson levert aan zijn klanten. Zo kunnen aan de hand van deze bouwstenen, de diensten specifiek op de wensen van de eindafnemer aangepast worden. In de huidige situatie is niet duidelijk wat voor kosten aan een bouwsteen verbonden zitten. Hierdoor worden er ook regelmatig bouwstenen gratis weggegeven omdat men niet weet wat de kosten van de bouwstenen zijn. Dit project heeft meerdere fases doorlopen. Als eerst hebben we in de Idea-fase informatie verzameld over Geodis Wilson met betrekking tot het probleem en de bedrijfsvoering. Ook is er naar verschillende methodes gekeken om kosten in kaart te brengen. Vervolgens in de Concept-fase is er een concept opgezet waarin staat omschreven wat wij gaan doen om het probleem bij Geodis Wilson op te lossen. Hier is naar voren gekomen dat er een model in Excel wordt gebouwd. Er is een opzet gemaakt hoe het model er uit moet komen te zien, wat de in en output van het model moet zijn en welke bouwstenen er gebruikt gaan worden in het model. In overleg met de opdrachtgever is de focus gelegd op de bouwstenen die Time Based zijn. Time Based wil zeggen dat er bij de desbetreffende bouwstenen alleen loonkosten van toepassing zijn. Er zijn 19 bouwstenen geselecteerd welke voor Geodis Wilson het meeste winst kunnen opleveren. In de Design-fase is het model daadwerkelijk gebouwd op basis van de Concept-fase. Aanvankelijk werd uitgegaan van de Activity Based Coasting methode waarbij de indirecte kosten volledig in kaart gebracht worden. Deze methode wordt vaak toegepast bij bedrijven die iets produceren in een fabriekshall of goederen opslaan in een magazijn. Geodis Wilson levert veelal diensten(bouwstenen) waarbij de verschillende afdelingen en indirecte kosten lastig zijn toe te wijden aan een bepaalde bouwsteen. Er is te kort tijd om dit te kunnen uitvoeren en zal waarschijnlijk niet volledig correct zijn. Daarom is gekozen voor een vast opslagpercentage voor de indirecte kosten. In de testfase is het model die in de designfase is opgeleverd daadwerkelijk ingevuld met representatieve data. Deze data is verkregen door middel van meten op de werkvloer in het bedrijf. Om de kwaliteit van de data te waarborgen is er een stappenplan opgesteld voor het meten van de data. De bouwstenen zijn gemeten op de locaties in Schiphol en Rotterdam. De locatie op Schiphol is vooral luchtvracht en Rotterdam voornamelijk zeevracht. Per zending kan hier verschil in zitten, daarom is er op beide locaties gemeten. Waar nodig is het model bijgesteld of aangepast. Uiteindelijk is in de Launch-fase het model opgeleverd aan Geodis Wilson en de handleiding voor het gebruik geschreven. Als laatste zijn er ook aanbevelingen gegeven voor toekomstig gebruik. Wij hebben met plezier aan deze opdracht gewerkt en zijn erg blij met de opdrachtgever, die ons goed door het proces heen geholpen heeft. Benchmark onderzoek airport seaport regio s Opdrachtgevers: Port of Amsterdam, SADC, Schiphol Group Datum: Januari 2014 MANAGEMENT SAMENVATTING Minor Airport Seaport Logistics, Hogeschool van Amsterdam, domein Techniek Opdrachtgevers: 12

13 Auteurs Studenten van verschillende technische achtergrond, vanuit verschillende hogescholen, onder begeleiding van docenten minor Airport Seaport Logistics. Meer informatie? Informatie over dit onderzoek: Sander Onstein, researcher / lecturer onderzoeksprogramma Mainport & City Logistiek, a.t.c.onstein@hva.nl. Voor meer informatie over het onderzoeksprogramma Mainport & City Logistiek kunt u contact opnemen met: Dick van Damme, Lector onderzoeksprogramma Mainport & City Logistiek : d.a.van.damme@hva.nl. Melika Levelt, Programmamanager onderzoeksprogramma Mainport & City Logistiek : m.levelt@hva.nl. Voor u liggen de resultaten van het benchmark onderzoek naar 17 Airport Seaport regio s. Het onderzoek is uitgevoerd door studenten van de minor Airport Seaport Logistics van Hogeschool van Amsterdam, onder begeleiding van docenten van deze minor. De volgende 17 regio s zijn onderzocht: 1. Amsterdam 2. Amsterdam/ Rotterdam 3. Antwerpen/Brussel 4. Beijing 5. Brisbane 6. Busan, Zuid-Korea, 7. Dubai, VAE, 8. Frankfurt 9. Hamburg 10. Hong Kong 11. Istanbul 12. Londen 13. Los Angeles 14. New York/New Jersey, 15. Parijs/Le Havre 16. Shanghai/Ningbo 17. Singapore. Aanleiding Amsterdam Airport Area (AAA) heeft een logistieke propositie opgesteld voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Het benchmark rapport biedt input voor deze propositie en past in de triple helix gedachte van de Amsterdam Economic Board (AEB), waarin overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen samenwerken. De AEB heeft als doel een duurzame economische groei in de Metropoolregio Amsterdam. Logistics vormt één van de zeven economische topclusters waar de metropoolregio specifiek op inzet ter versterking van haar internationale concurrentiepositie. Voor logistieke (MKB) bedrijven kan het rapport ondersteuning bieden bij de vestigingsplaatskeuze voor een logistieke regio. Ook kan het rapport achtergrondinformatie verschaffen voor het oprichten van een agent in het buitenland. Voor de MRA geeft het rapport een beeld waar de regio staat in vergelijking met andere regio s en hoe de regio kan leren van de sterke punten van andere regio s. Doelstelling onderzoek Het benchmark onderzoek heeft tot doel om Airport Seaport regio s met elkaar te vergelijken. Een dergelijke regio kenmerkt zich door de aanwezigheid van één of meerdere luchthavens en één of meerdere zeehavens. Zowel sterke als verbeterpunten voor de verschillende 13

14 regio s komen aan bod. Op basis hiervan worden lessen getrokken hoe de verschillende regio s van elkaar kunnen leren. Het onderzoek kent twee hoofdvragen: 1. Welke sterke en zwakke factoren zijn te onderscheiden voor de onderzochte Airport Seaport regio in vergelijking met de andere Airport Seaport regio s? (hoofdstuk 2 tot en met 12) 2. Wat kunnen de onderzochte regio s van elkaar leren voor het verbeteren van de eigen positie? (hoofdstuk 13 tot en met 25) Onderzochte factoren In het onderzoek zijn de volgende factoren onderzocht. Per factor is de score opgebouwd uit verschillende deelfactoren (zie tabel). Factor Deelfactoren 1. Vrachtvolume (import en export), passagiersvolume, soorten import Goederenstromen en export 2. Connectivity Airports en seaports, achterlandverbindingen, aanwezige modaliteiten, logistieke ICT 3. Airport Seaport Wisselwerking, centrale besturing, synergie projecten, Airport Seaport bedrijvenclusters 4. Belastingklimaat Regels logistieke bedrijven, vestiging DC en hoofdkantoor, klimaat voor expats, VAT, relatie bedrijfsleven en douane 5. Innovatie & Supply Chain Optimization 6. Dienstensector / services hub Stimulatie vanuit triple helix. Houding overheid, innovatieve logistieke concepten en projecten, score op GII (Global Innovation Index) Aangeboden services uit logistieke sectorhuis, regie, specialisatie van logistieke dienstverlening en ondersteunende diensten (bijvoorbeeld financieel) 7. Human capital Opleidingsniveau, werkloosheid, aanbod logistieke opleidingen, kwaliteit onderwijssysteem, aanwezigheid internationale business community, taalvaardigheid beroepsbevolking, arbeidskosten regio, overschot / tekort personeel 8. Duurzaamheid Score regio op duurzaamheid, ontwikkeling duurzame bedrijfslocaties 9. Quality of life Ranking steden quality of life, politiek klimaat, toerisme, cultureel aanbod 10. Vestigingsklimaat City attractiveness in 2025 en gemak van zaken doen Naast de benchmark scores bevat het onderzoek logistieke voorbeeldprojecten uit verschillende regio s. Deze zijn geanalyseerd met als doel te onderzoeken wat de MRA van deze projecten kan leren. De volledige onderzoeksrapporten per regio kunt u vinden in het Naslagboek (toegang via dropbox). Het onderzoek is gebaseerd op deskresearch naar de kenmerken van de verschillende regio s, aangevuld met interviews. Sommige data zijn alleen op landelijk niveau beschikbaar. Regio s in eenzelfde land (zoals Beijing en Shanghai) zijn in voorkomend geval dezelfde score toebedeeld op de betreffende landelijke indicator. Een regio kan op iedere factor maximaal 17 punten scoren, de tweede plaats scoort 16 punten, enzovoort. Op het totaal 14

15 van de 10 factoren kan een regio dus maximaal 170 punten scoren. Opgemerkt dient te worden dat, afhankelijk van het gewicht dat aan een bepaalde factor wordt gegeven, iedere regio in theorie hoog kan eindigen. In deze benchmark telt ieder van de 10 hoofdfactoren even zwaar mee. Het staat de lezer echter vrij om bepaalde factoren zwaarder mee te laten wegen dan andere factoren. Vanzelfsprekend kan dan een andere ranking ontstaan. Belangrijkste conclusies Tabel 41. Totaalscore Airport Seaport regio's Goederenstromen en passagiers Connectivity Airport Seaport Belastingklimaat douane regelgeving innovatio en SC optimization Logistieke diensten service hub Human Capital Duurzaamheid Quality of Life Vestigingsklimaat Totaal punten Singapore Amsterdam/Rotterdam Frankfurt Amsterdam Hong Kong Hamburg New York/New Jersey London Los Angeles Parijs/Le Havre Dubai, VAE Brisbane Antwerpen/Brussel Beijing Shanghai/Ningbo Busan, Zuid-Korea Istanbul Positie Overall score Singapore scoort overall de eerste plaats. De regio blinkt uit in de factoren goederenstromen, belastingklimaat, douane en regelgeving en logistieke services hub. Singapore scoort in vergelijking met de andere regio s slecht op duurzaamheid De regio Amsterdam scoort de vierde plaats. Samen met Rotterdam scoort de regio internationaal de tweede plaats. De regio scoort hoog op connectivity, innovatie en quality of life en wordt gezien als een vooraanstaande hub wat betreft logistieke dienstverlening De tweede plaats van Amsterdam/Rotterdam heeft te maken met de enorme goederenstromen en passagiersstromen. Via de haven van Rotterdam komen veel containers binnen, via de haven van Amsterdam veel bulk en via Schiphol enorme aantallen passagiers De Chinese steden scoren laag, met uitzondering van het meer westers georiënteerde Hong Kong Opkomend zijn Istanbul en Dubai. Beide regio s groeien hard op luchtvaartgebied. Dubai groeit tevens hard op zeevaartgebied doordat Dubai Ports zich internationaal gepositioneerd heeft door de overname van terminals 15

16 Connectivity Amsterdam is qua aantal bestemmingen op de 2 de plaats geëindigd met 317 verbindingen, hiermee blijft alleen de regio Amsterdam/Rotterdam (1ste plaats, 320 verbindingen) de regio Amsterdam voor In de Logistics Performance Indicator (LPI) is per land de kwaliteit van de infrastructuur onderzocht. Nederland komt als gedeelde tweede (LPI: 4.15) plaats uit de bus samen met Singapore en moet alleen Duitsland voor laten (LPI: 4.26) Belastingklimaat Op het gebied van belastingklimaat scoort Amsterdam/Rotterdam een elfde positie. Dit komt omdat in Nederland de hoogste inkomensbelasting geldt van alle onderzochte regio s (52%). Ook wordt er in Nederland het hoogste percentage Value Added Tax (VAT) gerekend op producten (21%). Hong Kong is de beste regio wat betreft belastingklimaat. In deze regio is de belasting op de inkomsten van bedrijven het laagst, is er sprake van een lage inkomensbelasting en is de Logistics Performance Index score op customs het hoogst Logistieke diensten en services hub De factor Logistieke diensten en services hub kent vier indicatoren, afkomstig uit de Logistics Performance Indicator (LPI): Logistics quality and competence, Timeliness, Shipments meeting quality criteria en Tracking en Tracing. Amsterdam scoort een vijfde positie. Er is hierbij een minimale achterstand op de Duitse concurrenten Frankfurt en Hamburg die een gedeelde derde plaats innemen. Uit de deelscores blijkt dat Frankfurt, Hamburg, Hong Kong en Singapore hoog scoren op logistieke kwaliteit en competenties. Singapore, Frankfurt, Hamburg en Hong Kong scoren hoog op timeliness. Het aantal zendingen dat voldoet aan de kwaliteitscriteria is in Hong Kong en Singapore het hoogst. Op het gebied van tracking en tracing loopt Amsterdam/Rotterdam voorop Directe concurrenten voor Amsterdam op deze factor zijn Hamburg en Frankfurt. Amsterdam kan haar positie verbeteren door haar scores op indicatoren Logistieke kwaliteit en competenties en Timeliness te verhogen Human capital Het opleidingsniveau in Amsterdam ligt boven gemiddeld (vijfde plaats) in vergelijking met andere Airport Seaport regio s De kwaliteit van de universiteiten in Amsterdam is gemiddeld in vergelijking met andere regio s. Universiteiten in Los Angeles, Beijing en Singapore scoren hoog. Universiteiten in Busan, Dubai en Hamburg scoren laag Duurzaamheid 16

17 Amerika scoort het best op het gebied van Energy Equity. Dit betekent dat de toegankelijkheid en de betaalbaarheid van energievoorzieningen hier het beste zijn. Nederland scoort gemiddeld met een negende positie. China scoort slecht omdat nog niet iedereen over elektriciteit beschikt en de prijzen voor gas zijn gestegen Parijs/Le Havre scoort het beste op Environmental Sustainability. Dit komt doordat slechts 10% van de elektriciteit wordt opgewekt met behulp van fossiele brandstoffen. Amsterdam/Rotterdam scoort een zesde positie. De Chinese regio s scoren slecht Quality of life Met uitzondering van Singapore scoren de Aziatische steden slecht op Quality of Life. Mede door de grootte van de steden in China, de afstand tussen de elite en lagere klassen en het gevoerde beleid vanuit de overheid, wordt het leefklimaat matig beoordeeld. Ook werkt men vaker onder hoge werkdruk en is sprake van matige arbeidsvoorwaarden en bedrijfsomstandigheden Vestigingsklimaat Singapore, Shanghai en Hong Kong worden door de World Bank (2013) aangemerkt als regio s waar men het makkelijkste zaken kan doen. Amsterdam eindigt op de dertiende plaats. Onderaan staan de regio s Istanbul, Parijs/Le Havre en Antwerpen/Brussel 17