Gemeente Houten. Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

Transcriptie

1 Gemeente Houten Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

2

3

4

5 INHOUDSOPGAVE blz. 1. INLEIDING 1 2. GELUIDMETINGEN 3 3. MEETRESULTATEN EN CONCLUSIE 5 4. AKOESTISCH REKENMODEL EN REKENRESULATEN 9 5. KOSTEN 13 laatste bladzijde 13 BIJLAGEN aantal blz. I Telgegevens en bepaling gemiddelde rijsnelheid 1 II Overzicht rekenmodel 2

6

7 1. INLEIDING De gemeenteraad van Houten heeft het bestemmingsplan Koppeling/De Schaft vastgesteld. Hierbij is voor een aantal woningen hogere waarden vastgesteld voor het wegverkeerslawaai ten gevolge van De Koppeling. De hogere waarden zijn gebaseerd op een akoestisch onderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng (verder GC). In dit onderzoek zijn de huidige en toekomstige geluidsbelastingen gebaseerd op modelberekeningen. Bij de vaststelling van het bestemmingsplan heeft de gemeente Houten zich een onderzoeksverplichting opgelegd. Op basis van geluidmetingen dienen de berekende geluidsbelastingen (uitgevoerd door GC) voor de huidige situatie te worden gevalideerd. Witteveen+Bos heeft in opdracht van de gemeente Houten geluidmetingen verricht naar het wegverkeerslawaai ten gevolge van De Koppeling ter plaatse van 3 locaties aan de Tolgaarderserf. Naar aanleiding van de meetresultaten is aanvullend onderzoek verricht naar de modelberekeningen waarop de hogere waarde van woningen op de Tolgaarderserf zijn gebaseerd. De resultaten van dit aanvullende akoestisch onderzoek zijn eveneens verwerkt in deze rapportage. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 1

8 2 Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

9 2. GELUIDMETINGEN Normaliter wordt de geluidsbelasting op de gevel berekend voor de situatie zonder en de situatie met maatregelen. Het berekende verschil is de geluidreductie als gevolg van de maatregel. Hieronder is ter informatie aangegeven waarom normaliter geen metingen maar enkel berekeningen worden uitgevoerd [bron: Rijkswaterstaat]. Waarom is geluid berekend en niet gemeten? Een veelgestelde vraag is waarom het geluid niet wordt gemeten in plaats van berekend. Daarvoor zijn de volgende redenen: - de Wet geluidhinder schrijft verder voor dat de te beoordelen geluidsniveaus: betrekking hebben op een jaargemiddeld verkeersbeeld; gemiddeld zijn over het hele etmaal, waarbij voor de avond en de nacht een straftoeslag wordt meegenomen; enkel betrekking hebben op het geluid van het verkeer op de te wijzigen weg. Het geluid door andere geluidsbronnen zoals treinverkeer, verkeer op andere wegen en luchtvaartverkeer dient buiten beschouwing gelaten te worden; - het direct meten van het geluid is daardoor zelfs voor de huidige situatie niet mogelijk. Om uit metingen het geluidsniveau te bepalen, dat nodig is voor toetsing aan de grenswaarden uit de Wet geluidhinder, is daarom altijd een rekenslag nodig; - de gebruikte rekenmethode is gebaseerd op de theoretische kennis over geluid en aangevuld met en geijkt aan een zeer; - grote hoeveelheid metingen. Hieruit blijkt dat voor geluid door wegverkeer, tot op afstanden die relevant zijn voor dit onderzoek, berekeningen en metingen goed overeen komen; - in opdracht van het ministerie van VROM worden jaarlijks permanente metingen uitgevoerd langs rijkswegen. Hieruit blijkt dat berekeningen en metingen goed overeen komen. Op basis van bovenstaande argumenten wordt normaliter voor wegverkeerslawaai de geluidsbelasting dus berekend en niet gemeten. De gemeente Houten heeft zich echter de onderzoeksverplichting gesteld tot het meten van het geluid ten gevolge van De Koppeling. Het uiteindelijk doel van deze metingen is het vergelijken (valideren) van de berekeningsresultaten door het uitvoeren van metingen ter plaatse van de gevel van een aantal woningen. Deze metingen kunnen en mogen niet gebruikt worden voor het toetsen van de vastgestelde grenswaarden (en hogere waarde) in het kader van de Wet geluidhinder, maar hebben enkel het doel om tot een vergelijking te komen tussen het opgestelde overdrachtsmodel met de meetresultaten. Om de metingen te kunnen vergelijken met de eerder uitgevoerde berekeningen van GC zijn tijdens de geluidmetingen ook verkeerstellingen uitgevoerd en de rijsnelheid van de passerende voertuigen op De Koppeling gemeten. Om het eerder opgestelde akoestisch overdrachtsmodel te kunnen vergelijken met de meetresultaten zijn de omstandigheden (rijsnelheid en verkeersintensiteit) welke zich tijdens de metingen hebben voorgedaan ingevoerd in het door GC opgestelde geluidmodel. Derhalve is het verschil in het gemeten en berekende geluidsniveau op deze wijze niet veroorzaakt door verschil in de verkeerscijfers en rijsnelheid. De geluidmetingen zijn verricht ter plaatse van gevels van een aantal representatief gelegen woningen. Daarbij rekening houdend met de ligging van de woningen ter plaatse van het fietsviaduct, te midden van de aarden wal en aan het einde van de aarden wal. In onderstaande afbeelding 3.1 zijn de meetlocaties weergegeven. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 3

10 In bijlage I zijn de telgegevens en bepaling van de gemiddelde rijsnelheid opgenomen, die als basis dient voor de vergelijking tussen de berekende en het gemeten geluidsniveau. 4 Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

11 3. MEETRESULTATEN EN CONCLUSIE De metingen hebben plaatsgevonden op 3 locaties. In afbeelding 3.1 zijn deze locaties aangegeven met A, B en C. Ter plaatse van deze locaties zijn op 2 verschillende dagen, te weten 23 en 30 maart 2010 metingen uitgevoerd tussen en uur. Op beide dagen was het wegdek droog gedurende de metingen. De meetperiode is gezien het doel van het onderzoek (het valideren van het akoestisch model) niet bepalend, omdat het akoestisch overdrachtsmodel is aangepast aan de invoergegevens (rijsnelheid en verkeersintensiteit) die zich ten tijde van de metingen hebben voorgedaan. Afbeelding 3.1. Locaties metingen In tabel 3.1 zijn de gemeten geluidsniveaus opgenomen. Er is gemeten voor de gevel van de woning. De gemeten geluidsniveaus zijn daarom inclusief reflectie van het geluid op de gevel. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 5

12 Tabel 3.1. Meetresultaten (meethoogte 4.5 m ten opzichte van lokale maaiveld) dag 1 meting model positie geluidsniveau (inclusief reflectie) geluidsniveau (inclusief reflectie) A Tolgaarderserf 22 50,4 51,7 B Tolgaarderserf 40 54,5 50,3 C Tolgaarderserf 10 52,0 51,8 dag 2 meting model positie geluidsniveau (inclusief reflectie) geluidsniveau (inclusief reflectie) A Tolgaarderserf 22 50,7 51,4 B Tolgaarderserf 40 55,4 50,7 C Tolgaarderserf 10 55,0 52,3 De resultaten uit het model zijn samengevat in tabel 3.1. Om de gemeten geluidsniveaus te kunnen vergelijken met de berekende geluidsniveaus is ook in het rekenmodel gerekend met een reflectie in de achterliggende gevel. Volgens de Wet geluidhinder moet er worden gerekend zonder reflectie in de gevel; het zogenaamde invallende geluidsniveau. Om te kunnen vergelijken met het gemeten geluidsniveau is er derhalve met reflectie in de gevel gerekend. Op basis van de metingen en de vergelijking tussen de meetresultaten en de modelberekeningen kunnen de volgende conclusies getrokken worden: - positie A: de gemeten niveaus liggen lager (circa 1 db) dan de berekende waarde; - positie B: de gemeten waarde ligt ruim hoger (ruim 4 db); - positie C: de gemeten waarde (dag 1) komt goed overeen met de berekende waarde. De meting van de 2 e dag ligt hoger. Dit is veroorzaakt door het plotseling aantrekken van een stevige wind. Deze meting is derhalve ook niet geheel representatief. Verder viel op dat bij meetpositie B, het optrekken van vrachtwagens, duidelijk hoorbaar was. Over het algemeen blijkt dat de metingen vrij goed overeen komen met de gemodelleerde situatie, met uitzondering van positie B. Naar aanleiding van de verschillen welke zijn geconstateerd tussen de metingen en de berekening middels het model is eerst een vergelijk gemaakt tussen het model en de werkelijke situatie. Uit deze beoordeling is het volgende voort gekomen: - de aarden wal is in het rekenmodel gemodelleerd als een scherm met een scherpe tophoek. Hiermee wordt de afschermende werking van de wal in het rekenmodel overschat. Volgens het Reken- en meetvoorschrift dient het scherm met een stompe tophoek te worden gemodelleerd indien het scherm de afschermende werking van een wal moet voorstellen. In de berekening wordt derhalve het geluidniveau ter plaatse van de woning achter de aarden wal te laag berekend; - in het berekeningsmodel is ter plaatse van het fietsviaduct een scherm gemodelleerd. Tijdens de metingen is gebleken dat dit scherm echter niet aanwezig is. Dit verklaart het verschil tussen het gemeten en het berekende geluidniveau voor positie B. In de modelberekening wordt het geluidniveau daarom te laag berekend; - in het rekenmodel is de weg gemodelleerd als één rijlijn. De rijlijn is daarnaast niet in het midden van de weg gemodelleerd. De rijlijn is globaal gelegen op de noordelijke rijstrook van De Koppeling. De rijlijn ligt op deze wijze in het rekenmodel dichter naast het scherm dan in de werkelijke situatie. De afschermende werking van de afschermende voorziening (de aarden wal) wordt daarmee wat overschat. In de berekening wordt het geluidniveau daarom te laag berekend. Een beter benadering wordt verkre- 6 Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

13 gen door het modelleren van 2 rijlijnen (2 rijrichtingen) die op de juiste rijbaan wordt gepositioneerd; - in het rekenmodel is voor de weg geen hard bodemgebied ingevoerd, maar is het gehele gebied beoordeeld op haar bodemfactor (verdeling harde en zachte gebieden). Het effect van deze benadering is niet direct aan te geven. Dit zal na het uitvoeren van aanvullende berekeningen pas duidelijk kunnen worden; - verder is uit nader onderzoek, uitgevoerd door de gemeente Houten, gebleken dat na het realiseren van de aarden wal sprake is van het inklinken van de aarden wal. Dit leidt op delen tot een lagere aarden wal en dus een licht verminderde akoestische afscherming. Hierdoor kan de gemodelleerde situatie beperkt afwijken van de betrekkende geluidsniveaus. Ondanks de geconstateerde verschillen tussen de gemodelleerde akoestisch situatie en de werkelijke situatie komen de meetresultaten vrij goed overeen met de berekende geluidsniveaus, met uitzondering van positie B. Uit de analyse van Witteveen+Bos blijkt dat het overdrachtsmodel, welke is opgesteld door GC, voor het vaststellen van de hogere waarde voor de woningen aan de Tolgaarderserf niet overeenkomt met de werkelijke situatie. Door de afwezigheid van het geluidscherm ter plaatse van de fietsviaduct is het werkelijke geluidsniveau hoger dan uit de berekeningen naar voren komt. De vastgestelde hogere waarde is dus in beginsel te laag vastgesteld. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 7

15 4. AKOESTISCH REKENMODEL EN REKENRESULATEN Gezien de geconstateerde verschillen tussen de werkelijke en de gemodelleerde situatie is het akoestisch onderzoek van GC aangepast, verfijnd en verbeterd. Voor de vaststelling van het bestemmingsplan is een akoestisch rekenmodel op gesteld door Goudappel Coffeng (akoestische analyse Koppeling-De Schaft wegverkeerslawaai met kenmerk HTN405/Bxt/6195, d.d. 3 december 2008). Naar aanleiding van het gestelde in hoofdstuk 3 is het rekenmodel op een aantal punten aangepast, namelijk: - de in het model ingevoerde schermen hebben een profielcorrectie van 2 db gekregen en zijn verschoven; - de rijlijn in het aangeleverde model is hoofdzakelijk gelegen op de noordelijke rijbaan van De Koppeling, terwijl je bij het toepassen van een afscherming rekening moet houden met de relevante afstand tussen de afschermende voorziening en de geluidbron (rijlijn). De rijlijn is in 2 richtingen opgesplitst en gesitueerd op zowel de noordelijke als de zuidelijke rijbaan. Hierbij is het aantal motorvoertuigen evenredig verdeeld over de twee rijlijnen; - In het rekenmodel zijn, ter plaatse van verhardingen, bodemgebieden ingevoerd die akoestisch hard zijn (bodemfactor 0,0), zoals wegdek en verharde bestrating. De standaard bodemfactor is daarbij aangepast van 0,60 naar 0,80 (80 % zacht); - de gemeente Houten heeft op zeven locaties hoogtemetingen van de aarden wal laten uitvoeren. Uit deze hoogtemetingen is gebleken dat de voorgenomen hoogte van de aarden wal van 3,0 meter in de praktijk niet overal wordt gehaald. Dit is veroorzaakt door inklinken van de aarden wal. De betreffende hoogte en de maaiveldhoogtes zijn opnieuw in het rekenmodel verwerkt. De verschillen tussen het model van GC en het door Witteveen+Bos aangepaste model zijn weergegeven in bijlage II-1 en II-2. Naast de bovenstaande aanpassingen is wegens het ontbreken van het geluidscherm over het viaduct een scherm gemodelleerd. Deze laatste aanpassing levert een aanzienlijk geluidreductie op ter hoogte van het fietsviaduct (bij rekenpunten 505, Tolgaarderserf 44 en 46 en 506, Tolgaarderserf 40 en 42). Er zijn meerdere situaties door gerekend, te weten: 1. aarden wallen conform meting dwarsprofiel, zonder scherm over fietsviaduct; 2. aarden wallen conform meting dwarsprofiel, met scherm 50 m lang / 2.0 m hoog; 3. aarden wallen conform meting dwarsprofiel, met scherm 50 m lang / 2.5 m hoog; 4. aarden wallen minimaal 3.0 meter hoog, zonder scherm; 5. aarden wallen minimaal 3.0 meter hoog, met scherm 50 m lang / 2.3 m hoog; Daarnaast zijn door de gemeente Houten nog 2 situaties aangegeven welke beoordeeld moeten worden, namelijk: 1. situatie, waarbij een relevante akoestische verbetering optreedt ten opzichte van de vastgestelde hogere waarde. Hierbij is uitgegaan van een verbetering van circa 3 db: - aarden wal met een minimale hoogte van 3.0 m, inclusief scherm 50 m lang / 2.3 m hoog met aanvullend een stille wegdek (dunne deklaag type B); 2. de situatie, waarbij voldaan wordt aan de voorkeursgrenswaarde van 48 db: - aarden wal met een minimale hoogte van 6.0 m, inclusief scherm 50 m lang / 3.5 m hoog, de keerwand nabij de rotonde met een hoogte van 4.5 m met aanvullend een stille wegdek (dunne deklaag type B). Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 9

16 Bij de hoogte van de bestaande aarden wal dient te worden opgemerkt dat deze op enkele plaatsen lager is dan 3.0 meter ten opzichte van het wegdek. Bij de situaties waar de aarden wal minimaal 3.0 meter dient te bedragen zal de aarden wal alleen op de plaatsen waar deze lager is dan 3.0 meter worden opgehoogd. Rekenresultaten In onderstaande tabel 4.1 zijn de rekenresultaten voor de toekomstige situatie samengevat. Voor de berekening is uitgegaan van de toekomstige verkeerscijfers zoals aanwezig in het aangeleverde geluidmodel van GC. Voor de rijsnelheid is uitgegaan van 50 km/uur op de doorgaande wegen en van 40 km/uur op de rotondes. Tabel 4.1. Rekenresultaten per variant op maatgevende berekeningshoogte (7,5 m) rekenpunt adres vastgestelde hogere waarde [db] Lden aarden wal conform metingen gemeente zonder scherm [db] Lden aarden wal conform metingen gemeente met scherm 2,0 m [db] Lden aarden wal conform metingen gemeente met scherm 2,5 m [db] Lden aarden wal 3,0 meter zonder scherm [db] Lden aarden wal 3,0 meter scherm 2,3 m [db] Lden aarden wal 3,0 meter scherm 2,3 m + dunne deklaag B [db] Voorkeursgrenswaarde wal 6m / muur 4,5 m / scherm 3,5m + dunne deklaag B [db] 502 Tolgaarderserf 56, Tolgaarderserf 52, Tolgaarderserf 48, Tolgaarderserf 44, Tolgaarderserf 40, Tolgaarderserf 34, 36, Tolgaarderserf 30, Tolgaarderserf 26, Tolgaarderserf 22, Tolgaarderserf 18, Tolgaarderserf 14, Tolgaarderserf 2, 4, Tolgaarderserf 8, 10, Uit de berekeningsresultaten in bovenstaande tabel 4.1 blijkt dat voor de toekomstige situatie (gelijkblijvende situatie met enkel toenemende verkeersstroom) niet voldaan kan worden aan de Hogere waarde op een aantal punten. Om te kunnen voldoen aan de vastgestelde hogere waarde kunnen de volgende scenario s worden uitgewerkt: - het realiseren van het gemodelleerde scherm in de bestaande situatie met een hoogte van 2,5 m; - het verhogen van de aarden wal tot een minimale hoogte van 3.0 m ten opzichte van de weg met een scherm over het fietsviaduct met een hoogte van 2.3 m; Om te kunnen voldoen aan de nader uit te werken wens van de gemeente Houten om een akoestisch relevante verbetering te realiseren zal tevens een stille wegdek aangelegd moeten worden met een minimale geluidreductie overeenkomstig een dunne deklaag (type B). 10 Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling

17 Tenslotte zal, om te kunnen voldoen aan de voorkeursgrenswaarde van 48 db, de volgende maatregelen genomen moeten worden: - een aarden wal met een minimale hoogte van 6.0 m; - scherm over het fietsviaduct 50 m lang met een hoogte van 3.5 m; - de keerwand nabij de rotonde een minimale hoogte van 4.5 m moeten krijgen; - aanbrengen van een stille wegdek (dunne deklaag type B) tussen de beide rotonden. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 11

19 5. KOSTEN De kosten voor het realiseren van een geluidscherm over het fietsviaduct zijn hieronder globaal weergegeven. Daarnaast is tevens en kostenindicatie gegeven van de kosten voor het aanbrengen van een stille wegdek (dunne deklaag type B). Scherm Een globale inschatting van de kosten geeft aan dat het realiseren van een geluidscherm (gemiddelde hoogte 2.3 meter hoogte) neer komt op een kostenpost (exclusief omzetbelasting en onvoorzien) van circa EUR ,-- (gebaseerd op EUR 400,-- per m 2 ). De kosten voor een geluidscherm zijn sterk afhankelijk van het gewenste type geluidsscherm, waarbij een standaard cassettenscherm aanzienlijk goedkoper is dan een doorzichtig kunststof scherm. De kosten variëren globaal tussen de EUR 325,-- en EUR 450,-- per m 2. Stille wegdek De kosten voor een stille wegdek zijn sterk afhankelijk van de kosten die mogelijk gemaakt moeten worden voor het verwijderen van het bestaande wegdek. Daarnaast kunnen de kosten voor het aanbrengen van een stille wegdek zijn opgenomen in het reguliere wegonderhoud. In de onderstaande kostenindicatie is uitgegaan dat het aanbrengen van een nieuwe wegdek conform Dicht Asfalt Beton (DAB) is opgenomen in het reguliere wegenonderhoud. De lengte van de beide rijbanen is circa 325 meter met een gemiddelde breedte van 12 meter levert samen een verhard oppervlak op van circa m 2. De meerkosten voor het toepassen van een dunne deklaag (type B) ten opzichte van dichtasfaltbeton (DAB) over een tijdsperiode van 15 jaar (inclusief aanleg/onderhoud/tussentijdse vervanging van de toplaag) bedragen EUR 20,-- per m 2. De globale meerkosten ten opzichte van DAB bedraagt derhalve EUR ,--. Witteveen+Bos, HTN70-2/nija4/003 definitief d.d. 21 april 2011, Akoestisch onderzoek wegverkeerslawaai De Koppeling 13

20

21 BIJLAGE I TELGEGEVENS EN BEPALING GEMIDDELDE RIJSNELHEID Witteveen+Bos, bijlage I behorende bij rapport HTN70-2/nija4/003 d.d. 21 april 2011

22 Witteveen+Bos, bijlage I behorende bij rapport HTN70-2/nija4/003 d.d. 21 april 2011

23 Dag 1 Aantal voertuigen tijdens de meting ter hoogte van de meetpostie geluidniveau inc. reflectie Positie lichte voertuigen middelzware voertuigen zware voertuigen km/uur* METING A Tolgaarderserf ,4 B Tolgaarderserf 40 (1) ,5 C Tolgaarderserf ,0 Dag 2 Aantal voertuigen tijdens de meting ter hoogte van de meetpostie geluidniveau inc. reflectie lichte voertuigen middelzware voertuigen zware voertuigen km/uur* METING A Tolgaarderserf ,7 B Tolgaarderserf 40 (2) ,4 C Tolgaarderserf ,0 * betreft een gemeten gemiddelde snelheid op De Koppeling tijdens beide meetdagen

24

25 BIJLAGE II OVERZICHT REKENMODEL Witteveen+Bos, bijlage II behorende bij rapport HTN70-2/nija4/003 d.d. 21 april 2011

26 Witteveen+Bos, bijlage II behorende bij rapport HTN70-2/nija4/003 d.d. 21 april 2011

27 68 t/m a a Gebouw Kruising Minirotonde Scherm Toetspunt Weg HTN70-1 Witteveen+Bos 23 33f a 37b a m 100 m schaal = 1 : t/m 35 Wegverkeerslawaai - RMW-2006, [ De Koppeling en omgeving - Tolgaarderserf], Geomilieu V t/m 35 Overzicht model Bijlage II

28 68 t/m a f a Bodemgebied Gebouw Hoogtelijn Minirotonde Scherm Toetspunt Weg HTN70-1 Witteveen+Bos a 37b a m 100 m schaal = 1 : t/m Wegverkeerslawaai - RMW-2006, [HTN70-1 De Koppeling en omgeving - Tolgaarderserf aarden wallen conform hoogteprofiel met scherm 2,3 meter], Geomilieu V t/m 35 2 Overzicht rekenmodel Bijlage II