Beantwoording art. 61 vragen DMP inzake onderhoudstoestand civiele kunstwerken

Transcriptie

1 Zaaknummer: OORPB05 Onderwerp Beantwoording art. 61 vragen DMP inzake onderhoudstoestand civiele kunstwerken Collegevoorstel Inleiding In de brief van 19 november 2010 stelt de fractie DMP Heusden vragen grond van artikel 61 Reglement van orde inzake de onderhoudstoestand van de civiele kunstwerken. Feitelijke informatie Voor de beantwoording wordt verwezen naar de bijgevoegde concept-antwoordbrief. Voorgenomen besluit Wij stellen u voor bijgaand besluit vast te stellen. 1

2 Zaaknummer: OORPB05 Onderwerp Beantwoording art. 61 vragen DMP inzake onderhoudstoestand civiele kunstwerken BESLUIT Het college van Heusden heeft in de vergadering van 20 september 2011; gelet op: ; besloten: De fractie DMP Heusden te antwoorden conform de bijgevoegde concept antwoordbrief. namens het college van Heusden, de secretaris, mr. J.T.A.J. van der Ven 2

3 Onderwerp Vragen ex art 61 Onderhoudstoestand civiele kunstwerken Geacht college, Op 1 oktober 2009 heeft de VROM Inspectie het Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten, Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen (publ.nr. 9321) uitgebracht. Dit is, naar aanleiding van de Handreiking constructieve veiligheid bestaande bruggen en viaducten (publi.nr. VI ) en de persbelangstelling van 24 en 25 juli jl. voor dit onderwerp een lijst openbaar gemaakt met daarop per gemeente de bevindingen uit het onderzoek van De gemeente Heusden scoort in deze lijst met een schamele 2,5 (op een schaal van 0-10) slecht. Hiermee maakt de gemeente Heusden deel uit van de 20 slechtst presterende gemeenten van de 80 bekeken gemeenten. Aan College van B&W van de gemeente Heusden Kopie aan Datum Van DMP - Heusden Naar aanleiding hiervan heeft de fractie D.M.P. Heusden de volgende vragen: 1. Hoeveel civiele kunstwerken heeft Heusden in beheer en welke zijn dit? 2. Is de gemeente Heusden bekend met het Rapport (publ.nr. 9321) en zijn naar aanleiding hiervan in al acties ondernomen? Zo ja, dan graag aangeven welke acties dit zijn geweest. Zo niet, dan graag gemotiveerd aangeven waarom niet? 3. Is de gemeente Heusden bekend met de Handreiking (publ.nr. VI ) en zijn naar aanleiding hiervan acties ondernomen? Zo ja, dan graag aangeven welke acties dit zijn geweest. Zo niet, dan graag gemotiveerd aangeven waarom niet? 4. Wat is de huidige onderhoudstoestand van de civiele kunstwerken en wanneer is er inspectie, dan wel onderhoud (uitgespecificeerd in groot onderhoud en periodiek onderhoud) voor deze civiele kunstwerken gepland? 5. Heeft het onvoldoende beheer & onderhoud aan de civiele kunstwerken en het ontbreken van kennis mbt de exacte technische staat van deze kunstwerken nog consequenties voor de budgetten en de meerjarenbegroting? Zo ja, dan graag aangeven welke. Zo niet, dan graag gemotiveerd aangeven waarom niet. Bij voorbaat dank voor uw medewerking. Met vriendelijke groet, Fractie DMP-Heusden; Kees van Rooij Brahmspark LM Drunen Democratische Midden Partij (DMP- Heusden ) Voorzitter: Martijn van Esch Secretariaat: Kees de Hart HAARSTEEG Raadsleden: Thijs de Laat, Joost Meijer, René Broos, Kees van Rooij

4

5

6

7 Handreiking constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten Inleiding Een groot deel van de bruggen en viaducten is gebouwd in de tweede helft van de vorige eeuw. Daarbij is uitgegaan van een belasting door het wegverkeer gebaseerd op de verkeersintensiteit en het gewicht van voertuigen uit die tijd. Sindsdien is de belasting door het wegverkeer op de kunstwerken sterk toegenomen. Door ouderdom en door veranderend gebruik neemt de kans op schade en onveiligheid toe. Daarom onderzocht de VROM-Inspectie in 2009 of en hoe de constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten geborgd is. De conclusie was: het schiet te kort; de risico s bij vooral de oudere kunstwerken zijn niet bekend. Ook enkele lokale rekenkamers concludeerden in 2009 dat beheer en onderhoud van kunstwerken en met name het kunstwerkenbestand niet altijd op orde zijn 1. 1 Randstedelijke Rekenkamer: rapporten Onderhoud Onderbouwd, Beheer en onderhoud kunstwerken in de provincies Flevoland, Noord-Holland, Utrecht en Zuid-Holland, 2009, Rekenkamer Zeeland: Beheer en onderhoud van Infrastructurele werken, 2 oktober Deze handreiking biedt aanknopingspunten om na te kunnen gaan of de constructieve veiligheid van de kunstwerken voldoende aandacht krijgt in de organisatie en of deze ook voldoende geborgd is. De handreiking is ook als leidraad te gebruiken om het beheer van kunstwerken te verbeteren. Bij elk onderdeel in deze handreiking dient bedacht te worden dat het hier specifiek de constructie van de kunstwerken betreft. De handreiking is gemaakt voor bestuurders, managers en medewerkers die verantwoordelijk zijn voor het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten bij gemeenten, provincies en andere instanties die kunstwerken in bezit of beheer hebben. Beheer en onderhoud dient onderdeel te zijn van de beleidscyclus. Beleid en planning zijn de randvoorwaarden voor een goede uitvoering. Zonder beleid berust de uitvoering meestal op toeval (signalen en incidenten). En zonder programmering of planning schiet de uitvoering er vaak bij in (geen plan, geen budget) of berust alleen op interesse en betrokkenheid van de uitvoerder. Voor het constructief verantwoord en veilig in stand houden van een object zijn professionaliteit, structuur en continuïteit belangrijke voorwaarden.

8 Kunstwerkenoverzicht Visie, doelen, kwaliteitsniveau Beheersysteem Archief Budget, capaciteit Opleiding, kennis en ervaring BELEID Programmering Inspectieprogramma Onderhoudprogramma INSPECTIE Risico gestuurd Type inspectie en frequentie Visueel Herberekening Destructief Deskundigheid Uitbesteding Normen/richtlijnen UITVOERING ONDERHOUD Constructieve delen Frequentie Voldoende budget Deskundigheid Uitbesteding Controle Archivering VERANTWOORDING Behaalde doelen en prestaties Begrote en werkelijk bestede middelen Input voor beleidsontwikkeling en plannen Leeswijzer Hoewel de gehele bovenstaande cyclus van belang is, komen om practische redenen niet alle onderwerpen aan de orde. Per geselecteerd onderwerp worden verschillende vragen gesteld. De antwoorden moeten er toe bijdragen dat u aan het einde een redelijk beeld hebt van de borging van de kunstwerken waarvoor u of uw organisatie verantwoordelijk is. Op enkele vragenblokken volgt een beknopte toelichtende tekst. 1. Is de inventarisatie van de kunstwerken op orde? 1.1. Is er een actueel overzicht van alle kunstwerken, die in eigendom en/of in beheer zijn? 1.3. Is de archivering van deze gegevens op orde? Het ontbreken van gegevens als genoemd bij 1.2 levert risico s voor het beheer. Welke maatregelen worden genomen om deze risico s te verkleinen? Is het archiefsysteem zodanig dat de stukken gemakkelijk te vinden zijn voor de medewerkers? Worden alle stukken van een kunstwerk in één dossier bewaard? Zorg, bij nieuwbouw, voor een goede en volledige overdracht van de bouw naar de beheerder. Archiefwet Overheidsorganisaties moeten voldoen aan een aantal wettelijke verplichtingen voor hun archiefvorming en beheer. Ook digitale informatie valt onder de werking van deze regels. Een aantal onderdelen van de Archiefwet is nader uitgewerkt in het Archiefbesluit, waarvan verschillende artikelen weer verder zijn uitgewerkt in ministeriële regelingen Is van al deze kunstwerken bekend: Ontwerpuitgangspunten en ontwerpbelastingen. Gegevens van de bouw, zoals: Bestek. Tekeningen (as built). Berekeningen. Specifieke risico s m.b.t. constructieve veiligheid, waaronder verborgen gebreken (zie ook de toelichting bij 2). Schademeldingen. Inspectierapporten. Uitgevoerde onderhoudswerken. Renovaties en/of constructieve aanpassingen. Huidig gebruik, wijkt dit af van de ontwerpuitgangspunten? 02

9 2. Is het inspectieproces op orde? 2.1. Wordt er risicogericht geïnspecteerd? Worden de onder 1.2 genoemde specifieke risico s meegenomen in de inspecties? 2.2. Wordt er onderscheid gemaakt in: Technische inspecties die dienen om ontbrekende gegevens in het kunstwerkenoverzicht aan te vullen. Systematische technische inspecties (instandhoudingsinspecties); Om de 6-10 inspectie van onderdelen en installaties. Metingen en beproevingen met betrekking tot normen, veiligheid en staat van onderhoud. Controle of het huidig gebruik voldoet aan de ontwerp- en gebruikseisen. Indien nodig uitvoeren van herberekeningen. Bij deze inspecties dient een constructeur betrokken te worden. Globale inspecties (onderhoudsinspecties, functioneringsinspecties); Om de 1 tot 3. Gericht op het opsporen van gebreken die direct of op korte termijn een goed en veilig functioneren van het object kunnen belemmeren. Gebruik checklisten (zie toelichting) Worden de inspecties uitgevoerd door deskundige personen? Worden de inspecties uitgevoerd door eigen medewerkers of externe bureaus / bedrijven? Zijn er eisen opgesteld waaraan eigen medewerkers en externe bureaus moeten voldoen? Hebben de inspecteurs de juiste en voldoende opleiding en praktijkervaring? Is bij de inspecties een constructeur betrokken (in ieder geval voor eindvalidatie van de inspectie rapporten)? 2.4. Zijn de inspecties gepland in een lijks inspectieprogramma? Toelichting Via de inspecties wordt de technisch/functionele staat in beeld gebracht en vastgelegd in het kunstwerkenoverzicht. Gekoppeld aan beleidsdoelen, prestaties, het gewenste kwaliteitsniveau en de speciale aandachtspunten worden de benodigde onderhoudsmaatregelen bepaald. Geen gegevens. Als van kunstwerken geen gegevens bekend zijn en ook als van de laatste tien geen inspectierapporten beschikbaar zijn, start dan, vanuit de eisen die gesteld worden aan het functioneren, met een scan op technische risico s. Voer desk research uit en een visuele inspectie. Risico s.risico s voor afname van de constructieve veiligheid kunnen zijn: gewijzigd gebruik (gelegen in een weg waar de verkeersintensiteit is toegenomen, gewijzigde rijstrookindeling), schades, einde levensduur en specifieke risico s van het soort of type brug (vermoeiing bij staal, scheurvorming bij tandopleggingen in beton, schade aan houten paalfunderingen door verlaging van de grondwaterstand). Ook gewijzigde normen kunnen tot risico leiden omdat deze uitgaan van nieuw en verbeterd inzicht. Als de risico inventarisatie daar aanleiding toe geeft, voer een herberekening uit. Zie hiervoor o.a. NEN 8700 Bijlage A (concept) en RBBK Richtlijn Beoordelen Bestaande Kunstwerken. Nul-inspectie. Bij de overdracht van nieuwbouw aan de beheerder en bij afronden van groot onderhoud moet een 0-inspectie plaatsvinden. Hierbij wordt de nieuwe uitgangssituatie vastgelegd ten behoeve van de onderhoudsprognose. Planning. De intervaltijd voor systematische technische inspecties is afhankelijk van de specifieke risico s die bij het kunstwerk spelen. Checklist. Bij de globale inspecties is het aanbevolen om checklisten te gebruiken. Zijn deze hiervoor ontwikkeld en worden deze gebruikt? Zie voor soorten inspecties en checklisten o.a. Richtlijn Eisen inspectie Kunstwerken, versie 003, 15 april 2010, documentnummer RLN00156, ProRail Volgt dit programma uit een meerjaren inspectieprogramma? Bevat dit meerjaren inspectieprogramma de systematische technische inspecties? 03

10 3. Is het onderhoud aan de constructieve delen van de kunstwerken op orde? 3.1. Wordt het uit de inspecties naar voren komende onderhoud uitgevoerd? Groot onderhoud. Klein onderhoud of lijks onderhoud Wordt dit gedaan door deskundige bedrijven? Zijn er eisen geformuleerd waaraan uitvoerende bedrijven moeten voldoen? 3.3. Wordt de uitvoering van het onderhoud door de opdrachtgever gecontroleerd? 3.4. Is het onderhoud gepland in een onderhoudsprogramma? 4. Worden inspecties en onderhoud aangestuurd door beleid? 4.1. Zijn in een beleidsplan of beheerplan de volgende onderdelen vastgelegd? Visie en operationele doelen, uitgewerkt in prestaties. Kwaliteitsniveau. Beschikbare capaciteit en middelen. Kunstwerkoverzicht (zie 2.2). Beleid voor de korte, middellange en lange termijn. Benodigde kennis en ervaring; opleidingen. 5. Verantwoording 5.1. Wordt in verslagen aandacht besteed aan de volgende onderwerpen? De behaalde doelen en prestaties in relatie tot het beleid. De begrote en werkelijk bestede financiële middelen voor beheer en onderhoud. Hieruit naar voren komende aandachtspunten, die leiden tot vervolgacties en input leveren voor de nieuwe plannen. Toelichting De Gemeentelijke toezichtstaak komt uit de Woningwet (vanaf oktober 2010 onder de kapstok van de WABO): besteedt in het verplichte handhavingsverslag ook aandacht aan de kunstwerken in de gemeente, dus niet alleen de kunstwerken die eigendom zijn. (Woningwet art. 100c lid 2: Burgemeester en wethouders doen lijks verslag aan de gemeenteraad van de in het voorgaande uitgevoerde handhaving en het gevoerde beleid bij of krachtens de hoofdstukken I tm IV van deze wet). Dit houdt in dat de gemeente ook toezicht uitvoert op de kunstwerken. 6. Is het financieel plaatje duidelijk? 6.1. Begroting komend/lopend Meerjarenbegroting Is het budget voldoende om de beleidsuitgangspunten, als visie, doelen, prestaties en kwaliteitsniveau te realiseren? Toelichting Het kwaliteitsniveau en daarmee ook prioriteiten in het onderhoud, kan gedefinieerd zijn in het niveau van veiligheid, functioneren, duurzaamheid en toonbaarheid Is het beleidsplan uitgewerkt in inspectieprogramma s en onderhoudsprogramma s? (plannen en meerjarenplannen). Zijn hierin de volgende aspecten en onderdelen opgenomen? Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen die gevolgen hebben voor de kunstwerken Speciale aandachtspunten: constructieve veiligheid, achterstallig onderhoud, vernieuwing of aanpassing, vervanging. Uit te voeren inspecties. Uit te voeren onderhoudsmaatregelen. Toelichting De programmering is de schakel tussen beleid en uitvoering. Hier wordt de match gemaakt tussen benodigde en beschikbare capaciteit en middelen. Vanuit de beleidsdoelen komt een prioritering tot stand. 04

11 Overzicht beschikbare richtlijnen, normen RBBK Richtlijn Beoordelen Bestaande Kunstwerken, versie 1,01 juli 2004, Bouwdienst Rijkswaterstaat Zoetermeer. Richtlijn Eisen inspectie Kunstwerken, versie 003, 15 april 2010, documentnummer RLN00156, ProRail. CUR Aanbeveling 72, Inspectie en onderzoek van betonconstructies, februari NEN , Conditiemeting van bouw- en installatiedelen, Deel 1: Methodiek, september NEN , Conditiemeting van bouw- en installatiedelen, Deel 2: Checklist; gebrekenlijsten, juni NEN , Conditiemeting van Infrastructuur, NEN-EN 1990, Grondslagen van het constructief ontwerp. NEN-EN 1991, Belastingen op constructies - Deel 1-1: Algemene belastingen - Volumieke gewichten, eigen gewicht en opgelegde belastingen. NEN 8700, Grondslagen van de beoordeling van de constructieve veiligheid van een bestaand bouwwerk - Het minimum veiligheidsniveau, maart 2009 (concept) Bijlage A, Inspecties Bijlage B, Proefbelasting Bijlage C, Aanpassing veiligheidsnormen TNO-rapport Veiligheidseisen bij verbouw bestaande bruggen. In bijlage 2 van dit rapport is een verbouwniveau vastgelegd voor constructieve veiligheid van bouwwerken geen gebouw zijnde, waaronder bruggen. Dit verbouwniveau wordt overgenomen in de Regeling Bouwbesluit 2003 als het niveau waar tot B&W ontheffing moeten verlenen bij de verbouw van een bouwwerk geen gebouw zijnde. De VROM-Inspectie heeft bij het project Constructieve Veiligheid Bruggen en Viaducten afstemming gezocht met deskundigen. De volgende personen zijn bij dit project betrokken: J. Bakker Senior Adviseur-Specialist, Dienst Infrastructuur Rijkswaterstaat. D.G. Mans Meged Engeneering & Consultancy. J. Reusink Adviseur Bruggen en Staalconstructies, Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam. N. Meininger Senior Beleidsmedewerker Kunstwerken, Bureau Beheeradvies Provincie Zuid-Holland. F. van der Vaart Vakgroepbeheerder Civiele Constructies, gemeente Utrecht. P. Vos Systeemspecialist Kunstwerken, Inframanagement Railsystemen Civiele Techniek ProRail. W. Keesom Constructeur, Dienst Milieu en Bouwtoezicht gemeente Amsterdam. R. Veldhuijsen Adviseur, Dienst Milieu en Bouwtoezicht gemeente Amsterdam. G. Stockman Toezichtontwikkeling Droge Infrastructuur, Inspectie Verkeer en Waterstaat. D. Stoelhorst Directeur Betonvereniging. R. Lutke Schipholt Secretaris vereniging Bouwen met Staal. H. Jamaladdin Projectleider Kunstwerken, Provincie Utrecht. Corrosie 05

12 In 2010 heeft de VROM-Inspectie vijf bestaande kunstwerken laten onderzoeken om de risico s bij bestaande kunstwerken nader in beeld te brengen. De onderzoeken zijn uitgevoerd op de onderstaande vijf kunstwerken: Schoolstraat, Bergambacht (gemeentelijk) Bouw 1955 Betonnen plaat met betonnen keerwanden op houten palen N206/Herenweg, Noordwijkerhout (provinciaal) Bouw 1964 Viaduct, betonnen plaat, 4 overspanningen ca. 10 m. Valckslootlaanbrug, Hillegom (gemeentelijk) Bouw 1971 Betonnen liggers, overspanningen 11,5 m. en 2 x 2,5 m. Scherpenbergweg, Apeldoorn (gemeentelijk) Bouw 1941 Ophaalbrug met betonnen aanbruggen, overspanning ca. 5 m. en stalen val. Brug 85, Den Haag (gemeentelijk) Bouw 1931 Betonnen plaat met stalen hoofdliggers 06

13 De onderzoeken bestonden uit de volgende onderdelen: Verzamelen van de gegevens van het kunstwerk. In de archieven van de betrokken gemeenten en provincies is gezocht naar bestekken, vergunningen, opdrachten, tekeningen, berekeningen en gegevens van eerdere inspecties en onderhoudswerken. Op basis van deze gegevens is een bureaustudie uitgevoerd. De gegevens zijn beoordeeld en hiermee is een risicomatrix ingevuld. In deze matrix zijn alle risico s opgenomen die kunnen leiden tot een afname van de constructieve veiligheid van een kunstwerk. De risicomatrix geeft specifieke aandachtspunten voor de visuele inspectie. De kunstwerken zijn visueel geïnspecteerd, waarbij de risicomatrix is gebruikt. Er is gekeken naar zichtbare schade aan het kunstwerk, waaronder afgedrukte dekking en corrosievorming van de wapening, scheuren in het dek en zichtbare ASR-schade. 1 De risicomatrix is aangevuld na de inspectie. Bevindingen Bij twee kunstwerken ontbreken gegevens om een controleberekening naar de constructieve veiligheid op te kunnen stellen. Bij twee kunstwerken zijn eerder controleberekeningen uitgevoerd, maar de voorgestelde aslastbeperkingen zijn niet ingesteld. Bij één hiervan is wel een maximaal gewicht per vrachtauto ingevoerd, maar dit werd niet gehandhaafd. Recent is voor deze brug een nieuwe berekening uitgevoerd, waaruit blijkt dat een aslastbeperking toch niet nodig is. Bij één kunstwerk is bekend dat de brug het zwaarste verkeer niet kan dragen, maar zijn geen maatregelen getroffen. Bij drie van de vijf kunstwerken zijn bij de inspectie geen aanwijzingen gevonden die wijzen op constructieve problemen. Bij twee van de vijf kunstwerken is aangetoond dat de constructieve veiligheid onder het gewenste niveau zit. Eén kunstwerk vertoont ernstige aantasting door ASR, het andere is ernstig aangetast door chloriden. Het wapeningsstaal van de liggers is op meerdere plaatsen voor 90% verdwenen. Er is een groot risico op bezwijken zonder waarschuwing. Deze brug is per direct afgesloten. De keuze van de kunstwerken is geen representatieve steekproef. Er is gezocht naar voorbeelden. Toch onderbouwen de bevindingen de conclusies van het VROM-inspectie onderzoek uit 2009, dat de aandacht van de meeste beheerders voor constructieve veiligheid gering is. Corrosie Op basis van de risicomatrix is uiteindelijk een beoordeling gegeven van het kunstwerk. Hierbij worden twee mechanismen onderkend, namelijk: gewijzigde inzichten (ten aanzien van verkeersbelasting, verkeersintensiteit en/of materiaalsterkte) en afgenomen materiaalsterkte door degradatieprocessen. Beide processen kunnen ertoe leiden dat de constructieve veiligheid niet voldoende is. Ook is een inschatting gemaakt van de restlevensduur. Colofon Ministerie van Infrastructuur en Milieu VROM-inspectie Directie Uitvoering Programma Bouwen aan Kwaliteit Rijnstraat 8 Postbus BD Den Haag Foto s : Nebest B.V. Publicatienummer VI Datum: januari ASR: alkali silica reactie; een ongewenste, expansieve, reactie tussen toeslagmateriaal en alkaliën, waardoor beton desintegreert. De publicatie te downloaden via 07

14 Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen Datum 1 oktober 2009 Status Definitief

15

16 Colofon Contactpersoon ing. M. Dubbeldeman VROM-Inspectie Directie Uitvoering Programma Bouwen aan kwaliteit Postbus BD Den Haag Publicatienummer: 9321 Deze publicatie is te downloaden via Pagina 3 van 39

17 Inhoud 1 Samenvatting Inleiding Algemeen Probleemanalyse Doel van het onderzoek en afbakening Doelstellingen Afbakening Verschillende rollen gemeente Aanpak en samenwerking Aanpak Samenwerking Onderzoek Digitale enquête Aanpak Aantal bruggen en viaducten Beheersysteem Frequentie inspectie Manier van inspecteren Onderhoud Incidenten en ongevallen Bouwvergunning Handreiking Bijeenkomst met experts Bevindingen uit interviews Aanpak Resultaat en analyse Conclusies Aanbevelingen Voor VROM Aanbevelingen voor organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben Bijlagen Bijlage 1: Het gehanteerde wettelijk kader (VROM-regelgeving) Bijlage 2: Termen en definities Bijlage 3: Resultatentabel enquête gemeenten Literatuurlijst/bronvermelding...39 Pagina 4 van 39

18 1 Samenvatting Aanleiding De VROM-Inspectie heeft onderzoek gedaan naar de borging van constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. Diverse incidenten waaronder het sluiten van de Hollandse brug nabij Almere voor zwaar vrachtverkeer en het accuut sluiten van de Sebastiaansbrug in Delft vormen de aanleidingen voor dit onderzoek. Onderzoeksopzet Bij de voorbereidingen van dit indicatieve onderzoek is samengewerkt met experts van Rijkswaterstaat, ProRail, de gemeenten Rotterdam en Utrecht, de Provincie Zuid-Holland en het Platform Constructieve Veiligheid (CUR). Het onderzoek bestond uit drie fases, namelijk: 1. Een digitale enquête bij gemeenten en provincies; 2. Een deskundigen bijeenkomst; 3. Een interview bij 12 verschillende overheidsorganisaties. Bevindingen Er valt nog veel te verbeteren bij gemeenten en provincies, in de rol van eigenaar, als het gaat om naleving van de regelgeving en risicobeheersing van de constructieve veiligheid. -Naleving regelgeving Bij het begin van de levenscyclus gaat het al mis omdat veel eigenaren aangeven dat er niet voor iedere brug en viaduct een bouwvergunning is verleend. -Beheer en onderhoud Het kan een stuk beter in de beheer en onderhoudsfase omdat archieven vaak niet compleet zijn, beleid ontbreekt of slechts gedeeltelijk en verspreid over de organisatie aanwezig is. Een grote meerderheid van de eigenaren voert ad-hoc inspecties uit maar meestal is dat alleen een visuele controle en is de controle frequentie laag. Met de onderhoudsfrequentie is het iets beter gesteld maar de kans is groot dat men daarbij belangrijke niet visueel waarneembare constructieve tekortkomingen overslaat. -Incidenten De respondenten geven aan dat er in de laatste 5 diverse incidenten hebben plaats gevonden. In 69 gevallen ging het om constructieve schade. -Borging kennis Organisaties hebben te maken met een gebrek aan en een snelle achteruitgang van kennis als gevolg van het vertrek van ervaren krachten en door uitbesteding van werkzaamheden, zo blijkt uit het onderzoek. -Handreiking Er is behoefte aan een handreiking met o.a. aandacht voor archivering en risico gestuurd inspecteren en onderhoud plegen. Conclusies De voornaamste conclusie uit het onderzoek is dat de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in onvoldoende mate is geborgd. Dit geldt met name voor gemeenten. Bij Rijkswaterstaat en Pro-Rail is dit beter geborgd. Pagina 5 van 39

19 Aanbevelingen VROM Start een compliance assistance traject richting gemeenten en provincies, werk daarbij samen met deskundigen. Maak een handreiking voor eigenaren en organiseer een bijeenkomst. Doe nader onderzoek naar de constructieve risico s bij bruggen en viaducten met daarbij ook aandacht voor de publiekrechtelijke toezichtrol. Eigenaren Borg adequaat beheer en onderhoud van kunstwerken in de organisatie door een verankerde cyclus van beleid, programmering, inspectie en onderhoud met een goed onderbouwde risico inschatting van de constructieve veiligheid. Pagina 6 van 39

20 2 Inleiding 2.1 Algemeen De VROM-Inspectie houdt toezicht op de naleving van de VROM-regelgeving. Op grond van de Woningwet worden eisen gesteld aan bestaande bouwwerken. Hierbij is vooral aandacht nodig voor bouwwerken waar vanwege het gebruik en afwijking hiervan risico s kunnen ontstaan. Na de oprichting van de VROM-Inspectie in 2002 is er vooral veel aandacht aan de constructieve veiligheid besteed door de incidenten die hebben plaatsgevonden zoals het instorten van het parkeerdek bij het Van der Valk hotel te Tiel en het neerstorten van balkons van een appartementencomplex te Maastricht met dodelijke afloop. De VROM-Inspectie voert themaonderzoeken uit naar de constructieve veiligheid van verschillende typen gebouwen en bouwwerken. Daarnaast ondersteunt de VROM-Inspectie andere organisaties die zich inspannen om de constructieve veiligheid te verbeteren, zoals het Platform Constructieve Veiligheid (CUR) en de Betonvereniging (met de publicatie van het Compendium aanpak constructieve veiligheid). Tot nu toe is de aandacht vooral gericht geweest op de constructieve veiligheid van gebouwen. De aandacht voor bouwwerken geen gebouw zijnde is wat achter gebleven. Met het voorliggende onderzoek naar de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten naar aanleiding van signalen wordt hier nu ook aandacht aan besteed. 2.2 Probleemanalyse Signalen Constructieve veiligheid van kunstwerken, zoals bruggen en viaducten ook wel genoemd worden, is belangrijk omdat het instorten van een kunstwerk grote gevolgen kan hebben. Het kan mensenlevens kosten, negatieve effecten hebben op de economie en politieke schade berokkenen. Denk bijvoorbeeld aan het sluiten van een rijksweg als gevolg van een instorting van een brug. Recente voorbeelden hiervan zijn o.a. te vinden in de V.S. en Canada. MINNEAPOLIS (AD, 2 augustus 2007) - Zeker vier mensen zijn woensdag in de Amerikaanse stad Minneapolis (Minnesota) omgekomen toen tijdens de avondspits een brug over de Mississippi instortte. MONTREAL (Volkskrant, 1 oktober 2006)- Vijf mensen zijn om het leven gekomen toen zaterdagavond in de buurt van de Canadese stad Montreal een viaduct instortte. Viaduct in de buurt van Montreal Pagina 7 van 39

21 En dichter bij huis nabij Almere, de Hollandse Brug (tussen Almere en Amsterdam in de A6 nabij knooppunt Muiderberg). In verband met de veiligheid werd de brug afgesloten voor vrachtverkeer. Het AD berichtte over de Sebastiaansbrug te Delft op 25 april 2008 als volgt: De Sebastiaansbrug in Delft wordt vanaf deze vrijdag in de namiddag afgesloten voor al het auto-, bus- en vrachtverkeer. Er zijn totaal onverwacht bouwkundige gebreken aan het licht gekomen, die zó ernstig zijn dat onmiddellijk maatregelen moeten worden genomen. De gemeente heeft de situatie continu in de gaten gehouden en steeds vastgesteld dat de zaak stabiel was, aldus de woordvoerder. Recent is er nog wat kritischer naar gekeken. Er blijkt sprake te zijn van een scheurgroei. Dat brengt risico s met zich mee. De nieuwe gebreken schoppen de planning van de gemeente totaal in de war. Wat de gevolgen zijn, was gisteren nog niet bekend. Sebastiaansbrug in Delft afgesloten Pagina 8 van 39

22 Constructieve veiligheid van bruggen en viaducten (volgens het Bouwbesluit bouwwerken geen gebouw zijnde ) is een onderdeel van de VROM-regelgeving. Een schatting op basis van dit onderzoek laat zien dat er in Nederland meer dan bruggen en viaducten zijn. Niet in het oog springende constructieve problemen kunnen een rol spelen. Bijvoorbeeld de vermoeiing van materiaal door wisselende belastingen, de verkeerstoename en daardoor verhoogde belastingen en de factor tijd die hierbij ook een rol speelt. Veranderende weersomstandigheden en wijzigingen in de omgeving kunnen daarbij ook van invloed zijn. Vorig kreeg de VI een signaal over de viaducten rondom Schiphol. Er bestond twijfel of deze viaducten wel geschikt waren om de belastingen van een nieuw type vliegtuig te dragen. Nader onderzoek wees uit dat de twijfel terecht bleek. Een opvallend punt was dat de gemeente Haarlemmermeer van een aantal viaducten de bouwvergunning niet kon achterhalen, geen toezicht hield en deze rol ondanks de wettelijke taken op basis van de Woningwet ook niet voor zichzelf zag weggelegd. De uitgangspunten voor de constructieve berekeningen bleken, mede omdat de eigenaar er ook niet over beschikte, niet meer te achterhalen. Inmiddels zijn, op aandringen van de VROM-Inspectie, een aantal constructieveveiligheids risico s in kaart gebracht en worden afspraken gemaakt over de nadere invulling van de toezichtsrol. Geschiedenis, gewijzigd gebruik en nieuwe inzichten. Een korte blik in de geschiedenis leert ons dat het autowegennet sinds 1960 bijna 5 keer langer is geworden. Het aantal voertuigen is echter 14 keer groter dan in De grootste aanleggolf was in de jaren 70 van de vorige eeuw. Er is hierin een relatie te ontdekken met de leeftijdsopbouw van bruggen en viaducten, 60% dateert van 1975 en eerder. Het zware vrachtverkeer is door de jaren heen enorm toegenomen, rond 1960 waren vrachtwagens van 50 ton nog een zeldzaamheid. In de jaren 80 was dit geen uitzondering meer en in de jaren 90 is dit aantal nog sterk toegenomen. Zwaarder vrachtverkeer Pagina 9 van 39

23 Begin jaren 60 werd de VOSB 1938 (Voorschrift Ontwerp stalen bruggen) gebruikt als norm voor belastingen bij het ontwerpen van bruggen en viaducten. Deze norm wijzigde in Het belangrijkste aspect voor dit onderzoek is dat praktisch gezien uit deze norm voortvloeide dat er lichtere belastingen werden aangenomen bij bredere rijstroken en dat vluchtstroken als praktisch onbelast mochten worden beschouwd. Volgens oude norm praktisch onbelaste vluchtstroken Aan het begin van de jaren 70 ontstonden er nieuwe inzichten ten aanzien van het vermogen van beton om dwarskracht op te nemen. Dit werd een stuk lager geschat dan voorheen. De dwarskracht moest in het vervolg opgenomen worden door de wapening in het beton. Dit werd verankerd in de betonvoorschriften VB 74. Pagina 10 van 39

24 2.3 Doel van het onderzoek en afbakening Doelstellingen Vanuit de onderzoeksvraag, is de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in Nederland in voldoende mate geborgd, heeft de VI de volgende doelstellingen geformuleerd. Doelstellingen: 1. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de doelgroep(en) (wie is verantwoordelijk) in relatie tot de constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. 2. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de mogelijke risico s. 3. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen of de doelgroepen in voldoende mate hun verantwoordelijkheden kennen en nemen als het gaat om constructieve veiligheid van bruggen en viaducten Afbakening Dit onderzoek gaat over bestaande bruggen en viaducten. Het onderzoek beperkt zich tot bruggen en viaducten in Nederland die gereed en in gebruik genomen zijn voor 1 januari 2009 met een overspanning groter dan 5 meter. Tunnels behoren niet tot dit project. Er wordt, voor zover van toepassing, uitgegaan van de eisen voor bestaande bouw uit het Bouwbesluit. Hierin staan de wettelijke minimum technische eisen voor bouwwerken geen gebouw zijnde waaronder bruggen en viaducten vallen. Een eigenaar heeft de plicht om te zorgen dat zijn bouwwerk voldoet aan het Bouwbesluit, artikel 1b Woningwet. Een brug is een beweegbare of vaste verbinding voor het verkeer tussen twee punten, die door water of anderszins gescheiden zijn. Een viaduct is een kunstmatig aangelegd bouwwerk waardoor een weg over een verdieping in het terrein, een dal enzovoort wordt geleid. (bron: van Dale) Verschillende rollen gemeente In dit onderzoek richten we ons op eigenaren van kunstwerken. We kijken op welke wijze ze de constructieve veiligheid vanuit deze rol borgen. De overheid kan verschillende rollen hebben en daarbij bijvoorbeeld optreden als handhaver van de wet maar kan ook eigenaar zijn van een brug of viaduct. De gemeente is inzake het verlenen van bouwvergunningen het bevoegd gezag. Degene die wil bouwen moet over een bouwvergunning beschikken en gemeenten zijn verplicht hier een archief van bij te houden. Constructieve veiligheid is één van de toetsaspecten van de bouwvergunning. Het kan bij een kunstwerk voorkomen dat een gemeente zowel eigenaar (dus verantwoordelijk voor beheer, inspectie, onderhoud) als het bevoegd gezag is (vergunningverlening, toezicht en handhaving). Ook als een hogere overheid zoals bijvoorbeeld een provincie of Rijkswaterstaat wil bouwen zal er een bouwvergunning moeten worden aangevraagd bij de betrokken gemeente. Pagina 11 van 39

25 In dit onderzoek is alleen gekeken naar de rol van gemeenten als eigenaar van bruggen en viaducten. De publiekrechtelijke rol van gemeenten (toezicht bestaande bouw) is niet onderzocht. 2.4 Aanpak en samenwerking Aanpak Bij de eerste voorbereidingen werden een interventiedeskundige, de afdeling Onderzoek & Analyse van de VROM-Inspectie, Rijkswaterstaat en het Platform Constructieve Veiligheid van de CUR betrokken. De aanpak bestond uit 5 stappen: 1. Digitale enquête (zie hst 3.1.1) 2. Deskundigenbijeenkomst (zie hst 3.2) 3. Interviews bij de doelgroep (zie hst 3.3) 4. Analyseresultaten (zie hst 3 en bijlage) 5. Eindrapportage Samenwerking Er is in dit onderzoek samengewerkt met Rijkswaterstaat en CUR. Experts van enkele grote gemeenten (Rotterdam en Utrecht), een provincie (Zuid- Holland) en ProRail zijn ook betrokken bij het proces. Verder is er afstemming gezocht met de Inspectie verkeer en waterstaat. Pagina 12 van 39

26 3 Onderzoek 3.1 Digitale enquête Aanpak De enquête is uitgezet bij personen (bijv. afdelingshoofden, senior medewerkers) die zich bij gemeenten en provincies bezig houden met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Er is een vragenlijst opgesteld in samenwerking met de experts. De vragenlijst is getest in een pilot. De digitale enquête is uitgezet onder 260 gemeenten en 8 provincies. Na een telefonische rappelactie zijn we op ruim 80 bruikbare reacties uitgekomen vanuit gemeenten en 4 van provincies. Door dit aantal kunnen er over dit onderdeel statistisch verantwoorde uitspraken gedaan worden. In een korte toelichting bij de vragenlijst is kenbaar gemaakt dat het onderzoek zich toespitst op bestaande bruggen en viaducten met een overspanning groter dan 5 meter. Hieronder een gedeelte van de begeleidende tekst: De VROM-Inspectie houdt een onderzoek naar verantwoordelijkheden en risico s ten aanzien van de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Door middel van een enquête willen we een beeld krijgen hoe gemeenten en provincies omgaan met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Wij hebben daarvoor uw deskundigheid en blik op de praktijk nodig en verzoeken u daarom de digitale enquête in te vullen. Respons tabel enquêtes Categorie Aantal verzonden Aantal retour % Respons Gemeenten ,8 Provincies De bovengenoemde aantallen betreffen volledig ingevulde enquêtes. Alle vragen in de digitale enquête waren op verplicht beantwoorden ingesteld Aantal bruggen en viaducten Op basis van de gegevens die de respondenten van de enquête ingevuld hebben is een inschatting gemaakt van het totaal aantal bruggen en viaducten in Nederland. Hierbij is een onderverdeling gemaakt per soort eigenaar (gemeenten en provincies) Gemeenten Het aantal bruggen en viaducten (langer dan 5m) in eigendom/beheer van de gemeente ligt voor heel Nederland op circa tot Provincies Voor de provincies is uitgegaan van een verband tussen het inwonertal en het aantal viaducten en bruggen. Na een schatting komt men dan uit op ruim bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat Volgens opgave is Rijkswaterstaat eigenaar van 3700 bruggen en viaducten. Hier zitten ook wildpassages en aquaducten bij. Schiphol Schiphol geeft aan dat zij over 5 bruggen en viaducten beschikt. Pagina 13 van 39

27 ProRail ProRail geeft aan eigenaar te zijn van ongeveer bruggen en viaducten. Dit overzicht is niet volledig. Gezien het indicatieve karakter van dit onderzoek proberen we dit ook niet te zijn. Andere organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben zijn o.a.: particulieren en bedrijven, bijvoorbeeld bedrijven zoals Shell en Corus en verder Waterschappen (overheid) Beheersysteem Verandering in gebruik (bijvoorbeeld een toename van de verkeersbelastingen) en daarop niet berekende draagconstructies kunnen leiden tot een verhoogd risico op constructieve schade. Daarom is het van belang om als organisatie in beeld te hebben voor welke belastingen de bruggen en viaducten geschikt zijn. Hierover is in het onderzoek de volgende vraag gesteld: Heeft u in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting uw bruggen en viaducten geschikt zijn? Gemeenten, Beheersysteem Categorie Ja Nee Totaal %Ja 1 <20 bruggen en viaducten ,5% 2 >=20 maar <50 bruggen en viaducten ,4% 3 >=50 maar <100 bruggen en viaducten ,5% 4 >=100 bruggen en viaducten ,2% onbekend ,0% Totaal gemeenten ,5% Provincies, Beheersysteem % Een minderheid van de respondenten (gemeenten) heeft in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting bruggen en viaducten geschikt zijn. Voor de gemeenten met weinig viaducten is dat percentage lager. De gemeenten met meer dan 50 bruggen en viaducten hebben vaker een beheersysteem, maar ook slechts in iets meer dan de helft van de gevallen. De helft van de provincies heeft geen beheersysteem. Beheersysteem in relatie tot inspectie Het is voor een eigenaar van belang om in beeld te hebben wat de risico s zijn in de eigen voorraad van bruggen en viaducten. Op basis hiervan kan een inschatting gemaakt worden of men over moet gaan tot onderhoud, vervanging of sloop. Dit vormt dan de aanleiding om voldoende budget te reserveren. Inspecteren zonder de constructieve risico s (ander gebruik, hogere belasting, niet visueel waarneembare schade en het onderkennen van vermoeiingsverschijnselen) te kennen heeft minder zin omdat op die manier dus niet altijd de constructieve tekortkomingen in beeld komen. Het is dus van belang voor een eigenaar om goed vast te leggen wat de maximale belastingen van kunstwerken zijn en om beleid te hebben waarin het voorkomen van overbelasting is vastgelegd. In de civiele wereld wordt dan gesproken over een zogenaamd beheersysteem en handhavingsbeleid (zie ook hst. 6.2 bijlage 2 en het schema bij hfst. 3.2). De laatste term kan verwarrend werken omdat dit in het publiekrecht een gangbare term is voor iets anders. Pagina 14 van 39

28 We stelden de organisaties verschillende vragen o.a. of ze beschikte over een beheersysteem, een handhavingsbeleid, een inspectieprogramma en of ze inspecteren. In de tabel hieronder zijn de antwoorden in een overzicht naast elkaar gezet. Aantal Beheer Handhavings- Inspectiegemeenten systeem beleid programma Inspecties 4 Nee Nee Nee Nee 2 Nee Nee Ja Nee 12 Nee Nee Nee Ja 1 Ja Nee Nee Ja 1 Nee Ja Nee Ja 31 Nee Nee Ja Ja 20 Ja Nee Ja Ja 4 Nee Ja Ja Ja 5 Ja Ja Ja Ja Aantal provincies Beheer systeem Handhavingsbeleid Inspectieprogramma Inspecties 1 Nee Nee Ja Ja 1 Nee Ja Ja Ja 2 Ja Nee Ja Ja Opvallend zijn de 2 gemeenten die aangeven wel een inspectieprogramma te hebben, maar die geen inspecties uitvoeren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Het grootste deel van de 80 gemeenten, namelijk 74, geeft aan dat er geïnspecteerd wordt op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Ruim 60 % heeft geen beheersysteem en handhavingsbeleid. Drie van de vier provincies heeft geen handhavingsbeleid om overbelasting te voorkomen. Volgens de enquête hebben ze allemaal een inspectie programma en voeren inspecties uit Frequentie inspectie We stelden de vraag hoe vaak de organisaties inspecteren, hieronder de resultaten voor gemeenten. Frequentie inspecties bruggen en viaducten Aantal gemeenten Aantal provincies Jaarlijks x per 2 9 Vaker dan maar minder vaak 32 dan 1x per 2 Minder vaak dan 19 2 Niet 6 Totaal 80 4 De gemeenten die niet inspecteren zijn allen kleinere, landelijke gemeenten, met ten hoogste 30 bruggen en viaducten. Provincies Alle provincies geven aan dat ze inspecteren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. De helft van de provincies inspecteert lijks, de overige doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5. Pagina 15 van 39

29 3.1.5 Manier van inspecteren Gemeenten Een geringe controlefrequentie zou kunnen worden gecompenseerd door een grotere diepgang van de controle. Vandaar dat deze twee criteria in verband met elkaar zijn onderzocht. De meeste gemeenten (49 van de 74) die hun bruggen en viaducten minder dan 1x in de 5 inspecteren doen dat alleen visueel. In bijlage 3 is een uitgebreide score matrix opgenomen waarin per gemeente handhavingsbeleid, programmering, inspectie en de frequentie en diepgang hiervan naast elkaar is gezet. Er zijn drie gemeenten die in negatieve zin opvallen omdat ze meer dan 200 bruggen en viaducten hebben en laag scoren. Aan de organisaties is de vraag gesteld op welke manier zij inspecteren. Ruim 65 % van de gemeenten inspecteert alleen visueel. De meeste andere, ruim 30 % inspecteren naast visueel ook nog op een andere manier, namelijk: destructief, het uitvoeren van metingen of controle berekeningen. Provincies Eén provincie geeft aan slechts visueel te inspecteren. Een andere provincie voert daarnaast een controleberekening en een destructieve toets uit. De overige twee provincies doen technische inspecties, op o.a. carbonatatie, druksterkte en de dekking van het wapeningsstaal in het beton Onderhoud Er is gevraagd hoe vaak er onderhoud wordt gepleegd aan de constructieve onderdelen van bruggen en viaducten. Frequentie onderhoud bruggen en viaducten Aantal gemeenten Aantal provincies Jaarlijks x per 2 6 Vaker dan maar minder 11 Minder vaak dan 29 2 Nooit 5 Totaal 80 4 De meeste gemeenten voeren periodiek onderhoud uit aan hun bruggen en viaducten, vijf doen dit niet. De frequentie waarmee dit onderhoud wordt uitgevoerd, wisselt wel sterk per gemeente. Zo doen 29 gemeenten dit lijks, maar een even groot aantal minder dan eens in de 5. Pagina 16 van 39

30 Onderhoud versus inspectie Aan de hand van inspecties zou men kunnen bepalen of er onderhoud gepleegd moet worden. Dit kan dan ook weer leiden tot bijstelling van het beleid en de programmering zodat er voldoende capaciteit en middelen beschikbaar komt om het uit te voeren. Hieronder is de inspectiefrequentie vergeleken met de onderhoudsfrequentie. Aantal gemeenten Frequentie inspecties Frequentie Jaarlijks onderhoud 1x per 2 > 1x per 5 maar < 1x per 2 < 1x per 5 Niet aangegeven Totaal Jaarlijks x per > maar < 1x per 2 < Nooit Totaal Gemeenten die minder dan of nooit onderhoud plegen, voeren vaak (13) ook minder dan inspecties uit. Twee van de vier provincies voert lijks onderhoud uit. De andere twee doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5. Corrosievorming op de wapening: Aanrijschade (te) laat ontdekt? Pagina 17 van 39

31 3.1.7 Incidenten en ongevallen Om een indicatief beeld te vormen van de risico s in Nederland op het gebied van constructieve veiligheid stelden we aan de geënquêteerden de volgende vraag: Hebben er in uw gemeente in de afgelopen vijf incidenten plaatsgevonden met bruggen en viaducten. Aantal Aantal Aantal Aantal Gevolgen incident gemeenten incidenten provincies incidenten Beperkingen in gebruik noodzakelijk Persoonlijke ongevallen Constructieve schade Schade aan brugdek/wegdek Incidenten (1 of meer) Provincies Er zijn 2 provincies die aangeven dat er 22 gevallen waren met constructieve schade. Volgens de provincies die antwoordden hebben er zich de afgelopen 5 geen persoonlijke ongevallen voorgedaan. Acht maal was een beperking in gebruik noodzakelijk en er waren 27 schadegevallen aan het brug of wegdek. Constructieve schade beton Viaduct met stutten n.a.v. scheurtjes bij de oplegging Pagina 18 van 39

32 3.1.8 Bouwvergunning Bij de beoordeling van een bouwvergunningsaanvraag worden zaken zoals constructieve veiligheid en ruimtelijke inpassing getoetst aan wet- en regelgeving. Na verlening van de vergunning en de oplevering van het kunstwerk worden instanties als het kadaster en de verschillende hulpdiensten hierover ingelicht en dient de bouwvergunning gearchiveerd te worden. Een bouwvergunning kan dus op meerdere manieren bijdragen aan (constructieve) veiligheid. Om in beeld te krijgen of de eigenaar van een kunstwerk altijd een bouwvergunning heeft is de volgende vraag gesteld. Voor welk percentage van alle bruggen of viaducten die u in eigendom heeft is een bouwvergunning verleend? % van alle bruggen of viaducten waarvoor bouwvergunning verleend Aantal gemeenten Geen enkele brug of viaduct % % % % 11 1 Alle bruggen en viaducten 22 Totaal 80 Aantal provincies Provincies Van de 4 provincies die de enquête ingevuld hebben geeft er 1 aan bijna altijd een bouwvergunning te hebben. In de andere provincies is 50 procent of nog minder van de bouwwerken van een vergunning voorzien. Een provincie heeft helemaal geen bouwvergunningen voor bruggen en viaducten Handreiking In de afgelopen jaren zijn door VROM in samenwerking met gemeenten en marktpartijen voor verschillende onderwerpen handreikingen opgesteld (o.a. over brandveiligheid en de constructieve veiligheid van gebouwen). De resultaten van dergelijke handreikingen zijn positief en de handreikingen worden door partijen als bijzonder nuttig ervaren. Vanuit dit oogpunt is de respondenten gevraagd in hoeverre een handreiking inzake beheer van bruggen en viaducten zou bijdragen aan de invulling van hun taak als eigenaar van de betreffende bouwwerken. Bijna 50% van de gemeenten geeft aan behoefte te hebben aan een handreiking. De informatie in die handreiking moet in ieder geval betrekking hebben op inspectie en onderhoud van kunstwerken. Rijkswaterstaat heeft een uitgebreide inspectiemethodiek uitgewerkt voor kunstwerken. Dit wordt door de respondenten echter niet toepasbaar geacht op kleinere bruggen en viaducten. Er is ook behoefte aan een richtlijn of hulpmiddel om in te kunnen schatten wat de toelaatbare verkeersbelasting van oudere bruggen is. Verder is aangegeven dat het niet altijd helder is wat de wettelijke verplichtingen zijn. Pagina 19 van 39

33 3.2 Bijeenkomst met experts Hieronder volgt een korte samenvatting van de bijeenkomst. Aanwezige experts: dhr. J. Bakker (RWS) dhr. D.G. Mans (CUR en PCV) dhr. J. Reusink (gemeente Rotterdam) dhr. N. Meininger (provincie Zuid-Holland) dhr. F. van der Vaart (gemeente Utrecht) dhr. P. C. Vos (ProRail) Doel bijeenkomst Het doel van de bijeenkomst is om de doelgroep en risico s nader in kaart brengen en op basis hiervan input te genereren t.b.v. de interviews. Aanpak De aanpak bestond uit 2 presentaties (projectplan en tussenresultaten enquête door de VI en over het inspectiehuis door RWS) gevolgd door een discussie. Resultaat Discussie over risico s en oorzaken De deskundigen vinden de tussenresultaten van de enquête herkenbaar (zie vorig hoofdstuk voor de eindresultaten) en de problemen die geschetst worden in de presentatie van RWS worden ook onderschreven, zoals: verouderd areaal, ander gebruik dan bij uitgangspunten berekeningen, verkeerde uitgangspunten door verouderde berekeningsmethodes, (weg)inspecteurs zijn te veel registrateurs en niet opgeleid om risico s te onderkennen en hierop te rapporteren, niet onderkennen van constructieve risico s, inspecties voornamelijk gericht op instandhouding en niet op constructieve veiligheid. Een groot probleem is dat de oude berekeningen vaak ontbreken in de archieven. Door reorganisatie zijn archieven uit elkaar getrokken en door het schonen van archieven zijn veel gegevens niet meer aanwezig. De deelnemers geven aan dat er bij kunstwerken in Nederland constructieve veiligheidsrisico s aanwezig zijn. En dat die met name het grootst zijn bij bruggen en viaducten uit de jaren 60 en 70. Uit de discussie komt ook naar voren dat veel toezichthouders onvoldoende kennis en/of ervaring hebben. Veel toezichthouders zitten te kort op een functie om een goede kennis van bepaalde kunstwerken te verkrijgen. Ook zijn veel oudere inspecteurs vertrokken. Er moet nagedacht worden over het borgen van de kennis. Er wordt gesuggereerd om in het na 2009 een bijeenkomst te organiseren voor kennisoverdracht voor beheerders van bruggen en viaducten. Doordat nu ook meerdere adviesbureaus ontwerpen, wordt geen expertise opgebouwd bij de eigenaar. De aandacht moet niet alleen uitgaan naar het beheer van de kunstwerken maar ook naar de nieuwbouw. Tijdens de discussie kwam naar voren dat bestuurders andere belangen kunnen hebben dan constructieve veiligheid en hierbij politieke en financiële keuzes maken. Doelgroep Na de discussie zijn de volgende doelgroepen voor dit onderzoek benoemd: gemeenten, provincies, waterschappen, rijk, particulieren en ProRail. Pagina 20 van 39

34 De focus zal met name moeten liggen op organisaties die kunstwerken in de openbare ruimte hebben omdat het algemeen belang daar een grote rol speelt en de risico s dus groter zijn. De keten en risico s schematisch weergegeven (zie volgende pagina) De figuur op de volgende pagina is een schematische weergave van de uitkomsten van de bijeenkomst. Tevens maakt het schema duidelijk waar de mogelijke risico s en aandachtspunten kunnen liggen in een organisatie. Op basis hiervan is de vragenlijst voor de interviews samengesteld. De concept vragenlijst (met schema) is voor commentaar aan de experts voorgelegd; na verwerking van het commentaar is de definitieve vragenlijst vastgesteld als werkexemplaar. Toelichting op het schema De bouw van een nieuwe brug bestaat grofweg uit een aantal hoofdstappen die zijn weergegeven in de bovenste rechthoek. Ten behoeve van de beheersituatie is het van belang om goed vast te leggen hoe de brug of viaduct er bij staat als hij wordt opgeleverd. Dit moet dan worden vastgelegd in een zogenaamde nulsituatie. Het is van belang dat de bouwvergunning en bestek-, werk- en revisietekeningen en berekeningen hier onderdeel van uitmaken of de zogenaamde as built gegevens. De wijze waarop het kunstwerk beheerd en onderhouden wordt is belangrijk voor de constructieve veiligheid. Hierbij onderscheiden we drie fases die samen een keten vormen. Goed informatie vastleggen en overdragen is van belang. Dit is een continu proces waarbij beleid en programmering indien nodig weer afgestemd moeten worden op de actuele situatie die volgt uit inspectie en onderhoud. Deze keten moeten we cyclisch beschouwen, de cyclus eindigt als men overgaat tot sloop. Fase 1: Beleid en programmering Fase 2: Inspectie Fase 3: Onderhoud (vervanging of sloop) Pagina 21 van 39

35 Nieuwe brug/viaduct Bruggen en viaducten project PVE/technische beschrijving Ontwerp/berekeningen Bestek/tekeningen/berekeningen Contract (D&B) Uitvoering (werktekeningen/detail berekeningen) Oplevering/ nulsituatie vastleggen Bestaande brug/viaduct Beleid / Programmering Inspectie Onderhoud Beleid en programmering Aantal bruggen en viaducten in beeld Archief (as built gegevens) Beheersysteem & handhaving (voorkomen overbelasting) Onderhoudsprogramma Inspectie programma Budget voldoende? (reservering) Capaciteit (kennis/ervaring) Inspectie Risico gestuurd Visueel Controle berekening Destructief Frequentie Voldoende kennis en ervaring Uitbesteden? Welke norm hanteert men Onderhoud Constructieve delen Frequentie Voldoende budget Risico gestuurd Voldoende ervaring Verankering kennis ervaring Archivering wijzigingen en onderhoud? Uitbesteden? Welke norm hanteert men Cyclus Pagina 22 van 39

36 3.3 Bevindingen uit interviews Aanpak Op basis van de resultaten van de digitale enquête en de deskundigenbijeenkomst is een vragenlijst en schema gemaakt (vorige pagina). De vragenlijst vormde een basis voor de VI onderzoeker om een interview te kunnen houden. Tijdens het interview is geprobeerd om een beeld te vormen van de organisatie. Het interview, de antwoorden op de vragen en de toelichting daarop vormen de basis voor de VI onderzoekers om een indicatief eindoordeel te vormen waaruit naar voren moet komen of de organisatie in voldoende mate zijn verantwoordelijkheid kent en neemt. Na de deskundigenbijeenkomst zijn in overleg met het projectteam en de vakspecialist Bouwen van de VROM-Inspectie op basis van de reacties op de digitale enquête, 7 gemeenten, 2 provincies, 1 waterschap en 2 aan het Rijk verbonden organisaties gekozen om interviews te houden. In totaal dus 12 overheidsorganisaties voor dit indicatieve onderzoek. In het volgende hoofdstuk volgt een samenvatting van de bevindingen van de onderzoekers Resultaat en analyse Beleid en programmering Is er (bestuurlijk) vastgesteld beleid op het gebied van bruggen en viaducten? Eenderde heeft hier nee op geantwoord. Uit de toelichting van de gemeenten hierop blijkt daarbij dat het aanwezige beleid niet altijd volledig is. De ene keer gaat het beleid alleen over nieuwbouw en de andere keer is het gebaseerd op een visuele inspectie; ook komt het voor dat de CROW(1),een systematiek voor wegverharding, ten grondslag ligt aan het beleid. Het kan ook voorkomen het beleid bestaat uit losse delen en het verspreid is over verschillende afdelingen waardoor de samenhang ontbreekt. De eigendomsverhouding van sommige kunstwerken is niet altijd bekend en dus bestaat de kans dat het overzicht niet compleet is. Om een beeld te krijgen waaruit het beleid is opgebouwd is de vraag toegespitst op de volgende onderdelen: 1. Overzicht bruggen en viaducten 2. Staat van onderhoud 3. Programma inspectie 4. Programma onderhoud 5. Programma vervanging 6. Benodigde budgetten 1 De CROW methodiek is een systematiek ontwikkeld voor wegverharding. Inspecteren, beoordelen en plannen van onderhoudsmaatregelen zijn daar onderdeel van. De systematiek is niet gericht op constructieve risico s bij kunstwerken. Pagina 23 van 39

37 Gemeente Waterschap Provincie Rijk Overzicht bruggen viaducten Wat is er in het beleid opgenomen? Staat van onderhoud Programma inspectie Programma onderhoud Programma vervanging Benodigde budgetten Anders Organisatie 1 Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Organisatie 2 Nee Nee Nee Nee Nee Nee Ja Organisatie 3 Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 4 Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 5 Ja Ja Nee Ja Ja Ja Nee Organisatie 6 Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 7 Ja Nee Ja Ja Ja Nee Nee Organisatie 8 Ja Ja Ja Nee Nee Ja Nee Organisatie 9 Ja Ja Ja Ja Nee Ja Nee Organisatie In opzet In opzet Nee Nee Nee Nee Nee 10 Organisatie Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee 11 Organisatie 12 Ja Ja Ja Ja Nee Ja Nee Uit de toelichting blijkt dat het voorkomt dat alle onderdelen in aparte documenten zijn opgenomen. Ook komt het voor dat de staat van onderhoud niet per object maar in algemene zin is beschreven. Op welke manier is geborgd dat het (vastgestelde) beleid uitgevoerd wordt? Organisatie Rapportage aan bestuur Rapportage aan verantwoordelijke manager Organisatie 1 Nee Nee Organisatie 2 Nee Nee Organisatie 3? Nee Organisatie 4 Ja Ja Organisatie 5 Ja Ja Organisatie 6 Ja Ja Organisatie 7 Nee Ja Organisatie 8 Ja Ja Organisatie 9 Ja Ja Organisatie 10 Nee Nee Organisatie 11 Ja Ja Organisatie 12 Nee Ja Totaal 5x nee 4xnee Een provincie geeft aan dat er alleen verantwoording wordt afgelegd aan het management. Rijkswaterstaat gaf hierbij de volgende toelichting: Tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat wordt een SLA (=Service Level Agreement) afgesloten. Meestal gebeurt dit op basis van RAMSHE (Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health en Environment). Bekende parameters daarin zijn: aantal doden, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, files, etc.. Pagina 24 van 39

38 Afspraken zijn in de trant van minimale beschikbaarheid van een weg van 95%, of een kans op een dijkdoorbraak (=betrouwbaarheid) van 1 per 125. Om dit waar te maken worden budgetten beschikbaar gesteld voor projecten, vastgelegd in het MIT & SNIP. De rapportage aan het bestuur van de organisatie betreft de SLA rapportage en de voortgang van de MIT/SNIP projecten. Heeft u ergens vastgelegd wat de maximale toelaatbare belastingen op elk van uw bruggen en viaducten zijn? De helft van de geïnterviewden antwoordt hier ja op. Voor oude kunstwerken is dit niet altijd bekend. Een enkele organisatie geeft aan het alsnog in kaart te brengen. Is er budget voor inspectie? Twee organisaties antwoorden nee op deze vraag. Is dit budget naar uw mening voldoende? Voor zover van toepassing antwoorden alle geïnterviewden hier ja op. Worden er in de begroting reserveringen gemaakt voor constructieve onderhoudswerkzaamheden aan bestaande bruggen en viaducten? Twee organisaties antwoorden nee. Is de reservering in de begroting naar uw mening voldoende? Bijna iedereen behalve twee organisaties antwoorden hier positief op. Heeft u een archief waarin de gegevens van bruggen en viaducten zijn opgeslagen? (nagaan of er as built gegevens zijn) Eén organisatie antwoordde nee op deze vraag. Bevat dit archief de volgende zaken? 1. Bestektekeningen en berekeningen 2. Werktekeningen en berekeningen 3. Revisie(wijzigings)tekeningen en berekeningen 4. Tekeningen en berekeningen van wijzigingen in de gebruiksfase Gemeente/Waterschap /Provincie/Rijk Bestektek. en berek. Werktek. en berek. Revisie tek. en berek. Tek. en berek. van wijzig. in gebruiksfase Anders Organisatie 1 Nee Nee Nee Nee Nee Organisatie 2 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 3 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 4 Nee Nee Nee Ja Nee Organisatie 5 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 6 Nee Nee Nee Nee Nee Organisatie 7 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 8 Nee Nee Nee Nee Nee Organisatie 9 Ja Ja Ja Ja Ja Organisatie 10 Ja Ja Ja Ja Ja Organisatie 11 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 12 Ja Ja Ja Nee Nee Uit de toelichting blijkt nog dat voornamelijk van nieuwere bruggen en viaducten de gegevens wel aanwezig zijn maar dat voor oudere dit nog wel eens ontbreekt. Pagina 25 van 39

39 Inspectie Hanteert u een bepaalde norm voor inspectie (bijvoorbeeld zelf opgesteld)? Enkele organisaties hanteren een eigen standaard, maar de meeste verlaten zich op de adviezen van de ingenieursbureaus die ze inschakelen. Beheer bril : zorgplicht, signaleren calamiteiten en voorkomen ongelukken Toestands inspectie Toetsers bril : primair gericht op het toetsen van hfunctioneren van (de onderdelen van) een object (voldoet / voldoet niet) Schouw Instand - houdings inspectie Voorspellende bril gericht op IHP: bepalen technische bandbreedte bij toekomstig variabel onderhoud De inspectiebrillen van de nieuwe systematiek het inspectiehuis van RWS (uit de presentatie gehouden tijdens de deskundigen bijeenkomst). Het inspectiehuis Het doel van de nieuwe inspectie systematiek van RWS is om inspecties zo doelmatig en efficiënt mogelijk op elkaar af te stemmen om het veilig functioneren van objecten te waarborgen. Hierbij wordt de vorm, de inhoud en het tijdstip van inspecties bepaald vanuit de risico s ten aanzien van veiligheid en functioneren en vanuit de informatiebehoefte. A. Schouw Dit is een niet gerichte inspectie met de volgende doelen: noodzakelijk vast onderhoud in kaart brengen, initiëren nadere inspectie, signaleren potentieel onveilige situaties, signaleren storingen. Met een interval van 1 maal per week. B. Toestandsinspectie Dit is een gerichte inspectie waarbij gebruik wordt gemaakt van een inspectie formulier. Hierbij wordt o.a. gekeken naar storingen en potentieel onveilige situaties. Het doel is het monitoren van het functioneren van het object met een maximale interval van 1 maal per 2. C. Instandhoudingsinspectie Dit is een inspectie gericht op het onderkennen van risico s in relatie tot functioneren, veiligheid en onderhoud en het beoordelen van schades. Het doel is het leveren van een instandhoudingsadvies voor het toekomstig variabel onderhoud, het bepalen van de bandbreedte voor het toekomstig onderhoud en het leveren van een inspectieadvies. De inspectie interval is voor kunstwerken minstens ééns per ca. 6. Pagina 26 van 39

40 Wordt er bij de oplevering van een brug of viaduct een zgn. 0-situatie vastgelegd? Deze vraag wordt 8 maal met ja beantwoord, 3x met nee en 1x met N.V.T. Hier zijn we recent toe over gegaan geeft 1 gemeente nog aan. Een grote organisatie licht toe: dit gebeurt d.m.v. een zogenaamde overdrachtsinspectie. Hierin wordt het kunstwerk visueel geïnspecteerd en vastgelegd op beeldmateriaal; verder worden o.a. data en afmetingen gecontroleerd. Bij 1 provincie wordt in het bestek opgenomen dat er een as-built dossier moet worden geleverd. Wordt de inspectie van bruggen en viaducten uitbesteed? Vrijwel alle organisaties besteden het geplande inspectiewerk uit behalve een provincie, de ad hoc-inspecties worden wel eens in eigen beheer uitgevoerd. Dagelijkse functionele inspecties (o.a. controle beschikbaarheid) worden meestal zelf gedaan, technische inspecties worden bijna altijd uitbesteed. Een gemeente zegt hier het volgende over: Bijvoorbeeld 5 geleden zijn door een externe firma alle kunstwerken in de gemeente grondig geïnspecteerd. Het bleek noodzakelijk 1 brug af te sluiten voor zwaar verkeer Indien er sprake is van uitbesteding kiest u de partij dan op kennis en ervaring? Bijna iedereen antwoordt ja op deze vraag. Zo nee hoe dan? Een grote organisatie licht dit als volgt toe: De afdeling financiën heeft een erkenningsregeling voor ingenieursbureaus. Als gunningscriterium geldt de economisch meest voordelige aanbieding. De inschrijfsom wordt daarbij gecorrigeerd op basis van de uitvoeringsperformance van de gegadigde. Risicogericht inspecteren, R=K X E. Risico (R) kan gezien worden als het product van de kans (K) maal het effect (E). De deskundigen achten de kans dat er zich in een kunstwerk constructieve problemen voordoen groter bij oudere kunstwerken (zie ook H2, onder kopje geschiedenis) Die kans kan ook groter zijn door gewijzigd gebruik, bijvoorbeeld anders of intensiever. De kans kan mede ook door andere factoren bepaald worden bijvoorbeeld door type kunstwerk of materiaal gebruik, denk daarbij ook bijvoorbeeld aan betonrot (zie foto op de volgende pagina). Effect kan bijvoorbeeld bepaald worden door economische, politieke of maatschappelijk factoren. Waarbij het over het algemeen vaak zo is dat het instorten van een kunstwerk maatschappelijk minder geaccepteerd wordt dan bijvoorbeeld een verkeersongeluk. De informatie uit risicogerichte inspecties kan bijdragen in het maken van goede strategische keuzes voor beheer en onderhoud. De constructieve risico s komen eerder in beeld en kunnen hierdoor terug gedrongen worden. Pagina 27 van 39

41 Inspecteert u op basis van risico s? De meeste organisaties inspecteren niet op basis van risico s. Een grote organisatie antwoordt nee en licht toe: Tot op zekere hoogte. Er wordt voornamelijk geïnspecteerd op basis van de kans dat er wat mis is. In het beheer en onderhoudsplan dat na oplevering wordt opgesteld wordt per component (opleggingen, voegen, beweegbare delen, installaties, asfalt, betonconstructie, staalconstructie) aangegeven wat het inspectie en onderhoudregime zou moeten zijn. Om die reden worden stalen bruggen vaker geïnspecteerd dan betonnen bruggen. Budgettair is dit handig: je kunt vroegtijdig een meerjarenplan inspectie en onderhoud maken. Risico is alleen meer dan kans, maar ook gevolg. De consequenties van falen worden nog niet meegenomen in het inspectieregime. Om die reden wordt de betonnen constructie van een kleine brug over de rijksweg nu net zo vaak geïnspecteerd als een betonconstructie in de rijksweg. Betonrot door onvoldoende dekking met als gevolg corrosie van de wapening bij een oud kunstwerk. Hoe wordt er geïnspecteerd? 1. Visueel 2. Metingen 3. Herberekeningen 4. Destructief Hoe wordt er geïnspecteerd? Gemeente/Waterschap Visueel Metingen Herbere Destruc Anders /Provincie/Rijk kening tief Organisatie 1 Ja Nee Nee Nee Nee Organisatie 2 Ja Ja Nee Ja Ja Organisatie 3 Ja Ja Nee Ja Nee Organisatie 4 Ja Ja Nee Ja Nee Organisatie 5 Ja Nee Nee Ja Nee Organisatie 6 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 7 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 8 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 9 Ja Nee Ja Ja Nee Organisatie 10 Ja Ja Nee Nee Nee Organisatie 11 Ja Ja Ja Ja Nee Organisatie 12 Ja Nee Ja Ja Nee Pagina 28 van 39

42 Iedereen inspecteert visueel. De helft maakt wel eens een herberekening, destructief onderzoek en metingen worden vaker gedaan. Een gemeente licht als volgt toe: Alle bruggen en viaducten worden lijks door de gemeente zelf geïnspecteerd. Het is geen oppervlakkige inspectie. Door gebruik te maken van de terugslaghamer (beton) en door te prikken (hout) verkrijgt de gemeente inzicht in de onderhoudstoestand van de kunstwerken. Als de houten constructies van te voren (onder hoge druk) worden gereinigd, wordt nog beter inzicht verkregen waar de mogelijke zwakke plekken aanwezig zijn. Vervolginspecties worden uitbesteed. De inspectie door externen wordt eens per 5 gedaan. Mogelijk risicovolle tandoplegging Risico s hangen vaak samen met specifieke detaillering. Tandopleggingen kunnen bijvoorbeeld op verkeerde wijze zijn uitgevoerd (te weinig of verkeerde positie v/d wapening, te weinig dekking op de wapening) waardoor constructieve risico s kunnen ontstaan die niet zondermeer bij een inspectie aan het licht komen (RWS heeft een scan gedaan van risico s in de eigen voorraad, rapport 26 september 2007). Met welke frequentie worden bestaande bruggen en viaducten geïnspecteerd? Per organisatie is de inspectie-interval verschillend. Uit de toelichting blijkt dat dit af kan hangen van het materiaal waarvan de brug gemaakt is of de soort inspectie. Als men voornemens is functionele onderhoudswerkzaamheden uit te voeren dan kan de inspectie die daarmee samenhangt ook benut worden voor een nadere inspectie. Functionele inspecties vinden plaats met de kortste interval, ongeveer 1 maal per, voor technische of constructieve inspecties wordt een grotere interval gehanteerd, dit varieert tussen 1 maal per 2,5 en 1 maal per 10. Is er naar uw mening voldoende kennis en ervaring in uw organisatie om te kunnen beoordelen of de inspecties van voldoende kwaliteit zijn? Vrijwel alle organisaties achten zich voldoende capabel om zelf te kunnen beoordelen of de inspecties van voldoende kwaliteit zijn behalve 1 gemeente. Uit de toelichting van een grote organisatie blijkt dat zij het als volgt aanpakken: hiervoor maakt de contractmanager gebruik van een toetscoördinator, die toetsers inzet op basis van drie niveaus 1: systeemtoets, 2: procestoets, 3: producttoets. De coördinator moet zorgen voor een goede balans tussen de 3 niveaus. Hij kan hierbij gebruik maken van interne, deskundige toetsers en externe deskundige toetsers om dit te bereiken. Pagina 29 van 39