Meerwaarde data delen in transport en toepassing Open Trip Model

Transcriptie

1 Meerwaarde data delen in transport en toepassing Open Trip Model Uitgevoerd in opdracht van: Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Talking Traffic Logistiek Nijmegen, 29 januari 2017

2 Inhoudsopgave Blz. Hoofdstuk 1 Inleiding Het Open Trip Model Knelpunten bij toepassing OpenTripModel Vervolgstappen in dit project Aanscherping onderzoeksvraag Werkwijze 4 Hoofdstuk 2 Belangrijkste opbrengsten analyse Positionering OTM Inzichten uit de gesprekken 6 Hoofdstuk 3 Meerwaarde data delen en inzet OTM Inleiding Meerwaarde OTM voor wegbeheerders Kwantificering effecten OTM voor gemeenten Meerwaarde datadelen voor logistieke bedrijven Kwantificering voordelen logistieke bedrijven 20 Hoofdstuk 4 Strategische aanbevelingen 25 Bijlage 1 Overzicht gesprekken 27

3 Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Het Open Trip Model Als onderdeel van het Vervolgprogramma Beter Benutten ITS is in maart 2015 besloten om de ontwikkeling van het Open Trip Model (OTM) te starten. Het OTM is een open source datadeel-model van logistieke data, waarmee verladers, vervoerders, serviceproviders, autofabrikanten en overheden realtime logistieke en verkeerskundige data kunnen uitwisselen in een webbased omgeving. Een datamodel dat als basis dient voor (nieuwe) applicaties en services met verschillende doeleinden op gebied van logistiek en verkeer. In de kern is OTM een standaard afsprakenset voor datadelen van logistieke en verkeerskundige data. Deze afsprakenset biedt de mogelijkheid aan de logistieke sector en de wegbeheerders om onderling en tussen beide groepen data te delen die nu nog niet gedeeld wordt. Figuur 1.1 Schematische weergave OTM De structuur van OTM is zo opgezet dat uitbreiden met extra attributen mogelijk is en in toekomst een koppeling mogelijk is met logistiek via railvervoer, lucht- en scheepvaart. Daarmee kan de markt haar eigen producten ontwikkelen en toespitsen op eigen klanten. Buck Consultants International 1

4 Het OTM biedt de markt een standaardisatie zonder daarbij te interfereren in de concurrentiepositie en het onderscheidend vermogen van stakeholders. Het OTM is zodanig opgezet dat het volledig opensource functioneert en daarmee de belangen dient van iedereen die het gebruikt. Het ontwikkelen van de pilotapplicatie tijdens het deelproject Supermarktlogistiek laat zien dat in een omgeving waar het OTM wordt gebruikt wegbeheerders actueel inzicht kunnen krijgen in de vrachtstromen van Albert Heijn en zijn vervoerders. Wanneer dit in de toekomst van veel bedrijven en dus van veel meer vrachtwagens inzichtelijk wordt, is het reëel dat zo een uitstekend real-time beeld van vrachtstromen op een regionaal of stedelijk wegennet kan ontstaan. Dit beeld kan gebruikt worden voor dynamisch verkeersmanagement. 1.2 Knelpunten bij toepassing OpenTripModel De eerste reacties van stakeholders op het OTM zijn positief. Er lijkt een duidelijke bereidheid te zijn om het OTM te omarmen. Wel is het belangrijk dat er geen gat zit tussen degene die de data produceren en op orde houden en degene die de gebruiksvoordelen hebben. Zo wordt de kans dat OTM gemeengoed wordt vergroot. Om de daadwerkelijke toepassing te realiseren, dienen wegbeheerders en logistieke partijen data in te brengen en uit te wisselen. Dit vraagt om gerichte actie van publieke en private partijen. Daarbij zijn enkele uitdagingen: Lage beschikbaarheid, kwaliteit, accuraatheid en de digitale bruikbaarheid van overheidsdata. Informatie die logistieke partijen beschikbaar (kunnen) stellen over actuele en gerealiseerde ritten in stedelijk gebied (de laatste meters) is op dit moment nog onvoldoende. Hieronder is een korte toelichting op de achterliggende oorzaken hiervan opgenomen: 1 Kwaliteit data overheid. De beschikbaarheid, kwaliteit, accuraatheid en de digitale bruikbaarheid van het formaat van overheidsdata is laag. De wijze waarop de deelnemende gemeenten in de praktijkproef met OTM hun data aanleverden voor venstertijden, milieuzones en voorkeursroutes vroeg veelal een handmatig invoer van Simacan. Ook de interne route bij de gemeenten om deze informatie boven water te krijgen bleek een zoektocht. In sommige gevallen was lezing van raadsbesluiten of zelfs een fietstocht nodig om te achterhalen welke regels waar gelden. Van de data uit de bestaande NDW-database voor Wegwerkzaamheden Actueel is binnen het ITS-programma al eerder geconstateerd dat dit niet de kwaliteit en accuraatheid heeft die het moet hebben. Om de potenties van OTM (voor de logistieke sector) ten volle te benutten is het nodig dat wegbeheerders dit soort data actueel en accuraat ter beschikking stellen. Dit is een succesfactor om OTM gemeengoed te maken. Hoe beter wegbeheerders het OTM 'vul- Buck Consultants International 2

5 len', hoe interessanter OTM wordt voor logistieke partijen en dus hoe meer bruikbare logistiek data OTM oplevert voor wegbeheerders. 2 Kwaliteit data sector: De Praktijkproef laat zien dat informatie over actuele en gerealiseerde ritten in stedelijk gebied (de laatste meters) door de huidige dichtheid aan positieberichten vanuit de vrachtwagen onvoldoende is terwijl bij gemeentelijke wegbeheerders hier juist belangstelling voor is. Dit is immers informatie die aangeeft of verkeer wel of niet op kwetsbare routes rijdt, in hoeverre er conflicten zijn in bevoorrading en venstertijden, wat de motieven zijn om bepaalde tijden en routes in de stad te rijden, etc. In de toekomst zitten hier ook juist de kansen voor (realtime) bijsturing van het vrachtverkeer wanneer de kwaliteit van deze data omhoog gaat. Om de potentie van OTM ten volle te benutten is het nodig dat de dichtheid van informatie over de positie van vrachtwagens op (stedelijke) wegen omhoog gaat. Hier ligt een opgave voor de logistieke sector om een oplossing te vinden. 1.3 Vervolgstappen in dit project Uit de hiervoor beschreven knelpunten is duidelijk dat er vervolgstappen gezet moeten worden om zowel de data van wegbeheerders als de data van de logistieke partijen beschikbaar te krijgen. Daarbij worden kwaliteitseisen gesteld met betrekking tot de beschikbaarheid, kwaliteit, accuraatheid en de digitale bruikbaarheid van de data. Het beschikbaar krijgen van de data vraagt om een actieve inzet van de Nederlandse wegbeheerders en logistieke bedrijven in stadslogistiek, binnenlandse distributie en op internationale corridors van en naar de mainports. Talking Traffic Logistiek heeft aan Buck Consultants International (BCI) gevraagd om een analyse uit te voeren naar de bereidheid van bovenstaande doelgroepen om te participeren in OTM en enkele tools op te leveren waarmee het aanleveren van data volgens de OTM systematiek door wegbeheerders en logistiek partijen kan worden gestimuleerd. 1.4 Aanscherping onderzoeksvraag In onderstaand figuur zijn de verschillende doelgroepen voor het OTM weergegeven. Met het uitvoeren van het onderzoek moet inzichtelijk worden gemaakt welke meerwaarde het OTM voor de verschillende doelgroepen kan hebben, wat de meest voor de hand liggende toepassingsgebieden zijn en welke strategie gevolgd kan worden naar de implementatie van het OTM door de verschillende doelgroepen. Een tussenstap voor de beantwoording Buck Consultants International 3

6 van deze vragen is het in kaart brengen van de drempels en drivers bij deze doelgroepen voor toepassing van het OTM in de eigen bedrijfsomgeving. Figuur 1.2 Samenvatting doelgroepen en onderzoeksvragen 1.5 Werkwijze Ter voorbereiding op dit project is een groot aantal gesprekken gevoerd met leveranciers van TMS-systemen, vervoerders en wegbeheerders. Deels zijn deze gesprekken gevoerd door het projectteam van BCI en deels door Soulful Rebels als onderdeel van een opdracht om een marketingplan voor het OTM uit te werken. In de bijlage is een overzicht van de gesprekspartners opgenomen. Na een analyse van de opbrengsten van de gesprekken met de verschillende doelgroepen voor het OTM is met behulp van bureaukennis vanuit tientallen projecten voor gemeenten, regio s, logistiek dienstverleners en verladers en beschikbare tools bij BCI ingegaan op de meerwaarde voor de verschillende doelgroepen en waar mogelijk de kwantificering van deze meerwaarde. Buck Consultants International 4

7 Hoofdstuk 2 Belangrijkste opbrengsten analyse 2.1 Positionering OTM Bij het voeren van de gesprekken voor dit onderzoek, werd al snel duidelijk dat er veel vragen leven rond het OTM en de positionering van OTM voor de verschillende potentiële gebruikers. Dit inzicht is relevant voor de verdere uitwerking van de opbrengsten uit de gesprekken en schetst tevens een kader voor de uitdieping van de tools in het volgende hoofdstuk. Het OTM is in feite het eerste product dat is ontwikkeld om de samenwerking tussen wegbeheerders en logistieke partijen te vereenvoudigen door het efficiënter delen van data via gemeenschappelijke afspraken. Onderstaand figuur schetst de samenhang tussen enerzijds het verkeerssysteem, dat door de wegbeheerders wordt aangestuurd en anderzijds het logistieke systeem, dat door verladers, logistiek dienstverleners en vervoerders wordt aangestuurd. Figuur 2.1 Inzet OTM draagt bij aan gemeenschappelijke doelstellingen Door het delen van data wordt een brug tussen beide systemen geslagen. Wegbeheerders zijn in staat om bestaand verkeersmanagement te verrijken met data die afkomstig zijn uit Buck Consultants International 5

8 het logistieke systeem, waarmee zij uiteindelijk het verkeersmanagement kunnen optimaliseren. Logistieke partijen zijn in staat om meer accurate data over voertuig en verkeer te ontsluiten, waarmee efficiëntere logistieke ketens te realiseren zijn. 2.2 Inzichten uit de gesprekken In de gesprekken zijn bovenstaande inzichten verder verrijkt en onderbouwd met een praktische uitwerking. Daarbij is vooral de vraag gesteld wat toepassing van het OTM in de dagelijkse praktijk zou kunnen opleveren voor de verschillende doelgroepen. De resultaten zijn hieronder in een aantal tabellen samengevat. Tabel 2.1 Opbrengst gesprekken, belangrijkste meerwaarde voor wegbeheerders Meerwaarde 1 Onderhoudsplanning kan efficiënter worden opgebouwd met OTM 2 Data uit OTM kan benut worden voor efficiënter beheer van schaarse openbare ruimte. Slim gebruik van de beschikbare data biedt meerwaarde in ruimtelijke planning en het besparen van ruimte voor bijvoorbeeld bufferen van voertuigen 3 OTM vergroot de betrouwbaarheid van datacollectie voor verkeersmanagement en is daarmee een aanvulling op bestaande systemen zoals lussen e.d. 4 Communicatie met voertuigen is een essentiële randvoorwaarde voor de toepassing van performance based regulation waarmee verder invulling gegeven kan worden aan lokaal beleid rond stadslogistiek 5 OTM levert de basis voor het opzetten en exploiteren van systemen voor intelligente toegang van vrachtverkeer tot stedelijk gebied, zoals dynamische milieuzones en privileges voor schone voertuigen (intelligent access) 6 Delen van data is essentiële randvoorwaarde voor het optimaliseren van verkeersbeleid Tabel 2.2 Opbrengst gesprekken, belangrijkste meerwaarde voor transporteurs en logistiek dienstverleners Meerwaarde 1 Beter inzicht in de routering en toegankelijkheid van nieuwe adressen in woonwijken (meerwaarde voor snel groeiende B to C markt waar steeds meer vervoerders actief worden) 2 Sneller inzicht in benodigd voertuig voor bepaalde bestemming (alle beperkingen voor de planning zijn direct beschikbaar) 3 Vereenvoudiging kostencalculatie en prijsopgave 4 Verlagen drempel voor de verlader om orderinformatie digitaal aan te leveren 5 Vereenvoudiging integratie IT systemen na fusie of overname 6 Betere doorstroming en kortere rijtijd 7 Vereenvoudigt doorbelasting dynamische kosten (bijv. tolheffing) 8 Onderscheidend vermogen naar klant (meerwaarde door betere IT) 9 Toepassing van OTM is een randvoorwaarde om in te kunnen spelen op toekomstige klanteneis om real time informatie aan te leveren 10 Maakt het werk van de chauffeur aantrekkelijker, o.a. doordat informatie over wegwerkzaamheden en vertragingen veel betrouwbaarder wordt. Het oplopende chauffeurstekort maakt het noodzakelijk om je als vervoerder met deze systemen te onderscheiden Buck Consultants International 6

9 Meerwaarde 11 Via OTM kunnen data voor verschillende klanten eenvoudiger gecombineerd worden wat leidt tot grotere efficiency 12 Wachttijden komen in beeld en kunnen benut worden voor procesverbetering (via uniforme aanpak en in samenwerking met alle vervoerders die op een bepaalde bestemming zoals een terminal of DC actief zijn 13 Voorspelling aankomsttijd wordt accurater, hierdoor minder wachttijd Tabel 2.3 Opbrengst gesprekken, belangrijkste meerwaarde voor ICT leveranciers Meerwaarde 1 Vereenvoudigt de ontwikkeling en uitrol van updates 2 Vereenvoudigt het koppelen van nieuwe klanten 3 Vereenvoudigt de koppeling met andere systemen of platforms, bijvoorbeeld het samenwerkingsplatform van Synple 4 OTM heeft een neutraal karakter en is daardoor geen bedreiging voor bestaande partijen 5 Vermindert de hoeveelheid maatwerk en dus de ontwikkelkosten en onderhoudskosten Samenvatting belangrijkste opbrengsten Wegbeheerders De meerwaarde voor gemeenten ligt op twee verschillende vlakken, te weten stedelijke ontwikkeling en stadsbeheer. Dus zowel in de meer lange termijn en strategische onderwerpen als in de dagelijkse operatie. Voor wat betreft de meerwaarde voor stedelijke ontwikkeling moet met name gedacht worden aan de inzet van additionele data over bestel- en vrachtverkeer in de stad (zowel bewegingen over het wegennet als laad- en loshandelingen in de stad) om meer inzicht te krijgen in de toekomstige inrichting van openbare ruimte voor vrachtverkeer. Tevens geven de data inzicht in mogelijke effecten van het vrachtverkeer op belangrijke maatschappelijke thema s zoals luchtkwaliteit, veiligheid en geluid. Planvorming voor de inrichting van de stad kan worden verrijkt door deze data in te zetten. Daarnaast zijn de data van essentieel belang voor de toekomstige inrichting van het verkeerssysteem in de stad. Zowel voor de dagelijkse aansturing van de verkeersstromen, door verrijking van bestaande systemen met aanvullende informatie uit het OTM, als door het gebruik van data om meer sturend op te treden in het toelaten en faciliteren van vrachtverkeer in bepaalde delen van de binnenstad (intelligent access, privilegebeleid, etc.). Buck Consultants International 7

10 Logistieke partijen Uit de gesprekken komt naar voren dat het benutten van het OTM op vier vlakken voordelen kan hebben: 1 Dagelijkse logistieke operatie Het additionele inzicht dat het gebruik van OTM biedt, kan direct ingezet worden om de planning van de dagelijkse ritten te optimaliseren (selectie van het juiste voertuig, nauwkeurige planning van route met gebruik van actuele informatie over toegankelijkheid). 2 Commercieel De communicatie met klanten wordt op een hoger plan gebracht door het aanleveren van nauwkeurige realtime transportinformatie. Door als koploper gebruik te maken van OTM positioneert het bedrijf zich als innovatief. 3 Administratief De samenwerking in de keten wordt verder gestroomlijnd doordat er geen vertaalslag meer nodig is tussen de data afkomstig van verschillende verladers, samenwerkingspartners en charters. Dit leidt tot lagere kosten. Tevens maakt toepassing van OTM de drempel voor deze partners voor digitalisering van gegevensuitwisseling lager. 4 Personeelsbeleid Het chauffeursvak wordt aantrekkelijker doordat toepassing van OTM waarmee de meest actuele gegevens van de wegbeheerders worden ontsloten tot minder onverwachte vertragingen en moeizame omleidingsroutes leidt. In onderstaand figuur is schematisch de samenhang tussen de voordelen voor de beide doelgroepen (wegbeheer en logistiek) aan de hand van enkele voorbeelden weergegeven. Dit illustreert de meerwaarde van samenwerking en het delen van data tussen deze partijen. Figuur 2.2 Voorbeelden meerwaarde benutting OTM Buck Consultants International 8

11 Hoofdstuk 3 Meerwaarde data delen en inzet OTM 3.1 Inleiding In het verlengde van de verkenning van het draagvlak voor OTM onder systeemleveranciers, wegbeheerders en logistieke bedrijven, is in deze studie ook aandacht voor de vervolgstappen waarmee stakeholders ondersteund kunnen worden om data aan te leveren volgens de OTM standaard en om OTM in te zetten om de eigen werkzaamheden te optimaliseren. In eerste instantie is dit gericht op twee doelgroepen, de wegbeheerders en de logistieke bedrijven. In onderstaand overzicht zijn de verschillende producten weergegeven waarmee deze ondersteuning vorm kan krijgen. De storylines en de kwantificering zijn deels in de volgende paragrafen uitgewerkt. In hoofdstuk 4 zijn de strategische aanbevelingen opgenomen. Figuur 3.1 Overzicht tools voor implementatie OTM Buck Consultants International 9

12 3.2 Meerwaarde OTM voor wegbeheerders Achtergrond, goederenvervoer in de vitale stad Binnensteden herbergen een veelheid aan functies. In een goede binnenstad worden wonen, werken, consumeren en leisure gecombineerd met een gevarieerd aanbod van winkels en horeca, musea en theaters en ruimte om te wonen. Die veelheid aan functies maakt de stad vitaal, omdat die melting pot van activiteiten de stad levendig en bruisend maken. Maar de activiteiten van de verschillende spelers kunnen elkaar nog wel eens hinderen. Winkels moeten worden bevoorraad, maar die bevoorrading en het goederentransport dat daarvoor nodig is roepen wel hinder op voor bewoners en winkelend publiek. In dit krachtenveld speelt de discussie van stadslogistiek. Figuur 3.2 Krachtenveld stadslogistiek Commercieel belang Inzet goederenvervoer: Kwaliteit (serviceniveau consument, 24-uurs economie) Kosten (transport, voorraad, magazijnruimte) Duurzaamheid Vitaliteit van de binnenstad Maatschappelijk belang Minimaliseren hoeveelheid goederenvervoer: Attractiviteit Luchtkwaliteit Bereikbaarheid Veiligheid Bron: Bewerking omgevingsanalyse stadslogistiek (BCI i.o.v. Commissie Stedelijke Distributie) De verschillende gebruikers streven gezamenlijk naar een vitale binnenstad. Vitaliteit is een mix van economische en maatschappelijke kenmerken, zoals economisch goed functionerende winkels, goede bereikbaarheid, luchtkwaliteit die voldoet aan de eisen en een verkeersvrije winkelstraat. De afgelopen jaren is de positie van binnensteden sterk veranderd. Onder invloed van e- commerce, snelle opkomst van daghoreca en herwaardering van de binnenstad als verblijfsruimte, zijn de uitdagingen om alle functies van de binnenstad te combineren met de noodzakelijke aan- en afvoer van goederen steeds groter geworden. Duidelijk is stadslogistiek bij ongewijzigd beleid blijft groeien, en dat dit vaak ten koste gaat van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de veiligheid in steden. Dit vraagt om een nieuwe aanpak van stedelijke logistiek. Gericht op meer doen, met minder bewegingen en met minder emissies. Via de Green Deal ZES werken gemeenten en bedrijfsleven al samen om deze nieuwe aanpak van de grond te krijgen, met als uitdaging om meer te transporteren met minder bewegingen en minder emissies. Het slim gebruiken van beschikbare data is een integraal onderdeel van dit proces Buck Consultants International 10

13 Data delen in de stad Zoals hiervoor beschreven, speelt de stadslogistiek zich af in de bredere context van stedelijke ontwikkeling en het samenbrengen van een veelheid aan belangen. In het afgelopen decennium zijn steeds meer instrumenten beschikbaar gekomen waarmee de belangen en effecten van inspanningen van stakeholders inzichtelijk zijn te maken. De beschikbaarheid van een enorme hoeveelheid data die afkomstig is uit een veelheid aan bronnen, biedt nieuwe mogelijkheden om processen in steden te sturen. Onderstaande citaten uit recente publicaties geven hiervan enkele voorbeelden. Figuur 3.3 Voorbeeld Smart City De smart city is een stad die data verzamelt over zichzelf, en die zichzelf op basis van algoritmische patroonanalyse van die data aanpast. Te denken valt aan verkeersstromen, die gestuurd worden door real time informatie erover. Maar ook de indeling van de stad, of de verdeling van opstappunten voor het openbaar vervoer, kan op basis van data over de locaties en het gedrag van mensen worden aangepast. Energiegebruik in de stad kan geoptimaliseerd worden, is het idee van voorstanders van Big Data en de smart city. De automobilist kan de file zien ontstaan en kan uitwijken. De ingangen van het station worden geopend en gesloten zodat congestie van de stationsgangen voorkomen wordt enzovoorts. Smart cities zijn mogelijk op grond van allerhande technologieën, zoals surveillance systemen variërend van camera s die personen tellen tot camera s die nummerborden registreren en zo trajecten in kaart kunnen brengen, GIS systemen en specifieke monitors zoals in de registratie van energieverbruik. Maar bovenal is voor de smart city van belang dat burgers handzame computers met zich meedragen die op allerlei manieren met netwerken verbonden zijn, te weten mobiele telefoons. Mobiele telefoons zijn van onschatbare waarde voor wie het gedrag van de stadsbewoner wil traceren en uiteindelijk ook beïnvloeden. Bron: Wat is er publiek aan de numerieke stad? Big Data en de Stad, Platform 31, Willem Schinkel Figuur 3.4 Goederenvervoer in smart cities Om echt voordeel te behalen uit smart cities, moet iedere medewerker van vrachtwagenchauffeur tot vuilnisman snel en veilig toegang hebben tot data die ze nodig hebben voor hun werkzaamheden. Daarnaast is het handig dat ze de mogelijkheid hebben om deze informatie te delen in centrale systemen, zodat ze weloverwogen beslissingen kunnen maken. Ook hebben ze één ITplatform nodig waarin ze toegang hebben tot alle data en deze kunnen delen, zodat ze hun werk optimaal kunnen doen. Zo moet een vrachtwagenchauffeur bijvoorbeeld toegang hebben tot de gunstigste route naar de winkel waar hij moet laden of lossen. Daarnaast moet hij tegelijkertijd inzichtelijk maken naar zijn werkgever waar hij zich bevindt en hoe lang hij onderweg is. Hetzelfde principe geldt voor alle connected medewerkers, of het nu om leveranciers, chauffeurs of afvalverwerkers gaat. Het draait er uiteindelijk om dat belangrijke diensten in de stad samenwerken en op elkaar aansluiten. Dit kan alleen als data gedeeld wordt en beschikbaar is voor de personen die het nodig hebben om hun werk te doen. Alleen als dat allemaal in goede banen wordt geleid, zijn we op weg naar slimmere steden die voordelen bieden aan iedereen die er woont. Bron: Logistiek.NL (december 2017), blog Sebastien Ruffino, TomTom BRIDGE Buck Consultants International 11

14 Bovenstaande voorbeelden laten de algemene voordelen van datadelen zien. De beschikbaarheid van OTM in combinatie met de beschikbare systemen bij logistieke bedrijven en wegbeheerders geven een concrete invulling aan het delen van data en het gezamenlijk realiseren van baten voor alle betrokken partijen. Het OTM is namelijk juist ontworpen om verkeersdata en logistieke data samen te brengen, en uit de combinatie van deze data en systemen voordelen te behalen. Indien het OTM op de juiste manier wordt ingezet, komt actuele informatie beschikbaar over: Statische wegbeheerdersgegevens (voertuigbeperkingen, inrijverboden, venstertijden, milieuzones). Dynamische wegbeheerdersgegevens (evenementen, doorstroming, omleidingsroutes bij incidenten). Sturingsgegevens van de wegbeheerder (route gevaarlijke stoffen, afwijkende eisen voor zero emission voertuigen, privileges en/of ontheffingen). Locatiegegevens van bestel- en vrachtvoertuigen (rijdend en bij laden/lossen/parkeren). Locatiegegevens van laad- en losadressen. Voertuigkenmerken (afmetingen, gewichten, milieuklasse). Optioneel aanvullende gegevens over de lading. Figuur 3.5 OTM brengt publieke en private doelstellingen samen Buck Consultants International 12

15 3.3 Kwantificering effecten OTM voor gemeenten Werkwijze kwantificering Toepassing van OTM door gemeenten betekent dat zij alle data die relevant zijn voor logistieke partijen volgens de OTM standaard ontsluiten en real time actualiseren. Hierdoor kunnen de planning van de logistieke bedrijven en de apps en in-car systemen die chauffeurs gebruiken de meest actuele gegevens over de toegankelijkheid van het wegennet in de gemeente benutten. Voor de kwantificering van de effecten hiervan is gebruik gemaakt van diverse onderzoeken en databronnen: CE Delft: jaarlijks aantal bestel- en vrachtautokilometers voor stadslogistiek in Nederland (CE in opdracht van Connekt, 2016). Rekenmodel Stedelijke Distributie (BCI in opdracht van Connekt, 2013). Kostenmodel Lean and green last mile (Panteia in opdracht van Connekt, 2011). Rekenmodel Maatwerkdistributie Delft (BCI in opdracht van gemeente Delft, 2013). Voordelen van datadelen De voordelen voor wegbeheerders van het delen van data met logistieke partijen vallen uiteen in drie hoofdcategorieën: 1 Logistieke data kunnen ingezet worden om de verkeersafwikkeling vlotter te laten verlopen en om logistieke processen efficiënter in te richten, wat leidt tot maatschappelijke voordelen (minder, schoner en veiliger vrachtverkeer in de stad). 2 Beschikbaarheid van data geeft de wegbeheerder handelingsperspectief, dat met name gericht is op het inzetten van maatwerkoplossingen om logistieke stromen en verkeersstromen in de stad te sturen. 3 Beschikbaarheid van data biedt ondersteuning aan de beslissingsprocessen in de stad voor ontwerp, inrichting en onderhoud van openbare ruimtes. In deze paragraaf is de invloed van deze drie factoren op een viertal indicatoren uitgewerkt voor het goederenvervoer in de stad (stadslogistiek). Het resultaat op hoofdlijnen is weergegeven in tabel 3.1. Tabel 3.1 Samenvatting effecten van implementatie OTM op stadslogistiek Indicator Besparing bestelverkeer Besparing vrachtverkeer Totale besparing Aantal kilometers Uitstoot NO x (g) Uitstoot PM 10 (g) Uitstoot CO 2 (ton) Buck Consultants International 13

16 De totale impact op stadslogistiek is groot en wordt uitsluitend bereikt indien implementatie van OTM wordt gecombineerd met privilegebeleid en actieve inzet van logistieke bedrijven om binnen de nieuwe randvoorwaarden hun logistieke operatie efficiënter in te richten. Dan is een jaarlijkse reductie van bijna ton CO 2 mogelijk. De onderbouwing van deze besparingen is hieronder opgenomen. Ad 1 Betere doorstroming en efficiëntere logistieke processen A Uitgangspunten Goederenvervoer in stedelijk gebied is een doorlopende balanceer-act. Planners van logistieke bedrijven hebben te maken met een breed scala aan beperkingen die tot complexe planningen leiden. Enerzijds gaat het om vaste gegevens zoals openingstijden van winkels, ligging van de losplaats ten opzichte van het losadres of aslastbeperkingen op de toevoerroute, maar ook om allerlei dynamische gegevens zoals wisselende files en gebrekkige doorstroming, evenementen, wijzigingen in bestelpatronen of aanwezigheid van consumenten voor thuisleveringen. Figuur 3.6 Minder kilometers voor dezelfde transportoperatie Transporteurs optimaliseren van nature binnen hun mogelijkheden de efficiëntie van hun werkzaamheden. Elke bespaarde kilometer levert zo een bijdrage aan de veelal beperkte rendementen van transportbedrijven. Voorbij hun mogelijkheden liggen er in logistieke ketens niettemin kansen om de efficiëntie verder te verbeteren. Dat vergt afstemming van bedrijfsprocessen tussen verladers, vervoerders en ontvangers. Zo kunnen kleine aanpassingen binnen een schakel grote voordelen mogelijk maken voor een andere schakel. Hierdoor worden ketens efficiënter en tegelijkertijd competitiever. Deze inzet op het verhogen van de efficiëntie in logistieke ketens leidt uiteindelijk tot het verminderen van de energiebehoefte en tot kilometerreductie. Innovaties op het gebied van ketenefficiëntie vallen in de categorie no regret omdat het is gericht op het realiseren van dezelfde transportprestatie met minder kilometers. Zo kan met het vergroten van de efficiëntie de verwachte groei van transport worden opgevangen. Hiervoor is het bedrijfsleven primair aan zet maar zijn samenwerkingsvormen met (de)centrale overheden van groot belang om kansen te vergroten en risico s te verkleinen. Bron: TLN (2017) Position paper duurzaamheid De beschikbaarheid van de juiste data is essentieel voor het stroomlijnen van zowel de statische als de dynamische planningen. Naarmate meer informatie beschikbaar komt, kunnen de planners betere beslissingen nemen die uiteindelijk realiseren in ritten met minder wachttijden, kortere doorlooptijden en lagere kosten. Dit brengt tevens maatschappelijke voordelen met zich mee. Uit eerder onderzoek komt naar voren dat het ontsluiten van de actuele data een positief effect op de doorstroming van het verkeer heeft. De belangrijkste effecten zijn: Minder voertuigbewegingen doordat logistieke bedrijven efficiënter kunnen plannen en chauffeurs minder hoeven te zoeken of af te wijken van vooraf bepaalde routes: Buck Consultants International 14

17 Voorkomen wordt dat de verkeerde voertuigen worden ingezet, die bijvoorbeeld niet aan de milieu-eisen of lengte beperkingen voldoen. Indien de chauffeur door beperkingen op straat moet omrijden (route was wel ingepland, maar voertuig is niet toegelaten), leidt dit tot extra rijtijd en voertuigkilometers. Tevens zorgen de zoekende voertuigen voor extra belemmeringen voor andere verkeersdeelnemers. Omrijden bij evenementen of andere incidenten wordt vermeden, waardoor minder kilometers in stedelijk gebied worden afgelegd. Minder verstoring van de doorstroming van het verkeer in de stad door vermindering van het aantal wachtende auto s. Positieve invloed op uitstoot, geluidshinder en onveiligheid door vermindering aantal voertuigbewegingen en betere doorstroming van het bestel- en vrachtverkeer in de stad. B Resultaten Ontsluiten van de juiste en actuele data heeft dus de volgende kwantitatieve effecten voor het bestel- en vrachtverkeer in de stad: Minder voertuigkilometers door vermijden van omrijden. Betere doorstroming door minder zoekend vrachtverkeer. Per stad zullen de effecten verschillen, omdat er grote verschillen zijn m.b.t. o.a. de huidige beschikbaarheid van data en de complexiteit van distributie in de stad (een moderne stad kent minder beperkingen dan een historische binnenstad). Voor de inschatting van de effecten zijn de volgende uitgangspunten genomen: 30-50% van de ritten in de stad wordt uitgevoerd door chauffeurs die niet frequent in de stad komen en daardoor geen actuele kennis hebben van de geldende beperkingen (bron: bevoorradingsprofielen). 75% van de ritkilometers voor stadslogistiek in de bebouwde komt wordt verreden met bestelauto s en 25% met vrachtauto s (bron: CE Delft, De omvang van stadslogistiek). Door vermijden van zoeken en omrijden neemt de efficiency van het rijden in de stad van de chauffeurs met minder stratenkennis (de incidentele bezoeker) met 20% toe (een combinatie van minder tijd en minder kilometers). Ook verbetert de milieuprestatie door een evenwichtiger rijstijl (minder afremmen en optrekken). Deze effecten doen zich vooral voor op locaties waar gezocht moet worden of waar extra manoeuvres zoals omkeren nodig zijn. Door deze uitgangspunten toe te passen in het rekenmodel stedelijke distributie 1, zijn de effecten van deze efficiencywinst op voertuigkilometers, uitstoot en kosten van vracht- en bestelverkeer in beeld gebracht. De verbetering van de doorstroming met 20% is gebruikt om de effecten voor het vracht- en bestelverkeer in de stad in beeld te brengen. De effecten zijn inzichtelijk gemaakt in tabel Rekenmodel Stedelijke Distributie (BCI in opdracht van Connekt, 2013). Verbetering doorstroming met 20% is één van de maatregelen die met dit model doorgerekend kunnen worden. Buck Consultants International 15

18 De betere doorstroming stelt de ondernemers in staat om tijdwinst te boeken in de stad en daarmee de operatie efficiënter in te richten. Omdat de tijdwinst maar op een beperkt deel van de totale route ontstaat, zijn de absolute voordelen nog relatief beperkt. Tabel 3.2 Bepaling effecten betere doorstroming op stadslogistiek Indicator Effect Aantal ritten -0,4% Aantal kilometers -0,5% Aantal distributie-uren -2,3% Verblijftijd per rit -1,9% Uitstoot NOx -1,2% Uitstoot PM 10-1,6% Uitstoot CO 2-1,3% Bron: BCI (2017), Rekenmodel Stedelijke Distributie Bovenstaande tabel geeft een inschatting van de effecten van toepassing van OTM voor een gemiddelde stad. In het rekenmodel (connekt.bciglobal.com) kan voor 50 verschillende steden deze berekening worden uitgevoerd. Kies hiervoor de maatregel Betere doorstroming. Figuur 3.7 Connekt Model Stedelijke Distributie De procentuele winst kan voor geheel Nederland aan de hand van de door CE bepaalde omvang van stadslogistiek in Nederland 2 vertaald worden naar reductie in kilometers en uitstoot van verschillende vervuilende stoffen. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 3.3 (volgende pagina). 2 CE Delft: jaarlijks aantal bestel- en vrachtautokilometers voor stadslogistiek in Nederland Buck Consultants International 16

19 Tabel 3.3 Inschatting landelijke effecten logistieke processen op belangrijkste indicatoren (per jaar) Indicator Eenheid Besparing Bestelauto Vrachtauto Totaal Rij afstand Kilometers -0,5% Uitstoot NOx Gram -1,2% Uitstoot PM 10 Gram -1,6% Uitstoot CO 2 Gram -1,3% Bron: BCI (2017), Rekenmodel Stedelijke Distributie en CE Delft Uit tabel 3.2. komt naar voren dat de betere doorstroming van het vracht- en bestelverkeer door implementatie van OTM op nationaal niveau (deeleffect 1) op jaarbasis tot een besparing van bijna 20 miljoen voertuigkilometers van bestel- en vrachtverkeer in stedelijke omgeving kan zorgen. In combinatie met een betere doorstroming leidt dit zelfs tot een grotere reductie in uitstoot van NO x en fijnstof, waardoor de luchtkwaliteit in de stad verder verbetert. Daarnaast is een jaarlijkse besparing van bijna 120 ton CO 2 mogelijk. Door ontbrekende data zijn de effecten van betere doorstroming op de andere verkeersdeelnemers niet in kaart gebracht. Ook andere doelgroepen profiteren van minder zoekend en/of blokkerend goederenvervoer in de stad. Ad 2 Meer handelingsperspectief wegbeheerder A Uitgangspunten Via de Green Deal ZES zijn allerlei proeftuinen in Nederlandse steden gestart om de inzet van schone voertuigen en verhoging van de efficiency te stimuleren. Verschillende steden denken in dit verband na over het sturen op de inzet van schonere voertuigen door het invoeren van een doelgroepenbeleid. Afhankelijk van de kenmerken van de voertuigen, de lading of de achterliggende bedrijven kunnen privileges of beperkingen worden ingezet om gewenst gedrag van de logistieke partijen te realiseren. Tot op heden worden hiervoor uitsluitend statische instrumenten ingezet, waarbij ondernemers voor langere tijd ontheffingen of beperkingen krijgen opgelegd, zoals een ontheffing voor het venstertijdengebied voor extra schone voertuigen. Inzet van OTM biedt de mogelijkheid om veel meer maatwerk aan te bieden en om meer te sturen in het toelaten van bepaalde typen voertuigen in de stad of het verlenen van specifieke privileges voor voertuigen of ondernemers die aan bepaalde aanvullende eisen voldoen, zoals uitstoot, beladingsgraad of ladingsoort. Door inzet van OTM kan dit maatwerk zonder de bijbehorende extra administratieve lasten uitgewerkt worden. Op langere termijn biedt het ontsluiten van actuele logistieke data via het OTM mogelijkheden voor dynamische sturing (Performance based regulation) en intelligente toegang. Deze dynamische privileges kunnen tegelijk gebruikt worden om logistieke partijen over de streep te trekken om hun data via OTM te delen met de wegbeheerder, het levert hen immers een voordeel op boven partijen die geen data willen delen, een uitruil van belangen dus. Buck Consultants International 17

20 B Resultaten Voor de topsector Logistiek monitort BCI de effecten van verschillende maatregelen, waaronder optimalisering van stadslogistiek. De resultaten van deze monitor zijn benut om een inschatting te maken van de kwantitatieve effecten van het ontwikkelen van privilegebeleid als onderdeel van de toepassing van het OTM door gemeenten. In deze monitor zijn 12 projecten tegen het licht gehouden waarin zero emissie voertuigen zijn ingezet (vrachtfiets, elektrische bestelauto s of trucks) en/of verdergaande bundeling van goederenstromen is gerealiseerd. Globaal komt uit deze monitoring naar voren dat met bundeling van goederenstromen (één van de effecten van privilegebeleid) minimaal 20% op de voertuigkilometers van bestel- en vrachtverkeer in de stad en de bijbehorende uitstoot bespaard kan worden. Door de hogere beladingsgraden van de distributievoertuigen wordt immers een deel van de ritten uitgespaard en worden ritten vermeden van leveranciers en vervoerders die lading overdragen aan binnenstadsspecialisten die met schone voertuigen de bevoorrading verzorgen. Door data die via OTM beschikbaar komen in te zetten om via privilegebeleid bundeling te stimuleren (en op langere termijn ongebundeld vervoer uit de stad te weren) lijkt een kilometerbesparing in de stad van 20% realistisch. Op landelijke schaal kan daarmee bijna 74 duizend ton CO 2 bespaard worden. De impact van deze kilometerreductie is in onderstaande tabel weergegeven. Tabel 3.4 Theoretische besparing privilegebeleid door bundelingseffect inzet OTM Indicator Besparing bestelverkeer Besparing vrachtverkeer Totale besparing Aantal kilometers Uitstoot NO x (g) Uitstoot PM 10 (g) Uitstoot CO 2 (ton) In deze berekeningen zijn de effecten van de inzet van extra schone vervoermiddelen voor het gebundelde vervoer in de stad (zero emission voertuigen of LNG) nog niet meegenomen. Deze zullen leiden tot een verdere verlaging van uitstoot van NO x, CO 2 en fijnstof. Ad 3 Optimaliseren van stedelijk beheer A Uitgangspunten Via de boordcomputer wordt de informatie over positie en snelheid van het voertuig frequent verzameld en gecommuniceerd met het centrale planningssysteem van de vervoerder. Daardoor heeft de planner een actueel inzicht in de inzet van het wagenpark en eventuele vertragingen die in het logistieke proces optreden door verstoringen in de doorstroming. Vanuit de optiek van de wegbeheerder biedt het beschikbaar komen van deze hoogfrequente data met de voertuiginformatie ook duidelijke meerwaarde. Tot op heden is deze informatie niet beschikbaar voor de wegbeheerder. Buck Consultants International 18

21 Toepassing van OTM biedt de mogelijkheid om deze data voor de wegbeheerder te ontsluiten. Afhankelijk van het type data kan deze op verschillende manieren ingezet worden: Planningsdata geeft inzicht in de te verwachten verkeersstromen van bestel- en vrachtauto s. Actuele data geven inzicht in de doorstroming en mogelijke knelpunten daarin. Analyse van historische data geeft inzicht in structurele knelpunten voor het vracht- en bestelverkeer en kan ingezet worden voor aanscherping van de planning van infrastructuur en voorzieningen in de openbare ruimte. Vracht- en bestelverkeer in de stad concurreert met andere gebruikers van de openbare ruimte om de beschikbare capaciteit. Indien meer data beschikbaar komen over het daadwerkelijk gebruik van de openbare ruimte door het bestel- en vrachtverkeer, kan de wegbeheerder inrichtingsplannen beter onderbouwen en sneller bijstellen. Te zwaar beladen vrachtauto s veroorzaken jaarlijks een schadepost die oploopt tot 100 miljoen euro 3. Deze schade doet zich voor op zowel de rijkswegen, provinciale wegen en wegen in beheer bij gemeenten. Minder te zware vrachtwagens betekent minder onderhoud aan wegen. Inzet van OTM geeft meer inzicht in beladingsgraad en kan eventueel ook als hulpmiddel voor handhaving ingezet worden B Resultaten Kwantificering van de effecten van deze maatregelen is op landelijke schaal door gebrek aan data erg lastig. Nadere analyses in de gemeenten moeten inzicht geven in de mogelijke besparingen door het beschikbaar komen van deze data. 3.4 Meerwaarde datadelen voor logistieke bedrijven Achtergrond Bedrijven uit de transportsector lijken weinig moeite te hebben met het delen van data over het voertuig, omdat dit maar in beperkte mate concurrentiegevoelige informatie is. Uit de gesprekken komt ook naar voren dat logistieke bedrijven vooral moeite hebben met het delen van commercieel gevoelige gegevens. Dit betreft dan vooral de ladingdata en ordergegevens, zowel stand-alone als in combinatie met kenmerken van laad- en losadressen. 3 Bron: Walther Ploos van Amstel in Cobouw (2012) Buck Consultants International 19

22 Figuur 3.8 Bereidheid tot data delen en randvoorwaarden (vervoerders) Orderinformatie is met name gekoppeld aan specifieke gebeurtenissen in de keten, namelijk goederenontvangst bij de verzender en goederenoverdracht aan andere schakels in de keten of aan de eindgebruiker. Deze data wordt minder frequent verzameld en is concurrentiegevoelig. Bedrijven willen deze data alleen beschikbaar stellen als er stevige afspraken over het gebruik en bescherming van deze data aan ten grondslag liggen en er duidelijke economische voordelen uit naar voren komen. Bijvoorbeeld voor een betere doorstroming, het reserveren van slots voor laden of lossen of om logistieke processen samen met partners te optimaliseren. 3.5 Kwantificering voordelen logistieke bedrijven Zoals uit de verwerking van de gesprekken met transporteurs in hoofdstuk 2 blijkt, zien vervoerders verschillende voordelen in de toepassing van het Open Trip Model. Een deel van deze voordelen kunnen ook gekwantificeerd worden. Daarvoor is voortgebouwd op de berekende effecten voor wegbeheerders. De effecten van de toepassing van OTM zijn onder te verdelen in vier categorieën: 1 Directe effecten voor alle vervoerders vanwege betere doorstroming. 2 Directe effecten voor vervoerders door meer handelingsperspectief bij wegbeheerders. 3 Indirecte effecten voor vervoerders vanwege een vergroot handelingsperspectief door toepassing van o.a. ivri s. 4 Overige indirecte effecten voor vervoerders. De resultaten van het doorrekenen van deze effecten zijn in onderstaand schema samengevat. Buck Consultants International 20

23 Figuur 3.9 Samenvatting effecten voor logistieke bedrijven Werkwijze kwantificering Bij de kwantificering is gebruik gemaakt van de volgende onderzoeken: CE Delft, jaarlijks aantal bestel- en vrachtautokilometers voor stadslogistiek in Nederland (CE in opdracht van Connekt, 2016). Kostenmodel Lean and green last mile (Panteia in opdracht van Connekt, 2011). TNO (2003), De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel. Vervolgens is voor de verschillende deeleffecten de volgende uitgangspunten toegepast: 1 Directe effecten voor alle vervoerders vanwege betere doorstroming: De betere doorstroming zorgt voor een verlaging van het aantal kilometers met 0,5% en van het aantal distributie-uren met 2,3% ( 3.3 Ad 1). Deze effecten zijn van toepassing op alle vervoerders maar vooral vervoerders die frequent met een groot deel van hun ritten in voor hen onbekende steden actie zijn, zullen profiteren van OTM. Daarom is in het model de variabele aandeel bekende ritten toegevoegd, variërend van 80% tot 25%. Dit zorgt voor een onder- en bovengrens aan directe effecten op de individuele vervoerder. Buck Consultants International 21

24 In het model gaan we ervanuit dat bij bekende ritten het OTM-effect op kilometers en uren kleiner zal zijn, namelijk 25% van het initiële effect. In de berekening is uitgegaan van een gemiddelde vervoerder met 30 auto s. Hierbij wordt onderscheidt gemaakt tussen vervoerders die met slechts één type vrachtauto, in het model lichte vrachtauto en een vervoerder die verschillende types gebruikt. Voor deze laatste vervoerder is zijn wagenpark verdeeld over vier types (bestelauto, lichte vrachtauto, vrachtauto en trekker/oplegger) op basis van de gemiddeldes uit het rapport van CE Delft. Voor de kwantificering van het tijdseffect is uitgegaan van een salarisgemiddelde van ,- voor chauffeurs. 2 Directe effecten voor alle vervoerders door meer handelingsperspectief bij wegbeheerders: Het extra handelingsperspectief bij wegbeheerders zorgt voor een reductie van het aantal kilometers met 20% in de binnenstad (( 3.3 Ad 2). Deze effecten zullen alleen optreden bij distributiespecialisten die voldoen aan de eisen die de wegbeheerder stelt. Voor de typering van de vervoerder is uitgegaan van dezelfde kenmerken als bij effect 1. Dit effect is bij deze vervoerders van toepassing op 38% van de totale kilometers op jaarbasis, dit omdat bij een specialist gemiddeld 38% van de kilometers gemaakt worden in stedelijk gebied. B Kwantificering van de effecten Ad 1 Directe effecten op individuele vervoerder vanwege betere doorstroming Het toepassen van bovenstaande uitgangspunten leidt tot een waarschijnlijk ondergrens van 531 en een bovengrens van 1367 als de besparing per voertuig per jaar. De ondergrens zal gelden voor vervoerders die met hun voertuigen veelal dagelijks in dezelfde steden opereren en informatie over venstertijden e.d. al in hun systeem hebben opgenomen. Een koppeling met OTM levert hen op dat gebied daardoor minder op. Wel zullen ze profiteren van een snellere verwerking van verkeersinformatie rond bijvoorbeeld evenementen of werkzaamheden. Ad 2 Directe effecten voor vervoerders door meer handelingsperspectief bij wegbeheerders Bij een vergroot handelingsperspectief van de wegbeheerder kan deze extra privileges geven aan vervoerders die aan bepaalde (extra) eisen voldoen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de maatregel dat zero-emissie voertuigen minder beperkingen zoals venstertijden opgelegd krijgen. Vervoerders die aan deze eisen voldoen kunnen tot 20% aan kilometers in stedelijk gebied besparen. Dit leidt tot een besparing tussen de 1538 en 1643 per voertuig per jaar. Buck Consultants International 22

25 Ad 3 Indirecte effecten voor vervoerders door meer handelingsperspectief bij wegbeheerders Diverse steden zijn aan het experimenten met ivri s, slimme verkeerslichten die kunnen communiceren met vrachtverkeer waardoor deze minder vaak hoeven te wachten voor een rood licht. Dit kan vervoerders op de desbetreffende route veel opleveren aan brandstofbesparing en tijdwinst. Figuur 3.10 Toepassingen ivri s Tussen 2009 en 2013 hebben diverse Europese steden meegedaan aan het FREILOT project. In dit project werden vrachtauto s uitgerust met systemen die in verbinding stonden met slimme verkeerslichten. Vrachtauto s kregen hiermee bij het naderen van een ivri een adviessnelheid waardoor het aantal stops voor een kruispunt verminderd werd. Vanuit Nederland deed Helmond mee in dit project, en als vervoerder was het Helmondse bedrijf Van den Broek Logistics betrokken. In het kader van dit project zijn veertien kruispunten op de doorgaande route, een traject van bijna 8 km, door Helmond (N270) uitgerust met ivri s. Uit deze pilot bleek dat het aantal stops op de kruispunten op deze route meer dan halveerde wat een brandstofbesparing van 13% en een verhoging van de gemiddelde snelheid met 2,6% opleverde. Deze effecten samen betekenen een besparing van bijna 50 cent per rit over deze route. Een dergelijk effect is niet direct toe te schrijven aan OTM, immers ook zonder het gebruik van OTM is het mogelijk om vrachtauto s en ivri s met elkaar te laten communiceren. Het is echter wel te verwachten dat door de komst van OTM het veel laagdrempeliger wordt voor gemeentes en vervoerders om ivri s toe te passen en deze effecten te behalen. Ad 4 Indirecte effecten voor vervoerders vanwege verhoogde ketensamenwerking en bundeling Naast de directe effecten op transportkosten (minder tijd en km s) is het te verwachten dat vervoerders een aantal andere positieve effecten van de invoering van OTM zullen ondervinden. IT Uit de gesprekken met IT-leveranciers blijkt dat zij verwachten dat de hoeveelheid maatwerk in zowel ontwikkeling als onderhoud van systemen zal verminderen. Dit heeft ongetwijfeld effect op de kosten bij deze partijen en een deel daarvan zal doorgerekend worden aan hun klanten; de vervoerders. Sales Vervoerders verwachten met OTM beter inzicht te hebben in de verkeerssituatie en eventuele restricties. Vervoerders geven aan dat ze daarmee ook sneller en eenvoudiger kostprijzen kunnen doorrekenen. Het is op dit moment niet mogelijk om dit effect verder te kwantificeren. Buck Consultants International 23

26 Ketensamenwerking De toepassing van OTM maakt het eenvoudiger en goedkoper om data-uitwisseling op te zetten tussen ketenpartners. Dit kan er voor zorgen dat het opstarten van horizontale samenwerking (bundeling) tussen vervoerders sneller van de grond kan komen en voordelen gaat opleveren. Ook is het te verwachten dat door de toepassing van OTM de transparantie in de keten toeneemt waardoor er meer druk ontstaat om de datakwaliteit te vergroten. Een hogere kwaliteit van data heeft een positief effect op de efficiëntie in de keten. Buck Consultants International 24

27 Hoofdstuk 4 Strategische aanbevelingen Op basis van de resultaten van de gesprekken en analyses, zijn in dit hoofdstuk de belangrijkste lessen voor een verdere strategie voor de stimulering van de implementatie van OTM uitgewerkt. In onderstaand figuur zijn de belangrijkste leerpunten uit de gesprekken met de markt weergegeven. Figuur 4.1 Samenvatting belangrijkste leerpunten 1 Vraag data-eigenaar stimuleren De keten-regisseur blijkt bepalend te zijn voor de wijze waarop in ketens de data tussen partijen worden uitgewisseld, waaronder de eisen aan de standaarden en te hanteren systemen. Veelal is dat de verlader, die aan zijn vervoerders de toepassing van een bepaald systeem voorschrijft. De vervoerder gebruikt deze eisen voor de opdrachtverlening aan zijn systeemleveranciers. Door toepassing van OTM te laten stimuleren door de verlader, zullen andere schakels in de keten vervolgens meeliften. 2 Speel in op specifieke kenmerken van de sectoren Uit de gesprekken is naar voren gekomen dat per sector/deelmarkt verschillende eisen aan informatiesystemen worden gesteld. Maatwerk is dan ook nodig om aan te sluiten bij de specifieke eisen per deelmarkt. 3 Zoek naar logistiek dienstverleners met samenwerkingsgerichte cultuur Implementatie van OTM heeft toegevoegde waarde voor bedrijven die bereid zijn om data te delen met andere schakels in de keten. Deels gebeurt dit op verzoek van opdrachtgevers, deels zetten partijen daarop in als zij zelf de meerwaarde hiervan inzien. Buck Consultants International 25

28 Juist bedrijven die ervaring hebben met samenwerking of daar een belangrijk onderdeel van hun bedrijfsstrategie van hebben gemaakt, hebben de beste basis om snel OTM toe te passen en vandaaldragers te worden. Gevolgen voor de strategie In onderstaand figuur is een eerste voorzet opgenomen voor een strategie waarmee Talking Traffic Logistiek de implementatie van OTM bij gemeenten en logistieke bedrijven kan versnellen. De strategie zet in op de vragende partijen in de markt. Systeemleveranciers en ICT bedrijven zullen vooral dienstverlenend optreden en de gevraagde aanpassingen in hun systemen implementeren. Figuur 4.2 Samenvatting strategie in drie stappen De strategie bestaat uit drie opvolgende fases. In het eindbeeld moet er sprake zijn van een Europese standaard, omdat de verwevenheid met Europese logistieke stromen en systemen zeer bepalend is voor de keuze van systemen. De uitwerking van deze strategie en ombouw naar een implementatieplan kan de volgende stap worden voor Talking Traffic Logistiek. Buck Consultants International 26