BINNENVAART & INDUSTRIE

Transcriptie

1 SPECIALE UITGAVE

2 Ontdek onze nieuwe tool om je goederentransport via water te plannen. Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt T +32 (0) I F +32 (0) pbv@binnenvaart.be Binnenvaart

3 INHOUD 04 4 De waterwegen als de groene wegen van de toekomst Tijdens een rondetafelgesprek met alle mogelijke stakeholders werd gekeken naar de redenen van de stijgende containertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen dat dit succes ook in de toekomst zal aanhouden. Binnenvaart verhoogt de logistieke efficiëntie In de bedrijfswereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van de binnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moeten worden. Volgens hen moeten ondernemers tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten out-of-the box durven denken Stuurman is een knelpuntberoep. Recent lanceerde Syntra Midden-Vlaanderen daarom een opleiding tot stuurman. Het gebruik van de LeNa-binnenvaartsimulator zorgt ervoor dat er stuurlui met praktijkervaring worden afgeleverd. Eerste opleiding tot stuurman Waar een wil is, is een waterweg Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste te bewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. De nieuwe transportmodus wordt nu via een tweede project verder geoptimaliseerd De digitale waterweg Op cruise naar Parijs 26 Dankzij ICT kan het binnenvaartverkeer efficiënter en veiliger verlopen. Voorbeelden daarvan zijn het verkeersmanagementsysteem RIS (River Information Services) en het AIS (Automatic Identification System). Via de Seine-Scheldeverbinding zullen vrachtschepen tot 4400 ton vanop de Seine via een nieuw kanaal in Frankrijk, de Leie en de Ringvaart rond Gent naar de Schelde en de rest van Europa kunnen varen. Binnenvaart & Industrie is een uitgave van Industrie Technisch & Management - Roularta B2B Media Brussels Media Center - Raketstraat 50 bus Brussel Tel: itmredactie@roularta.be Uitgever: Miranda Keuters Hoofdredactie: Alfons Calders Coördinatie: Kurt De Cat Medewerkers: Luc De Smet, Frank Edelynck, Peter Van Dyck en Erwin Vanvuchelen Vormgeving: Jean Keleman en Dirk Billen Publiciteit: Serge Van der Meirsch Verantwoordelijke uitgever: W. Criel, Steenaardestraat Sint-Denijs-Westrem i.s.m. Foto cover : Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. 3

4 Rondetafel binnenvaart en containervervoer Door Alfons Calders WATERWEGEN ZIJN DE GROENE In samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen organiseerde Binnenvaart & Industrie een rondetafelgesprek met verschillende binnenvaartactoren. Met negen stakeholders maakten we een stand van zaken op van de factoren die het succes van (container)binnenvaart bepalen. We keken naar de redenen van de stijgende containertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen dat dit succes in de toekomst zal aanhouden. WAT MAAKT BINNENVAART VANDAAG AANTREKKELIJKER DAN TIEN JAAR GELEDEN? Uit de jaarcijfers voor 2012 die Promotie Binnenvaart Vlaanderen vrijgaf, blijkt dat het binnenvaartvervoer in de Vlaamse zeehavens stijgt. In 2012 was dit gestegen tot 111,9 miljoen ton vracht die in de Vlaamse zeehavens werd overgeslagen op een binnenschip. De meest opvallende uitschieter was het containervervoer per binnenschip, dat vorig jaar een record bereikte van TEU-containers (twintigvoetcontainers, een standaardmaat). Dat is 1,8 procent meer dan in 2011 en meer dan een verdubbeling tegenover tien jaar geleden. In de Antwerpse haven is er sinds 1995 een stijging in binnenvaarttrafiek met zestig procent, in containertrafiek met 155 procent. Het succes van de laatste 10 à 15 jaar heeft te maken met de uitbouw van infrastructuur (zowel met een publiek karakter als bij private overslagbedrijven), onder andere binnenvaartterminals, waardoor het voor vele logistieke ketens interessant is geworden om een belangrijk deel van de route met binnenschepen uit te voeren. Verladers werden zo overtuigd om binnen de economisch valabele transportmogelijkheden - en hierbij horen voor hen op gelijk niveau vrachtwagen en treinen - ook binnenvaart te bekijken. Dat zorgde voor een shift naar binnenvaart. Vooral de diepere waterwegen - waar met andere woorden transport met grotere binnenschepen, duwvaart... mogelijk is - profiteerden hiervan. Denk aan de stijgende trafiek op het Albertkanaal (Antwerpen-Luik). Deze stijging was veel minder uitgesproken in de provincies West- en Oost-Vlaanderen, waar trouwens de kaart minder is afgedekt met dergelijke terminals en overslagbedrijven. Hierbij kwam de opmerking dat er sinds 2005 een stabilisatie is opgetreden in het binnenvaartvervoer en dat - zeker door de Voor Promotie Binnenvaart Vlaanderen: Hilde Bollen, directeur, coördinator van het Vlaamse binnenvaartlandschap, opgericht voor de promotie van het nog te onbekend binnenvaartvervoer. Voor de havens: dr. Chris Coeck, manager Beleid en Strategische Projecten van de Antwerpse Haven, die er op wees dat mede dankzij de binnenvaart de aan- en afvoer van goederen in de Antwerpse haven op een vlotte manier verloopt. DEELNEMERS Voor de Inland Container Terminals, de noodzakelijke hinterlandsupport voor binnenvaarttrafiek: René Beckers, operations director van Gosselin Container Terminal (GCT). Voor trafiek op het Albertkanaal : Misja Tessens, support service containers van Euroports Containers Meerhout, WCT (Water Container Transport). 4

5 WEGEN VAN DE TOEKOMST recente crisis - spoor- en wegtransport de laatste jaren sneller groeiden. In de Antwerpse haven is het aandeel van het wegvervoer in de laatste tien jaar gedaald van 65% naar 55% en is de binnenvaart in dezelfde periode gegroeid van 25 % naar 35%. Het was ook nodig om de goederen snel en efficiënt vanuit de haven naar het hinterland te brengen. Ook voor de bedrijven langs het Albertkanaal heeft binnenvaart gewonnen: daar is men van 80 % vrachtvervoer geëvolueerd naar 70% binnenvaart. Het zou natuurlijk kunnen dat er tot vijf jaar terug vooral het zogenaamde laaghangend fruit is geplukt. En de laatste jaren heeft de concurrentie, zeker het vrachtvervoer over de weg, zich zeer sterk verweerd. Het is vandaag (te) gemakkelijk om snel de telefoon te nemen en morgen staat de noodzakelijke vrachtwagen voor uw deur. De inzet van Oost-Europese chauffeurs heeft de prijs helpen drukken. En het gevolg is dat zelfs als de totale supply chain economisch gunstiger RONDETAFEL Voor de hubs voor het hinterland, zeg maar de groupagefaciliteiten van de binnenvaart: capt. Dennie Lockefeer, general manager van DP World Intermodal. & Gert Kerstens, intermodal manager van DP World Intermodal. RV/United Biscuits Het containervervoer per binnenschip bereikte in 2012 een record van TEUcontainers. zou worden door binnenvaart in te schakelen, dan nog is het moeilijk om de luxe-situatie alles snel de vrachtwagen(s) op, en laat maar rijden om te buigen. Als multimodaal transportorganisator en terminaloperator: Thomas De Sterck van Shipit. Alleen... de truck is slachtoffer van zijn succes. Alleen al om redenen van trafiekonzekerheid van het wegvervoer op lange trajecten (doorlooptijd door het dichtslibben van de Voor de verladers/gebruikers van binnenvaarttransport: Nico Van Puyenbroeck, logistics & distribution manager Northern Europe bij United Biscuits (Biscuits Delacre). En tot slot voor de expediteurs: Marc Huybrechts, voorzitter van VEA (Vereniging voor expeditie, logistiek en goederenbelangen van Antwerpen) en tevens voorzitter van CLECAT. Foto s: KDC 5

6 Rondetafel binnenvaart en containervervoer RV/WCT RV/United Biscuit Het succes van de laatste jaren heeft vooral te maken met de uitbouw van infrastructuur, zoals investeringen in binnenvaartterm inals. wegen: files die zich uitbreiden naar andere uren dan de steeds langer wordende ochtenden avondspits, beperkingen op rijtijden die meer en meer gehandhaafd worden...) is er potentieel dat terug interessant zou zijn voor de binnenvaart. Om dit potentieel te exploiteren zal het nodig zijn om verladers en expediteurs terug - via aangepaste campagnes - op de mogelijkheden te wijzen. Wat trouwens gebeurt via actoren zoals Promotie Binnenvaart Vlaanderen en door middel van informatiecampagnes binnen de havens. Er is daarnaast nog veel meer verkeer dat om ecologische redenen zou moeten overgezet worden. Het argument groene voetafdruk wordt dan wel meer en meer strategisch belangrijk binnen het bedrijfsleven, toch blijft ecologie pas een argument als er geen aantoonbare meerkost aan verbonden is. WAARVOOR BINNENVAART INZETTEN? Trouwens, het moeilijk punt in het binnenvaartverhaal is dat het heel wat voorafgaandelijke organisatie vergt om binnenvaarttransport doelmatig in te zetten. En al zijn er in verschillende toepassingen enorme efficiëntieverhogingen en kostenreducties te behalen met een optimalisering van de ganse supply chain van bedrijven, de realiteit is dat er in logistiek vandaag (te) veel last minute regelingen zijn. Hier moet men - wil men voorsprong halen op de concurrentie - vanaf. Binnenvaarttransport vergt de reservatie van ruimte op een binnenschip en men moet ook de aan- en afvoer van het magazijn naar de terminal - de fameuze last mile per vrachtwagen - op een economisch aanvaardbare wijze organiseren. Het vergt dus wat ervaring en dat remt vele verladers om over te schakelen. Al moet dit geen rem zijn, want het organisatorische kan door expediteuren overgenomen worden TEU Foto Gosselin Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW Containerbinnenvaart Vlaamse containerterminals

7 RV/KDC De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema s voorkomt, is echter dat velen gewoon een verkeerd beeld hebben van de mogelijkheden van de binnenvaart. Men denkt aan een traag vervoer, complex te organiseren... Waarschijnlijk zullen deze mensen verwonderd opkijken dat rond de tafel juist snelheid en betrouwbaarheid bij de belangrijke voordelen van binnenvaart werden naar voor geschoven, specifiek dan bij productiebedrijven die enerzijds volume, anderzijds frequentie (repetitiviteit) nodig hebben. Leveringsbetrouwbaarheid is een ingebakken eigenschap van binnenvaarttransport. Een vertraging in transport - wat de recente staking genereerde - is hoogst uitzonderlijk, komt zelfs niet jaarlijks voor. Maar files op de wegen zijn een vast gegeven. En misschien is men op één uur door de file, maar regelmatig staat de vracht er langer in. Bij een goed ingepland binnenvaarttraject is men in praktisch alle gevallen zeker dat de opgestelde timing wordt gehaald. Binnenvaartbedrijven kennen de schuttijden bij de sluizen, weten daarmee rekening te houden. Ongevallen zijn veel minder frequent dan bij vrachtwagenvervoer. En extra souplesse: waar vrachtwagenvervoer s nachts in een aantal buurlanden beperkt wordt, gaat het binnenvaartverkeer s nachts en in de weekends gewoon door. Het moet wel gaan om frequente en op voorhand gekende transporten. Op dat ogenblik bestaat de mogelijkheid om de korte vrachtwagentrajecten van het bedrijf naar de binnenvaartterminal aan economisch haalbare tarieven te laten uitvoeren. Bij ad-hoc transport over korte afstand blokkeert men een vrachtwagen direct voor een dag. En deze moet dagelijks zijn minimale omzet halen om rendabel inzetbaar te zijn, dus zijn dergelijke transporten duur in evenredigheid met de afstand. Bij georganiseerde regelmatige trajecten krijgt men echter terug de tariefvoordelen van een shuttle: het lokale vrachtwagenbedrijf kan de shuttlerit inplannen in de rest van het werk. Hij hoeft dus geen extra hoge tarieven aan te rekenen. Wat betreft volume heeft binnenvaart sowieso een competitief voordeel. Conclusie: bij frequent en hoog volume trafiek is binnenvaarttransport enerzijds niet duurder (meestal goedkoper), anderzijds veel betrouwbaarder en gemakkelijker in te plannen. INNOVATIES IN DE SECTOR? Wil de binnenvaart als vervoersmodus zijn deel opstrijken en verder uitbouwen dan zal het, zoals de concurrentie (spoor- en wegvervoer) trouwens niet nalaat, moeten zorgen voor permanente innovaties. Bij stilstand worden ze (terug) voorbijgestoken door andere vervoersmogelijkheden. Innovaties zijn ook nodig om nieuwe marktvragen te beantwoorden, om de prijs te drukken en de vervoersefficiëntie verder te verhogen. Eén van die innovaties die men - vooral als kostprijsdrukker - naar voor schuift, is varen met een extra laag. Hoe meer 7

8 Rondetafel binnenvaart en containervervoer RV/WCT RV/WCT De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema s voorkomt, is dat velen een verkeerd beeld hebben van de mogelij k- heden van de binnenvaart. goederen met één transport mee kunnen, hoe lager de vaste kosten en dus hoe goedkoper het transport per container wordt. Vandaag wordt - omwille van de infrastructuur (denk aan brughoogtes) - er gevaren met drie lagen containers, maar er worden vooral in Vlaanderen - meer bepaald langs het Albertkanaal - bruggen verhoogd om transporten met vier containerlagen toe te laten. Meestal is er geen probleem van diepgang (want hoe meer gewicht, hoe dieper een binnenschip komt te liggen), dus dat kan helpen om volumetrafiek extra aantrekkelijk en meer prijsgunstig te maken. Alleen was er de opmerking dat het dan nodig is dat de volumes (en de efficiëntie van landterminals en overslagbedrijven) verder stijgen. Want als meer per schip kunnen transporteren ten koste gaat van de frequentie, dan krijgen we voor een aantal verladers juist een negatief effect: zij moeten dan te grote voorraden opbouwen en hun afvoer van goederen zal dan vertragen. Zij willen liever het wegzetten van kleinere volumes eenmaal per dag dan van grote volumes eenmaal per week. Een andere potentiële marktopener is het verhogen van de mogelijkheden van het continentaal vervoer (vervoer tussen 2 landterminals). Dat is zeker zo voor de fast moving consumer goods. Vandaag gebeurt dit met vrachtwagens die langere trajecten afleggen - trajecten die dan ook over meerdere grote steden lopen. En dat doorgaand verkeer loopt meer en meer vast op verkeersopstoppingen op de ringwegen van verschillende steden. Daarenboven zijn ze mee verantwoordelijk voor deze trafficjams, dus zouden deze vrachten - alleen reeds hierom - beter door de binnenvaart kunnen overgenomen worden. Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart - voor meestal vervoer vanuit de productiefabriek naar de haven (of die shortsea transport gebruiken naar bijvoorbeeld Engeland of de andere kant van Europa) - zijn vragende partij om ook dat continentaal vervoer per binnenschip te kunnen doen. Zij vragen natuurlijk snelheid, frequentie (meerdere malen per week) en gunstige prijzen, maar ook een beter inzicht in de reeds bestaande transportmogelijkheden, want ze willen zelfs met één of enkele containers mee in de boot kunnen stappen. Daarom werd de vraag gesteld naar de mogelijkheden van een soort metroschema : een planning over alle aanbieders van hun transporten en de frequenties, de terminals die worden aangedaan... Dat zou het organisatorisch gemakkelijker maken om binnenvaart binnen de supply chain planning te integreren. Voor de Antwerpse haven bestaan dergelijke vaarschema s. Ze werden in het kader van het Masterplan Binnenvaart verzameld op de website Aan de aanmaak van een overzicht voor de overige verschijningsvormen wordt gewerkt. Het is een feit dat voor transport tussen de verschillende locaties er effectieve shuttles worden georganiseerd die tot individuele containers oppikken en afzetten bij groupage, bij de juiste kaaien. Er wordt in dit verband ook gedacht aan het uitbreiden van shuttlediensten in de haven en aan het opzetten van een shuttledienst tussen de havenkaaien en een vaste hub net buiten de haven. Hiermee zou het een stuk efficiënter en gemakkelijker worden voor verladers en expediteurs: men zou vanuit die hub het hinterland kunnen bedienen, ook weer met mogelijkheid van groupage van transporten met dicht bij elkaar liggende bestemmingen. Hier zitten we een beetje met het kip-en-ei-probleem 8

9 RV/SHIPIT RV/SHIPIT Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart zijn vragende partij om ook het continentaal vervoer per binnenschip te kunn en doen. om gelijkaardige vaste schema s te realiseren voor continentaal transport. VERSCHILLENDE VISIES ROND HOGERE VERVOERSEFFICIËNTIE Bijkomende punt is de container zelf. Uit statistieken weet men dat zo n dertig procent van de transporten bestaat uit lege containers. Dat heeft te maken met het feit dat containers meestal eigendom zijn van een reder. Soms staan er containers van specifieke reders ter plaatse, maar moet de gekozen reder lege containers aanvoeren om de klantopdracht uit te voeren. Er wordt door exporteurs al jaren - via onder andere internetgebaseerde planningsoftware - getracht hierin een grotere efficiëntie te krijgen, maar dat is - en dat bleek ook door de animo op de rondetafel toen hierover werd gediscussieerd - geen eenvoudige zaak. Dan is er de containergrootte, waar verladers die geïnteresseerd zijn in continentaal vervoer en schippers van mening verschillen. Vandaag zijn de gebruikte containers voornamelijk 20 voet-containers of 40 voetcontainers. Dat is ook de standaard voor zeeschepen en dus goed inzetbaar voor overslag van zeevervoer naar binnenvaartvervoer. Deze laten toe om in de breedte twee standaard europalletten naast elkaar te plaatsen (juist geen drie) en er blijft ruimte over. De vraag van bedrijven is dikwijls om bredere (dus palletwide) containers te gebruiken, containers die onder andere bij de shortsea transporten worden gebruikt. Het gaat om containers die een 2,45m binnenmaat hebben en waar dan drie standaard europalletten naast elkaar in kunnen (zoals in een trailer met zeil). Waarom deze niet in de binnenvaart gebruiken? Probleem is dat een lichter vandaag is afgestemd op vier 20 voetcontainers naast elkaar. Met een 10cm bredere container krijgt men dus veel plaatsverlies en onstabiele vrachten. En twee soorten binnenschepen voor containertransport, één voor aansluiting op zeetransport en één voor continentaal transport is aan de reacties rond de tafel te horen geen optie. BINNENVAART MOET VERDER UITBREIDEN Uit het rondetafelgesprek blijkt duidelijk dat binnenvaart in opmars is, minstens is geweest. Er blijkt dat evoluties in de logistieke wereld maken dat binnenvaart een groeipotentieel heeft. Er is nood aan een omzetten van de mindset van verladers en expediteurs in de richting van dit type vervoer. Maar ook in de binnenvaart moet een mindset komen van meer visibiliteit: een metrokaart voor shuttleachtig transport, een aanbieden van de totale supply chain, niet enkel het binnenschip maar ook de aanen afvoerfaciliteiten, waardoor de verlader niet zelf moet organiseren, maar zijn telefoon moet nemen en... de binnenvaarttransportservice wordt van deur-tot-deur georganiseerd. Hierbij zal wel moeten aanvaard worden dat binnenvaart sowieso een langere organisatietijd vraagt, maar hoeveel transport is van nature last minute en hoeveel is uit foute prioriteitsstelling nog in een last minute fase te regelen? Bovendien benadrukte men rond de tafel dat de stiptheid van de binnenvaart normaal kan worden gegarandeerd. Het laaghangend fruit is dan misschien geplukt, ook voor de verladers is er nog veel hooghangend fruit te plukken, met andere woorden: nog veel supply chain efficiëntie te winnen en de totale kost van logistiek te verlagen. 9

10 Praktijkgetuigenissen Door Peter Van Dyck BINNENVAART VERHOOGT DE LOGISTIEKE EFFICIËNTIE In de economische wereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van de binnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moeten worden. Ondernemers moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten out-of-the box durven denken. Comfort Energy, distributeur van brandstoffen als mazout, diesel en benzine, is een aanhanger van het last mile -principe. Omdat het bedrijf de laatste kilometers voor de levering aan de eindklant, over de weg, wil beperken, laat het de aanvoer via de binnenwateren verlopen. Het heeft strategisch gelegen depots in iedere provincie, behalve Luxemburg. De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven om de binnenvaart te omarmen. Wat ook meespeelt, is de kleine impact op de depots van Comfort Energy, die liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven. Als je weet dat een vrachtwagen liter kan aanleveren en een klein schip liter, dan leert een snelle rekensom je dat je met de binnenvaart 30 vrachtwagens uitspaart, legt Francis Wanten, gedelegeerd bestuurder van Comfort Energy, uit. Kies je voor de trucks, dan heeft dit een impact van 30 manuren op je depot. Ligt er een schip voor je depot, dan moet je enkel opmeten voor het lossen en achteraf een controle uitvoeren. Die klus is in maximaal een halfuur geklaard, door één persoon. Het lossen zelf duurt amper vier uur. Omdat de inhoud van het schip via een pijpleiding rechtstreeks in onze tanks wordt gepompt, zorgt dat bovendien voor geen enkele verkeersrotatie op onze terreinen. Francis Wanten: Zou de overheid het gebruik van de kleine schepen niet op een of andere manier kunnen aanmoedigen? BEURTROL VOOR KAPITEINS Vroeger werd er ook geleverd langs de Dender, maar het kleine schip dat Comfort Energy daar gebruikte, heeft de geest gegeven. Een vervangend schip is helaas niet direct beschikbaar. Wat ons meteen op een teer punt brengt: het gebrek aan kleine schepen. De rederijen vinden het niet rendabel om daar nog veel geld in te investeren, weet Francis Wanten. Een ander gegeven waar we niet om heen kunnen, is dat de schippers vandaag graag RV/Comfort Energy wat meer comfort hebben en daarom verkiezen om op grotere boten te wonen. De tijd van een kajuit van 25 à 30 m² is voorbij; tegenwoordig is die dubbel zo groot. Het wordt moeilijk om jonge mensen nog te motiveren om met een kleiner schip te varen. Een van de mogelijke oplossingen heet Watertruck. In analogie met de truckers wil men een drietal kapiteins op een boot zetten. Die wisselen elkaar af, in shiften van 8 à 10 uur. Dat systeem is men nu aan het onderzoeken, vertelt de gedelegeerd bestuurder van Comfort Energy. Ik denk dat het wel kans op slagen heeft, zeker op de kleine kanalen. En het zijn net die kanalen die een groot stuk van het vrachtvervoer van de baan zouden kunnen weghalen. Niet alleen moet er nog wat denk- en engineeringswerk verricht worden, het is ook nodig om tot een andere mindset te komen. Als ik naar Comfort Energy kijk, dan zijn er nog twee zaken waar we mee worstelen. Het eerste zijn de zware internationale ADNR-voorschriften voor het transport van gevaarlijke stoffen, waar de brandstoffen onder vallen. Een tweede knelpunt is dat heel wat verladers, in ons geval raffinaderijen, de kleinere boten liever kwijt dan rijk zijn. Zou de overheid het gebruik van de kleine schepen niet op een of andere manier kunnen aanmoedigen? DEPOTS RENOVEREN De logistieke voordelen van de binnenvaart, die de efficiëntie danig verhogen, ontdekte Francis Wanten in We namen toen 10

11 De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven van Comfort Energy om de binnenvaart te omar men. RV/Comfort Energy een ander bedrijf over, dat zijn aanvoer al via de waterwegen liet verlopen. Voor mij was dat tot dan een onbekend verhaal. Het duurde nog geen drie maanden voor ik besefte dat we hierin verder moesten gaan, wilden we nog groeien in volume. Omdat ik geloofde dat de binnenvaart de toekomst was, hebben we daar zwaar op ingezet. En met succes. De ommezwaai vroeg uiteraard om investeringen. We bouwden nieuwe depots en kochten een aantal oude. Die laatste verbouwen, in overeenstemming met de strenge milieureglementering, bracht uiteraard een serieuze financiële inspanning met zich mee. Wat je in deze tijden van globalisering echt nodig hebt om over te schakelen op binnenvaart, is een minimale kritische massa. We hebben om die reden behoorlijk wat overnames gedaan en die geïntegreerd in de nieuwe depots. Als je meer omzet draait, moet je ook je capaciteit verhogen: dat is een vicieuze cirkel, die voortdurend om investeringen vraagt. B-LOCATIE RENDEERT Dat de inspanningen loonden, heeft Comfort Energy te danken aan een bewuste strategische keuze. We namen de beslissing om onze depots op B-locaties te situeren, verduidelijkt Wanten. Ons afzetgebied bevindt zich niet op A-locaties als Gent-Zeehaven, Antwerpen en Luik. Van daaruit moeten we vaak nog 30 tot 40 kilometer rijden voor we bij de eindklant zijn. Voor ons was het interessanter om depots te hebben in minder grote agglomeraties als Hasselt, Geel, Kampenhout en Eke. Als we daar buitenrijden, zijn we na drie kilometer al bij onze eerste klant. Ondanks de stijgende populariteit van alternatieve energiebronnen en het zuiniger brandstofverbruik door (vracht)wagens, gingen de door Comfort Energy vervoerde volumes in stijgende lijn. Francis Wanten: De depots korter bij ons verkoopgebied brengen, leverde ons een concurrentieel voordeel op, omdat het ons toeliet samenwerkingsakkoorden met lokale handelaars af te sluiten. Gevolg: ons logistiek apparaat werd veel efficiënter en onze omzet nam serieus toe. ZAND UIT MAASBEKKEN Ebema uit Zutendaal heeft van bij zijn ontstaan in 1946, toen nog als groothandel in bouwmaterialen, niet anders gekend dan dat grondstoffen over de waterwegen tot bij het bedrijf kwamen. Ik heb op mijn kantoor een foto hangen uit de jaren 50, waar een kraan op staat die een schip aan het lossen is, getuigt afgevaardigd bestuurder Jan Panis. Met de ligging aan het Albertkanaal en met het zand dat toen al uit het Maasbekken kwam, was het transport over water altijd al een logische economische oplossing voor ons. Vandaag is Ebema gespecialiseerd in hoogwaardige betonnen bestratingsproducten en laat het jaarlijks zo n ton grondstoffen per schip aanvoeren. Enkel het cement wordt niet over de waterwegen vervoerd: daarvoor is de afstand iets te kort en zijn de hoeveelheden te klein. De derde belangrijke grondstof, kalksteen, komt uit de Ardennen en wordt gelost in de vestiging van Ebema in Rijkevorsel, aan het kleinere kanaal Dessel-Schoten. In tegenstelling tot Zutendaal heeft het bedrijf daar geen eigen loskraan: het lossen wordt er uitbesteed aan een gespecialiseerde firma. SLUIZEN AUTOMATISEREN Ebema belandde in Rijkevorsel na een overname, nu 15 jaar geleden. De fabriek kreeg een renovatie en de omzet steeg. Intussen waren de werken begonnen aan de verdieping van het kanaal, dat tot dan een beetje verwaarloosd was, vertelt Jan Panis. Vroeger was Brecht het eindpunt van het kanaal. Tussen Brecht en Schoten was er toen enkel pleziervaart mogelijk. Door de baggerwerken kan je nu ook vanuit Brecht transport organiseren. Het laatste jaar groef men in totaal m³ baggerspecie uit om het kanaal toegankelijker te maken. Recent ging men nog een 11

12 Praktijkgetuigenissen stap verder, door de sluizen en bruggen op het kanaal te automatiseren en zodoende de toegangsuren uit te breiden. Tien jaar geleden besloot Ebema om quasi alles via het water te laten leveren. Het kanaal Dessel-Schoten is er wel iets minder geschikt voor, omdat er maar schepen van maximaal 400 ton op kunnen, merkt Jan Panis op. Al maakt dit de vrachtprijs duurder, toch blijven de binnenwateren de beste optie. Als je het drukke verkeer rond Rijkevorsel bekijkt, dan kan je niet anders dan vaststellen dat het onverantwoord is om daar nog méér vrachtwagens de baan op te sturen. SCHIPPERS MET PENSIOEN De laatste jaren investeerde Ebema in beide vestigingen om nog beter schepen te kunnen ontvangen en nog efficiënter grondstoffen te kunnen opslaan. Jan Panis: In Rijkevorsel hebben we, met de steun van het Vlaamse Gewest, een nieuwe kade aangelegd, met tunnels voor de grondstoffen. In Zutendaal hebben we opslagbunkers langs de oever gebouwd, zodat er rechtstreeks vanuit het schip met een kraan gelost en van daaruit alles automatisch verdeeld kan worden. Als gevolg is de behandeling van de materialen er nog een pak economischer op geworden. Het betreft behoorlijke investeringen, die zich op langere termijn terugbetalen. Opvallend: Jan Panis legt de vinger op dezelfde wonde als Francis Wanten. Het tekort aan kleine schepen begint op het kleinere kanaal Dessel-Schoten stilaan problematisch te worden. Het zijn meestal oude schepen die dat soort kanalen nog bevaren. De schippers zijn ook niet meer van de jongsten. De ene gaat met pensioen, de andere stopt ermee omdat het niet meer rendabel is. Voor de binnenvaart kan dit echt wel een knelpunt worden. Ik begrijp dat er onlangs enkele initiatieven zijn ontstaan omtrent scheepsvernieuwing. Dat kan ik enkel toejuichen. GROTERE VERKEERSVEILIGHEID Over de grote voordelen van de binnenvaart hoeft de afgevaardigd bestuurder van Ebema niet lang na te denken. Vooreerst is er de betrouwbaarheid. Schepen zijn klokvast. Je weet op welke dag en welk uur je een schip mag verwachten. De binnenvaart biedt ook aardig wat mogelijkheden als je op korte termijn je volume wil verhogen. Het is makkelijker om enkele schepen meer in te schakelen dan acht extra vrachtwagens te regelen. En omdat je op korte tijd grote volumes kan vervoeren, gaat de scheepvaart globaal bekeken ook sneller dan het vrachtverkeer. Dat je in vergelijking met een schip maar de helft van de logistieke bewegingen nodig hebt, is uiteraard ook voor het milieu en de omgeving positief. Op het vlak van verkeersveiligheid: zelfde verhaal. Transport over de weg is risicovoller. Tot slot is er de kostprijs: voor die grote volumes en onze materialen zijn de waterwegen economisch het gunstigst. Voor de distributie van afgewerkte producten van Ebema is het gebruik van de waterwegen eerder beperkt. Omdat wij een grote diversiteit leveren. Vaak just in time, legt Jan Panis uit. We moeten snel boordstenen en tegels kunnen leveren als men bijvoorbeeld in een stadscentrum met wegenwerken bezig is. In het verleden hebben we het al wél gedaan voor projecten met grote volumes en transport over grote afstanden. Toen we een order kregen voor een eiland in Noord-Nederland was de scheepvaart uiteraard zeer geschikt. Soms kun je met schepen dus zelfs commerciële kansen benutten die je anders niet zou hebben. RV/Comfort Energy De depots van Comfort Energy liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven. 12

13 WATERGEBONDEN FIRMA S LOKKEN Over de economische troeven van de binnenvaart heerst nog een grote onwetendheid in de ondernemingswereld, moet Francis Wanten van Comfort Energy vaststellen. Hij is goed geplaatst om daar over te oordelen: hij is namelijk ondervoorzitter van de vzw Netwerk De Scheepvaart, die de binnenvaart wil bevorderen en de belangen van alle gebruikers behartigt. Recent nam hij daar nog het mandaat bij van bestuurder bij de nv De Scheepvaart, die zich bekommert om de uitbouw van de infrastructuur van de binnenvaart. We contacteren actief de bedrijven die nog geen enkele binding met de scheepvaart hebben, licht Francis Wanten toe. Filip Verbeke, de transportdeskundige van onze nv, doet voortreffelijk werk. Hij bezoekt ondernemingen, vraagt of hij hun productieflow en goederenmanipulatie even mag doornemen en suggereert vervolgens hoe de goederenbehandeling aangepast kan worden. Mensen moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten durven out-of-the-box te denken. Het vergunningsbeleid zou zeker kunnen helpen om de switch te maken. Een betoncentrale bijvoorbeeld zou zich enkel nog aan een waterloop moeten vestigen, waar een grote aan- en afvoer van materialen gegarandeerd is. Dit vereist een beleid over de gewesten heen, maar ik ben ervan overtuigd dat het er zit aan te komen. Ik las dat er nu een decreet komt, dat waterwegbeheerders het voorkooprecht geeft op gronden die langs het water liggen. Zij kunnen tegen gunstige tarieven die gronden in concessie geven. Op die manier kan je er bedrijven met watergebonden activiteiten naartoe lokken. Zoiets moet de scheepvaart extra zuurstof kunnen geven. De scheepvaart promoten en stimuleren is één ding, maar als je ondernemers zo ver wil krijgen dat ze massaal de waterwegen gaan inschakelen, dan moet de infrastructuur natuurlijk comme il faut zijn. Het is duidelijk dat er hier en daar nog wat verbeterd moet worden. Francis Wanten Volgens Jan Panis is klokvastheid een van de grote troeven van de binnenvaart. is, als ambassadeur par excellence, hoopvol gestemd. Men is nu begonnen met het grote project van de verhoging van de bruggen, tot een hoogte van 9,10m, wat toch wel een must is. Men kan dan tot vier lagen containers gaan. Neem even een kijkje in een haven en je weet meteen hoe groot de aangroei van de containertrafiek is. Containers worden zeer belangrijk voor het transport over water van stuk- en voorverpakte goederen. NOOD AAN FLEXIBILITEIT Bovendien, als je bedrijven wil aantrekken langs de waterwegen, zal de nodige infrastructuur voorzien moeten worden, zoals kaaimuren en losinstallaties, vervolgt Francis Wanten. Om deze transportmodus verder te doen groeien, zal de overheid extra moeten investeren. De Vlaamse regering lanceerde een publiek-private samenwerking voor nieuwe kaaimuren, maar de ingewikkelde procedures die hiervoor bestaan, zouden toch een stuk eenvoudiger mogen. Ik wil ook pleiten voor meer flexibiliteit in de bemanning van de sluizen. Hier en daar staat men nog weigerachtig tegenover een automatische bediening. Wil de scheepvaart effectief een bloeiende toekomst tegemoet gaan, dan moeten alle spelers snel, accuraat en flexibel kunnen handelen. Ook Jan Panis van Ebema ziet nog genoeg progressiemarge voor de scheepvaart. Zand en grind vervoeren via de waterwegen, zoals wij doen, is al vele jaren een traditie. Ook voor petroleum en ijzererts is het gebruik van binnenvaart al lang ingeburgerd, maar je ziet nu toch ook het vervoer van palletten en containers via de scheepvaart toenemen. Voorwaarde voor verdere groei is dat men er blijft in investeren. Het onderhoud van de kleine kanalen wordt cruciaal: zij moeten optimaal zijn om de maximale tonnenmaat te vervoeren. Voor het containertransport moeten de bruggen tussen Antwerpen en Luik zeker verhoogd worden. Op het vlak van de dienstverlening door de uitbaters van de waterwegen zijn we in ieder geval op de goede weg. Hadden ze vroeger een ambtenarenmentaliteit, vandaag denken ze met plezier mee na over oplossingen als er problemen opduiken. Aan die dynamiek hebben we nood. RV/Ebema 13

14 Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator Door Alfons Calders VERSNELDE OPLEIDING TOT STUURMAN In België varen zowat duizend binnenschepen. Ondanks wat de recente strubbelingen zouden doen denken, kunnen we stellen dat binnenvaart - na een lange periode van afkalving en ondanks een crisis waardoor het vrachtvervoer in se vermindert - terug aan een opmars toe is. De files op de weg laten trouwens op termijn geen andere mogelijkheid toe. De beroepen matroos en stuurman staan al enkele jaren bekend als knelpuntberoepen. Er werd getracht het tekort structureel op te lossen via het aanmoedigen van zij-instroming (dus niet enkel van ouders op kinderen, maar met mensen die komen van buiten de sector). Het beroep van matroos wordt - onder andere via een versnelde opleiding ingericht door de VDAB, een opleiding voor langdurig werklozen van Levanto en een online cursus van Syntra - vandaag voldoende opgevuld. We zien echter een blijvend knelpunt wat betreft stuurlui. Probleem is dat men vanuit een zijstroom moeilijk zomaar tot stuurman kan doorgroeien. En men verwacht voor de volgende jaren toch een grotere nood. Naast de nog steeds bestaande wettelijke barrière (540 vaardagen ingevuld over 3 kalenderjaren matroos voor men stuurman kon worden), was er ook het gebrek aan een praktische opleiding die toelaat de stuurpraktijk te leren. Zeer recent lanceerde de vestiging in Sint-Niklaas van Syntra Midden-Vlaanderen in samenwerking met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer en Promotie Binnenvaart Vlaanderen deze mogelijkheid. Deze opleiding tot stuurman - deels theorie, deels praktijk op de LeNa (Leren Navigeren) binnenvaartsimulator - bereidt de cursisten voor op het theoretisch examen voor het vaarbewijs en zorgt er - via de simulator - ook voor dat er stuurmannen met praktijkervaring worden afgeleverd. RV De versnelde opleiding tot stuurman zet onder andere de LeNa - Leren Navigeren - binnenvaartsimulator in om stuurervaring op te doen. 14

15 Een gesprek met Jan Lybeert, opleidingscoördinator ICT & Binnenvaart, met Mieke Gabriëls, pedagogisch adviseur bij Syntra Midden-Vlaanderen en met Paul Lambrechts, marktprospector Promotie Binnenvaart Vlaanderen. EEN SECTOR IN EVOLUTIE De binnenvaartsector is vandaag in transitie. Tot op vandaag is 90 procent van de binnenvaartondernemers eigenaar van één binnenschip en tevens stuurman. En dat ging zo over van vader op zoon. Er was dan ook geen schoolse opleiding richting binnenvaart, behalve dan de BSO-opleiding bij het KTA Cenflumarin (afkorting van Centrum voor Fluvio-Maritieme Instructie) in Zwijndrecht. De schipperskinderen waren als jonge snaken de matrozen en leerden bij de ouders in de stuurhut (wat kan gezien worden als een deel van de schipperswoning) bij wijze van spreken spelenderwijze het schip besturen. Ze moesten dan op eigen kracht de theorie (wetgeving, dialogen...) studeren en afleggen en waren ze geslaagd, konden ze het schip overnemen. In dat kader is trouwens de wetgeving opgesteld: deze bepaalt dat matrozen die 720 dagen op een binnenschip hebben gewerkt (wat neerkomt op vier jaar vaartijd), aan het examen tot schipper (vandaag trouwens enkel theorie) kunnen deelnemen. Vandaag ziet men naast de familiale ondernemingen ook binnenvaartondernemingen, rederijen, groeien naar meerdere schepen. Er worden ook externe matrozen als werknemers ingezet op het binnenschip. Maar wie als zij-instromer ambitie en capaciteiten heeft om schipper te worden, moet dat vandaag - door de wet gedwongen - via de omweg van de job van matroos. Pas na 720 dagen matroos kunnen ze examens afleggen. En de theorie kan men nog door zelfstudie eigen maken, maar hoe de noodzakelijke vaarpraktijk opdoen? Want tot voor kort was er geen volwassenenopleiding om een schip te leren besturen. Vanuit gesprekken tussen de sociale partners en de actoren binnen de binnenvaart werd gesteld dat er nood was aan een andere aanpak. Het idee was: eerst zorgen voor een gepaste volwassenenopleiding tot schipper/stuurman en dan kijken of er op federaal en internationaal niveau iets kan gedaan worden aan de wetgeving. SIMULATOR VOOR PRAKTIJKERVARING Om als matroos door te groeien naar stuurman is het afleggen van het wettelijke examen een noodzakelijke, maar geen voldoende voorwaarde om als stuurman/ schipper werk te vinden. Men heeft mensen nodig met stuurervaring. Om de basis van deze praktijk mee te geven heeft KTA Cenflumarin een eigen binnenschip in de vaart. Maar ook op een lesschip vaart men veel en manoeuvreert men enkel als men aan een sluis of dok komt. En men kan niet zomaar vijf keer per sluis oefenen, want dat houdt het reguliere verkeer op. Men kan de leerlingen ook niet zomaar even laten doen, want de kans op schade is te groot. Vandaar het idee vanuit de sector om te investeren in een simulator. Er werd beroep gedaan op het Waterbouwkundig Laboratorium (WL) in Antwerpen - dat reeds ervaring met een zeevaartsimulator had - De simulatorruimte lijkt een echte stuurhut van een binnenschip. RV Proefproject gestart Promotie Binnenvaart Vlaanderen is op 15 april 2013 gestart met een proefproject bij een beperkt aantal kandidaten voor een versnelde opleiding van matrozen tot schipper op een binnenschip. Het project loopt in samenwerking met Syntra Midden- Vlaanderen en de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Met dit initiatief willen de projectpartners een doorgedreven opleiding bieden ter voorbereiding van het examen voor het vaarbewijs. Het is de bedoeling om finaal te komen tot een opleidingstraject dat aan een volmatroos de mogelijkheid biedt om op één jaar tijd (i.p.v. 4 jaar) de stap te zetten naar de functie van schipper na het slagen in het vereiste examen. De resultaten van het proefproject zullen secuur geëvalueerd worden. Het pilootproject moet kunnen aantonen dat de opleiding de garantie biedt dat de kandidaten praktische stuurervaring (via de oefeningen op de simulator LeNa) verwerven en goed voorbereid zijn op het theoretische examen van de FOD Mobiliteit en Vervoer. 15

16 Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator voor de aeronautisch-technische onderbouw. Het gaat dan om onder andere de achterliggende algoritmes die zorgen dat de simulatie rekening houdt met getijde, stromingen, vaaromstandigheden in aanwezigheid van andere schepen in de omgeving... Het WL doet met behulp van schaalmodellen veel onderzoek naar de natuurelementen in het Scheldebekken, naar de impact van stromingen op verschillende types schepen. Ze kon vanuit dit onderzoek ook de gegevens over de Vlaamse waterwegen (beelden, stromingen, weerstand bij specifieke dieptes op de kiel van de verschillende scheepstypes die in de simulator worden gebruikt...) leveren, waardoor met de simulator kan gevaren worden in de Antwerpse of de Zeebrugse haven, in de Antwerpse dokken, in de sluiscomplexen van Terneuzen, in de Bovenzeeschelde van Antwerpen over de Gentse haven tot aan zee. De simulatorruimte lijkt een echte stuurhut van een binnenschip. Ze is uitgerust met reële bedieningsapparatuur: de radar, elektronische kaart, ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) met AIS (Automatic Identification System), bochtenmeter, boegschroefbedieningen, roerbediening met autopiloot, marinofoon (zender/ ontvanger om de vaargesprekkken te voeren en te volgen)... tot de hoogte-instelling van de stuurhut. Alle apparatuur is gekoppeld met een centrale computer die op basis van deze input de simulator aanstuurt. Via acht grote beeldschermen die als de ramen in de stuurhut zijn ingebouwd, krijgt de cursist een realistisch beeld, zoals je zou zien aan boord van een schip in de echte wereld, inclusief de oevers, de boeien en de trafiek van andere schepen. De beeldhoek bedraagt 235 graden horizontaal en 15 graden verticaal. Naast de stuurhut is een instructeursruimte voorzien. Hier bepaalt de instructeur de oefening en de omstandigheden van de simulatie: op welk ogenblik van het getij, in welke windomstandigheden, met welke zichtbaarheid (dag of nacht en mist) er wordt gevaren. Hij bedient andere RV Het proefproject wil aantonen dat de opleiding op simulator ook echte praktijkmensen oplevert. varende schepen en kan bruggen en sluisdeuren openen of sluiten. EERSTE PRAKTIJKOPLEIDING TOT STUURMAN Op 11 maart 2009 vond de inhuldiging plaats van de LeNa-binnenvaartsimulator bij Syntra Midden-Vlaanderen te Sint-Niklaas. De keuze viel op Syntra omdat deze opleidingscentra voor volwassenen de infrastructuur en omkadering hebben en ook s avonds open zijn. De theorie is via afstandsleren (internetcursussen met een coach waar men de toetsen naar stuurt en die men kan bellen voor extra uitleg), de praktijk kan ook s avonds gevolgd worden (want het gaat om mensen die overdag werken). Sint-Niklaas ligt bovendien vrij centraal in het binnenvaartnet van België. De vaarsimulator heeft dus als doel om te leren navigeren en manoeuvreren met een binnenschip. De simulator werd in eerste instantie ingezet voor de praktische opleiding van de leerlingen van KTA Cenflumarin en voor enkele praktijkoefeningen van cursisten die de Syntra-opleiding tot matroos volgen. Ondertussen zijn, naast de theoretische opleiding, een groot aantal vaarscenario s opgesteld die passen in het opleidingspakket stuurman. Nu deze opleiding klaar is, kon gestart worden met een proefproject voor de opleiding van matrozen tot schipper op een binnenschip. Deze zou in één à twee jaar de cursus moeten kunnen doorlopen. Vandaag is het voordeel voor de cursist enkel dat ze een Vlaams certificaat meekrijgen die voor de werkgever aantoont dat ze theoretische stuurervaring met grote praktische inslag hebben verworven. Het achterliggend doel is om - eens aangetoond dat de cursisten ook in de praktijk in staat zijn een binnenschip te besturen - te gaan praten met de overheid (federaal en internationaal) om te bekomen dat de wettelijk verplichte vier jaar matroos minstens deels zou kunnen vervangen worden door deze cursus. ROOSKLEURIGE TOEKOMST Volgens Jan Lybeert zou men - nu men beschikt over de theoriecursus via afstands- 16

17 onderwijs en over de simulator - toch minimaal 25 cursisten per jaar moeten kunnen aantrekken. Het gaat om een theorieopleiding van 280 uren en 10 uren van vier sessies. Ze wordt aangeboden aan de prijs van 950 euro. De volgende stap is om - zoals al bestaat voor binnenvaartondernemer - ook een schippersopleiding te geven (naast varen ook opleiden tot bedrijfsvoerder met noties van kostprijsbeheersing, personeelsbeleid, enz.). En eens bewezen dat de opleiding op simulatoren ook echte praktijkmensen oplevert, is het een kleine stap om na te denken over de organisatie van praktische examens voor stuurlui op simulator. Voor radar zou dat nu reeds kunnen. Het zou daarenboven meer herhaalbaarder kunnen doorgaan. Dit omdat men bij een simulatie de moeilijkheidsgraad perfect in de hand RV De vaarsimulator heeft als doel om te leren navigeren en manoeuvreren met een binnenschip. heeft, terwijl in realiteit het kan gaan om een dag in goede of slechte omstandigheden, al of niet druk verkeer... en dus is het ene praktijkexamen soms een stuk gemakkelijker of moeilijker dan een ander. Volgens Paul Lambrechts is er vraag vanuit de verladers - zeker de (petro)chemische sector - naar bijkomende schippersvaardigheden. Dat past bij deze klanten in hun veiligheidsbeleid: geen ongevallen in de fabriek, maar ook niet met de goederen onderweg. Men kan denken aan aangepaste scenario s voor opleidingen op maat om de specifiek door de klanten vereiste veiligheidsvaardigheden te verwerven en te evalueren. Voordeel van de vaarsimulator is enerzijds dat moeilijke maneuvers verschillende malen achter elkaar kunnen ingeoefend worden en anderzijds dat cursisten mogen fouten maken, dus in eigen beheer kunnen varen. Het is niet omdat men een radarcertificaat heeft dat men voldoende ervaring heeft om s nachts en in volle mist met een binnenschip enkel op basis van de radar een sluis binnen te varen. Met de simulator kan die ervaring verworven worden. Kapzeisen of tegen de kaai aanlopen resulteert enkel in een stop van de oefening. Maart 2013 Maandblad Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P Nummer 2 April 2013 Maandblad Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P Nummer 3 Mei 2013 Maandblad Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P Nummer 4 MANAGEMENT De do s en dont s van projectmanagement MANAGEMENT Eerste BREEAM-certificaat voor nieuw logistiek gebouw in België TECHNOLOGY Tien jaar EtherCAT TECHNOLOGY Nieuwe CO 2 -wetgeving rond emissiehandel MANUFACTURING Opportuniteiten voor de maakindustrie LOGISTICS Battle of the batt s: lithium-ion versus loodzuur Agoria Dossier: Bedrijfsvoertuigen Agoria Dossier: Industriële automatisering Industrie Awards, 9 e editie Het informatiekanaal voor de industrie

18 Palletvervoer via binnenschip Door Kurt De Cat WAAR EEN WIL IS, IS EEN WATERWEG Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste te bewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. Dankzij projectsteun van de Vlaamse overheid kan die transportmodus nu verder worden geoptimaliseerd en ook financieel rendabel worden gemaakt. Binnenvaart wordt doorgaans geassocieerd met het transporteren van bulkgoederen of containers. Ook Belgips, de productievestiging van Knauf in Wielsbeke aan het kanaal Roeselare-Leie, wordt bevoorraad met binnenschepen. Belgips produceert er gipsplaten. De fabriek maakt reeds een tiental jaar gebruik van drie binnenschepen voor de aanvoer van gips in bulk voor de productie van de platen. De Duitse bouwmaterialengroep Knauf heeft nog een tweede vestiging in Wielsbeke: Isolava. Het bedrijf bestaat dit jaar vijftig jaar en produceert gipsblokken, die worden ingezet voor niet-dragende binnenmuren, zowel bij nieuwbouw als renovatieprojecten. De gipsblokken worden geproduceerd voor werven in de Benelux, Frankrijk en Duitsland. In de twee gipsfabrieken samen werken 140 mensen. Binnenvaart & Industrie had een gesprek met Antoon Desmet, transportverantwoordelijke Isolava/Knauf in Wielsbeke. RV/Isolava Antoon Desmet van Isolava/Knauf won voor het palletproject in Parijs een trofee voor 'de meest innovatieve realisatie bij de verladers'. PROJECTERVARINGEN Het project is zes jaar geleden gestart met een artikel van transportdeskundige Filip Verbeke. Hij had het toen over de Stone Express waarmee proefvaarten uitgevoerd werden waarbij palletten met bakstenen op een ponton vervoerd werden van Lanklaar naar Menen. In dat artikel werd aangekondigd dat men verder zou gaan met een tweede project waarmee palletten per binnenschip zouden vervoerd worden. Na contacten met Filip Verbeke heb ik ook onze collega s van Knauf Engis (nabij Luik) aangesproken die vooral voor het vervoer van de poederproducten in zakvorm geïnteresseerd waren in dit project, vertelt Antoon Desmet. In april 2008 wordt de overeenkomst tussen alle projectdeelnemers ondertekend: Isolava/Knauf Wielsbeke, Knauf Engis samen met baksteenproducenten Ploegsteert, Wienerberger en Vandersanden en betonproducent Coeck. In dit eerste project gebeurt het laden en lossen van het binnenschip met behulp van twee heftrucks, één op de kade en één in het ruim. Twee maanden later wordt de eerste 18

19 Philip Vanoutrive 19

20 Palletvervoer via binnenschip Brugge palletlading in Wielsbeke op het binnenschip gezet. Antoon Desmet: We kregen de helft van het ruim ter beschikking. Vrachtwagens voeren palletten tot op de kaai van het naburige Katoennatie waar een heftruckchauffeur van Knauf de palletten op een bordes plaatst. Een heftruckchauffeur in het ruim neemt die over en stapelt ze in het schip. In totaal laadt Isolava/Knauf ongeveer 625 ton, wat overeenkomt met 25 vrachtwagens. De gipsblokken worden in de haven van Genk gelost van waaruit ze per vrachtwagen naar de bouwwerven worden gebracht. Uit de eerste experimenten worden conclusies getrokken. Nacalculatie leert het bedrijf al vlug dat het transport over de binnenwateren op zich kan concurreren met het wegtransport. Maar aangezien er hoofdzakelijk met kraanwagens rechtstreeks op bouwwerven moet gelost worden, zorgt de laatste kilometer tot op de eindbestemming ervoor dat de totale transportkost duurder uitkomt in vergelijking met de kost van het transport per vrachtwagen vanaf Wielsbeke tot op de bouwwerf. Het is volgens Antoon Desmet cruciaal om het hele traject te bekijken. Ook het werken met twee heftrucks is voor Isolava/Knauf niet de ideale werkvorm. De palletten met gipsblokken 25 km N O O R WIELSBEKE Depot Isolava/Knauf Leie Kortrijk D Z E E Kanaal Gent- Terneuzen Gent Oosterschelde Westerschelde Schelde Rotterdam Brussel Oude Maas BELGIË Volkerak Schelde-Rijn verbinding Bergen op Zoom Antwerpen Amsterdam Breda Lek UTRECHT Depot Knauf Bergse Maas Albertkanaal Amsterdam Rijnkanaal Waal NEDERLAND Hasselt ENGIS Depot Knauf Eindhoven Luik Neder Rijn Nijmegen Als je het traject Wielsbeke-Utrecht bekijkt, dan vaar je al die drukke knooppunten voorbij waar vrachtwagens uren stilstaan. Maas Maas Philip Vanoutrive Het werken met twee heftrucks (een op de kade en een in het ruim) bleek voor Isolava/Knauf niet de ideale werkvorm. hebben een relatief kleine basis ten opzichte van de hoogte en aangezien men drie pallets na elkaar op de vorken neemt, is het risico te groot dat een pallet van de vorken naar beneden valt. SCHIP MET KRAAN In verandert de marktsituatie in Nederland, dat biedt nieuwe mogelijkheden voor het binnenvaartproject. Knauf Utrecht wordt immers uitgebouwd als een distributieplatform voor de Nederlandse markt, gericht op doe-het-zelf-zaken, bouwhandelaars, werven, enz. In die jaren deden we enkele proefvaarten naar Utrecht met gipsblokken. De resultaten vallen positief uit, vooral door de grotere flexibiliteit en reactiesnelheid. Financieel blijft de operatie nog steeds negatief, maar dat was niet van die aard om het plan van tafel te vegen zou het jaar van de beslissing worden. In Utrecht werd toen ook een nieuwe kade gebouwd, aldus Antoon Desmet. In de eerste drie maanden van 2012 laadt Isolava/Knauf een zestal schepen richting Utrecht en Desmet stelt vast dat er een groter aantal bewegingen per uur gehaald wordt, wat de kosten drukt. Het laden en lossen met een heftruck blijft evenwel onzeker op het vlak van beschadigingen en veiligheid. Het alternatief krijgt meer en meer vorm: een schip met een kraan, zodat één man het schip autonoom kan laden en lossen. Multimodaal transportorganisator Shipit, partner bij de proefvaarten, bevestigt deze piste. De koppen worden bij elkaar gestoken, er worden berekeningen gemaakt en een dossier ingediend voor de projectoproep van Vlaams minister van Openbare Werken en Mobiliteit Hilde Crevits. Het project van Isolava en Shipit is een van de zes die steun ontvangt (van de in totaal 16 ingediende dossiers). Het bedrijf engageerde zich om palletten per jaar via binnenvaart te vervoeren. De investeringssteun heeft een waarde van tachtig procent van de investeringskost met een maximum van euro. De exploitatiesteun is per pallet, geldt voor drie jaar en is degressief. Met de exploitatiesteun kan Isolava/Knauf de meerkost tegenover het wegvervoer verminderen. Shipit investeert in de ombouw van het schip en kan via de investeringssteun de uitwerking van de technische vereisten realiseren. 20