Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software. Rapport V R003 Geluidsmetingen railverkeer in Borne. Analyse metingen 2012

Transcriptie

1 Rapport V R003 Geluidsmetingen railverkeer in Borne Analyse metingen 2012 Status: DEFINITIEF Van Pallandtstraat 9-11 Casuariestraat 5 Lavendelheide 2 Geerweg 11 info@dgmr.nl Postbus 153 Postbus 370 Postbus 671 Postbus AD Arnhem 2501 C J Den Haag 9200 AR Drachten 6130 AP Sittard T +31 (0) T +31 (0) T +31 (0) T +31 (0) Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software

2

3 Samenvatting Onderliggend onderzoek beschrijft de analyse van de geluidsmetingen langs het spoor in Borne voor de periode van januari tot en met december Voor zover mogelijk wordt jargon voorkomen. Een toelichting op de noodzakelijke termen is opgenomen in de begrippenlijst achterin het rapport. In de media en andere nieuwsberichten is het afgelopen jaar veel aandacht besteed aan de ophef, die is ontstaan over de verwachte toename van het goederenverkeer over de IJssellijn en de Twentelijn (Elst-Deventer-Oldenzaal). Het Kabinet heeft besloten om in de Randstad en naar Arnhem-Nijmegen en Eindhoven voor het personenvervoer zes intercity s en zes sprinters per uur te laten rijden; het zogenoemde spoorboekloos rijden (officieel het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer [1] ). De goederentreinen moeten hiervoor wijken. Het goederenvervoer naar het noorden van Duitsland moet via de Betuweroute, de IJssellijn en de Twentelijn gaan lopen. In 2030 worden vijftig tot tegen de honderd goederentreinen per etmaal tussen Elst en Oldenzaal verwacht. Deze prognose heeft veel onrust bij de bewoners in de directe nabijheid van deze lijnen veroorzaakt. De betrokken gemeenten en provincies zijn blij met het metro-achtige systeem voor reizigers, maar zijn van oordeel dat de negatieve gevolgen te gemakkelijk worden afgewenteld op het oosten van het land. Zij vrezen een aanslag op de leefbaarheid. Dit is de reden dat de gemeente Borne heeft besloten om gedurende langere tijd geluidsmetingen langs het spoor te laten uitvoeren. De gemeente wil de huidige situatie vastleggen en een vinger aan de pols houden, dit ter bewaking van het belang van een leefbare situatie voor haar inwoners. De metingen zijn uitgevoerd ter plaatse van drie meetpunten binnen de bebouwde kom van Borne. Het betreft woningen aan de Fazantstraat 10, Twijnerstraat 36 en Van Galenstraat 2. Aantal bewegingen Gedurende 2012 zijn door het meetsysteem van Sensornet/Geluidsnet ruim treinpassages gemeten. Dit komt overeen met gemiddeld 204 treinen per etmaal. Volgens de huidige dienstregeling rijden per dag circa 186 (weekgemiddeld) personentreinen door Borne. De andere circa 20 gemeten treinpassages betreffen daarom waarschijnlijk goederentreinen en andere treinen. Opgemerkt moet worden dat mogelijk enkele stille personentreinen niet worden herkend (niet voldoende van achtergrondgeluid te onderscheiden), waardoor het getal van 20 andere (goederen)treinen in werkelijkheid iets hoger kan zijn. Uit tellingen van Prorail blijkt dat van januari tot en met december in 2010 gemiddeld 202 treinen per etmaal door Borne reden en van januari t/m juni 2011 gemiddeld 203 treinen per etmaal. De door de geluidsmeting geregistreerde aantallen komen daar goed mee overeen. [1] Door bezuinigingen is een deel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer uitgesteld, waarbij één van de twee extra paden voor goederenvervoer naar Oost-Nederland voorlopig komt te vervallen (het is bij DGMR niet bekend of dit de IJssellijn of Twentelijn wordt). l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

4 Maximale geluidsniveaus Voor railverkeersgeluid gelden geen wettelijke normen voor maximale geluidsniveaus 1. Toch kunnen hoge geluidsniveaus leiden tot hinder of slaapverstoring. Om deze reden is een analyse van deze waarden gemaakt. Voor geluid van industrie gelden wel normen voor maximale geluidsniveaus. Een vergelijking met andere typen geluid is door de verschillen in karakter niet één op één te maken. Maar als indicatie: voor bedrijven zijn de maximaal te vergunnen waarden voor maximale geluidsniveaus 75 db(a) in de dagperiode, 70 db(a) in de avondperiode en 65 db(a) in de nachtperiode 2. Gemiddeld circa 64 maal per etmaal veroorzaakt een passerende trein bij de meetpunten een geluidsniveau van 75 db(a) of meer en bijna 30 maal (circa 15% van de treinen) per etmaal een waarde van 80 db(a) of meer. Op basis van de meetgegevens is geanalyseerd dat gemiddeld iedere dag een geluidsniveau van 85 db(a) of meer voorkomt, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 db(a) zijn vastgesteld. De incidenten zijn hierbij buiten beschouwing gelaten. Uit de resultaten blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken dan personentreinen, maar dat de spreiding zeer groot is. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR (spreiding tot circa 20 db). De hoogste niveaus worden veelal door goederentreinen veroorzaakt. Goederentreinen rijden ook in de avond en nacht; de hoge geluidsniveaus treden dus ook op in de avond- en nachtperiode. Snelheden Steekproefsgewijs en indicatief is voor zowel de goederentreinen als voor de doorrijdende reizigerstreinen de snelheid vastgesteld tussen twee meetpunten. De gemiddelde snelheden komen goed overeen met de snelheden waarvan wordt uitgegaan in het geluidregister spoor (80-90 km/h voor goederentreinen en 130 km/h voor intercity s). Sommige goederentreinen rijden echter aanzienlijk harder dan deze gemiddelde waarde. In deze steekproef zijn passagesnelheden van goederentreinen geconstateerd tot 103 km/h. Met name in de nachtperiode zijn deze hogere snelheden geconstateerd. Voor een trein geldt dat hoe harder hij rijdt hoe meer geluid hij produceert. Daarom hebben juist de hard rijdende treinen een relatief grote invloed op de geluidsbelasting en op de hinderbeleving. Zeker als de goederentreinen in de nacht harder rijden heeft dit extra invloed op de L den. Of de goederentreinen s nachts vaak met hogere snelheden rijden, vergt nader onderzoek. De rijsnelheden zijn tijdens de meting niet automatisch gedetecteerd; met een beperkte handmatige steekproef is de rijsnelheid van enkele treinen bepaald. 1 De wettelijke normen betreffen jaargemiddelde niveaus (L den.). 2 Als een nog hoger maximaal niveau noodzakelijk wordt geacht, is onderzoek noodzakelijk of de gevel voldoende isoleert om aan het maximale binnenniveau te kunnen voldoen. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

5 Passages (SEL-niveaus) Naast de maximale niveaus zijn ook zogenoemde SEL-niveaus van treinpassages vastgesteld. Dit SEL-niveau drukt de hoogte van het geluidsniveau en de tijdsduur van het geluid in één getal. Met een SEL-niveau kan de hinderlijkheid van treinpassages worden vergeleken. Op basis van de SEL-niveaus is vastgesteld dat goederentreinen door hun lengte en geluidsniveau aanzienlijk meer hinder veroorzaken dan passagierstreinen. Een toename in het goederenvervoer over het spoor in Borne zal dan ook tot een merkbare toename van het beoordelingsniveau over langere periode (L den ) leiden. Langdurige geluidsniveaus Bij de analyse zijn de uurgemiddelde geluidsniveaus bepaald, verdeeld over het etmaal en uitgesplitst over werkdagen en weekeinddagen. De metingen geven aan dat de equivalente gemiddelde niveaus op werkdagen in de uren vanaf 7 uur s ochtends tot middernacht niet veel verschillen. Dat wil dus zeggen dat de (goederen)treinen in het begin van de nacht, het uur tussen en uur, een even hoog geluidsniveau veroorzaken als overdag. Vergelijking met berekende waarden Ten behoeve van het geluidsscherm is enkele jaren geleden berekend wat de geluidsbelasting zou zijn in Deze berekende waarde is gecorrigeerd naar een waarde voor 2012 (op basis van een vergelijking tussen treinintensiteiten). Een vergelijking van deze berekende en gemeten waarden is waargegeven in tabel I. Tabel I Geluidsniveaus (berekend en gemeten) 2012 berekende gemeten verschil meetpunt waarde [db] waarde [db] [db] MP 1 Fazantstraat 10 (excl. reflectie) MP 2 Twijnerstraat MP 3 Van Galenstraat Op de meetpunten 1 en 3 zijn door de ligging de minste verstoringen te verwachten. Juist op deze punten komen de berekende en gemeten waarden overeen (binnen de meetonnauwkeurigheid). Op meetpunt 2 (Twijnerstraat 36) is een duidelijk verschil tussen meting en berekening geconstateerd. Mogelijke oorzaken kunnen zijn: verschil van afscherming vanwege het perron tussen werkelijkheid en het rekenvoorschrift, andere rijsnelheden optrekkende en remmende treinen, afwijkende railruwheid of aanwezigheid van vegetatie. Het achterhalen wat daadwerkelijk de reden van het verschil is, valt buiten de scope van dit onderzoek. Gesteld kan worden dat het reguliere rekenmodel de geluidsniveaus ter plaatse niet onderschat. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

6 Geluidproductieplafonds (GPP s) Sinds 1 juli 2012 is nieuwe geluidswetgeving van kracht en gelden langs het spoor zogenoemde geluidproductieplafonds (GPP s). Het geluid afkomstig van het spoor mag niet tot boven deze GPP s stijgen. Gebeurt dat wel of dreigt dat te gebeuren, dan moet volgens de wet spoorbeheer ProRail maatregelen treffen. De GPP s zijn vastgesteld op basis van het gemiddelde geluidsniveau over de jaren 2006, 2007 en 2008 verhoogd met 1.5 db. De GPP s worden met een vereenvoudigd model berekend en daarom zullen er afwijkingen ontstaan met het standaard rekenmodel en met de gemeten waarden. Een vergelijking met de gemeten waarden bevestigt dit en levert op dat de GPP s tot 5 db afwijken van de berekende waarden en tot 6 db af van de gemeten waarden. Deze afwijking is dermate groot, dat duidelijk is dat de GPP-waarden, vanwege het vereenvoudigd rekenmodel, ter plaatse geen goed beeld geven van de geluidsbelasting. Een rechtstreekse toets aan een GPP-waarde middels metingen is in een bebouwd gebied als Borne dan ook niet goed mogelijk. Het RIVM heeft een aantal meetpunten buiten bebouwd gebied om daar de GPP-waarden te verifiëren. Resultaten daarvan zijn nog niet bekend. De gemeente Borne heeft met deze metingen objectief vastgesteld wat de geluidsbelastingen zijn in Uit de analyse blijkt dat er tussen 2012 en het gemiddelde over 2006, 2007 en 2008 (het gemiddelde waarop de geluidproductieplafonds zijn gebaseerd) geen grote verschillen zitten. De gemeten waarden kunnen daarom als representatief worden beschouwd voor 2006, 2007 en 2008, de basis van de GPP s. Het GPP is zoals gezegd vastgesteld door het gemiddelde van deze basisjaren te verhogen met 1.5 db. Indien in de toekomst metingen worden uitgevoerd, kan de gemeente dan ook objectief vaststellen of de geluidsniveaus binnen de verhoging van 1.5 db blijven. Toekomst De gemeten geluidsniveaus op de gevels stemmen overeen met de berekende geluidsbelastingen in Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot minimaal 52 stuks per etmaal (in 2030), betekent dat een toename van de gevelbelasting. Bij een evenredige verdeling van de goederentreinen over het etmaal mag een toename worden verwacht van 2.4 db. Als de toename van het aantal goederentreinen gebeurt aan de randen van de dag, mag een toename van 2.6 db worden verwacht. Dit betekent, naar alle waarschijnlijkheid en vooruitlopend op eventuele vervolgmetingen, dat bij een dergelijke groei in goederentreinen zonder aanvullende maatregelen een overschrijding van de GPP s is te verwachten. Wel kan de toename in geluidsbelasting beperkt worden indien in de toekomst grotendeels sprake zal zijn van zogenaamde stille goederentreinen. Of dit werkelijk voldoende effect heeft, kan in de toekomst middels metingen objectief worden vastgesteld door die metingen te vergelijken met de metingen die nu zijn uitgevoerd. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

7 Inhoudsopgave Pagina 1. INLEIDING SITUATIE GELUIDSBELEID GEMEENTE MONITORINGSSYSTEEM Inleiding Meetlocaties GEMETEN GELUIDSNIVEAUS Inleiding Spreiding in niveaus voor treinen Verloop geluid gedurende de week Rijsnelheden Verloop geluid gedurende per maand Bepaling L den BEREKENINGEN Inleiding Berekende geluidsniveaus Geluidsniveaus 2006/2007/ Beschouwing rekenwaarden Snelheden ANALYSE METEN VERSUS BEREKENINGEN Inleiding Berekende en gemeten waarden Geluidregister en gemeten waarden Doorkijk toekomst BESCHOUWING Bijlage 1: begrippenlijst Bijlage 2: onnauwkeurigheden Bijlage 3: kwaliteit datacommunicatie Bijlage 4: overzicht categorisering treintypes l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

8 1. Inleiding In opdracht van de Gemeente Borne heeft DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. een analyse uitgevoerd inzake de geluidsmetingen ter plaatse van het spoor in Borne. De gemeente Borne heeft aangegeven een forse toename van vervoersbewegingen over het spoor te verwachten en daarmee mogelijk veel hinder en klachten bij bewoners. De ingebruikname van de IJssellijn Twentelijn als noordelijke aftakking van de Betuweroute, dreigt hierdoor tot onacceptabele geluidswaarden te leiden. Om inzicht te verkrijgen in het geluid van het spoor naar de omgeving heeft de gemeente Geluidsnet/Sensornet gevraagd om geluidsmetingen uit te voeren ter plaatse van een drietal meetpunten. Tegelijkertijd zijn audio-opnamen (MP3/MPEG3) gemaakt. In deze rapportage is een vergelijking gemaakt tussen het gemeentelijk geluidsbeleid, de berekende geluidsniveaus en de meetresultaten in de periode van januari tot en met december van het jaar De metingen zijn formeel in december 2011 gestart, echter zijn de eerste weken beperkt in de analyse opgenomen. Leeswijzer In dit rapport wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de situatie, in hoofdstuk 3 wordt het gemeentelijk geluidsbeleid beschreven. Het monitoringssysteem met de meetlocaties wordt in hoofdstuk 4 beschreven. De gemeten geluidsniveaus met de analyses zijn opgenomen in de hoofdstukken 5 en 6. In hoofdstuk 7 wordt ingegaan op de berekende geluidsbelastingen met een doorkijk naar de toekomst (SWUNG). In hoofdstuk 8 volgt de beschouwing, waarbij meting en berekening met elkaar worden vergeleken. Tot slot treft u een begrippenlijst aan en een analyse van de onnauwkeurigheden. In onderliggend onderzoek komen zowel waarden in db als in db(a) voor. Om verwarring tussen beide termen te voorkomen volgt hieronder een korte toelichting. De gemeten waarden worden in db(a) gemeten en uitgedrukt, hetgeen staat voor de A-gewogen geluidsdrukniveaus; een hindermaat voor mensen. Dit geldt ook voor de oudere rekenmethode, waar sprake is van etmaalwaarden. De beschreven beoordelingsmaat L den is eveneens een A-gewogen hindermaat over langere tijd, waarbij rekening is gehouden met strafcorrecties voor de avond- en nachtperiode. De formele eenheid hierbij is beschreven als db. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

9 2. Situatie De drie meetpunten zijn gelegen binnen de bebouwde kom van Borne, aan de oostzijde van het spoor (meetpunten 1 en 3) en aan de westzijde van het spoor (meetpunt 2). De metingen uitgevoerd op: 1. Woning Fazantstraat 10: deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 2. Woning Twijnerstraat 36: ook deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 3. Woning Van Galenstraat 2: de bewoners van deze woning geven aan extra overlast te ondervinden als gevolg van een vroegere spoorwegovergang. Het punt ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. In de onderstaande figuur is de ligging van deze meetpunten weergegeven. Figuur 1: ligging meetpunten Borne l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

10 Schermen van 2 meter hoog zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). Tussen het spoor en de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. De meetresultaten van de drie meetpunten worden in de vorm van een grafiek live op een internetsite getoond ( Deze site is door iedereen te bekijken. Meetpunt 1 is op deze site benoemd als zijnde MP281. MP282 betreft de woning Twijnerstraat 36 en MP283 is meetpunt 3. In de onderstaande figuur is een momentopname van de meetresultaten opgenomen. Figuur 2: meetresultaten internetsite l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

11 3. Geluidsbeleid gemeente In juni 2009 heeft de gemeente Borne haar Nota geluidsbeleid opgesteld. Borne heeft behoefte aan een werkbaar instrument, waar niet alleen de beleidsmaker mee uit de voeten kan maar ook bijvoorbeeld de handhaver, de vergunningverlener of een bedrijf dat zich in Borne wil vestigen. Met deze Nota geluidsbeleid wordt voorkomen dat de verschillende partijen steeds met elkaar het beoordelingskader voor geluid scherp moeten krijgen. Men kan bij de beoordeling de juiste afwegingen maken doordat men vooraf weet waar ruimte zit voor toekomstige ontwikkelingen. Het doel van het gemeentelijk geluidsbeleid is het behouden van de goede kwaliteiten en het benutten van kansen om voor de verschillende gebieden binnen de gemeente de geluidskwaliteit te verbeteren. De gemeente Borne is hiertoe opgedeeld in verschillende gebieden: voor ieder gebied is in het geluidsbeleid voor de thema s bedrijven en verkeer een passende geluidskwaliteit opgenomen. De drie meetpunten zijn allen gelegen in het gebied Rustige woonwijk. Voor dit gebied is de ambitiewaarde redelijk rustig van toepassing, waarbij het geluid tussen de 50 db en 55 db ten gevolge van het spoor mag bedragen. Omdat de meetpunten op de eerstelijns bebouwing langs het spoor zijn gelegen, geldt als bovengrens lawaaiig, waarbij het geluid maximaal tussen de 63 db en 68 db mag zijn. Tabel 2 Ambitie en bovengrens volgens het gemeentelijk geluidsbeleid ambitiewaarde bovengrens meetpunt [db] [db] meetpunt 1 Fazantstraat 10 redelijk rustig: lawaaiig: meetpunt 2 Twijnerstraat meetpunt 3 Van Galenstraat 2 l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

12 4. Monitoringssysteem 4.1 Inleiding Langs het traject zijn drie basismeetsystemen geplaatst, voorzien van klasse 2 microfoons. Het meetsysteem is niet gecertificeerd volgens IEC 651, maar is voorzien van een microfoon volgens klasse 2 (norm IEC-651). Een nadere omschrijving van de onnauwkeurigheden is beschreven in bijlage 2. Hieruit blijkt dat een meettolerantie van ± 1.5 tot 2 db als redelijk mag worden beschouwd per meetpunt. Het toepassen van meerdere systemen middelt de onnauwkeurigheid van de toevalligheden uit. Denk hierbij aan een locatiekeuze en plaatselijke verstoringen. Doordat een jaar lang is gemeten, waarbij er treinpassages zijn geregistreerd, worden wel veel onnauwkeurigheden m.b.t. meteo en andere toevalligheden uitgesloten. Dit heeft een positieve werking op de representativiteit van de resultaten. 4.2 Meetlocaties Meetpunt 1 Meetpunt 1 (MP281) is geplaatst aan de Fazantstraat 10 in Borne. In de linkerfoto is te zien dat de microfoon pp een afstand van circa 1.5 meter van de gevel, vlak onder de nok van het dak is geplaatst. Hierdoor is er sprake van circa 2 db gevelreflectie. Deze correctie is door middel van berekeningen nader onderbouwd en zal in de analyse worden verwerkt. Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor Meetpunt 2, MP282, Twijnerstraat 36 Meetpunt 2 (MP282) is geplaatst aan de Twijnerstraat 36 in Borne. Vanuit de volgende foto s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst, dat er nauwelijks sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

13 Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor Meetpunt 3, MP283, Van Galenstraat 2 Meetpunt 3 (MP283) is geplaatst aan de Van Galenstraat 2 in Borne. Vanuit onderstaande foto s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst, dat er geen sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming. Het ontbreken van de windbol in de linkerfoto was alleen ten tijde van de installatie; ten tijde van de metingen is altijd een windbol aanwezig (zie rechterfoto). Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

14 5. Gemeten geluidsniveaus 5.1 Inleiding De analyses van meetpunt 281 en 283 lopen van 1 januari (07.00) t/m 31 december en van meetpunt 282 van 17 januari t/m 31 december. Er zijn op de meetdata de volgende analyses gemaakt: bepalen spreiding optredende maximale geluidsniveaus; verloop van geluid gedurende de week; verloop van geluid per maand; verloop van geluid over de maanden; tellingen van aantallen passages gedurende de week; bepalen L den per meetpunt (per dag en in totaal). Voor de analyse is een algoritme ontwikkeld, dat treinpassages zoveel mogelijk moet herkennen en stoorgeluid uitsluit. Dit geldt dus ook voor het achtergrondniveau. Een dergelijk algoritme is nooit 100% dekkend. De automatische analyse is met een groot aantal steekproeven vergeleken met de audio-opnamen ter plaatse. Deze vergelijking geeft aan dat meer dan 95% van de passages herkend wordt (minder dan 5% false negatives). Daarnaast is bij meer dan 95% van de geregistreerde events ook sprake van een trein (<5% false positives). Deze wordt wel in de analyse meegenomen als trein, maar deze fictieve passages blijken geen significante invloed te hebben op de analyse. Dat geldt ook voor de gemiste passages, deze worden namelijk alleen gemist, indien er sprake is van een moeilijk herkenbare (lees stille) passage. Op L den niveau is de onnauwkeurigheid vanwege false positives of het missen van passages zeer gering (maximaal circa 0.3 db). In navolgende paragrafen is de zeer uitgebreide analyse beschreven voor meetpunt 283. Andere meetpunten laten een vergelijkbaar beeld zien. 5.2 Spreiding in niveaus voor treinen Maximale geluidsniveaus 3 In de volgende figuur is de spreiding in geluidsniveaus weergegeven. 3 De maximale geluidniveaus zijn in dit rapport de maximale waarden van het equivalente geluidniveau gedurende 1 seconde. Voor railverkeer wijkt deze waarde weinig af met de in de begrippenlijst weergegeven definitie van een maximaal geluidniveau. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

15 Aantal gemteten treinen V R Max per passage Figuur 3: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages In figuur 3 is te zien dat er twee pieken zijn met maxima rond de 71 db(a) en rond de 80 db(a). Bovenstaande figuur betreft alle passages gedurende alle periodes. Indien deze per dag cumulatief wordt weergegeven ontstaat figuur Maximaal geluidniveau [db(a)] Figuur 4: cumulatief aantal voorkomende maximale gemeten niveaus gemiddeld per dag voor 2012 Waarneembaar is dat per dag bijna 65 maal (circa 30% van de treinen) 75 db(a) of meer op de gevel wordt veroorzaakt en bijna 30 maal (bijna 15% van de treinen) per dag een waarde van 80 db(a) of meer. Ook is zichtbaar dat gemiddeld eenmaal per dag een niveau van 85 db(a) op de gevel is geconstateerd, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 db(a) zijn vastgesteld. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

16 Percentage treinen V R003 Indien onderscheid gemaakt wordt tussen dag en de nacht na en voor de reguliere dienstregeling ( uur) dan ontstaat de volgende figuur. Dag periode ( ) Deel van de nacht ( ) Maximum geluidniveau passage Figuur 5: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de dag- en de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om. Om ook het aantal gedurende de nacht zichtbaar weer te geven zijn in de figuur geen aantallen, maar percentages weergegeven. In figuur 5 is duidelijk te zien dat ook gedurende de dagperiode twee pieken zichtbaar zijn. Gegeven het grote aantal passagierstreinen ten opzichte van goederen, worden beide pieken veroorzaakt door passagierstreinen. Gedurende de periode tussen uur rijden geen reguliere passagierstreinen en is de aanname dat alle treinen goederentreinen zijn. Dit kan variëren van losse locomotieven tot lange treinen. Uit figuur 5 blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken, maar dat de spreiding zeer groot is; van een duidelijke piek is geen sprake. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR, waaruit blijkt dat bij goederentreinen de spreiding zeer groot is (tot circa 20 db) en er geen specifieke treinen zijn, die aan te wijzen zijn als herriemakers Geluidsniveaus passages (SEL) Dezelfde exercitie is voor meetpunt 283 uitgevoerd met de SEL-niveaus van passages. Dit SELniveau drukt de hoogte van het geluidsniveau en de tijdsduur van het geluid in één getal. Met een SEL-niveau kan de hinderlijkheid van treinpassages worden vergeleken. Ook is een SEL is daardoor bijzonder geschikt als vergelijkingsmaat voor de verschillende treinen. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

17 Aantal gemteten treinen V R003 Een treinpassage met een hoge SEL-waarde heeft een relatief sterke impact op de L aeq en L den waarden SEL per passage Figuur 6: overzicht spreiding SEL-waarden (in db(a)) gemeten niveaus van alle treinpassages. In figuur 6 is te zien dat er nog altijd een grote spreiding is tussen treinen, echter de hogere piek is wat minder sterk aanwezig. Vermoedelijk wordt deze piek veroorzaakt door snel voorbij rijdende intercity s. Dit stemt ook overeen met de dienstregeling (tweemaal zoveel sprinters als intercity s). Omdat dergelijke passages korter duren dan de langzamer rijdende stoptreinen, liggen de SEL-waarden van beide type treinen dichter bij elkaar. Ook hier is gekeken naar het onderscheid tussen de diepe nacht- en dagperiode om goederentreinen te onderscheiden. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

18 Percentage treinen V R Dag periode ( ) Deel van de nacht ( ) SEL van passage Figuur 7: overzicht spreiding SEL-waarden van alle treinpassages, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de dag- en de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om. In figuur 7 is te zien dat de goederentreinen tot aanzienlijk hogere SEL-niveaus leiden dan passagierstreinen (stoptreinen en intercity s). Ook hier geldt een grote spreiding. Een toename in goederentreinen zal dan ook snel in een toename van de L den leiden. 5.3 Verloop geluid gedurende de week Omdat gedurende een geheel jaar is gemeten, kan een betrouwbaar verloop van het equivalente geluidsniveau gedurende de week worden bepaald. Dit niveau is berekend door het equivalente niveau van alle specifieke uren van een specifieke dag energetisch te middelen. De resultaten zijn weergegeven in figuur 8, waarbij geluidsniveaus onder de 50 db(a) niet zijn weergeven. In figuur 9 eronder is het bijbehorende aantal treinen per uur weergegeven. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

19 Aantal treinen per uur Totaal equivalent geluidniveau per uur [db(a)] V R ma 4 ma 8 ma 12 ma 16 ma 20 di 0 di 4 di 8 di 12 di 16 di 20 Figuur 8: geluidsniveauverloop van een gemiddelde week (meetpunt 283) wo 0 wo 4 wo 8 wo 12 wo 16 wo 20 do 0 do 4 do 8 do 12 do 16 do 20 vr 0 Dag en uur van de week vr 4 vr 8 vr 12 vr 16 vr 20 za 0 za 4 za 8 za 12 za 16 za 20 zo 0 zo 4 zo 8 zo 12 zo 16 zo ma 4 ma 8 ma 12 ma 16 ma 20 di 0 di 4 di 8 di 12 di 16 di 20 wo 0 wo 4 wo 8 wo 12 wo 16 wo 20 do 0 do 4 do 8 do 12 do 16 do 20 vr 0 vr 4 Dag in uur van de week vr 8 vr 12 vr 16 vr 20 za 0 za 4 za 8 za 12 za 16 za 20 zo 0 zo 4 zo 8 zo 12 zo 16 zo 20 ma 0 Figuur 9: aantal treinen per uur verdeeld over de week In figuur 9, die op maandagochtend uur begint, is te zien dat tussen en uur de eerste treinen gaan rijden. Het totaal aantal treinen in de dag- en avonduren stemt ongeveer overeen met de opgaven en aannamen vanuit het spoorboekje; de metingen laten voor de dagen avondperiode een gemiddeld aantal treinen zien van respectievelijk 11.5 per daguur en 9.6 treinen per avonduur. In de nacht zijn gemiddeld 3.7 treinen per uur waargenomen, waar vanuit het spoorboekje een aantal van 3 reizigerstreinen en 3 goederentreinen werd verwacht. Ook het gemiddeld aantal waargenomen treinen per etmaal (204 stuks boven de 60 db(a)) sluit binnen de beschreven nauwkeurigheid aan op de aannames uit hoofdstuk 4. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

20 Equivalent geluidniveau in db(a) V R003 Het totaal aantal treinen in het weekend is iets lager en s nachts veel lager. Toch is het verschil in geluidsniveau tussen dag en nacht (figuur 8) door de week beperkt. Dit komt doordat de goederentreinen relatief veel geluid maken; indien zij eenzelfde hoeveelheid geluid zouden produceren, zou men een verschil van circa 10 db(a) verwachten. Alleen maandagnacht en de nachten in het weekend zijn duidelijk stiller; met name de nacht van zondag op maandag. Dit komt omdat dan nauwelijks tot geen treinen voorbij rijden. Op doordeweekse dagen rijdt gemiddeld één tot twee keer per uur een goederentrein voorbij. Aan de hand van deze passageniveaus is een berekening gemaakt voor apart een weekend (zaterdag en zondag) en een werkdag (maandag - vrijdag) weekend werkdag Uur van de dag Figuur 10: equivalent geluidsniveau per uur van de dag in weekend en op werkdag In figuur 10 valt op dat door de week één van de hoogste equivalente geluidsniveaus tussen en uur worden gemeten. Dat is opvallend omdat er dan gemiddeld al minder treinen rijden. Uit een beknopte analyse blijkt dat in dit uur gemiddeld ruim eenmaal per dag een trein voorbij komt met een SEL-waarde van 88 db of hoger. Dat is tweemaal zo vaak als in een gemiddeld uur overdag. Hiermee kan voorzichtig geconcludeerd worden dat er in dat uur relatief vaak één of meerdere goederentreinen voorbij komen die veel geluid veroorzaken. Mogelijk, maar niet nader onderzocht, is er sprake van een vaste goederentrein die dagelijks passeert. Uit de meting blijkt dan ook direct dat deze goederentreinen daarmee een relatief grote invloed hebben op de geluidsniveaus. In het weekend is het equivalente geluidsniveau overdag het hoogst, wanneer de meeste treinen door Borne rijden. 5.4 Rijsnelheden Volgens het akoestisch spoorboekje is de rijsnelheid van de reizigerstreinen, die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 80 tot 90 km/uur. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

21 Steekproefsgewijs is voor zowel de goederentreinen als de reizigerstreinen een indicatieve gemiddelde snelheid vastgesteld tussen de beide meetpunten. Het betreft hier daarom geen treinen, die bij station Borne stoppen. De snelheid is gebaseerd op de geluidspieken tussen de meetpunten 1 en 3, die op een afstand van circa meter uit elkaar liggen. Voor de reizigerstreinen is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 118 km/uur, met een spreiding tussen 108 km/uur en 125 km/uur. Voor de goederentreinen zijn steekproeven in de nachtperiode genomen en is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 89 km/uur, met een spreiding tussen 78 km/uur tot 103 km/uur. Beide gemiddelde resultaten komen goed overeen met de snelheden uit het spoorboekje. Opgemerkt wordt dat de werkelijke geluidsbelasting op de omliggende gevels niet bepaald wordt door de gemiddelde waarde, maar sterker wordt beïnvloed door de hoogste waarden (zie kader). Bij geluidsniveaus mag niet rekenkundig worden gemiddeld, omdat sprake is een logaritmische schaal. Een geluidsniveau van 90 db is feitelijk 100 maal meer energie dan een geluidsniveau van 70 db. Als dit voorbeeld op een juiste manier energetisch wordt gemiddeld, is de uitkomst niet het rekenkundig gemiddelde van 80 db, maar circa 87 db. Het resultaat ligt veel dichter bij de hoogste waarde(n). De grote snelheidsspreiding bij de goederentreinen, met bovenwaarden tot 103 km/uur in de nachtperiode, gecombineerd met het gegeven dat de geluidsemissie toeneemt met de snelheid van een trein, heeft een relevante invloed op de gevelbelasting bij de woningen. 5.5 Verloop geluid gedurende per maand Met een jaar aan meetdata kan onderzocht worden of er een trend waarneembaar is in de geluidsniveaus. Hiertoe is per maand het L den per meetpunt bepaald. Deze waarden zijn in onderstaande grafiek weergegeven: l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

22 Lden in db V R jan feb maart april mei juni juli aug sept oct nov dec 50 mp281 mp282 mp283 Figuur 11: verloop L den waarden per maand gedurende 2012 Te zien is dat de L den waarden licht fluctueren, maar dat er vooralsnog geen duidelijke trend te zien is. 5.6 Bepaling L den Aan de hand van de metingen is voor alle meetpunten zowel het dag-, avond-, nacht- als L den - niveau te bepalen. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 3 Gemeten geluidsniveaus gedurende periodes voor de drie meetpunten periode MP281 MP282 MP283 dag db(a) avond db(a) nacht db(a) L den db correctie reflectie db beoordelingswaarde db Opmerking: de L den voor meetpunt MP281 wordt met 2 db gereduceerd, omdat voor deze meetlocatie sprake is van een gevelreflectie. Na correctie is sprake van een beoordelingsniveau, wat overeen komt met het invallend geluidsniveau. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

23 6. Berekeningen 6.1 Inleiding Naast de metingen is een analyse verricht van verwachte geluidsniveaus op basis van berekeningen. De resultaten van de berekeningen zijn op twee manieren beschouwd, te weten: Bestaand DGMR-onderzoek ten behoeve van schermplaatsing in Borne. Doorkijk naar de nieuwe regelgeving (SWUNG). Bij de berekeningen is het van belang welke gegevens voor de intensiteiten zijn gebruikt. Voor de beide varianten is trajectnummer 170 (spoor door Borne) van toepassing. Door Prorail is in het verleden jaarlijks het akoestisch spoorboekje uitgebracht. In dit spoorboekje waren intensiteiten opgenomen van het jaar voor (en vaak ook jaren daarvoor) het uitkomen van het spoorboekje en tot 2006 werd tevens een prognose 2010/2015 gepresenteerd. Daarnaast zijn voor de Europese richtlijn omgevingslawaai spoorgegevens met intensiteiten gepubliceerd over het jaar Op 1 juli 2012, met inwerkingtreding van de SWUNG-wetgeving is ook het geluidregister met intensiteiten gepubliceerd. Op deze gegevens zijn de GPP s gebaseerd. De voor dit rapport relevant geachte intensiteiten zijn in onderstaande tabel per periode en treincategorie weergegeven. Tabel 4 Overzicht treinintensiteiten in eenheden per uur peiljaar dagdeel cat 1 cat 2 Cat 3 cat 4 cat 6 cat 8 cat 11 dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht dag /2015 avond nacht dag geluidregister avond nacht Een overzicht van welke trein in welke categorie valt is weergegeven in bijlage 4. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

24 Samengevat komt dat neer op de volgende aantallen goederentreinen per dag: eenheden reizigerstreinen en Tabel 5 Totaal aantal eenheden per dag data prorail peiljaar reizigers goederen gemiddelde 2006/2007/ / geluidregister In tabel 5 is te zien dat van 2006 t/m 2011 het aantal eenheden reizigerstrein licht is afgenomen. Ook is te zien dat het aantal eenheden in het geluidregister gemiddeld goed overeenkomt met het gemiddelde van 2006/2007 en De afwijking zal een afrondingsfout zijn. Opvallend is verder dat het aantal goedereneenheden in 2011 aanzienlijk lager is dan in de jaren ervoor. Ook is de oude prognose-waarde 2010/2015 nog lang niet bereikt. Een trein bestaat altijd uit een aantal eenheden. De hoeveelheid eenheden per trein is echter niet in het Akoestisch spoorboekje of andere prognoses opgenomen. Het is daarom niet mogelijk het aantal treinen precies vast te stellen op basis van het akoestisch spoorboekje. Om een gevoel te krijgen van het aantal goederen- en reizigerstreinen is aan de hand van kentallen een inschatting gemaakt van het aantal goederen- en reizigerstreinen. Voor het bepalen van het gemiddeld aantal eenheden per reizigerstrein is uitgegaan van de verhouding tussen het aantal treinen in de dienstregeling en het aantal eenheden in de categorie reizigerstrein volgens Prorail in 2011 (zie tabel 5) op dit traject. Met behulp van de reisplanner van NS (2012) kan worden vastgesteld dat op een gewone werkdag dagelijks 201 personentreinen Borne passeren, op een zaterdag 163 personentreinen en op een zondag 132 personentreinen. Gemiddeld over een week zijn dat 186 reizigerstreinen per etmaal. Hieruit kan worden opgemaakt dat het gemiddeld aantal eenheden per reizigerstrein 843/186=4.5 eenheden per trein bedraagt. Er is uitgegaan van een ander peiljaar voor het aantal treinen en de intensiteiten. Omdat uit tellingen blijkt dat over heel 2010 een deel van 2011 (het deel waar tellingen voor beschikbaar zijn) het aantal reizigerstreinen ook rond de 180 per dag lag, zal het werkelijk aantal eenheden per trein niet veel hebben afgeweken. Voor goederentreinen is in januari 2011 is in Borne in opdracht van de provincie Overijssel een trillingsonderzoek uitgevoerd met videobewaking. Gebleken is dat de helft van de treinen tijdens de meetperiode een lengte heeft tot 375 meter, de rest ligt tussen 375 meter en 530 meter. De gemiddelde lengte van een rekeneenheid is volgens het Reken- en meetvoorschrift meter, zodat op basis van een treinlengte van 375 meter het aantal rekeneenheden circa 25 per trein bedraagt. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

25 In de toekomst kan het aantal eenheden per trein wel veranderen. Een toename in intensiteit wil niet zeggen dat het aantal treinen toeneemt. De treinen kunnen ook langer worden. Voor de L den geluidsniveaus maakt dat verder niet uit. In dit hoofdstuk worden de rekenresultaten gepresenteerd uit DGMR-onderzoeken ten behoeve van schermplaatsing (peiljaar 2010/2015). Daarnaast worden nieuwe rekenresultaten gepresenteerd van de gemiddelden van de peiljaren 2006/2007/2008 (vergelijkbaar met het register), om te onderzoeken wat de berekende maximale immissie is ter hoogte van de toetspunten. 6.2 Berekende geluidsniveaus In het verleden zijn door DGMR akoestische onderzoeken uitgevoerd in het kader van de schermplaatsing langs het spoor in Borne. Aan de hand van deze onderzoeken zijn schermen geplaatst met een hoogte van 2 meter. Schermen zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). In het kader van sanering zijn voor deze woningen saneringsgrenswaarden vastgesteld door de minister van I&M (beschikking van 23 december 2005). Belangrijk om aan te geven is dat in deze eerdere berekeningen niet de niveaus van dat moment zijn bepaald, maar van het zogenoemde maatgevende jaar. In beginsel is dit tien jaar na realisatie van de plannen, zodat feitelijk bij deze berekeningen al een doorkijk naar de toekomst is verwerkt (prognose 2010/15) Meetpunt 1: Fazantstraat 10 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 11 oktober Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Deze waarde L etmaal (in db(a)) is voor het onderliggende onderzoek omgerekend naar de huidige dosismaat L den (in db) volgens het vigerende Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006, artikel 4.8. Het berekende geluid is daarbij bepaald ter plaatse van een gevel van de woning, waarbij alleen rekening wordt gehouden met het op de gevel invallende geluid (artikel 1.5.3) Berekende geluidsniveaus meetpunt 1; Fazantstraat 10: 1.5 meter: 58 db(a) = 56 db (L den -waarde); 5.0 meter: 63 db(a) = 61 db (L den -waarde). Omdat de geluidsmetingen worden gecorrigeerd voor een eventuele gevelreflectie, is ter plaatse van deze woning (voor een juiste vergelijking) het geluid, zoals gebruikelijk, ook berekend exclusief de reflectie van het geluid. Als meethoogte is 4.5 meter gehanteerd. De correctie ten opzichte van het beoordelingspunt op 5 meter hoogte door hoogteverschil is minder dan 0.5 db. De berekende waarde op basis van de verkeersprognose 2010/2015 komt op dit punt uit op 61 db. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

26 6.2.2 Meetpunt 2: Twijnerstraat 36 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 11 oktober Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Voor de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) zijn geen hogere waarden vastgesteld. Uit het voornoemde onderzoek is de waarde voor deze woning bepaald, zijnde 67 db(a) (=65 db, L den ) op een rekenhoogte van 5 meter. Tussen het spoor en de woning ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. Ook voor deze woning is ter aanvulling het geluid berekend op de plaats waar het meetpunt is gesitueerd, zonder reflecties in de gevel. De meethoogte bedraagt hier 4 meter, waardoor op de meetlocatie 1 db lagere niveaus mogen worden verwacht dan op de rekenhoogte van 5 meter. de vergelijkbare geluidsbelasting op basis van de verkeersprognose 2010/2015 wordt dan 66 db(a) (= 64 db) Meetpunt 3: Van Galenstraat 2 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 1 september Bij deze berekeningen is het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L den is berekend. Een omrekening van de geluidsbelasting is daarom hier niet nodig. Meetpunt 3; Van Galenstraat 2: 1.5 meter: 57 db; 5.0 meter: 63 db. Het meetpunt is niet direct bij de woning gelegen, maar op het dak van een schuur achter het huis. Voor een juiste vergelijking met de meetwaarden, is het geluid op de plaats van het meetpunt berekend; de meethoogte is daarbij 4 meter. Het verschil tussen meet- en rekenpunt is nihil; de geluidsbelasting op basis van de verkeersprognose 2010/2015 blijft onveranderd 63 db. 6.3 Geluidsniveaus 2006/2007/2008 Op 1 juli 2012 is de nieuwe geluidswetgeving onder de naam SWUNG in werking getreden. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen kregen een geluidproductieplafond (verder GPP s) door referentiepunten langs de (spoor)wegen. Wegbeheerders (Rijkswaterstaat en Prorail) moeten aan de grenswaarden op de referentiepunten voldoen. Een belangrijk punt van aandacht bij het gebruik van de referentiepunten is dat, hoewel er een geluidsbelasting aan een referentiepunt gekoppeld is, het een enigszins fictieve geluidsbelasting is. Voor het bepalen van de geluidproductieplafondwaarde op deze punten wordt gebruik gemaakt van een vereenvoudigd rekenmodel. Dit kan omdat de toegestane verhoging in GPP-waarde relatief is ten opzichte van de bestaande GPP-waarde. Wanneer dan met hetzelfde model opnieuw gerekend wordt, is de verandering in geluidsniveau in kaart te brengen (ondanks een afwijking in het absolute niveau). l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

27 Wel is het nuttig om te onderzoeken hoe die GPP-waarden zich verhouden tot een nauwkeurig SRMII-model en de gemeten geluidsbelastingen. Dit geeft immers een beeld van het verschil in GPP versus reële waarde In onderliggende paragrafen treft u de berekende waarden aan (de gemiddelde geluidsniveaus van de basisjaren zijn verhoogd met 1.5 db extra geluidsruimte.) op de meetpunten. Ook treft u de formeel gepubliceerde waarden aan uit het Geluidregister op de referentiepunten nabij de meetpunten Berekende geluidniveaus op basis van het geluidregister In het Akoestisch spoorboekje Aswin2011 zijn de peiljaren 2006, 2007 en 2008 opgenomen, die de basis vormen voor de intensiteiten in het Geluidregister. De intensiteiten zijn gepresenteerd aan het begin van dit hoofdstuk. Om een juiste vergelijking tussen de metingen en de grenswaarde (zoals die met een gedetailleerd model wordt berekend) in de toekomst mogelijk te maken, zijn de geluidsbelastingen bij de meetpunten berekend conform het gemiddelde van de basisjaren met een ophoging van 1.5 db. Deze berekeningen zijn uitgevoerd volgens de standaardrekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2012 (hoofdstuk 4). In de volgende tabel zijn de berekende waarden opgenomen. Hierbij dient te worden opgemerkt, dat de rekenpunten op dezelfde plaats zijn gelegen als de meetpunten. Naast de berekende waarde voor 2006, 2007, db, tonen wij in onderstaande tabel tevens de op basis van de verkeersprognose 2010/2015 (zoals gepresenteerd in paragraaf 6.2) Tabel 6 Gemiddelde van peiljaren 2006, 2007, 2008 opgehoogd met 1.5 db meetpunt berekende waarde prognose 2010/2015 o.b.v. geluidregister Fazantstraat 10 (excl. reflectie) Twijnerstraat Van Galenstraat In tabel 6 is te zien dat (toevalligerwijs) de grenswaarde, zoals berekend voor het gemiddelde van 2006, 2007 en 2008, opgehoogd met 1.5 db, goed overeenkomt met de eerder berekende waarden voor 2010/ Geluidregister 1 juli 2012 Sinds 1 juli 2012 zijn in het Geluidregister de GPP s opgenomen. Ook voor locaties in de directe nabijheid van de meetpunten in Borne zijn de GPP s vastgesteld. Overzichten van de meetpunten in relatie met de omliggende GPP-punten zijn hierna weergegeven. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

28 GPP s omgeving meetpunt 1 Voor meetpunt 1 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn (exclusief reflectie)/. GPP s omgeving meetpunt 2 Voor meetpunt 2 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn. GPP s omgeving meetpunt 3 Voor meetpunt 3 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn. Figuur 12: meetpunten en GPP-waarden l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

29 6.4 Beschouwing rekenwaarden Uit de theoretische analyse kunnen de volgende indicatieve deelconclusies worden getrokken: De eerdere berekeningen toonden reeds aan dat niet aan de ambitiewaarde (50 db tot 55 db) uit het gemeentelijk geluidsbeleid zal worden voldaan. Aan de bovengrens, die gesteld is voor eerstelijns woningen langs het spoor (63 db tot 68 db) wordt wel voldaan. De op basis van berekeningen vastgestelde waarden voor de toekomst (2010/2015) en de toekomstige grenswaarde (analoog aan GPP, maar dan berekend met een gedetailleerd model) komen op alle meetpunten overeen (afgerond op hele db s). De analyse toont aan dat de intensiteiten in de toekomstvariant 2010/2015 circa 50% hoger zijn dan het gemiddelde van 2006, 2007 en De geprognosticeerde toename van circa 50% in de intensiteiten in de toekomstvariant (2010/2015) komt indicatief overeen met de geluidsruimte van 1.5 db voor de GPP s. De op basis van de figuur (paragraaf 6.3.2) indicatief naar het meetpunt teruggerekende formele GPP s voor de meetpunten hebben een afwijking tot circa 5 db ten opzichte van de waarden uit het toekomstscenario en de zelf berekende waarden voor de verwachte GPP s. 6.5 Snelheden Volgens het spoorboekje bedraagt de rijsnelheid van de reizigerstreinen, die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 90 km/uur. Voor de reizigerstreinen, die wel bij het station stoppen, zijn de volgende snelheden in het Akoestisch spoorboekje opgenomen: Meetpunt 1: remmende treinen km/uur, optrekkende treinen 70 km/uur; Meetpunt 2: remmende en optrekkende treinen km/uur; Meetpunt 3: remmende treinen km/uur, optrekkende treinen km/uur. l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx

30 7. Analyse meten versus berekeningen 7.1 Inleiding Om een juiste vergelijking te kunnen maken tussen de berekeningen en de metingen, dient aansluiting te worden gezocht bij een vergelijkbare intensiteit van treinen. Waar voor de toekomst ( en de berekende vergelijkingswaarde) circa 300 reizigerstreinen per etmaal worden voorzien, blijkt uit de figuren 4 en 5 dat over de meetperiode gemiddeld per dag circa 204 treinen passeren. Voor een goede vergelijking dient de berekende waarde met circa 1.7 db te worden verminderd. Dit komt overeen met de geluidsbelastingen voor het gemiddelde van 2006, 2007 en Voor een vergelijking van de formele GPP s uit het Geluidregister met de recente metingen dienen de GPP s met 1.5 db verminderd te worden. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het uitgangspunt is dat de gemeten waarden voor 2012 vergelijkbaar zullen zijn geweest als voor 2006/2007 en Gegeven de overeenkomst tussen intensiteiten lijkt dit gerechtvaardigd. Aandachtspunt is wel het lage aantal goedereneenheden in de Geluidskaart In navolgende paragrafen worden beide situaties nader beschreven. 7.2 Berekende en gemeten waarden In de volgende tabel zijn per meetpunt zowel de gecorrigeerde berekende waarden opgenomen, als de (gemeten) gemiddelde equivalente geluidsniveaus, die in de voorgaande analyse zijn bepaald. Voor de leesbaarheid zijn de waarden op hele db s afgerond. Tabel 7 Geluidsniveaus (berekend en gemeten) 2012 berekende correctie berekende gemeten verschil meetpunt waarde 2010/2015 [db] waarde waarde [db] [db] [db] [db]* MP 1 Fazantstraat ** 1 MP 2 Twijnerstraat MP 3 Van Galenstraat * Dit betreft de berekende waarde 2010/2015 die na correctie als representatief kunnen worden beschouwd voor het gehele jaar De waarden komen overeen met de berekende waarden voor 2006, 2007 en 2008 (zonder toeslag 1.5 db). ** Deze gemeten waarde is gecorrigeerd voor reflectie in de gevel. In tabel 7 is te zien dat de berekende en de gemeten waarden op de meetpunten 1 en 3 sterk overeenkomen. Doordat meetpunten 1 en 3 zowel direct zicht op het spoor hebben en het meest nabij het spoor zijn gelegen, worden deze locaties het minst verstoord door locale verstoringen. De mogelijk locale verstoringen of onnauwkeurigheden in modelparameters is hierbij het kleinst. Zoals beschreven in diverse hoofdstukken 5.1 en 8 is een afwijking tot 2 db te verklaren door meet(on)nauwkeurigheden. Op meetpunt 2 is sprake van meer locale verstoringen, die invloed kunnen hebben op het model en de metingen. Onderstaand is een beknopte gevoeligheidsanalyse verricht voor deze modelparameters, te weten: l:\doc\v\2011\125300\v r003-3.docx