Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software. Rapport V R001 Geluidsmetingen railverkeer in Borne

Transcriptie

1 Rapport V R001 Geluidsmetingen railverkeer in Borne Analyse januari - april 2012 Status: DEFINITIEF Van Pallandtstraat 9-11 Casuariestraat 5 Lavendelheide 2 Geerweg 11 info@dgmr.nl Postbus 153 Postbus 370 Postbus 671 Postbus AD Arnhem 2501 C J Den Haag 9200 AR Drachten 6130 AP Sittard T +31 (0) T +31 (0) T +31 (0) T +31 (0) Adviseurs voor bouw, industrie, verkeer, milieu en software

2

3 Samenvatting Onderliggend onderzoek beschrijft de analyse van de geluidsmetingen langs het spoor in Borne voor de periode van januari tot en met april Het betreft dus een voorlopige rapportage die in de periode tot januari 2013 nader gedetailleerd wordt. Voor zover mogelijk wordt jargon voorkomen. Een toelichting op de noodzakelijke termen is opgenomen in de begrippenlijst achterin het rapport. In de media en andere nieuwsberichten is de laatste tijd veel aandacht besteed aan de ophef die is ontstaan over de verwachte toename van het goederenverkeer over de spoorlijn, die over het gemeentelijk grondgebied loopt. Door het spoorboekloos rijden (officieel het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer) zullen in de Randstad en naar Arnhem-Nijmegen en s-hertogenbosch voor het personenvervoer zes intercity s en zes sprinters per uur gaan rijden. De goederentreinen moeten hiervoor wijken. Het kabinet heeft besloten dat het goederenvervoer naar het noorden van Duitsland vanaf de Betuweroute over de IJssellijn en de Twentelijn moet. Dit betekent dat in 2030 vijftig tot tegen de honderd goederentreinen per etmaal verwacht worden tussen Elst en Oldenzaal. Deze prognose heeft veel onrust bij de bewoners in de directe nabijheid van deze lijnen veroorzaakt. En alhoewel de betrokken gemeenten en provincies blij zijn met het metro-achtige systeem voor reizigers, vinden zij dat de negatieve gevolgen te gemakkelijk worden afgewenteld op het oosten van het land. Zij vrezen een aanslag op de leefbaarheid, waardoor onder andere de roep om de Noordtak van de Betuwelijn weer oplaait. Dit is de reden dat de gemeente Borne heeft besloten om gedurende langere tijd geluidsmetingen langs het spoor te laten uitvoeren. De gemeente wil de huidige situatie vastleggen en een vinger aan de pols houden, dit ter bewaking van het belang van een leefbare situatie voor haar inwoners. De meting gebeurt ter plaatse van drie meetpunten binnen de bebouwde kom van Borne. Het betreft woningen aan de Fazantstraat 10, Twijnerstraat 36 en Van Galenstraat 2. Aantal bewegingen en snelheden Gedurende de eerste vier meetmaanden zijn door het meetsysteem van Geluidsnet/Sensornet circa treinpassages gemeten. Dit komt overeen met gemiddeld 205 treinen per etmaal. Volgens de huidige dienstregeling rijden per dag circa 186 (weekgemiddeld) personentreinen door Borne. De andere circa 20 gemeten treinpassages betreffen daarom waarschijnlijk goederentreinen en andere treinen. Opgemerkt moet wel worden dat mogelijk enkele stille personentreinen niet worden geregistreerd waardoor het getal van 20 andere (goederen)treinen in werkelijkheid iets hoger kan zijn. Uit tellingen van Prorail blijkt wel dat van januari tot en met april in 2010 circa 207 treinen per dag door Borne reden en in dezelfde periode in treinen per etmaal. De hier geregistreerde aantallen sluiten daar goed op aan. Steekproefsgewijs en indicatief zijn voor zowel de goederentreinen als voor de doorrijdende reizigerstreinen de snelheid vastgesteld tussen de beide meetpunten. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

4 De gemiddelde snelheden komen goed overeen met de snelheden uit het spoorboekje. Met betrekking tot geluid moet opgemerkt wordt dat de geluidsbelasting van de woningen niet bepaald wordt door de gemiddelde waarde, maar juist door de hoogste waarden (toelichting hoofdstuk 6.4). Vooral de snelheid van goederentreinen met maxima tot 103 km/uur (in de nachtperiode) hebben een relevante invloed op de geluidsbelasting bij de woningen. Maximale geluidniveaus Ruim 100 maal per dag veroorzaakt een passerende trein bij de woningen op de eerstelijns bebouwing een geluidsniveau van 72 db(a) of meer op de gevel en ruim 20 maal (circa 10% van de treinen) per dag een waarde van 80 db(a) of meer. Op basis van de meetgegevens is geanalyseerd dat iedere dag een geluidsniveau van 85 db(a) of meer op de gevel mag worden verwacht, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 db(a) zijn vastgesteld. Uit de resultaten blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken, maar dat de spreiding zeer groot is. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR (spreiding tot circa 20 db). De hoogste niveaus worden veelal door goederentreinen veroorzaakt, zodat deze hoogste niveaus van bijna 90 db(a) ook in de avond- en nachtperiode plaats zullen hebben. Passages (SEL-niveaus) Naast de maximale niveaus zijn ook zogenoemde SEL-niveaus (zie begrippenlijst) van treinpassages vastgesteld. Dit SEL-niveau drukt de hoogte van het geluidsniveau en de tijdsduur van het geluid uit in één getal. Met dit SEL-niveau kan de hinderlijkheid van treinpassages worden vergeleken. Op basis van de SEL niveaus is vastgesteld dat goederentreinen door hun lengte aanzienlijk meer hinder veroorzaken dan passagierstreinen. Een toename in het goederenvervoer over het spoor in Borne zal dan ook tot een toename van het beoordelingsniveau (L den ) leiden. Langdurige geluidsniveaus (L den ) De metingen geven aan dat de hoogste equivalente (gemiddelde) niveaus tussen en uur worden gemeten. Dat is in het weekend veel minder sterk. Deze verhoging op werkdagen wordt veroorzaakt door de hogere geluidsemissie van goederentreinen gedurende dit uur. Ook geeft dit aan dat een toename in goederentreinen snel een toename van de L den zal veroorzaken. Ten behoeve van het geluidsscherm is destijds berekend wat de geluidbelasting zou zijn in Deze berekende waarde is gecorrigeerd naar een ingeschatte waarde voor Een vergelijking van deze berekende (representatief voor 2012) en gemeten waarden geeft het volgende overzicht: Tabel I Geluidsniveaus (berekend en gemeten) januari april 2012 berekende gemeten verschil meetpunt waarde [db] waarde [db] [db] MP 1 Fazantstraat 10 (excl. reflectie) MP 2 Twijnerstraat MP 3 Van Galenstraat k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

5 Op de meetpunten 1 en 3 zijn door de ligging de minste verstoringen te verwachten. Juist op deze punten komen de berekende en gemeten waarden overeen (binnen de meetonnauwkeurigheid). Het verschil van 3 db op meetpunt 2 (Twijnerstraat 36) kan mogelijk worden verklaard door de aanwezige vegetatie en de hoogte van de geluidswal tussen het meetpunt en het spoor. In de volgende analyse wordt de exacte hoogte en de invloed van de geluidwal bepaald en deze veronderstelling gecontroleerd. Geluidproductieplafonds (GPP s) Sinds 1 juli 2012 is nieuwe geluidswetgeving van kracht en gelden langs het spoor zogenoemde geluidproductieplafonds. Het geluid afkomstig van het spoor mag niet tot boven deze GPP s stijgen. Gebeurt dat wel of dreigt dat te gebeuren, dan moet volgens de wet spoorbeheer ProRail maatregelen treffen. Een eerste vergelijking met de gemeten waarden levert op dat de formele geluidproductieplafonds uit het Geluidsregister wijken tot 5 db af van de berekende waarden en tot 6 db af van de gemeten waarden. Deze formele GPP s zijn echter dermate nieuw (1 juli 2012) dat nu nog niet duidelijk is waardoor dit grote verschil kan worden verklaard. Een gedetailleerde vergelijking en verklaring zullen in het eindrapport worden gegeven. Toekomst De metingen gedurende de eerste vier maanden geven aan dat de geluidsniveaus op de gevels overeenstemmen met de verwachte (berekende) geluidsbelastingen in Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot 52 à 98 stuks per etmaal (in 2030) impliceert dat een toename van de gevelbelasting. Bij een evenredige verdeling van de goederentreinen over het etmaal mag een toename worden verwacht van 3.5 db. Als de toename van het aantal goederentreinen gebeurt aan de randen van de dag mag een toename van 3.9 db worden verwacht. Dit betekent, naar alle waarschijnlijkheid en vooruitlopend op de vervolgmetingen, dat bij een dergelijke groei in goederentreinen zonder aanvullende maatregelen een overschrijding van de GPP s is te verwachten. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

6 Inhoudsopgave Pagina 1. INLEIDING SITUATIE GELUIDSBELEID GEMEENTE BEREKENINGEN Inleiding Berekende geluidsniveaus Doorkijk naar de nieuwe regelgeving Beschouwing rekenwaarden Snelheden MONITORINGSSYSTEEM Inleiding Meetlocaties GEMETEN GELUIDSNIVEAUS Inleiding Spreiding in niveaus voor treinen: Verloop geluid gedurende de week Rijsnelheden Bepaling L den ANALYSE Inleiding Berekende en gemeten waarden Geluidsregister en gemeten waarden Doorkijk toekomst INCIDENTELE SITUATIES BESCHOUWING Bijlage 1: onnauwkeurigheden Bijlage 2: kwaliteit datacommunicatie k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

7 1. Inleiding In opdracht van de Gemeente Borne heeft DGMR Industrie, Verkeer en Milieu B.V. een analyse uitgevoerd inzake de geluidsmetingen ter plaatse van het spoor in Borne. De gemeente Borne heeft aangegeven een forse toename van vervoersbewegingen over het spoor te verwachten en daarmee mogelijk veel hinder en klachten bij bewoners. Er lijken onvoldoende financiële middelen beschikbaar te komen voor de aanpak van ondermeer de geluidshinder. De ingebruikname van de IJssellijn Twentelijn als noordelijke aftakking van de Betuweroute, dreigt hierdoor tot onacceptabele geluidswaarden te leiden. Om inzicht te verkrijgen in het geluid van het spoor naar de omgeving heeft de gemeente Geluidsnet/Sensornet gevraagd om geluidsmetingen uit te voeren ter plaatse van een drietal meetpunten. Tegelijkertijd zijn audioopnamen (MP3/MPEG3) gemaakt. In deze rapportage is een vergelijking gemaakt tussen het gemeentelijk geluidsbeleid, de berekende geluidsniveaus en de meetresultaten in de periode van januari tot en met april van het jaar De metingen zijn formeel in december 2011 gestart, doch zijn de eerste weken beperkt in de analyse opgenomen. Het betreft dus een voorlopige rapportage die in de periode tot januari 2013 nader gedetailleerd wordt. Leeswijzer In dit rapport wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op de situatie, in hoofdstuk 3 wordt het gemeentelijk geluidsbeleid beschreven. Hoofdstuk 4 bevat de berekende geluidsniveaus met een doorkijk naar de toekomst (SWUNG). Het monitoringssysteem met de meetlocaties wordt in hoofdstuk 5 beschreven. De gemeten geluidsniveaus met de analyses zijn opgenomen in de hoofdstukken 6 en 7. Na een voorbeeld van incidentele situaties (hoofdstuk 8), volgt in hoofdstuk 9 een beschouwing. Tot slot treft u een begrippenlijst en een analyse van de onnauwkeurigheden. In onderliggend onderzoek komen zowel waarden in db als in db(a) voor. Om verwarring tussen beide termen te voorkomen volgt hieronder een korte toelichting. De gemeten waarden worden in db(a) gemeten en uitgedrukt, hetgeen staat voor de A- gewogen geluidsdrukniveaus; een hindermaat voor mensen. Dit geldt ook voor de oudere rekenmethode waar sprake is van etmaalwaarden. De beschreven beoordelingsmaat L den is eveneens een A-gewogen hindermaat over langere tijd, waarbij rekening is gehouden met strafcorrecties voor de avond- en nachtperiode. De formele eenheid hierbij is beschreven als db. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

8 2. Situatie De drie meetpunten zijn gelegen binnen de bebouwde kom van Borne, aan de oostzijde van het spoor (meetpunten 1 en 3) en aan de westzijde van het spoor (meetpunt 2). De metingen uitgevoerd op: 1. Woning Fazantstraat 10: deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 2. Woning Twijnerstraat 36: ook deze woning is in een vrij rustige omgeving gesitueerd en ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. 3. Woning Van Galenstraat 2: de bewoners van deze woning geven aan extra overlast te ondervinden als gevolg van een vroegere spoorwegovergang. Het punt ondervindt weinig stoorlawaai ten gevolge van wegverkeer. In de onderstaande figuur is de ligging van deze meetpunten weergegeven. Figuur 1: ligging meetpunten Borne k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

9 Schermen van 2 meter hoog zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). Tussen het spoor en de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. De meetresultaten van de drie meetpunten worden in de vorm van een grafiek live op een internetsite getoond ( Deze site is door iedereen te bekijken. Meetpunt 1 is op deze site benoemd als zijnde MP281. MP282 betreft de woning Twijnerstraat 36 en MP283 is meetpunt 3. In de onderstaande figuur is een momentopname van de meetresultaten opgenomen. Figuur 2: meetresultaten internetsite k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

10 3. Geluidsbeleid gemeente In juni 2009 heeft de gemeente Borne haar Nota geluidsbeleid opgesteld. Borne heeft behoefte aan een werkbaar instrument waarmee niet alleen de beleidsmaker mee uit de voeten kan maar ook bijvoorbeeld de handhaver, de vergunningverlener of een bedrijf dat zich in Borne wil vestigen. Met deze Nota geluidsbeleid wordt voorkomen dat de verschillende partijen steeds met elkaar het beoordelingskader voor geluid scherp moeten krijgen. Men kan bij de beoordeling de juiste afwegingen maken doordat men vooraf weet waar ruimte zit voor toekomstige ontwikkelingen. Het doel van het gemeentelijk geluidsbeleid is het behouden van de goede kwaliteiten en het benutten van kansen om voor de verschillende gebieden binnen de gemeente de geluidskwaliteit te verbeteren. De gemeente Borne is hiertoe opgedeeld in verschillende gebieden: voor ieder gebied is in het geluidsbeleid voor de thema s bedrijven en verkeer een passende geluidskwaliteit opgenomen. De drie meetpunten zijn allen gelegen in het gebied Rustige woonwijk. Voor dit gebied is de ambitiewaarde redelijk rustig van toepassing, waarbij het geluid tussen de 50 db en 55 db ten gevolge van het spoor mag bedragen. Omdat de meetpunten op de eerstelijns bebouwing langs het spoor zijn gelegen, geldt als bovengrens lawaaiig waarbij het geluid maximaal tussen de 63 db en 68 db mag zijn. Tabel 2 Ambitie en bovengrens volgens het gemeentelijk geluidsbeleid ambitiewaarde bovengrens meetpunt [db] [db] meetpunt 1 Fazantstraat 10 redelijk rustig: lawaaiig: meetpunt 2 Twijnerstraat meetpunt 3 Van Galenstraat 2 k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

11 4. Berekeningen 4.1 Inleiding Vooruitlopend op de meetresultaten is een analyse verricht van de berekeningen. De resultaten van de berekeningen zijn conform verschillende methoden beschouwd, te weten: DGMR-onderzoek ten behoeve van schermplaatsing Doorkijk naar de nieuwe regelgeving (SWUNG) Bij de berekeningen is het van belang welke gegevens uit het Akoestisch spoorboekje zijn gebruikt. Voor de beide varianten is trajectnummer 170 (spoor door Borne) van toepassing, waarbij de wettelijke geluidszone 400 meter bedraagt. Een trein bestaat altijd uit een aantal eenheden. De hoeveelheid eenheden per trein is echter niet in het Akoestisch spoorboekje opgenomen. Het is daarom niet mogelijk het aantal treinen precies vast te stellen op basis van het akoestisch spoorboekje. Om een gevoel te krijgen van het aantal goederen- en reizigerstreinen is aan de hand van kentallen per trein in onderstaande paragrafen een inschatting gemaakt van het aantal goederen- en reizigerstreinen. Bij iedere locatie is sprake van een mogelijke correctie, omdat door praktische overwegingen de ligging van het meetpunt niet precies overeen hoeft te stemmen met de formele rekenpunten. Na deze correctie is sprake van een juiste vergelijkingswaarde. 4.2 Berekende geluidsniveaus In het verleden zijn door DGMR akoestische onderzoeken uitgevoerd in het kader van de schermplaatsing langs het spoor in Borne. Aan de hand van deze onderzoeken zijn schermen geplaatst met een hoogte van 2 meter. Schermen zijn aanwezig bij meetpunt 1 (Fazantstraat 10) en meetpunt 3 (Van Galenstraat 2). In het kader van sanering zijn voor deze woningen saneringsgrenswaarden vastgesteld door de minister van I&M (beschikking van 23 december 2005). Belangrijk om aan te geven is dat in deze eerdere berekeningen niet de niveaus van dat moment zijn bepaald, doch van het zogenoemde maatgevende jaar. In beginsel is dit tien jaar na realisatie van de plannen, zodat feitelijk bij deze berekeningen al een doorkijk naar de toekomst is verwerkt (prognose 2010/15). In het Akoestisch spoorboekje Aswin2007 is het peiljaar 2010/2015 opgenomen, die de basis is geweest voor de schermonderzoeken in het kader van sanering. In de onderstaande tabel zijn de spoorgegevens (aantallen eenheden per uur voor beide sporen tezamen) opgenomen. De categorieën 2, 3, en 8 betreffen reizigers-eenheden, categorie 4 zijn goederen-eenheden. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

12 Tabel 3 Treinintensiteiten in Borne conform het Akoestisch spoorboekje (variant 2010/2015, in eenheden per uur) peiljaar dagdeel cat 2 cat 3 cat 4 cat /2015 Dag Avond Nacht Als wordt uitgegaan van 4.7 eenheden per reizigerstrein en 25 eenheden per goederentrein, zouden volgens het Akoestisch spoorboekje in het peiljaar 2010/2015 per etmaal 306 reizigerstreinen en 24 goederentreinen rijden. Note: in januari 2011 is in Borne in opdracht van de provincie Overijssel een trillingsonderzoek uitgevoerd met video-bewaking. Gebleken is dat de helft van de treinen tijdens de meetperiode een lengte heeft tot 375 m, de rest tussen 375 m en 530 m. De gemiddelde lengte van een rekeneenheid is volgens het RMV m, zodat op basis van een treinlengte van 375 m het aantal rekeneenheden 25 bedraagt. Voor het bepalen van het gemiddeld aantal bakken per reizigerstrein is uitgegaan van de verhouding tussen het aantal treinen in de dienstregeling 2012 (186 per dag) en het aantal eenheden in de categorie reizigerstrein volgens Prorail in 2011 (gegevens uit geluidskaart Europese richtlijn omgevingslawaai) op dit traject. Het is daarom ook mogelijk dat in de oude prognose is voorzien in langere in plaats van meer treinen. Voor het bepalen van berekende gemiddelde geluidniveaus maakt dit niet uit Meetpunt 1: Fazantstraat 10 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 11 oktober Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Deze waarde L etmaal (in db(a)) is voor het onderliggende onderzoek omgerekend naar de huidige dosismaat L den (in db) volgens het vigerende Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006, artikel 4.8. Het berekende geluid is daarbij bepaald ter plaatse van een gevel van de woning, waarbij alleen rekening wordt gehouden met het op de gevel invallende geluid (artikel 1.5.3) Berekende geluidsniveaus meetpunt 1; Fazantstraat 10: 1.5 meter: 58 db(a) = 56 db (L den -waarde) 5.0 meter: 63 db(a) = 61 db (L den -waarde) Omdat de geluidsmetingen worden gecorrigeerd voor een eventuele gevelreflectie, is ter plaatse van deze woning (voor een juiste vergelijking) het geluid ook berekend exclusief de reflectie van het geluid. Als meethoogte is 4.5 meter gehanteerd. De correctie ten opzichte van het beoordelingspunt op 5 meter hoogte door gevelreflectie en hoogteverschil bedraagt 2 db. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

13 4.2.2 Meetpunt 2: Twijnerstraat 36 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 11 oktober Bij deze berekeningen was destijds het Reken- en meetvoorschrift railverkeerslawaai 1996 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L etmaal werd berekend. Voor de woning Twijnerstraat 36 (meetpunt 2) zijn geen hogere waarden vastgesteld. Uit het voornoemde onderzoek is de waarde voor deze woning bepaald, zijnde 67 db(a) (=65 db, L den ) op een rekenhoogte van 5 meter. Tussen het spoor en de woning ligt een geluidswal van circa 2.5 meter hoog. Ook voor deze woning is ter aanvulling het geluid berekend op de plaats waar het meetpunt is gesitueerd, zonder reflecties in de gevel. De meethoogte bedraagt hier 4 meter, waardoor op de meetlocatie 1 db lagere niveaus mogen worden verwacht dan op de rekenhoogte van 5 meter; de vergelijkbare geluidsbelasting wordt dan 66 db(a) (= 64 db) Meetpunt 3: Van Galenstraat 2 De geluidsberekeningen met en zonder geluidsscherm zijn gepresenteerd in de DGMR-rapportage V R001 van 1 september Bij deze berekeningen is het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 van toepassing, waarbij het geluid in de dosismaat L den is berekend. Een omrekening van de geluidsbelasting is daarom hier niet nodig. Meetpunt 3; Van Galenstraat 2: 1.5 meter: 57 db 5.0 meter: 63 db Het meetpunt is niet direct bij de woning gelegen, maar op het dak van een schuur achter het huis. Voor een juiste vergelijking met de meetwaarden, is het geluid op de plaats van het meetpunt berekend; de meethoogte is daarbij 4 meter. Het verschil tussen meet- en rekenpunt is nihil; de geluidsbelasting blijft onveranderd 63 db. 4.3 Doorkijk naar de nieuwe regelgeving Op 1 juli 2012 is de nieuwe geluidswetgeving onder de naam SWUNG in werking getreden. Hoofdwegen en hoofdspoorwegen kregen een geluidproductieplafond (verder GPP s) door referentiepunten langs de (spoor)wegen. Wegbeheerders (Rijkswaterstaat en Prorail) moeten aan de grenswaarden op de referentiepunten voldoen. De toekomstige waarden van geluidproductieplafonds voor spoorlijnen zijn tijdens het schrijven van onderliggende rapportage vastgesteld en gepubliceerd. Omdat niet vooraf duidelijk was op welk moment de gegevens beschikbaar zouden komen, maar er wel duidelijkheid was over de manier waarop deze worden bepaald, is naast de formele waarden uit het Geluidsregister het geluidproductieplafond indicatief berekend op basis van beschikbare gegevens. De gemiddelde geluidsniveaus van de basisjaren zijn verhoogd met 1.5 db extra geluidsruimte. In onderliggende paragrafen treft u de berekende waarden op de meetpunten en de formele waarden uit het Geluidsregister. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

14 4.3.1 Berekende geluidproductieplafonds In het Akoestisch spoorboekje Aswin2011 zijn de peiljaren 2006, 2007 en 2008 opgenomen die de basis vormen voor de berekeningen voor de SWUNG variant. In de onderstaande tabel zijn de spoorgegevens (aantallen eenheden per uur voor beide sporen tezamen) opgenomen. De categorieën 1, 2, 3, 6 en 8 betreffen reizigerseenheden, categorie 4 zijn goedereneenheden. Tabel 4 Spoorgegevens Akoestisch spoorboekje (jaren 2006, 2007 en 2008) peiljaar dagdeel cat. 1 cat 2 cat 3 cat 3 cat dag avond nacht dag avond nacht dag avond nacht Als wordt uitgegaan van 6 eenheden per reizigerstrein en 25 eenheden per goederentrein, zouden volgens het Akoestisch spoorboekje gemiddeld over het peiljaar 2006, 2007 en 2008 per etmaal 203 reizigerstreinen en 24 goederentreinen rijden. Met behulp van de reisplanner van NS (2012) kan worden vastgesteld dat op een gewone werkdag dagelijks 201 personentreinen Borne passeren, op een zaterdag 163 personentreinen en op een zondag 132 personentreinen. Gemiddeld over een week zijn dat 186 reizigerstreinen per etmaal. De reisplanner komt hiermee vrij goed overeen met de inschatting die is gemaakt op basis van het akoestisch spoorboekje. Dan resteren overeenkomstig inderdaad ( ) circa 20 goederentreinen per etmaal. Om een juiste vergelijking tussen de metingen en de verwachte waarden in de toekomst mogelijk te maken zijn de geluidsbelastingen bij de meetpunten berekend conform het gemiddelde van de basisjaren met een ophoging van 1.5 db. Deze berekeningen zijn uitgevoerd volgens de standaardrekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (hoofdstuk 4). k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

15 In de volgende tabel zijn de berekende waarden opgenomen. Opgemerkt dient hierbij te worden, dat de rekenpunten op dezelfde plaats zijn gelegen als de meetpunten. Tabel 5 Gemiddelde van peiljaren 2006, 2007, 2008 opgehoogd met 1.5 db meetpunt toekomstwaarde Fazantstraat 10 (excl. reflectie) 61 Twijnerstraat Van Galenstraat Geluidsregister 1 juli 2012 Sinds 1 juli 2012 zijn in het Geluidsregister de GPP s opgenomen. Ook voor locaties in de directe nabijheid van de meetpunten in Borne zijn de GPP s beschreven. Overzichten van de meetpunten in relatie met de omliggende GPP-punten zijn onderstaand weergegeven. GPP s omgeving meetpunt 1 Voor meetpunt 1 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn (exclusief reflectie) GPP s omgeving meetpunt 2 Voor meetpunt 2 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

16 GPP s omgeving meetpunt 3 Voor meetpunt 3 zal een indicatieve waarde van db(a) van toepassing zijn Figuur 3: meetpunten 4.4 Beschouwing rekenwaarden Uit de eerste theoretische analyse kunnen de volgende indicatieve deelconclusies worden getrokken: De eerdere berekeningen toonden reeds aan dat niet aan de ambitiewaarde (50 db tot 55 db) uit het gemeentelijk geluidsbeleid zal worden voldaan. Aan de bovengrens die gesteld is voor eerstelijns woningen langs het spoor (63 db tot 68 db) wordt wel voldaan. De op basis van berekeningen vastgestelde waarden voor de toekomst (2010/2015) en de verwachte waarde na inwerkingtreding GPP s (nieuwe geluidswetgeving SWUNG) komen op alle meetpunten overeen (afgerond op hele db s). De analyse toont aan dat de intensiteiten in de toekomstvariant 2010/2015 circa 50% hoger zijn dan het gemiddelde van 2006, 2007 en De geprognosticeerde toename van circa 50% in de intensiteiten in de toekomstvariant (2010/2015) komt indicatief overeen met de geluidsruimte van 1.5 db voor de GPP s. De op basis van de figuur (paragraaf 4.3.2) indicatief vastgestelde GPP s voor de meetpunten hebben een afwijking tot circa 5 db ten opzichte van de waarden uit het toekomstscenario en de zelf berekende waarden voor de verwachte GPP s. De waarden in het Geluidsregister zijn dermate nieuw dat een oordeel pas in het eindrapport zal worden gegeven. 4.5 Snelheden Volgens het spoorboekje bedraagt de rijsnelheid van de reizigerstreinen die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 90 km/uur. Voor de reizigerstreinen die wel bij het station stoppen, zijn de volgende snelheden in het Akoestisch spoorboekje opgenomen: Meetpunt 1: remmende treinen km/uur, optrekkende treinen 70 km/uur. Meetpunt 2: remmende en optrekkende treinen km/uur. Meetpunt 3: remmende treinen km/uur, optrekkende treinen km/uur. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

17 5. Monitoringssysteem 5.1 Inleiding Langs het traject zijn drie basismeetsystemen geplaatst, voorzien van klasse 2 microfoons. De nauwkeurigheid van dit standaardsysteem voldoet formeel niet aan klasse 2. Een nadere omschrijving van de onnauwkeurigheden is beschreven in hoofdstuk 8. Hieruit blijkt dat een meettolerantie van ± 1.5 tot 2 db als redelijk mag worden beschouwd per meetpunt. Het toepassen van meerdere systemen middelt de onnauwkeurigheid van de toevalligheden uit. Denk hierbij aan een locatiekeuze en plaatselijke verstoringen. Verder wordt gesteld dat een eerste meetperiode van vier maanden met circa treinpassages een positieve werking heeft op de representativiteit van de resultaten. 5.2 Meetlocaties Meetpunt 1 Meetpunt 1 (MP281) is geplaatst aan de Fazantstraat 10 te Borne. Vanuit onderstaande foto s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst dat sprake is van een gevelreflectie. Op een afstand van circa 1.5 meter van de gevel is sprake van circa 2 db gevelreflectie. Deze correctie is door middel van berekeningen nader onderbouwd en zal in de analyse worden verwerkt. Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor Meetpunt 2, MP282, Twijnerstraat 36 Meetpunt 2 (MP282) is geplaatst aan de Twijnerstraat 36 te Borne. Vanuit onderstaande foto s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst dat nauwelijks sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

18 Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor Meetpunt 3, MP283, Van Galenstraat 2 Meetpunt 3 (MP283) is geplaatst aan de Van Galenstraat 2 te Borne. Vanuit onderstaande foto s kan geconcludeerd worden dat de microfoon zo is geplaatst geen sprake is van een gevelreflectie, noch afscherming. Het ontbreken van de windbol in de linkerfoto was alleen ten tijde van de installatie; ten tijde van de metingen is altijd een windbol aanwezig (zie rechter foto). Zicht op het meetsysteem Zicht richting het spoor k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

19 Aantal gemteten treinen V R Gemeten geluidsniveaus 6.1 Inleiding De analyses van meetpunt 281 en 283 lopen van 2 januari t/m 30 april en van meetpunt 282 van 17 januari t/m 30 april. Er zijn op de meetdata de volgende analyses gemaakt: bepalen spreiding optredende maximale geluidsniveaus; verloop van geluid gedurende de week; tellingen van aantallen passages gedurende de week; bepalen L den per meetpunt (per dag en in totaal). Voor de analyse is een algoritme ontwikkeld die treinpassages zoveel mogelijk moet herkennen en stoorgeluid uitsluit. Dit geldt dus ook voor het achtergrondniveau. Een dergelijk algoritme is nooit 100% dekkend. De automatische analyse is met een groot aantal steekproeven vergeleken met de audio-opnamen ter plaatse. Deze vergelijking geeft aan dat meer dan 95% van de passages herkend wordt (minder dan 5% false negatives). Daarnaast is bij meer dan 95% van de geregistreerde events ook sprake van een trein (<5% false positives). Deze wordt wel in de analyse meegenomen als trein, maar deze fictieve passages blijken geen significante invloed te hebben op de analyse. Dat geldt ook voor de gemiste passages, deze worden namelijk alleen gemist indien er sprake is van een moeilijk herkenbare (lees stille) passage. In navolgende paragrafen is de zeer uitgebreide analyse beschreven voor meetpunt Spreiding in niveaus voor treinen: Maximale geluidsniveaus In onderstaande figuur is de spreiding in geluidsniveaus weergegeven Max per passage Figuur 4: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

20 Percentage treinen V R001 In figuur 4 is te zien dat er twee pieken zijn met maxima rond de 71 db(a) en rond de 79 db(a). Bovenstaande figuur betreft alle passages gedurende alle periodes. Indien deze per dag cumulatief wordt weergegeven, ontstaat figuur ,35 0,08 0,02 0, Figuur 5: cumulatief aantal voorkomende maximale gemeten niveaus per dag Waarneembaar is dat per dag ruim 100 maal (bijna 50% van de treinen) 72 db(a) op de gevel wordt veroorzaakt en ruim 20 maal (bijna 10% van de treinen) per dag een waarde van 80 db(a). Ook is zichtbaar dat iedere dag een niveau van 85 db(a) op de gevel mag worden verwacht, waarbij over de meetperiode niveaus tot 89 db(a) zijn vastgesteld. Indien onderscheid gemaakt wordt tussen dag en de nacht na en voor de reguliere dienstregeling ( uur) dan ontstaat de volgende figuur. Dag periode ( ) Deel van de nacht ( ) Maximum geluidniveau passage Figuur 6: overzicht spreiding maximale gemeten niveaus van alle treinpassages, waarbij onderscheid is gemaakt tussen de dag- en de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

21 Aantal gemteten treinen V R001 In figuur 6 is duidelijk te zien dat ook gedurende de dagperiode twee pieken zichtbaar zijn. Gegeven het grote aantal passagierstreinen ten opzichte van goederen, worden beide pieken veroorzaakt door passagierstreinen. Gedurende de periode tussen uur rijden geen reguliere passagierstreinen en is de aanname dat alle treinen goederentreinen zijn. Dit kan variëren van losse locomotieven tot lange treinen. Uit figuur 6 blijkt dat goederentreinen gemiddeld meer lawaai maken, maar dat de spreiding zeer groot is; van een duidelijke piek is geen sprake. Dit resultaat komt overeen met eerdere metingen van DGMR, waaruit blijkt dat bij goederentreinen de spreiding zeer groot is (tot circa 20 db) en er geen specifieke treinen zijn die aan te wijzen zijn als herriemakers Geluidsniveaus passages (SEL) Dezelfde exercitie is voor meetpunt 283 uitgevoerd met de SEL-niveaus van passages. Een SELniveau komt overeen het totale geluid van een passage. Naast het geluidsniveau is hierbij de tijd van een passage een relevante factor en geeft hierdoor een goed beeld van de bijbehorende hinder. Een SEL is daardoor bijzonder geschikt als vergelijkingsmaat voor de verschillende treinen. Een passage met een gelijk gemiddeld geluidsniveau die twee keer zo lang duurt als een andere passage (bijvoorbeeld een langere trein of andere rijsnelheid) levert een 3 db(a) hogere waarde op. Een SEL-niveau zal vaak hoger zijn dan een maximaal niveau SEL per passage Figuur 7: overzicht spreiding SEL-waarden gemeten niveaus van alle treinpassages In figuur 7 is te zien dat er nog altijd een grote spreiding is tussen treinen, echter de hogere piek lijkt verdwenen. Vermoedelijk wordt deze piek veroorzaakt door snel voorbij rijdende intercity s. Dit stemt ook overeen met de dienstregeling (tweemaal zoveel sprinters als intercity s). Omdat dergelijke passages korter duren dan de langzamer rijdende stoptreinen, liggen de SEL-waarden van beide type treinen dichter bij elkaar. Ook hier is gekeken naar het onderscheid tussen de diepe nacht- en dagperiode om goederentreinen te onderscheiden. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

22 Percentage treinen V R001 Dag periode ( ) Deel van de nacht ( ) Figuur 8: overzicht spreiding SEL-waarden van alle Maximum treinpassages, geluidniveau waarbij passage onderscheid is gemaakt tussen de dag- en de nachtperiode buiten de normale passagiersdienstregeling om. In figuur 8 is te zien dat de goederentreinen tot aanzienlijk hogere SEL-niveaus leiden dan passagierstreinen (stoptreinen en intercity s). Ook hier geldt een grote spreiding. Een toename in goederentreinen zal dan ook snel in een toename van de L den leiden. 6.3 Verloop geluid gedurende de week Omdat gedurende circa vier maanden is gemeten, kan een betrouwbaar verloop van het equivalent geluidsniveau gedurende de week worden bepaald. Dit niveau is berekend door het equivalente niveau van alle specifieke uren van een specifieke dag energetisch te middelen. De resultaten zijn weergegeven in onderstaande figuur 9, waarbij geluidsniveaus onder de 50 db(a) niet zijn weergeven. In figuur 10 eronder is het bijbehorende aantal treinen per uur weergegeven. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

23 Aantal treinen per uur Totaal equivalent geluidniveau per uur [db(a)] V R ma 4 ma 8 ma 12 ma 16 ma 20 di 0 di 4 di 8 Figuur 9: geluidsniveauverloop van een gemiddelde week di 12 di 16 di 20 wo 0 wo 4 wo 8 wo 12 wo 16 wo 20 do 0 do 4 do 8 do 12 do 16 do 20 vr 0 Dag en uur van de week vr 4 vr 8 vr 12 vr 16 vr 20 za 0 za 4 za 8 za 12 za 16 za 20 zo 0 zo 4 zo 8 zo 12 zo 16 zo ma 4 ma 8 ma 12 ma 16 ma 20 di 0 di 4 di 8 di 12 di 16 di 20 wo 0 wo 4 wo 8 wo 12 wo 16 wo 20 do 0 do 4 do 8 do 12 do 16 do 20 vr 0 Dag in uur van de week vr 4 vr 8 vr 12 vr 16 vr 20 za 0 za 4 za 8 za 12 za 16 za 20 zo 0 zo 4 zo 8 zo 12 zo 16 zo 20 Figuur 10: aantal treinen per uur verdeeld over de week In figuur 10, die op maandagochtend uur begint, is te zien dat tussen en uur de eerste treinen gaan rijden. Het totaal aantal treinen in de dag- en avonduren stemt ongeveer overeen met de opgaven en aannamen vanuit het spoorboekje; De metingen laten voor de dagen avondperiode een gemiddeld aantal treinen zien van respectievelijk 11.5 per daguur en 9.6 treinen per avonduur. In de nacht zijn gemiddeld 3.7 treinen per uur waargenomen, waar vanuit het spoorboekje een aantal van 3 reizigerstreinen en 3 goederentreinen werden verwacht. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

24 Equivalent geluidniveau in db(a) V R001 Ook het gemiddeld aantal waargenomen treinen per etmaal (205 stuks boven de 60 db(a)) sluit binnen de beschreven nauwkeurigheid aan op de aannames uit hoofdstuk 4. Het totaal aantal treinen in het weekend is iets lager en s nachts veel lager. Toch is het verschil in geluidsniveau tussen dag en nacht (figuur 9) door de week beperkt. Dit komt doordat de goederentreinen relatief veel geluid maken; indien zij eenzelfde hoeveelheid geluid zouden produceren, zou men een verschil van circa 10 db(a) verwachten. Alleen maandagnacht en de nachten in het weekend zijn duidelijk stiller; met name de nacht van zondag op maandag. Dit komt omdat dan nauwelijks tot geen treinen voorbij rijden. Op doordeweekse dagen rijdt gemiddeld één tot twee keer per uur een goederentrein voorbij. Aan de hand van deze passageniveaus is een berekening gemaakt voor apart een weekend (zaterdag en zondag) en een werkdag (maandag - vrijdag) weekend werkdag Uur van de dag Figuur 11: equivalent geluidsniveau per uur van de dag in weekend en op werkdag In figuur 11 valt op dat het hoogste equivalente niveaus tussen en uur worden gemeten. Dat is in het weekend veel minder sterk. Deze verhoging op werkdagen wordt veroorzaakt door relatief veel goederentreinen gedurende dit uur. Een toename met 52 tot 80 goederentreinen per etmaal is minimaal een verdubbeling en zal zeker een toename in gevelbelasting veroorzaken en een overschrijding van de verwachte waarde na inwerkingtreding GPP s. 6.4 Rijsnelheden Zoals in paragraaf is aangegeven bedraagt volgens het spoorboekje de rijsnelheid van de reizigerstreinen die niet bij station Borne stoppen 130 km/uur en voor de goederentreinen 90 km/uur. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

25 Steekproefsgewijs is voor zowel de goederentreinen als de reizigerstreinen een indicatieve gemiddelde snelheid vastgesteld tussen de beide meetpunten. Het betreft hier daarom geen treinen die bij station Borne stoppen. De snelheid is gebaseerd op de geluidspieken tussen de meetpunten 1 en 3, die op een afstand van circa 1775 meter uit elkaar liggen. Voor de reizigerstreinen is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 118 km/uur, met een spreiding tussen 108 km/uur en 125 km/uur. Voor de goederentreinen zijn steekproeven in de nachtperiode genomen en is een gemiddelde snelheid vastgesteld van 89 km/uur, met een spreiding tussen 78 km/uur tot 103 km/uur. Beide gemiddelde resultaten komen goed overeen met de snelheden uit het spoorboekje. Opgemerkt wordt dat de geluidsbelasting op de omliggende gevels niet bepaald worden door de gemiddelde waarde, maar door de hoogste waarden. Bij geluidsniveaus mag niet rekenkundig worden gemiddeld, omdat sprake is een logaritmische schaal. Een geluidsniveau van 90 db is feitelijk 100 maal meer energie dan een geluidsniveau van 70 db. Als dit voorbeeld op een juiste manier energetisch wordt gemiddeld, is de uitkomst niet het rekenkundig gemiddelde van 80 db, maar circa 87 db. Het resultaat ligt veel dichter bij de hoogste waarde(n). De grote snelheidsspreiding bij de goederentreinen, met bovenwaarden tot 103 km/uur in de nachtperiode, gecombineerd met het gegeven dat de geluidsemissie toeneemt met de snelheid van een trein, heeft een relevante invloed hebben op de gevelbelasting bij de woningen. 6.5 Bepaling L den Aan de hand van de metingen is voor alle meetpunten zowel het dag-, avond-, nacht- als L den - niveau te bepalen. Deze zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 6 Gemeten geluidsniveaus gedurende periodes voor de drie meetpunten periode MP281 MP282 MP283 dag db(a) avond db(a) nacht db(a) L den db correctie reflectie db beoordelingswaarde db Opm: De L den voor meetpunt MP281 wordt met 2 db gereduceerd, omdat voor deze meetlocatie sprake is van een gevelreflectie. Na correctie is sprake van een correct vergelijkbaar beoordelingsniveau. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

26 7. Analyse 7.1 Inleiding Om een juiste vergelijking te kunnen maken tussen de berekeningen en de metingen, dient aansluiting te worden gezocht bij een vergelijkbare intensiteit van treinen. Waar voor de toekomst ( en de berekende vergelijkingswaarde) circa 300 reizigerstreinen per etmaal worden voorzien, blijkt uit de figuren 4 en 5 dat over de meetperiode gemiddeld per dag circa 205 treinen passeren. Voor een goede vergelijking dient de berekende waarde met circa 1.7 db te worden verminderd. Voor een vergelijking van de formele GPP s uit het Geluidsregister met de recente metingen dienen de GPP s met 1.5 db vermindert te worden. In navolgende paragrafen worden beide situaties nader beschreven. 7.2 Berekende en gemeten waarden In de volgende tabel zijn per meetpunt zowel de gecorrigeerde berekende waarden opgenomen, als de (gemeten) gemiddelde equivalente geluidsniveaus die in de voorgaande analyse zijn bepaald. Voor de leesbaarheid zijn de waarden op hele db s afgerond. Tabel 7 Geluidsniveaus (berekend en gemeten) januari april 2012 toekomst correctie berekende gemeten verschil meetpunt waarde [db] [db] waarde waarde [db] [db] [db]* MP 1 Fazantstraat , (excl. reflectie) MP 2 Twijnerstraat , MP 3 Van Galenstraat , * Dit betreft de berekende waarde na correctie en deze zijn representatief voor het gehele jaar Deze waarde komt overeen met een, in deze rapportage nog niet nader gepresenteerde, berekende waarde met intensiteiten uit Deze intensiteiten zijn door Prorail in het kader van berekeningen voor de Europese richtlijn omgevingslawaai in 2012 gepubliceerd. De berekende en de gemeten waarden op de meetpunten 1 en 3 komen sterk overeen. Doordat meetpunten 1 en 3 zowel direct zicht op het spoor hebben en als het meest nabij het spoor zijn gelegen, worden deze locaties het minst verstoord door locale verstoringen. De mogelijk locale verstoringen of onnauwkeurigheden in modelparameters is hierbij het kleinst. Zoals beschreven in de hoofdstukken 5.1 en 8 is een afwijking tot 2 db te verklaren door meet(on)nauwkeurigheden. Op meetpunt 2 is sprake van meer locale verstoringen die invloed kunnen hebben op het model en de metingen. Onderstaand is een beknopte gevoeligheidsanalyse verricht voor deze modelparameters, te weten: k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

27 De hoogte van de geluidswal tussen het meetpunt en het spoor. Deze is in de rekenmodellen opgenomen als zijnde 2.5 meter hoog, maar is ter plaatse ingeschat. Indien de werkelijke hoogte 0.5 meter hoger is, heeft dat een relevant dempend effect (2,4 db). Bij het station wordt minder snel gereden dan geprognosticeerd. Met de eerder beschreven methode is niet vast te stellen of de snelheid over het gehele traject als continu mag worden verondersteld. De aanwezige vegetatie zal een maximaal dempend effect hebben van 1 db. Indien inderdaad sprake is van één van bovenstaande situaties, wordt op alle locaties voldaan aan de gestelde meetnauwkeurigheid. Voorgesteld wordt vóór de volgende analyse de bovenstaande aspecten gecontroleerd te hebben. 7.3 Geluidsregister en gemeten waarden Een vergelijking tussen de formele GPP s uit het Geluidsregister is in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 8 Geluidsniveaus (Geluidsregister en gemeten) januari april 2012 geluidsregister* correctie register gemeten verschil meetpunt [db] [db] -1.5 [db] waarde [db] [db] MP 1 Fazantstraat 10 (excl. reflectie) MP 2 Twijnerstraat MP 3 Van Galenstraat *Weergegeven waarden zijn indicatief. De waarden zijn een inschatting op basis van ligging GPP-punt ten opzichte van een meetpunt. Er zijn geen aanvullende berekeningen uitgevoerd om bijvoorbeeld gedetailleerd een schermeffect in beeld te brengen. Uit de vergelijking volgt een verschil van -3 tot 6 db ten opzichte van de gemeten waarden. Op de meetposities waar de nauwkeurigste resultaten mogen worden verwacht, zijn niveaus vastgesteld die 5 à 6 db hoger zijn dan volgens de formele waarden mag worden verwacht. De formele waarden zijn dermate nieuw dat over deze eerste periode nog geen oordeel wordt gegeven. Ook is er geen onderzoek uitgevoerd naar mogelijk verklaarbare oorzaken van het optredende verschil. Een nadere analyse over de gehele meetperiode zal in het eindrapport worden verwerkt. 7.4 Doorkijk toekomst De metingen gedurende de eerste vier maanden geven aan dat de geluidsniveaus op de gevels overeenstemmen met de verwachte geluidsbelastingen ter plaatse voor Indien op het traject door Borne het aantal goederentreinen toeneemt tot 50 à 98 stuks per etmaal in 2030 impliceert dat een toename van de gevelbelasting. Deze toename is afhankelijk van hoe de goederentreinen worden verdeeld over het etmaal, te weten: a) evenredig verdeeld over het etmaal of b) alleen aan de randen van de dag k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

28 Toelichting: Bij de bepaling van het jaargemiddelde [L den ] is sprake van een hindertoeslag voor de avond- en nachtperiode voor respectievelijk 5 db en 10 db. Indien de goederentreinen (die meer geluid produceren) meer aan de randen van de dag (avond- of nachtperiode) gaan rijden, neemt het jaargemiddelde sterker toe dan wanneer de treinen evenredig verdeeld worden. Bij een evenredige verdeling mag een toename worden verwacht van 3.5 db, terwijl bij een toename aan de randen van de dag een toename van 3.9 db mag worden verwacht. In alle situaties kan worden gesteld dat een overschrijding van de GPP s te verwachten is. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

29 8. Incidentele situaties Naast de analyse van treinpassages is ook sprake van incidenten. Als voorbeeld treft u onderstaand een grafiek over een periode van circa 30 minuten in de nacht van 12 op 13 mei 2012 (buiten de geanalyseerde periode). In de grafiek zijn twee lijnen opgenomen; de lichte is het akoestisch gemiddelde (equivalente) geluidsniveau. De donkere lijn beschrijft de hierbij maximaal waargenomen waarden. Zichtbaar is dat een trein (dieselloc) rond uur s nachts gedurende circa 15 minuten staat te wachten en vlak voor vertrek de toeter gebruikt. Het maximale niveau op dat moment bedraagt 87 db(a). Enige minuten later passeert nog een goederentrein die meerdere malen kort toetert. De maximale niveaus die hierbij ontstaan zijn 86 db(a). Door de korte stijgtijden is een grote kans op schrikreacties en slaapverstoring. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx

30 9. Beschouwing Omdat de drie meetpunten op de eerstelijns bebouwing langs het spoor liggen, geldt vanuit de Nota geluidsbeleid voor deze woningen als bovengrens lawaaiig. Eerdere berekeningen ( ) geven aan dat in de toekomst een niveau van 61 tot 65 db (L den ) op de verschillende woningen mag worden verwacht. Aan de ambitiewaarde van 50 db 55 db uit het gemeentelijk geluidsbeleid kan niet worden voldaan. Wel wordt aan de bovengrens voldaan (63 db tot 68 db). Aantal bewegingen Over de eerste vier maanden meten zijn circa treinpassages gemeten, waarmee een gemiddeld aantal treinen is vastgesteld van 205 treinen/etmaal. Deze aantallen sluiten goed aan op de aantallen vanuit de huidige reisplanner. Maximale geluidsniveaus Uit de analyse van de maximale geluidsniveaus zijn de volgende tellingen verricht: ruim 100 maal per etmaal (circa 50 % van de treinen) 72 db(a) ruim 20 maal per etmaal (circa 10% van de treinen) 80 db(a) minimaal 1 maal per etmaal 85 db(a) Uit de resultaten blijkt dat goederenbewegingen een zeer grote spreiding laten zien in geluidsniveaus, maar gemiddeld meer lawaai maken dan passagierstreinen. Eerdere metingen van DGMR onderbouwen een dergelijke spreiding bij goederentreinen (tot circa 20 db). Vanuit de figuren 6 en 8 kan geconcludeerd worden dat deze hoogste niveaus van bijna 90 db(a) ook in de avond- of nachtperiode plaats zullen hebben. In het normstelsel wordt voor zowel bewegingen van reizigerstreinen als goederentreinen geen rekening gehouden met maximale geluidsniveaus, terwijl door de bewegingen van de goederentreinen en de incidentele situaties wel slaapverstoring mag worden verwacht. Door de bewoners is aangegeven dat men extra overlast denkt te ondervinden door de eerdere spoorwegovergang die nabij dit meetpunt lag. De analyse van de metingen en audio-opnamen laten de gerapporteerde niveaus zien, doch kan het beschreven gevoel van de bewoners niet onderbouwen. Passages Ook de SEL-niveaus per passage zijn vastgesteld. Een SEL-niveau komt overeen het totale geluid van een passage. Naast het geluidsniveau is hierbij de tijd van een passage een relevante factor en geeft hierdoor een goed beeld van de bijbehorende hinder. Omdat passages van intercity s korter duren dan de langzamer rijdende stoptreinen, liggen de SEL-niveaus van beide type passagierstreinen (stoptreinen en intercity s) dichter bij elkaar. k:\doc\v\2011\125300\v r001-2.docx