Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen

Transcriptie

1 Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen Datum 1 oktober 2009 Status Definitief

2

3 Colofon Contactpersoon ing. M. Dubbeldeman VROM-Inspectie Directie Uitvoering Programma Bouwen aan kwaliteit Postbus BD Den Haag Publicatienummer: 9321 Deze publicatie is te downloaden via Pagina 3 van 39

4 Inhoud 1 Samenvatting Inleiding Algemeen Probleemanalyse Doel van het onderzoek en afbakening Doelstellingen Afbakening Verschillende rollen gemeente Aanpak en samenwerking Aanpak Samenwerking Onderzoek Digitale enquête Aanpak Aantal bruggen en viaducten Beheersysteem Frequentie inspectie Manier van inspecteren Onderhoud Incidenten en ongevallen Bouwvergunning Handreiking Bijeenkomst met experts Bevindingen uit interviews Aanpak Resultaat en analyse Conclusies Aanbevelingen Voor VROM Aanbevelingen voor organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben Bijlagen Bijlage 1: Het gehanteerde wettelijk kader (VROM-regelgeving) Bijlage 2: Termen en definities Bijlage 3: Resultatentabel enquête gemeenten Literatuurlijst/bronvermelding...39 Pagina 4 van 39

5 1 Samenvatting Aanleiding De VROM-Inspectie heeft onderzoek gedaan naar de borging van constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. Diverse incidenten waaronder het sluiten van de Hollandse brug nabij Almere voor zwaar vrachtverkeer en het accuut sluiten van de Sebastiaansbrug in Delft vormen de aanleidingen voor dit onderzoek. Onderzoeksopzet Bij de voorbereidingen van dit indicatieve onderzoek is samengewerkt met experts van Rijkswaterstaat, ProRail, de gemeenten Rotterdam en Utrecht, de Provincie Zuid-Holland en het Platform Constructieve Veiligheid (CUR). Het onderzoek bestond uit drie fases, namelijk: 1. Een digitale enquête bij gemeenten en provincies; 2. Een deskundigen bijeenkomst; 3. Een interview bij 12 verschillende overheidsorganisaties. Bevindingen Er valt nog veel te verbeteren bij gemeenten en provincies, in de rol van eigenaar, als het gaat om naleving van de regelgeving en risicobeheersing van de constructieve veiligheid. -Naleving regelgeving Bij het begin van de levenscyclus gaat het al mis omdat veel eigenaren aangeven dat er niet voor iedere brug en viaduct een bouwvergunning is verleend. -Beheer en onderhoud Het kan een stuk beter in de beheer en onderhoudsfase omdat archieven vaak niet compleet zijn, beleid ontbreekt of slechts gedeeltelijk en verspreid over de organisatie aanwezig is. Een grote meerderheid van de eigenaren voert ad-hoc inspecties uit maar meestal is dat alleen een visuele controle en is de controle frequentie laag. Met de onderhoudsfrequentie is het iets beter gesteld maar de kans is groot dat men daarbij belangrijke niet visueel waarneembare constructieve tekortkomingen overslaat. -Incidenten De respondenten geven aan dat er in de laatste 5 diverse incidenten hebben plaats gevonden. In 69 gevallen ging het om constructieve schade. -Borging kennis Organisaties hebben te maken met een gebrek aan en een snelle achteruitgang van kennis als gevolg van het vertrek van ervaren krachten en door uitbesteding van werkzaamheden, zo blijkt uit het onderzoek. -Handreiking Er is behoefte aan een handreiking met o.a. aandacht voor archivering en risico gestuurd inspecteren en onderhoud plegen. Conclusies De voornaamste conclusie uit het onderzoek is dat de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in onvoldoende mate is geborgd. Dit geldt met name voor gemeenten. Bij Rijkswaterstaat en Pro-Rail is dit beter geborgd. Pagina 5 van 39

6 Aanbevelingen VROM Start een compliance assistance traject richting gemeenten en provincies, werk daarbij samen met deskundigen. Maak een handreiking voor eigenaren en organiseer een bijeenkomst. Doe nader onderzoek naar de constructieve risico s bij bruggen en viaducten met daarbij ook aandacht voor de publiekrechtelijke toezichtrol. Eigenaren Borg adequaat beheer en onderhoud van kunstwerken in de organisatie door een verankerde cyclus van beleid, programmering, inspectie en onderhoud met een goed onderbouwde risico inschatting van de constructieve veiligheid. Pagina 6 van 39

7 2 Inleiding 2.1 Algemeen De VROM-Inspectie houdt toezicht op de naleving van de VROM-regelgeving. Op grond van de Woningwet worden eisen gesteld aan bestaande bouwwerken. Hierbij is vooral aandacht nodig voor bouwwerken waar vanwege het gebruik en afwijking hiervan risico s kunnen ontstaan. Na de oprichting van de VROM-Inspectie in 2002 is er vooral veel aandacht aan de constructieve veiligheid besteed door de incidenten die hebben plaatsgevonden zoals het instorten van het parkeerdek bij het Van der Valk hotel te Tiel en het neerstorten van balkons van een appartementencomplex te Maastricht met dodelijke afloop. De VROM-Inspectie voert themaonderzoeken uit naar de constructieve veiligheid van verschillende typen gebouwen en bouwwerken. Daarnaast ondersteunt de VROM-Inspectie andere organisaties die zich inspannen om de constructieve veiligheid te verbeteren, zoals het Platform Constructieve Veiligheid (CUR) en de Betonvereniging (met de publicatie van het Compendium aanpak constructieve veiligheid). Tot nu toe is de aandacht vooral gericht geweest op de constructieve veiligheid van gebouwen. De aandacht voor bouwwerken geen gebouw zijnde is wat achter gebleven. Met het voorliggende onderzoek naar de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten naar aanleiding van signalen wordt hier nu ook aandacht aan besteed. 2.2 Probleemanalyse Signalen Constructieve veiligheid van kunstwerken, zoals bruggen en viaducten ook wel genoemd worden, is belangrijk omdat het instorten van een kunstwerk grote gevolgen kan hebben. Het kan mensenlevens kosten, negatieve effecten hebben op de economie en politieke schade berokkenen. Denk bijvoorbeeld aan het sluiten van een rijksweg als gevolg van een instorting van een brug. Recente voorbeelden hiervan zijn o.a. te vinden in de V.S. en Canada. MINNEAPOLIS (AD, 2 augustus 2007) - Zeker vier mensen zijn woensdag in de Amerikaanse stad Minneapolis (Minnesota) omgekomen toen tijdens de avondspits een brug over de Mississippi instortte. MONTREAL (Volkskrant, 1 oktober 2006)- Vijf mensen zijn om het leven gekomen toen zaterdagavond in de buurt van de Canadese stad Montreal een viaduct instortte. Viaduct in de buurt van Montreal Pagina 7 van 39

8 En dichter bij huis nabij Almere, de Hollandse Brug (tussen Almere en Amsterdam in de A6 nabij knooppunt Muiderberg). In verband met de veiligheid werd de brug afgesloten voor vrachtverkeer. Het AD berichtte over de Sebastiaansbrug te Delft op 25 april 2008 als volgt: De Sebastiaansbrug in Delft wordt vanaf deze vrijdag in de namiddag afgesloten voor al het auto-, bus- en vrachtverkeer. Er zijn totaal onverwacht bouwkundige gebreken aan het licht gekomen, die zó ernstig zijn dat onmiddellijk maatregelen moeten worden genomen. De gemeente heeft de situatie continu in de gaten gehouden en steeds vastgesteld dat de zaak stabiel was, aldus de woordvoerder. Recent is er nog wat kritischer naar gekeken. Er blijkt sprake te zijn van een scheurgroei. Dat brengt risico s met zich mee. De nieuwe gebreken schoppen de planning van de gemeente totaal in de war. Wat de gevolgen zijn, was gisteren nog niet bekend. Sebastiaansbrug in Delft afgesloten Pagina 8 van 39

9 Constructieve veiligheid van bruggen en viaducten (volgens het Bouwbesluit bouwwerken geen gebouw zijnde ) is een onderdeel van de VROM-regelgeving. Een schatting op basis van dit onderzoek laat zien dat er in Nederland meer dan bruggen en viaducten zijn. Niet in het oog springende constructieve problemen kunnen een rol spelen. Bijvoorbeeld de vermoeiing van materiaal door wisselende belastingen, de verkeerstoename en daardoor verhoogde belastingen en de factor tijd die hierbij ook een rol speelt. Veranderende weersomstandigheden en wijzigingen in de omgeving kunnen daarbij ook van invloed zijn. Vorig kreeg de VI een signaal over de viaducten rondom Schiphol. Er bestond twijfel of deze viaducten wel geschikt waren om de belastingen van een nieuw type vliegtuig te dragen. Nader onderzoek wees uit dat de twijfel terecht bleek. Een opvallend punt was dat de gemeente Haarlemmermeer van een aantal viaducten de bouwvergunning niet kon achterhalen, geen toezicht hield en deze rol ondanks de wettelijke taken op basis van de Woningwet ook niet voor zichzelf zag weggelegd. De uitgangspunten voor de constructieve berekeningen bleken, mede omdat de eigenaar er ook niet over beschikte, niet meer te achterhalen. Inmiddels zijn, op aandringen van de VROM-Inspectie, een aantal constructieveveiligheids risico s in kaart gebracht en worden afspraken gemaakt over de nadere invulling van de toezichtsrol. Geschiedenis, gewijzigd gebruik en nieuwe inzichten. Een korte blik in de geschiedenis leert ons dat het autowegennet sinds 1960 bijna 5 keer langer is geworden. Het aantal voertuigen is echter 14 keer groter dan in De grootste aanleggolf was in de jaren 70 van de vorige eeuw. Er is hierin een relatie te ontdekken met de leeftijdsopbouw van bruggen en viaducten, 60% dateert van 1975 en eerder. Het zware vrachtverkeer is door de jaren heen enorm toegenomen, rond 1960 waren vrachtwagens van 50 ton nog een zeldzaamheid. In de jaren 80 was dit geen uitzondering meer en in de jaren 90 is dit aantal nog sterk toegenomen. Zwaarder vrachtverkeer Pagina 9 van 39

10 Begin jaren 60 werd de VOSB 1938 (Voorschrift Ontwerp stalen bruggen) gebruikt als norm voor belastingen bij het ontwerpen van bruggen en viaducten. Deze norm wijzigde in Het belangrijkste aspect voor dit onderzoek is dat praktisch gezien uit deze norm voortvloeide dat er lichtere belastingen werden aangenomen bij bredere rijstroken en dat vluchtstroken als praktisch onbelast mochten worden beschouwd. Volgens oude norm praktisch onbelaste vluchtstroken Aan het begin van de jaren 70 ontstonden er nieuwe inzichten ten aanzien van het vermogen van beton om dwarskracht op te nemen. Dit werd een stuk lager geschat dan voorheen. De dwarskracht moest in het vervolg opgenomen worden door de wapening in het beton. Dit werd verankerd in de betonvoorschriften VB 74. Pagina 10 van 39

11 2.3 Doel van het onderzoek en afbakening Doelstellingen Vanuit de onderzoeksvraag, is de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in Nederland in voldoende mate geborgd, heeft de VI de volgende doelstellingen geformuleerd. Doelstellingen: 1. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de doelgroep(en) (wie is verantwoordelijk) in relatie tot de constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. 2. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de mogelijke risico s. 3. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen of de doelgroepen in voldoende mate hun verantwoordelijkheden kennen en nemen als het gaat om constructieve veiligheid van bruggen en viaducten Afbakening Dit onderzoek gaat over bestaande bruggen en viaducten. Het onderzoek beperkt zich tot bruggen en viaducten in Nederland die gereed en in gebruik genomen zijn voor 1 januari 2009 met een overspanning groter dan 5 meter. Tunnels behoren niet tot dit project. Er wordt, voor zover van toepassing, uitgegaan van de eisen voor bestaande bouw uit het Bouwbesluit. Hierin staan de wettelijke minimum technische eisen voor bouwwerken geen gebouw zijnde waaronder bruggen en viaducten vallen. Een eigenaar heeft de plicht om te zorgen dat zijn bouwwerk voldoet aan het Bouwbesluit, artikel 1b Woningwet. Een brug is een beweegbare of vaste verbinding voor het verkeer tussen twee punten, die door water of anderszins gescheiden zijn. Een viaduct is een kunstmatig aangelegd bouwwerk waardoor een weg over een verdieping in het terrein, een dal enzovoort wordt geleid. (bron: van Dale) Verschillende rollen gemeente In dit onderzoek richten we ons op eigenaren van kunstwerken. We kijken op welke wijze ze de constructieve veiligheid vanuit deze rol borgen. De overheid kan verschillende rollen hebben en daarbij bijvoorbeeld optreden als handhaver van de wet maar kan ook eigenaar zijn van een brug of viaduct. De gemeente is inzake het verlenen van bouwvergunningen het bevoegd gezag. Degene die wil bouwen moet over een bouwvergunning beschikken en gemeenten zijn verplicht hier een archief van bij te houden. Constructieve veiligheid is één van de toetsaspecten van de bouwvergunning. Het kan bij een kunstwerk voorkomen dat een gemeente zowel eigenaar (dus verantwoordelijk voor beheer, inspectie, onderhoud) als het bevoegd gezag is (vergunningverlening, toezicht en handhaving). Ook als een hogere overheid zoals bijvoorbeeld een provincie of Rijkswaterstaat wil bouwen zal er een bouwvergunning moeten worden aangevraagd bij de betrokken gemeente. Pagina 11 van 39

12 In dit onderzoek is alleen gekeken naar de rol van gemeenten als eigenaar van bruggen en viaducten. De publiekrechtelijke rol van gemeenten (toezicht bestaande bouw) is niet onderzocht. 2.4 Aanpak en samenwerking Aanpak Bij de eerste voorbereidingen werden een interventiedeskundige, de afdeling Onderzoek & Analyse van de VROM-Inspectie, Rijkswaterstaat en het Platform Constructieve Veiligheid van de CUR betrokken. De aanpak bestond uit 5 stappen: 1. Digitale enquête (zie hst 3.1.1) 2. Deskundigenbijeenkomst (zie hst 3.2) 3. Interviews bij de doelgroep (zie hst 3.3) 4. Analyseresultaten (zie hst 3 en bijlage) 5. Eindrapportage Samenwerking Er is in dit onderzoek samengewerkt met Rijkswaterstaat en CUR. Experts van enkele grote gemeenten (Rotterdam en Utrecht), een provincie (Zuid- Holland) en ProRail zijn ook betrokken bij het proces. Verder is er afstemming gezocht met de Inspectie verkeer en waterstaat. Pagina 12 van 39

13 3 Onderzoek 3.1 Digitale enquête Aanpak De enquête is uitgezet bij personen (bijv. afdelingshoofden, senior medewerkers) die zich bij gemeenten en provincies bezig houden met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Er is een vragenlijst opgesteld in samenwerking met de experts. De vragenlijst is getest in een pilot. De digitale enquête is uitgezet onder 260 gemeenten en 8 provincies. Na een telefonische rappelactie zijn we op ruim 80 bruikbare reacties uitgekomen vanuit gemeenten en 4 van provincies. Door dit aantal kunnen er over dit onderdeel statistisch verantwoorde uitspraken gedaan worden. In een korte toelichting bij de vragenlijst is kenbaar gemaakt dat het onderzoek zich toespitst op bestaande bruggen en viaducten met een overspanning groter dan 5 meter. Hieronder een gedeelte van de begeleidende tekst: De VROM-Inspectie houdt een onderzoek naar verantwoordelijkheden en risico s ten aanzien van de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Door middel van een enquête willen we een beeld krijgen hoe gemeenten en provincies omgaan met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Wij hebben daarvoor uw deskundigheid en blik op de praktijk nodig en verzoeken u daarom de digitale enquête in te vullen. Respons tabel enquêtes Categorie Aantal verzonden Aantal retour % Respons Gemeenten ,8 Provincies De bovengenoemde aantallen betreffen volledig ingevulde enquêtes. Alle vragen in de digitale enquête waren op verplicht beantwoorden ingesteld Aantal bruggen en viaducten Op basis van de gegevens die de respondenten van de enquête ingevuld hebben is een inschatting gemaakt van het totaal aantal bruggen en viaducten in Nederland. Hierbij is een onderverdeling gemaakt per soort eigenaar (gemeenten en provincies) Gemeenten Het aantal bruggen en viaducten (langer dan 5m) in eigendom/beheer van de gemeente ligt voor heel Nederland op circa tot Provincies Voor de provincies is uitgegaan van een verband tussen het inwonertal en het aantal viaducten en bruggen. Na een schatting komt men dan uit op ruim bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat Volgens opgave is Rijkswaterstaat eigenaar van 3700 bruggen en viaducten. Hier zitten ook wildpassages en aquaducten bij. Schiphol Schiphol geeft aan dat zij over 5 bruggen en viaducten beschikt. Pagina 13 van 39

14 ProRail ProRail geeft aan eigenaar te zijn van ongeveer bruggen en viaducten. Dit overzicht is niet volledig. Gezien het indicatieve karakter van dit onderzoek proberen we dit ook niet te zijn. Andere organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben zijn o.a.: particulieren en bedrijven, bijvoorbeeld bedrijven zoals Shell en Corus en verder Waterschappen (overheid) Beheersysteem Verandering in gebruik (bijvoorbeeld een toename van de verkeersbelastingen) en daarop niet berekende draagconstructies kunnen leiden tot een verhoogd risico op constructieve schade. Daarom is het van belang om als organisatie in beeld te hebben voor welke belastingen de bruggen en viaducten geschikt zijn. Hierover is in het onderzoek de volgende vraag gesteld: Heeft u in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting uw bruggen en viaducten geschikt zijn? Gemeenten, Beheersysteem Categorie Ja Nee Totaal %Ja 1 <20 bruggen en viaducten ,5% 2 >=20 maar <50 bruggen en viaducten ,4% 3 >=50 maar <100 bruggen en viaducten ,5% 4 >=100 bruggen en viaducten ,2% onbekend ,0% Totaal gemeenten ,5% Provincies, Beheersysteem % Een minderheid van de respondenten (gemeenten) heeft in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting bruggen en viaducten geschikt zijn. Voor de gemeenten met weinig viaducten is dat percentage lager. De gemeenten met meer dan 50 bruggen en viaducten hebben vaker een beheersysteem, maar ook slechts in iets meer dan de helft van de gevallen. De helft van de provincies heeft geen beheersysteem. Beheersysteem in relatie tot inspectie Het is voor een eigenaar van belang om in beeld te hebben wat de risico s zijn in de eigen voorraad van bruggen en viaducten. Op basis hiervan kan een inschatting gemaakt worden of men over moet gaan tot onderhoud, vervanging of sloop. Dit vormt dan de aanleiding om voldoende budget te reserveren. Inspecteren zonder de constructieve risico s (ander gebruik, hogere belasting, niet visueel waarneembare schade en het onderkennen van vermoeiingsverschijnselen) te kennen heeft minder zin omdat op die manier dus niet altijd de constructieve tekortkomingen in beeld komen. Het is dus van belang voor een eigenaar om goed vast te leggen wat de maximale belastingen van kunstwerken zijn en om beleid te hebben waarin het voorkomen van overbelasting is vastgelegd. In de civiele wereld wordt dan gesproken over een zogenaamd beheersysteem en handhavingsbeleid (zie ook hst. 6.2 bijlage 2 en het schema bij hfst. 3.2). De laatste term kan verwarrend werken omdat dit in het publiekrecht een gangbare term is voor iets anders. Pagina 14 van 39

15 We stelden de organisaties verschillende vragen o.a. of ze beschikte over een beheersysteem, een handhavingsbeleid, een inspectieprogramma en of ze inspecteren. In de tabel hieronder zijn de antwoorden in een overzicht naast elkaar gezet. Aantal Beheer Handhavings- Inspectiegemeenten systeem beleid programma Inspecties 4 Nee Nee Nee Nee 2 Nee Nee Ja Nee 12 Nee Nee Nee Ja 1 Ja Nee Nee Ja 1 Nee Ja Nee Ja 31 Nee Nee Ja Ja 20 Ja Nee Ja Ja 4 Nee Ja Ja Ja 5 Ja Ja Ja Ja Aantal provincies Beheer systeem Handhavingsbeleid Inspectieprogramma Inspecties 1 Nee Nee Ja Ja 1 Nee Ja Ja Ja 2 Ja Nee Ja Ja Opvallend zijn de 2 gemeenten die aangeven wel een inspectieprogramma te hebben, maar die geen inspecties uitvoeren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Het grootste deel van de 80 gemeenten, namelijk 74, geeft aan dat er geïnspecteerd wordt op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Ruim 60 % heeft geen beheersysteem en handhavingsbeleid. Drie van de vier provincies heeft geen handhavingsbeleid om overbelasting te voorkomen. Volgens de enquête hebben ze allemaal een inspectie programma en voeren inspecties uit Frequentie inspectie We stelden de vraag hoe vaak de organisaties inspecteren, hieronder de resultaten voor gemeenten. Frequentie inspecties bruggen en viaducten Aantal gemeenten Aantal provincies Jaarlijks x per 2 9 Vaker dan maar minder vaak 32 dan 1x per 2 Minder vaak dan 19 2 Niet 6 Totaal 80 4 De gemeenten die niet inspecteren zijn allen kleinere, landelijke gemeenten, met ten hoogste 30 bruggen en viaducten. Provincies Alle provincies geven aan dat ze inspecteren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. De helft van de provincies inspecteert lijks, de overige doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5. Pagina 15 van 39

16 3.1.5 Manier van inspecteren Gemeenten Een geringe controlefrequentie zou kunnen worden gecompenseerd door een grotere diepgang van de controle. Vandaar dat deze twee criteria in verband met elkaar zijn onderzocht. De meeste gemeenten (49 van de 74) die hun bruggen en viaducten minder dan 1x in de 5 inspecteren doen dat alleen visueel. In bijlage 3 is een uitgebreide score matrix opgenomen waarin per gemeente handhavingsbeleid, programmering, inspectie en de frequentie en diepgang hiervan naast elkaar is gezet. Er zijn drie gemeenten die in negatieve zin opvallen omdat ze meer dan 200 bruggen en viaducten hebben en laag scoren. Aan de organisaties is de vraag gesteld op welke manier zij inspecteren. Ruim 65 % van de gemeenten inspecteert alleen visueel. De meeste andere, ruim 30 % inspecteren naast visueel ook nog op een andere manier, namelijk: destructief, het uitvoeren van metingen of controle berekeningen. Provincies Eén provincie geeft aan slechts visueel te inspecteren. Een andere provincie voert daarnaast een controleberekening en een destructieve toets uit. De overige twee provincies doen technische inspecties, op o.a. carbonatatie, druksterkte en de dekking van het wapeningsstaal in het beton Onderhoud Er is gevraagd hoe vaak er onderhoud wordt gepleegd aan de constructieve onderdelen van bruggen en viaducten. Frequentie onderhoud bruggen en viaducten Aantal gemeenten Aantal provincies Jaarlijks x per 2 6 Vaker dan maar minder 11 Minder vaak dan 29 2 Nooit 5 Totaal 80 4 De meeste gemeenten voeren periodiek onderhoud uit aan hun bruggen en viaducten, vijf doen dit niet. De frequentie waarmee dit onderhoud wordt uitgevoerd, wisselt wel sterk per gemeente. Zo doen 29 gemeenten dit lijks, maar een even groot aantal minder dan eens in de 5. Pagina 16 van 39

17 Onderhoud versus inspectie Aan de hand van inspecties zou men kunnen bepalen of er onderhoud gepleegd moet worden. Dit kan dan ook weer leiden tot bijstelling van het beleid en de programmering zodat er voldoende capaciteit en middelen beschikbaar komt om het uit te voeren. Hieronder is de inspectiefrequentie vergeleken met de onderhoudsfrequentie. Aantal gemeenten Frequentie inspecties Frequentie Jaarlijks onderhoud 1x per 2 > 1x per 5 maar < 1x per 2 < 1x per 5 Niet aangegeven Totaal Jaarlijks x per > maar < 1x per 2 < Nooit Totaal Gemeenten die minder dan of nooit onderhoud plegen, voeren vaak (13) ook minder dan inspecties uit. Twee van de vier provincies voert lijks onderhoud uit. De andere twee doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5. Corrosievorming op de wapening: Aanrijschade (te) laat ontdekt? Pagina 17 van 39

18 3.1.7 Incidenten en ongevallen Om een indicatief beeld te vormen van de risico s in Nederland op het gebied van constructieve veiligheid stelden we aan de geënquêteerden de volgende vraag: Hebben er in uw gemeente in de afgelopen vijf incidenten plaatsgevonden met bruggen en viaducten. Aantal Aantal Aantal Aantal Gevolgen incident gemeenten incidenten provincies incidenten Beperkingen in gebruik noodzakelijk Persoonlijke ongevallen Constructieve schade Schade aan brugdek/wegdek Incidenten (1 of meer) Provincies Er zijn 2 provincies die aangeven dat er 22 gevallen waren met constructieve schade. Volgens de provincies die antwoordden hebben er zich de afgelopen 5 geen persoonlijke ongevallen voorgedaan. Acht maal was een beperking in gebruik noodzakelijk en er waren 27 schadegevallen aan het brug of wegdek. Constructieve schade beton Viaduct met stutten n.a.v. scheurtjes bij de oplegging Pagina 18 van 39

19 3.1.8 Bouwvergunning Bij de beoordeling van een bouwvergunningsaanvraag worden zaken zoals constructieve veiligheid en ruimtelijke inpassing getoetst aan wet- en regelgeving. Na verlening van de vergunning en de oplevering van het kunstwerk worden instanties als het kadaster en de verschillende hulpdiensten hierover ingelicht en dient de bouwvergunning gearchiveerd te worden. Een bouwvergunning kan dus op meerdere manieren bijdragen aan (constructieve) veiligheid. Om in beeld te krijgen of de eigenaar van een kunstwerk altijd een bouwvergunning heeft is de volgende vraag gesteld. Voor welk percentage van alle bruggen of viaducten die u in eigendom heeft is een bouwvergunning verleend? % van alle bruggen of viaducten waarvoor bouwvergunning verleend Aantal gemeenten Geen enkele brug of viaduct % % % % 11 1 Alle bruggen en viaducten 22 Totaal 80 Aantal provincies Provincies Van de 4 provincies die de enquête ingevuld hebben geeft er 1 aan bijna altijd een bouwvergunning te hebben. In de andere provincies is 50 procent of nog minder van de bouwwerken van een vergunning voorzien. Een provincie heeft helemaal geen bouwvergunningen voor bruggen en viaducten Handreiking In de afgelopen jaren zijn door VROM in samenwerking met gemeenten en marktpartijen voor verschillende onderwerpen handreikingen opgesteld (o.a. over brandveiligheid en de constructieve veiligheid van gebouwen). De resultaten van dergelijke handreikingen zijn positief en de handreikingen worden door partijen als bijzonder nuttig ervaren. Vanuit dit oogpunt is de respondenten gevraagd in hoeverre een handreiking inzake beheer van bruggen en viaducten zou bijdragen aan de invulling van hun taak als eigenaar van de betreffende bouwwerken. Bijna 50% van de gemeenten geeft aan behoefte te hebben aan een handreiking. De informatie in die handreiking moet in ieder geval betrekking hebben op inspectie en onderhoud van kunstwerken. Rijkswaterstaat heeft een uitgebreide inspectiemethodiek uitgewerkt voor kunstwerken. Dit wordt door de respondenten echter niet toepasbaar geacht op kleinere bruggen en viaducten. Er is ook behoefte aan een richtlijn of hulpmiddel om in te kunnen schatten wat de toelaatbare verkeersbelasting van oudere bruggen is. Verder is aangegeven dat het niet altijd helder is wat de wettelijke verplichtingen zijn. Pagina 19 van 39

20 3.2 Bijeenkomst met experts Hieronder volgt een korte samenvatting van de bijeenkomst. Aanwezige experts: dhr. J. Bakker (RWS) dhr. D.G. Mans (CUR en PCV) dhr. J. Reusink (gemeente Rotterdam) dhr. N. Meininger (provincie Zuid-Holland) dhr. F. van der Vaart (gemeente Utrecht) dhr. P. C. Vos (ProRail) Doel bijeenkomst Het doel van de bijeenkomst is om de doelgroep en risico s nader in kaart brengen en op basis hiervan input te genereren t.b.v. de interviews. Aanpak De aanpak bestond uit 2 presentaties (projectplan en tussenresultaten enquête door de VI en over het inspectiehuis door RWS) gevolgd door een discussie. Resultaat Discussie over risico s en oorzaken De deskundigen vinden de tussenresultaten van de enquête herkenbaar (zie vorig hoofdstuk voor de eindresultaten) en de problemen die geschetst worden in de presentatie van RWS worden ook onderschreven, zoals: verouderd areaal, ander gebruik dan bij uitgangspunten berekeningen, verkeerde uitgangspunten door verouderde berekeningsmethodes, (weg)inspecteurs zijn te veel registrateurs en niet opgeleid om risico s te onderkennen en hierop te rapporteren, niet onderkennen van constructieve risico s, inspecties voornamelijk gericht op instandhouding en niet op constructieve veiligheid. Een groot probleem is dat de oude berekeningen vaak ontbreken in de archieven. Door reorganisatie zijn archieven uit elkaar getrokken en door het schonen van archieven zijn veel gegevens niet meer aanwezig. De deelnemers geven aan dat er bij kunstwerken in Nederland constructieve veiligheidsrisico s aanwezig zijn. En dat die met name het grootst zijn bij bruggen en viaducten uit de jaren 60 en 70. Uit de discussie komt ook naar voren dat veel toezichthouders onvoldoende kennis en/of ervaring hebben. Veel toezichthouders zitten te kort op een functie om een goede kennis van bepaalde kunstwerken te verkrijgen. Ook zijn veel oudere inspecteurs vertrokken. Er moet nagedacht worden over het borgen van de kennis. Er wordt gesuggereerd om in het na 2009 een bijeenkomst te organiseren voor kennisoverdracht voor beheerders van bruggen en viaducten. Doordat nu ook meerdere adviesbureaus ontwerpen, wordt geen expertise opgebouwd bij de eigenaar. De aandacht moet niet alleen uitgaan naar het beheer van de kunstwerken maar ook naar de nieuwbouw. Tijdens de discussie kwam naar voren dat bestuurders andere belangen kunnen hebben dan constructieve veiligheid en hierbij politieke en financiële keuzes maken. Doelgroep Na de discussie zijn de volgende doelgroepen voor dit onderzoek benoemd: gemeenten, provincies, waterschappen, rijk, particulieren en ProRail. Pagina 20 van 39

21 De focus zal met name moeten liggen op organisaties die kunstwerken in de openbare ruimte hebben omdat het algemeen belang daar een grote rol speelt en de risico s dus groter zijn. De keten en risico s schematisch weergegeven (zie volgende pagina) De figuur op de volgende pagina is een schematische weergave van de uitkomsten van de bijeenkomst. Tevens maakt het schema duidelijk waar de mogelijke risico s en aandachtspunten kunnen liggen in een organisatie. Op basis hiervan is de vragenlijst voor de interviews samengesteld. De concept vragenlijst (met schema) is voor commentaar aan de experts voorgelegd; na verwerking van het commentaar is de definitieve vragenlijst vastgesteld als werkexemplaar. Toelichting op het schema De bouw van een nieuwe brug bestaat grofweg uit een aantal hoofdstappen die zijn weergegeven in de bovenste rechthoek. Ten behoeve van de beheersituatie is het van belang om goed vast te leggen hoe de brug of viaduct er bij staat als hij wordt opgeleverd. Dit moet dan worden vastgelegd in een zogenaamde nulsituatie. Het is van belang dat de bouwvergunning en bestek-, werk- en revisietekeningen en berekeningen hier onderdeel van uitmaken of de zogenaamde as built gegevens. De wijze waarop het kunstwerk beheerd en onderhouden wordt is belangrijk voor de constructieve veiligheid. Hierbij onderscheiden we drie fases die samen een keten vormen. Goed informatie vastleggen en overdragen is van belang. Dit is een continu proces waarbij beleid en programmering indien nodig weer afgestemd moeten worden op de actuele situatie die volgt uit inspectie en onderhoud. Deze keten moeten we cyclisch beschouwen, de cyclus eindigt als men overgaat tot sloop. Fase 1: Beleid en programmering Fase 2: Inspectie Fase 3: Onderhoud (vervanging of sloop) Pagina 21 van 39