Provincie Gelderland Provincie Overijssel. Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost-Nederland

Transcriptie

1 Provincie Gelderland Provincie Overijssel Inventarisatie lokale bedreigingen door toename van het spoorgoederenvervoer in Oost-Nederland Van Twickelostraat 2 postbus AE Deventer tel fax

2

3 INHOUDSOPGAVE blz. SAMENVATTING 1. INLEIDING Achtergrond Werkwijze Leeswijzer 2 2. SPOORPROGRAMMA S Programma Hoogfrequent Spoor Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen Planstudie herroutering goederenvervoer NaNOV 7 3. SPOORPROBLEMATIEK PER VAKGEBIED/WETTELIJK KADER Geluid Trillingen Externe veiligheid Natuur en grondwater Verkeersafwikkeling Regionaal OV Rampenbestrijding Regio's Regio Twente Stadsregio Arnhem-Nijmegen Regio Stedendriehoek Milieusamenwerking Regio Arnhem (MRA) Veiligheidsregio IJsselland PROBLEMATIEK ROND IJSSELLIJN Gemeente Overbetuwe Gemeente Arnhem Gemeente Rheden Gemeente Brummen Gemeente Zutphen Gemeente Deventer Gemeente Zwolle PROBLEMATIEK ROND TWENTELIJN Gemeente Apeldoorn Gemeente Voorst Gemeente Rijssen-Holten Gemeente Wierden Gemeente Almelo Gemeente Borne Gemeente Hengelo Gemeente Oldenzaal PROBLEMATIEK ROND TWENTEKANAALLIJN Gemeente Lochem Gemeente Hof van Twente 40

4 7. RESUMÉ 43 laatste bladzijde 44 bijlagen aantal bladzijden I NaNOV-besluit II Inventarisatie Overbetuwe 2 III Inventarisatie Arnhem 2 IV Inventarisatie Rheden 2 V Inventarisatie Brummen 2 VI Inventarisatie Zutphen 2 VII Inventarisatie Deventer 2 VIII Inventarisatie Zwolle 2 IX Inventarisatie Apeldoorn 2 X Inventarisatie Voorst 2 XI Inventarisatie Rijssen-Holten 2 XII Inventarisatie Wierden 2 XIII Inventarisatie Almelo 2 XIV Inventarisatie Borne 2 XV Inventarisatie Hengelo 2 XVI Inventarisatie Oldenzaal 2 XVII Inventarisatie Lochem 2 XVIII Inventarisatie Hof van Twente 2

5 AFKORTINGEN BLEVE Basisnet EHS GR PR MRA NaNOV NOV PHS VGS PAGs OV SAAL IJssellijn Twentelijn Twentekanaallijn Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (kokende vloeistof-gasexpansie-explosie) Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen Ecologische Hoofd Structuur Groepsrisico Plaatsgebonden risico Milieusamenwerking Regio Arnhem Project ontstaan na het afblazen van de tracéstudie naar de Noordoost-verbinding van de Betuweroute in Daarbij is het bestaande traject Elst-Arnhem-Deventer- Hengelo-Oldenzaal aangewezen voor de afwikkeling van het extra goederenvervoer in noord(oost)elijke richting als gevolg van de aanleg van de Betuweroute. Noord Oostelijke Verbinding (Betuweroute) Programma Hoogfrequent Spoor Vervoer Gevaarlijke Stoffen PlasbrandAandachtsGebieden Planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad Spoorverbinding tussen Betuweroute bij Elst en Zwolle Spoorverbinding tussen Deventer en Oldenzaal, via Almelo en Hengelo Spoorverbinding tussen Zutphen en Hengelo (Ov)

6 SAMENVATTING aanleiding Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is een werkprogramma om op de lange termijn zes intercitytreinen en mogelijk zes sprinters te laten rijden op belangrijke corridors in Nederland. Om dit programma te realiseren, wordt geïnvesteerd in nieuwe spoorinfrastructuur om knelpunten op te lossen. Daarnaast wordt onderzocht of herroutering van goederenvervoer kan bijdragen aan de ontlasting van knelpunten. Om de Randstad en de Knoop Utrecht te ontlasten, zijn er plannen om goederentreinen via de Betuweroute naar het oosten te laten rijden om vervolgens via Oost-Nederland naar Noordoost- Europa en Noord-Nederland te rijden. Als gevolg hiervan neemt het aantal het aantal goederentreinen op de IJssellijn (Elst-Arnhem-Zutphen-Deventer) en de Twentelijn (Deventer-Hengelo-Oldenzaal, ook wel als Berlijnlijn aangeduid) toe. De besluitvorming over de herroutering vindt naar verwachting plaats in juni De provincies Overijssel en Gelderland, de stads- en veiligheidsregio s en de spoorgemeenten langs de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn hebben zorgen over de mogelijke gevolgen van deze herroutering. Daarom is besloten om de problemen die als gevolg van de toename van het goederenvervoer per spoor wellicht ontstaan, gezamenlijk te inventariseren. aanpak Voor deze inventariserende studie heeft individuele gesprekken gevoerd met de spoorgemeenten en regionale organen langs de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn. Op basis van deze gesprekken zijn per regio en gemeente de bedreigingen benoemd die een gevolg zijn van een toename van het goederenvervoer over het spoor. De bedreigingen zijn door samengevat weergegeven in een korte analyse, ondersteund met kaartbeeld. De punten die door de gemeenten als meest problematisch en bedreigend worden ervaren, zijn uitgelicht. De volgende aandachtspunten zijn meegenomen in het onderzoek: ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen, barrièrewerking, verkeersafwikkeling en -veiligheid, geluidsbelasting en trillingshinder, externe veiligheid en rampenbestrijding, natuurgebieden en grondwaterbeschermings- en waterwingebieden, recreatiegebieden en -voorzieningen en tot slot regionaal openbaar vervoer. Het thema archeologie is niet meegenomen. bovenlokale effecten Langs de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn liggen op diverse plaatsen natuurgebieden: de Ecologische HoofdStuctuur (EHS), Natura 2000 en waterwin- en waterbeschermingsgebieden. Een intensivering van het goederenvervoer leidt tot een toename van de geluidsbelasting en trillingshinder. Deze toename moet op basis van natuurbeleid worden gecompenseerd of gemitigeerd. Daarnaast liggen op diverse plaatsen recreatievoorzieningen die mogelijk ook een toename van geluids- en trillingshinder gaan ervaren. Bij waterwin- en grondwaterbeschermingsgebieden moeten maatregelen worden getroffen om de risico s van grondwatervervuiling te beperken als gevolg van een calamiteit met een trein met gevaarlijke stoffen. De Twentelijn doorsnijdt meerdere grondwaterbeschermingsgebieden en ligt voor een deel in een kwetsbaar waterwingebied. In het kader van de Europese Kader Richtlijn Water (KRW) moeten hiervoor gebiedsdossiers worden opgesteld die de huidige bedreigingen en risico's naast de huidige zuiveringsinspanning en de (grond)waterkwaliteit in beeld brengen. De KRW heeft als doelstelling de grondwaterkwaliteit te verbeteren, de zuiveringsinspanning te verminderen en de risico's te beperken. In de Regio Twente, de Stedendriehoek en de Stadregio Arnhem-Nijmegen is het beleid er op gericht om regionaal personenvervoer per spoor te bevorderen. Het beleid gaat uit van verhoging van de ritfrequentie en mogelijke nieuwe (voorstad)haltes of stations. Voor diverse nieuwe stations is de planstatus concreet. Met een toename van het goederenvervoer ontstaat mogelijk een conflict met de ambitie de frequentie van regionaal personenvervoer te laten toenemen. lokale effecten Een toename van het goederenvervoer per spoor heeft lokale effecten in iedere spoorgemeente. De relevante knel- en aandachtspunten die het meest voorkomen zijn als volgt.

7 geluidoverlast In het kader van de NaNOV zijn al maximaal geluidbeperkende voorzieningen getroffen bij de bron (raildempers), in het overdrachtsgebied (schermen) en bij de ontvanger (woningisolatie). Deze saneringsmaatregelen zijn gebaseerd op de prognose voor het spoorgoederenvervoer in Als gevolg van de groei van het goederenvervoer, zoals genoemd bij de PHS, zal ook de geluidsbelasting toenemen. De gemeenten verwachten dat de al getroffen saneringsmaatregelen en de enig resterende bronmaatregel, te weten stiller materieel, in dat geval niet afdoende zullen zijn en dat aanvullende maatregelen in het overdrachtsgebied (hoge(re) schermen) en/of bij de ontvangers nodig zullen zijn. trillingshinder Uit onlangs uitgevoerde trillingsonderzoeken in de gemeenten Hengelo, Borne en Oldenzaal blijkt dat er nu al sprake is van een significante toename van trillingen en trillinghinder ten opzichte van de uitgevoerde nulmetingen in Conform de geldende SBR-richtlijn deel B kan de nu veroorzaakte trillinghinder voor de beoordeelde woningen worden gekwalificeerd als matige hinder en als hinder en in een enkel geval zelfs als ernstige hinder. Naar de toekomst toe is een verdere toename van de trillinghinder te verwachten. De gemeenten zijn van mening dat, gezien de memorie van toelichting bij de wijziging van de wet Geluidhinder, de SBR-richtlijn deel B van toepassing is op trillingen veroorzaakt door spoorwegen, en dat ProRail daarom maatregelen moet treffen. Verder zijn zij van mening dat in de huidige situatie deze maatregelen al noodzakelijk zijn en dat een verder toename van de trillingen niet acceptabel is. externe veiligheid In veel spoorgemeenten zorgt de huidige ruimtelijke situatie gecombineerd met de toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen al voor een (forse) overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico. Dit probleem wordt groter bij een toename van het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen. Daarmee wordt de verantwoording die gemeenten moeten opstellen vanwege het risico van het spoorvervoer ook complexer. Bronmaatregelen aan het spoor, zoals het toepassen van minder wissels, rijden met een lagere snelheid, warme BLEVE-vrij rijden en het verminderen van het aantal overwegen, reduceren het groepsrisico niet afdoende. Dit betekent voor gemeenten dat bestaande ruimtelijke plannen of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen niet of slechts in zeer afgeslankte vorm mogelijk zijn, tenzij door de gemeente aanzienlijke investeringen worden gepleegd in het niveau van veiligheidsvoorzieningen van de spoorlijn. Het huidige niveau van veiligheidsvoorzieningen van de spoorlijn is namelijk niet ingericht voor een grote toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Zo blijkt dat de huidige bluswatervoorzieningen langs het spoor momenteel al niet toereikend zijn bij grote branden. gelijkvloerse overwegen Bij een toename van het aantal goederentreinen zijn overwegen langer gesloten. Dit leidt er toe dat een groot aantal spoorgemeenten problemen ondervindt met de verkeersafwikkeling en -circulatie binnen de gemeente en de verkeersveiligheid op en rondom de gelijkvloerse spoorwegovergangen. De oversteekbaarheid en de bereikbaarheid verslechteren, waardoor de barrièrewerking van het spoor groter wordt. calamiteiten Door het langer gesloten zijn van de spoorwegovergangen, wordt het voor nood- en hulpdiensten moeilijker om binnen de vastgestelde aanrijdtijd op een calamiteitenplek te komen. Dit probleem wordt groter wanneer als gevolg van vaker en langduriger gesloten gelijkvloerse spoorwegovergangen verkeerscongestie ontstaat. In veel spoorgemeenten staat in de huidige situatie de bebouwing dicht op het spoor en staan langs delen van de spoorbaan geluidsschermen. Hierdoor is het spoor vaak slecht bereikbaar voor nood- en hulpdiensten. Deze situatie verslechtert wanneer als gevolg van een toename van het aantal goederentreinen meer geluidschermen moeten worden geplaatst. Daar komt bij dat in de meeste spoorgemeenten de capaciteit van de nood- en hulpdiensten beperkt en niet toegerust is op de bestrijding van grote calamiteiten.

8 1. INLEIDING 1.1. Achtergrond De provincies Overijssel en Gelderland, de stads- en veiligheidsregio s en alle spoorgemeenten langs de lijnen Elst-Arnhem-Deventer-Hengelo-Oldenzaal en Zutphen-Hengelo werken op dit moment samen aan de bewustwording en de inventarisatie van de gevolgen van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en, als onderdeel daarvan, de herroutering van het goederenvervoer. Deze herroutering kan leiden tot een toename van het goederenvervoer per spoor door de provincies Overijssel en Gelderland. Hoewel de onderzoeken rond deze planstudie nog volop gaande zijn, maken de genoemde overheden in Oost-Nederland zich momenteel zorgen over de mogelijke gevolgen van deze herroutering. Ondanks dat er nog geen uitkomsten zijn over de keuze in herroutering is besloten om nu al gezamenlijk te inventariseren welke problemen er mogelijk op de spoorgemeenten af komen. Op verzoek van de provincies hebben de spoorgemeenten een eerste conceptinventarisatie opgesteld van knelpunten die ontstaan wanneer het goederenvervoer over het spoor toeneemt. Uitgangspunt voor deze inventarisatie was het 'worst case' scenario 'bundelen' uit PHS. Dit scenario gaat uit van circa 90 goederentreinen per 24 uur in 2020, voor beide richtingen samen. Deze inventarisatie heeft geresulteerd in een serie van lijstjes met knelpunten, die door de provincies Overijssel en Gelderland tot een document is gebundeld. is gevraagd deze conceptinventarisatie aan te vullen en kritisch te beoordelen op volledigheid, betrouwbaarheid en eenduidigheid. De aanvulling is uitgevoerd op basis van gesprekken bij de spoorgemeenten en regio s grenzend aan de IJssellijn en de Twentelijn. De resultaten hiervan zijn verwerkt in deze rapportage. De rapportage geeft een overzicht van de problematiek met betrekking tot toename van het goederenvervoer langs de gehele spoorlijn en gaat daarnaast per gemeente in op specifieke knelpunten. De problematiek is verder inzichtelijk gemaakt met behulp van duidelijke kaartbeelden. Ook zijn een enkele bovenlokale problemen toegelicht, zoals doorsnijding van natuurgebieden, rampenbestrijding en de gevolgen voor het regionaal OV. Afbeelding 1.1 geeft een overzicht van het inventarisatiegebied. Het gaat hierbij om de IJssellijn (Elst- Arnhem-Zutphen-Deventer-Zwolle), de Twentelijn (Apeldoorn-Deventer-Almelo-Hengelo-Oldenzaal en Zutphen-Hengelo) en de Twentekanaallijn (Zutphen-Goor-Hengelo Ov) Werkwijze Conform het verzoek van de opdrachtgevers, de provincie Gelderland en de provincie Overijssel, heeft de spoorgemeenten bezocht en betrokken contactpersonen geënquêteerd. Als eerste stap is de serie van lijstjes met knelpunten uit de conceptinventarisatie compleet en vergelijkbaar gemaakt. Daarbij bleek dat sommige spoorgemeenten niet alle benodigde informatie konden leveren en dat bepaalde aandachtspunten en potentiële knelpunten over het hoofd waren gezien. Ook is geïnventariseerd welke problemen veel voorkomen en daarmee lokaal overstijgend zijn. Vanwege problemen met het 'lokaal overstijgende' aspect, zijn ook de stads- en veiligheidsregio's binnen beide provincie bezocht. Bij het voeren van de gesprekken is het PHS scenario 'bundelen' niet als uitgangspunt genomen. Er is gesproken over meerdere scenario's en de mogelijke gevolgen hiervan op de veiligheid en leefbaarheid in de gemeenten. Duidelijk werd dat de gemeenten nog geen duidelijk beeld hebben van de inhoud en de consequenties van de verschillende scenario's, laat staan inzicht hebben in verschillen van knelpunten tussen de verschillende scenario's. Daarom heeft als vertrekpunt genomen: toename van goederenvervoer, ongeacht de hoeveelheid en hiervan de knelpunten in beeld gebracht. Op basis van dit vertrekpunt en de gevoerde gesprekken heeft per gemeente en regio een enquêteformulier opgesteld met daarin een opsomming van de voorziene knelpunten op het gebied van ruimtelijke- en infrastructurele ontwikkelingen, verkeer, milieu (geluid, trillingen, externe veiligheid), natuur, ecologie, landschap en grondwaterbescherming. De enquêteformulieren opgenomen in de bij- 1

9 lage van deze rapportage, zijn teruggekoppeld met de contactpersonen van de spoorgemeenten en de regio's. afbeelding 1.1. Overzicht van het spoorgebied rond de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn Na goedkeuring en zo nodig verbetering van de enquêteformulieren, heeft de knelpuntenlijsten voor elke spoorgemeente en regio neergezet in een analyse, ondersteund met een kaartbeeld. heeft voor deze analyse een 'zeef' op de knelpuntenlijst toegepast en de relevante punten benoemd en uitgebeeld. Op basis van deze analyse is per gemeente een puntsgewijze samenvatting gegeven van de essentiële en grootste knel- en aandachtspunten. In deze, grijs omkaderde, samenvatting is onderscheid gemaakt in punten die momenteel als problematisch worden gezien, en punten die naar de toekomst toe (uitgaande van een toename van het aantal goederentreinen) als bedreigend wordt ervaren. Aan deze punten is geen waardeoordeel toegekend, ze zijn dus niet geprioriteerd. Het geeft een inzicht waar de grootste kans is dat er in de toekomst een probleem ontstaat bij een toename van het aantal goederentreinen Leeswijzer Na het inleidende gedeelte in dit hoofdstuk, geeft hoofdstuk 2 van dit rapport een beeld van de spoorprogramma s die invloed hebben op het goederenvervoer door de provincie Gelderland en de provincie Overijssel. Het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS), het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (Basisnet), de Planstudie Herroutering Goederenvervoer en het NaNOV programma worden toegelicht. 2

10 Hoofdstuk 3 gaat in op de knelpunten die langs de IJssellijn en de Twentelijn ontstaan als gevolg van de verschillende spoorprogramma s. De knelpunten worden in dit hoofdstuk per vakgebied en regio besproken waarbij onder andere wordt ingegaan op RO- en infra-ontwikkelingen, verkeer, milieu, natuur, ecologie en landschap en rampenbestrijding. De hoofdstukken 4, 5 en 6 geven vervolgens een korte samenvatting van de spoorproblematiek per gemeente voor respectievelijk de IJssellijn, de Twentelijn en de Twentekanaallijn. Een complete inventarisatie per gemeente is opgenomen in de bijlagen bij deze rapportage. De gemeente Deventer valt zowel binnen de IJssellijn als de Twentelijn, maar wordt besproken in hoofdstuk 4. Hetzelfde geldt voor de gemeente Lochem: de kern Eefde valt binnen de IJssellijn en de Twentekanaallijn, maar wordt besproken in hoofdstuk 6. Dit rapport wordt afgesloten met een slotwoord in hoofdstuk 7, daarna volgen als bijlagen het NaNOVbesluit uit 2001 en de ingevulde enquêteformulieren van alle spoorgemeenten. afbeelding 1.2. Realisatie van de NaNOV-geluidschermen 3

11 2. SPOORPROGRAMMA S 2.1. Programma Hoogfrequent Spoor In het regeerakkoord is een passage opgenomen over het blijvend stimuleren en laten groeien van het personenvervoer per spoor. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft hiertoe een strategisch plan opgesteld, getiteld Programma Hoogfrequent Spoor, in dit rapport verder afgekort als PHS. PHS is een werkprogramma van het kabinet met als essentie om in de Randstad en op enkele druk bereden trajecten daarbuiten over te gaan op spoorboekloos rijden. Dit wil zeggen dat er, gelijkmatig verdeeld over het uur, zes intercity s en zes sprinters (in beide richtingen) op een traject rijden. Er zijn twee varianten voor het spoorboekloos rijden uitgewerkt: 6/6 en 6/6 Maatwerk (6/6M). De variant 6/6 gaat uit van zes intercitytreinen (IC-treinen) per uur op alle drukke IC-corridors met daarnaast de ICE tussen Amsterdam en Duitsland als extra trein. Ook voor de sprinters gaat deze variant uit van zes treinen per uur op corridors waar een combinatie van vervoersmarkt, ruimtelijke ontwikkelingen en/of bereidheid bij de regio s is om bij te dragen in de exploitatiekosten. In deze variant rijden de treinen elke 5 minuten, waardoor daadwerkelijk spoorboekloos rijden ontstaat. Voor de variant 6/6 Maatwerk wordt uitgegaan van zes IC-treinen per uur (elke 10 minuten) op het traject tussen Almere en Den Haag-Centraal en het A2-traject tussen Amsterdam-Centraal en Eindhoven. Op de corridors Schiphol-Arnhem en Den Haag HS-Dordrecht rijden in deze variant ook zes ICtreinen, maar deze rijden niet volgens een 10 minuten patroon. Het betreft hier een combinatie van een kwartierdienst met een halfuurdienst. Daarnaast wordt de dienstregeling voor sprinters gebaseerd op maatwerk. In deze variant zijn in de Randstad frequenties van maximaal vier maal per uur voorzien, afhankelijk van de vervoervraag. Om de benodigde spoorcapaciteit voor het spoorboekloos rijden op de belangrijkste drukbereden trajecten in en aansluitend op de Randstad beschikbaar te krijgen, kiest het Ministerie V&W of rijk ervoor om, naast omvangrijke investeringen in nieuwe spoorinfrastructuur, tevens het goederenvervoer op deze druk bereden trajecten geheel of gedeeltelijk te verplaatsen (herrouteren) naar minder drukbereden trajecten in Nederland. De tweede Kamer heeft met deze aanpak ingestemd en heeft een budget van EUR 4,5 miljard beschikbaar gesteld, waarvan uiteindelijk 2,929 miljard euro direct beschikbaar is voor PHS. afbeelding 2.1. Overzicht gereserveerde gelden 4

12 Vanuit PHS zijn in het najaar van 2008 meerdere zelfstandige planstudies gestart. Hiervan zijn er voor de provincie Gelderland en de provincie Overijssel vier van direct belang. Dit zijn: - planstudie Openbaar Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL); - planstudie Utrecht - Den Bosch; - planstudie Utrecht - Arnhem (met uitbreiding van het studiegebied tot Nijmegen); - planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer (landsdekkend). Minister Eurlings heeft ten tijde van het opstellen van PHS aangegeven dat hij de resultaten van PHS en de onderliggende planstudies uiterlijk in juni 2010 met de Tweede Kamer wil bespreken. Voor die tijd zal er ook een kabinetsstandpunt zijn. De overall planning van PHS is hier op gebaseerd. Dit betekent dat inmiddels met een hoog tempo aan alle planstudies wordt gewerkt en dat er voor regionale en lokale belanghebbenden maar beperkt tijd en mogelijkheid is om actief en gericht te participeren en te reageren Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen Parallel aan het in paragraaf 2.1 beschreven werkprogramma PHS loopt er al langer het project Basisnet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Doel van dit rijksproject is om voor Nederland een betrouwbaar basisnetwerk met drie modaliteiten (weg, water en spoor) voor het vervoer van gevaarlijke stoffen op te zetten. Tijdens de ontwikkeling van Basisnet is het voor zowel de provincie Gelderland als de provincie Overijssel duidelijk geworden dat de spoorroute Elst-Arnhem-Deventer-Hengelo-Oldenzaal (dus van en naar de Betuweroute) nadrukkelijk in beeld is voor internationaal goederenvervoer naar noord(oost) Europa. Voor beide provincies geldt dat het ongewenst is dat in dat geval het vervoer van gevaarlijke stoffen (en met name van de stof LPG) over het gemengde spoornet door stads- en dorpsgebieden gaat, terwijl de Betuweroute hiervoor juist is aangelegd. Het standpunt van de provincie Gelderland en de provincie Overijssel is dat het internationale vervoer van gevaarlijke stoffen dient te worden afgesplitst van de toekomstige transito goederenstroom op de IJssellijn en de Twentelijn en vervoerd dient te worden via de Betuweroute. Het project Basisnet is aanmerkelijk eerder gestart dan PHS maar lijkt nu door het hoge tempo van PHS te worden ingehaald. Met name het gedeelte van Basisnet voor het spoor kent een directe samenhang met PHS mede daarom streven beide provincies er naar om de gevolgen, uitkomsten en keuzes van beide rijksprojecten in hun onderlinge regionale en lokale samenhang te bezien. En vanuit deze meer integrale aanpak te reageren op ideeën en voorstellen van rijkszijde Planstudie herroutering goederenvervoer Zoals in de voorgaande paragrafen besproken, wordt door het rijk ingezet op een combinatie van aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur en het verplaatsen of herrouteren van goederenstromen naar trajecten buiten de Randstad waar nog wel capaciteit beschikbaar is, vooral naar Oost-Nederland. Afbeelding 2.2 laat dit zien. Door deze ontwikkelingen lijkt er op termijn voor het spoorgoederenvervoer naar noordoost Europa alsnog een soort noordtak van de Betuweroute te ontstaan via de IJssellijn en de Twentelijn. Spoorvervoerders willen immers de kortste route. In de planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer worden door het Rijk (samen met Prorail) momenteel een drietal scenario s uitgewerkt, te weten: - de nulvariant: dit is de bestaande situatie; dit scenario sluit onder andere aan op het zogenaamde NaNOV besluit voor Oost-Nederland uit 2001; - de variant spreiden: dit is een beperkte verschuiving van het goederenvervoer vanuit de Randstad naar Midden- en Oost-Nederland; - de variant bundelen: dit is een vrijwel volledige verschuiving van het goederenvervoer vanuit de Randstad naar met name Oost-Nederland. De drie scenario s geven (vertaald naar lijnvoeringsvarianten) voor de IJssellijn een beeld van 0 tot 3 goederenpaden per uur per richting. Eén goederenpad per uur per richting komt in de praktijk neer op circa 15 treinen per richting per 24 uur. Dit betekent dat er op termijn sprake zou kunnen zijn van 60 tot 5

13 90 goederentreinen per 24 uur in beide richtingen samen. Uiteraard is dit afhankelijk van de keuze voor één van de scenario s of een combinatie van de laatste twee. Voor de situatie op de Twentelijn geldt een vergelijkbare situatie. Hoewel een deel van de goederenstroom vanaf Deventer noordwaarts zal gaan, komt er in Deventer ook een stroom bij uit de richting Amsterdam, zodat ook hier sprake zal kunnen zijn van een vergelijkbare forse toename van het aantal goederentreinen. afbeelding 2.2. Overzicht alternatieve routes Noordoost Nederland Zowel de routekeuze voor het vervoer van gevaarlijke stoffen als de herroutering van het goederenvervoer kan leiden tot aanzienlijke knelpunten rond het spoor. Dit geeft aanleiding voor de provincies Overijssel en Gelderland om de problematiek onder de aandacht van het rijk te brengen. De bezorgdheid rond het spoorvervoer wordt veroorzaakt door een scala aan negatieve effecten en maatregelen die het gevolg kunnen zijn van de rijksplannen. Hierbij moet in eerste instantie gedacht worden aan een toename van geluids- en trillingsoverlast. Daarnaast nemen door een toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico's en de kans op calamiteiten toe. Als direct gevolg hiervan nemen de gebruiksmogelijkheden in zones langs de spoorlijnen af, moeten maatregelen worden getroffen aan de bereikbaarheid van de spoorbaan voor nood- en hulpdiensten en moeten voldoende bluswatervoorzieningen voor de brandweer aanwezig zijn. Dit staat op gespannen voet met de (vaak) beperkte toerusting van lokale hulpdiensten voor calamiteiten met gevaarlijke stoffen en de huidige plannen voor verdichtings- en stationslocaties langs het spoor. Toename van het aantal goederentreinen betekent ook een toename van de barrièrewerking in stadsen dorpsgebieden door het vaker gesloten zijn van gelijkvloerse overwegen. Naast een afname van de bereikbaarheid van openbare voorzieningen en economische activiteiten, betekent dit ook een belemmering voor het aanrijden van nood- en hulpdiensten. Ook kan het leiden tot een grotere doorsnijding van bijzondere gebieden in het buitengebied, zoals natuurgebieden en drinkwaterwin- en beschermingsgebieden. In de laatstgenoemde gebieden wordt het calamiteitenrisico groter vanwege het directe gevaar van verontreiniging van drinkwater. Dit is in strijd met de doelstellingen van de Europese Kader Richtlijn Water (KRW). Ook kan barrièrewerking voor het recreatieverkeer en omrijschade voor landbouwers optreden omdat als gevolg van een toename van het spoorgoederenverkeer gelijkvloerse (vaak nog onbewaakte) overwegen in het buitengebied veiligheidshalve moeten worden afgesloten. En natuurlijk kan een toename van het aantal goederentreinen op gespannen voet komen met de beno- 6

14 digde en wellicht al ingeplande spoorcapaciteit voor regionale mobiliteitsdoelstellingen. Wanneer een toename van het spoorgoederenvervoer niet te realiseren is binnen de thans aanwezige spoorweginfrastructuur en een uitbouw of verdubbeling van de spoorbaan noodzakelijk wordt, kunnen de hiervoor beschreven negatieve effecten nog groter worden NaNOV Bij de planvorming voor de Betuweroute is in de jaren 90 van de vorige eeuw onderzoek gedaan naar de aanleg van een noordoostelijke verbinding (NOV) vanaf de Betuweroute bij Elst via Oldenzaal naar Duitsland. Op basis van een MER-studie, inspraak en advisering heeft het kabinet in 1999 besloten om geen NOV-spoorlijn aan te leggen. Er is gekozen voor het maximaal benutten van de bestaande spoorinfrastructuur in plaats van de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur. De goederentreinen maken daarom gebruik van de bestaande spoorverbinding Elst-Arnhem-Deventer-Hengelo-Oldenzaal. Om de nadelen van de toename van het aantal goederentreinen op deze trajecten te verminderen, is het NaNOV-programma (Na de NOV) opgestart. Het NaNOV-besluit bevat een omvangrijk aantal maatregelen ter verbetering van de lokale situatie voor de spoorgemeenten langs de IJssellijn en de Twentelijn. Het gaat hierbij onder andere om het beveiligen van spoorwegovergangen, het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen en het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen. De daadwerkelijke uitvoering van de werkzaamheden op basis van dit besluit is in 2006 gestart en wordt de komende jaren afgerond. Het is in dit kader van belang te vermelden dat het NaNOV-pakket gebaseerd is op prognoses voor 2015 (een toename van 21 goederentreinen per etmaal in beide richtingen tezamen in de dagperiode) en aansluit bij de 'nulvariant'. Voor de IJssellijn betekent dit maximaal 21 en voor de Twentelijn maximaal 40 goederentreinen per etmaal in beide richtingen tezamen in de dagperiode. Er is dus geen rekening gehouden met de nu geprognosticeerde groei van het goederenvervoer per spoor en evenmin met de in PHS-kader gehanteerde scenario s spreiden en bundelen. Verschillende maatregelen die in het kader van NaNOV genomen zijn, zoals geluidschermen, voldoen mogelijk niet meer aan de vigerende wetgeving wanneer het goederenvervoer zou worden geïntensiveerd. Voor een volledig overzicht van de inhoud van het NaNOV-besluit, verwijzen wij u naar bijlage I. Recent is door de ministeries van VROM en V&W in aanvulling op een eerder saneringsbudget een extra budget ter beschikking gesteld voor de NaNOV-maatregelen. afbeelding 2.3. Spanningsveld tussen personen- en goederenvervoer 7

15 3. SPOORPROBLEMATIEK PER VAKGEBIED/WETTELIJK KADER Dit hoofdstuk geeft een overzicht van en een toelichting op de wettelijke kaders en (voorziene) knelpunten met betrekking tot het goederenvervoer over de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn. De kaders en knelpunten worden per vakgebied beschreven. De specifieke problemen per gemeente komen in de volgende hoofdstukken 4, 5 en 6 aan de orde Geluid De Wet Geluidhinder en het Besluit Geluidhinder zijn van toepassing op geluidbelasting in zones rond het spoor. De wet schrijft een maximale geluidbelasting voor ter hoogte van de gevels van woningen en andere bebouwing. Het beleid van de overheid is gericht op het voorkomen van geluidhinder. Daarnaast wordt ingezet op het aanpakken van al langer bestaande geluidhindersituaties. Dit is de zogenaamde geluidssanering (onder andere voor weg- en railverkeerslawaai). Geluidssanering rond het spoor gebeurt bijvoorbeeld door het bouwen van geluidschermen, het plaatsen van raildempers of het isoleren van woningen. In het kader van de saneringsregeling zijn per gemeente zogenaamde raillijsten opgesteld. Op deze lijsten is aangegeven bij welke woningen sprake is van een saneringssituatie. In het kader van het Na- NOV-besluit is door het ministerie van VROM besloten om de geluidssaneringsmaatregelen naar voren te halen en uit te voeren in de periode Bij het bepalen van de omvang van de saneringsmaatregelen is rekening gehouden met een toename van het aantal goederentreinen met 21 per dag. In juli 2009 hebben de ministeries van VROM en V&W extra budget vrijgemaakt voor deze saneringsprojecten om te zorgen dat de volledige sanering langs de NaNOV-route voor 2011 uitgevoerd wordt. Geluidproblematiek speelt momenteel in een groot aantal gemeenten langs de IJssellijn en de Twentelijn. In het kader van NaNOV zijn of worden op veel locaties geluidschermen geplaatst. Daarnaast worden bij enkele baanvakken ook raildempers toegepast. Daardoor kunnen de betreffende geluidsschermen circa 0,75 m lager worden. In een aantal gevallen zijn de geluidschermen niet afdoende en dienen daarnaast aanvullende saneringsmaatregelen aan de woningen zelf te worden getroffen. Bij het bepalen van de geluidssaneringsmaatregelen is uitgegaan van prognoses voor het goederenvervoer ten tijde van het NaNOV-besluit. In deze prognoses is de momenteel voorziene groei van het goederenvervoer op de IJssel- en Twentelijn niet meegenomen. Dit houdt in dat bijvoorbeeld de hoogte van geluidschermen gebaseerd is op lagere intensiteiten dan momenteel in de diverse PHS scenario s worden voorzien. Dit betekent dat bij een intensivering van het goederenvervoer geluidschermen mogelijk niet meer voldoen om de geluidbelasting beneden de wettelijke vastgestelde grenswaarden te houden. Aanvullende saneringsmaatregelen of verhoging van geluidschermen kunnen hierdoor noodzakelijk worden. De aanleg van de geluidschermen resulteert weliswaar in een beperking van de geluidoverlast, maar kan ook tot andere knelpunten leiden. Ten eerste zorgen de geluidschermen voor visuele hinder of zelfs visuele barrièrevorming. Om zoveel mogelijk aan dit bezwaar tegemoet te komen laat men de geluidschermen begroeien met klimop zodat ze een natuurlijk aanzicht krijgen dat bovendien past in het groen landschap. In enkele spoorgemeenten hebben de aanwonenden aangegeven dat ze geen schermen willen, omdat deze zowel fysiek als gevoelsmatig een barrière vormen. Voor geplande nieuwbouwlocaties kan de aanleg leiden tot planschade. Daarnaast vormen de schermen een fysieke barrière richting het spoor. Dit kan vooral een knelpunt opleveren voor de nood- en hulpdiensten die bij het spoor moeten komen. Geluidschermen beperken immers de directe bereikbaarheid van het spoor, terwijl juist bij intensivering van het goederenvervoer en vervoer van gevaarlijke stoffen de bereikbaarheid bij de rampenbeheersing van groot belang is Trillingen Treinen, en met name de goederentreinen, veroorzaken trillingoverlast in de woningen nabij de spoorlijn. Deze trillingsoverlast is in de loop der jaren alleen maar toegenomen. De trillingoverlast en de 8

16 vrees van de Overijsselse en Gelderse spoorgemeenten en de provincies Overijssel en Gelderland voor een verdere toename van de trillingsoverlast, is in eind jaren negentig van de vorige eeuw al aan de orde gesteld tijdens het overleg van de regio met ministers van Verkeer en Waterstaat en van VROM over de gevolgen van het niet doorgaan van de Noord Oostelijke Verbinding (NOV) en het over het bestaand spoor leiden van de extra goederentreinen afkomstig van de Betuweroute. Naar aanleiding van dat overleg heeft de minister van Verkeer en Waterstaat trillingsmetingen toegezegd. De toegezegde nulmetingen zijn in 2002 uitgevoerd. De toegezegde trillingsmetingen na openstelling van de Betuweroute zijn echter nog niet uitgevoerd. De nulmetingen zijn uitgevoerd in Arnhem, Velp, Zutphen, Rijssen, Almelo en Oldenzaal. De resultaten van de nulmeting lieten relatief lage trillingsniveaus zien. Volgens de (nieuwe) SBR-richtlijn deel B kan de hinder van de destijds gemeten trillingen worden gekwalificeerd als geen hinder tot matige hinder. De hoogst gemeten trillingsnelheid werd waargenomen in de gemeente Oldenzaal (Veff,max. = 0,65 mm/s). Uit de metingen bleek verder dat de frequentie van voorkomen van overlast gevende trillingen laag was. In de periode na de nulmetingen zijn de gemeenten geconfronteerd met een forse toename van klachten over trillinghinder, vooral veroorzaakt door goederentreinen. Naar aanleiding van deze klachten en omdat er nog geen zicht was op de door de minister toegezegde metingen na openstelling van de Betuweroute, hebben de gemeenten Borne, Hengelo en Oldenzaal zelf trillingmetingen laten uitvoeren door een deskundig adviesbureau. Uit deze, onlangs uitgevoerde, trillingmetingen in Hengelo, Borne en Oldenzaal is gebleken dat er aanzienlijk hogere trillingsniveaus optreden dan bij de nulmeting in Ook de frequentie van het optreden van deze hogere trillingsniveaus is fors toegenomen ten opzichte van de nulmeting. Bij verschillende onderzochte woningen werd trillingshinder vastgesteld variërend van matige hinder tot hinder en zelfs tot ernstige hinder. Kenmerkend voor de toename van de trillinghinder zijn de resultaten van de trillingsmetingen in Oldenzaal. Daar is in dezelfde woning gemeten als bij de nulmeting van De maatgevende trillingssnelheid (Veff, max.) bedroeg bij de nulmetingen in die woning 0,65 mm/s. Bij de onlangs uitgevoerde trillingsmeting was dat 2,1 mm/s, hetgeen meer dan een verdrievoudiging is ten opzichte van de in 2002 gemeten waarde. Uit de gegevens die zijn gepresenteerd bij de PHS studie blijkt dat de huidige omvang van het goederenvervoer met 44 miljoen ton in 2007 aan de bovenzijde zit van de prognoses uit de nota mobiliteit. Voor de periode tot 2020 wordt nog een verdere groei verwacht tot 80 miljoen ton per jaar. Met de verdere toename van het goederenvervoer zal ook de trillingsoverlast nog verder toenemen. Ook is het aannemelijk te veronderstellen dat bij de herroutering het goederenvervoer meer naar de nachtperiode zal verschuiven. Doordat men in de nachtperiode gevoeliger is voor trillinghinder dan in de dag- en avondperiode, is te verwachten dat de ondervonden hinder significant zal toenemen. In een reactie op de meetresultaten van de in opdracht van de gemeenten uitgevoerde trillingsmetingen, gaf ProRail regio Noord Oost aan dat bij bestaande spoorwegen geen adequate maatregelen tegen trillingsoverlast mogelijk zijn. Dit betekent dat de trillingshinder die omwonenden ondervinden alleen maar zal toenemen en dat bewoners in toenemende mate met deze vorm van overlast zullen worden geconfronteerd. Verder zijn de gemeenten van mening dat Prorail zich moet houden aan de SBRrichtlijn deel B (hinder voor personen in gebouwen) omdat dit in de wetgeving is vastgelegd. In de oorspronkelijke Wet geluidhinder (1976) was een mogelijkheid opgenomen om bij Algemene Maatregel van Bestuur hoofdstukken van de wet of onderdelen daarvan aan te wijzen die ook van toepassing zouden zijn op trillingen (artikel 1, lid 3). In artikel 105 van de Wet geluidhinder uit 1976 was bovendien gesteld dat in het belang van het voorkomen van geluid- en trillinghinder veroorzaakt door het gebruik van een spoor-, tram- of metroweg, bij Algemene Maatregel van Bestuur eisen kunnen worden gesteld met betrekking tot de aard, samenstelling of wijze van aanleg of gebruik van de spoorweginfrastructuur. 9

17 3.3. Externe veiligheid Externe veiligheid beschrijft de kans dat personen in de omgeving van een activiteit waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt, slachtoffer worden van een ongeval met die stoffen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Het PR is de plaatsgebonden kans per jaar dat een onbeschermd persoon komt te overlijden ten gevolge van een ongeval met gevaarlijke stoffen. In Nederland is wettelijk bepaald dat nergens in het land iemand een groter plaatsgebonden risico mag lopen dan 1 op de 1 miljoen per jaar (10-6/jaar). Bij ontwikkelingen wordt de zogenaamde 10-6 contour voor het PR bepaald. Het GR geeft de kans per jaar aan dat een groep personen van een bepaalde grootte tegelijk slachtoffer wordt van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Dit risico wordt weergegeven in een curve waarin het aantal personen is afgezet tegen de kans per jaar op (tegelijk) overlijden. Voor het groepsrisico zijn geen wettelijke normen vastgesteld. Wel geldt er een verantwoordingsplicht: het bevoegd gezag dient de omvang van het groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde af te wegen tegen maatschappelijk nut en noodzaak van bepaalde besluiten (bijvoorbeeld bij nieuwe ontwikkelingen). Daarbij moet er aandacht zijn voor de samenhang met de zelfredzaamheid van aanwezigen, de bestrijdbaarheid en mogelijkheden voor de hulpverlening, en eventuele maatregelen om het groepsrisico te verlagen. In relatie tot het PHS is externe veiligheid een aandachtspunt. Voornamelijk met betrekking tot het groepsrisico ontstaan knelpunten in verschillende spoorgemeenten langs de IJssel- en Twentelijn. In de afgelopen jaren zijn veel ontwikkelingen in stationsomgevingen en langs het spoor reeds uitgevoerd, opgestart of gepland. Bij deze ontwikkelingen is vaak geen rekening gehouden met een intensivering van het goederenvervoer, doordat destijds prognoses gebaseerd waren op lage vervoersaantallen. Gemeenten hebben destijds op basis van rijksbeleid met deze lagere cijfers rekening gehouden. Nieuwe prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in combinatie met de (geplande) ruimtelijke ontwikkelingen langs het spoor leiden echter op veel locaties tot een (verdere) overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Maatregelen aan het spoor, zoals het toepassen van minder wissels, warme BLEVE-vrij rijden, rijden met een lagere snelheid en het verminderen van het aantal overwegen, reduceert het risico niet afdoende. In de meeste gemeenten zorgt de huidige ruimtelijke situatie gecombineerd met de toename van het vervoer al voor een overschrijding van het groepsrisico. De risicoruimte is daarmee al grotendeels ingevuld, terwijl stationsomgevingen aantrekkelijke gebieden zijn voor ruimtelijke ontwikkelingen, zoals ook blijkt uit de Nota Ruimte (VROM, 2004). Dit betekent voor gemeenten dat bestaande ruimtelijke plannen of nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen niet of slechts in zeer afgeslankte vorm mogelijk zijn, tenzij door de gemeente aanzienlijke investeringen worden gepleegd in het niveau van veiligheidsvoorzieningen van de spoorlijn. Het huidige voorzieningenniveau van de spoorlijn is namelijk niet ingericht voor een grote toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Huidige voorzieningen zoals bluswater en bereikbaarheid van het spoor door hulpdiensten schieten te kort. Ook voorzieningen voor de zelfredzaamheid van aanwezigen zijn nog niet gebaseerd op grote aantallen transporten met gevaarlijke stoffen. Bovendien zijn de gebouwen in de nabijheid van het spoor niet gebouwd om de effecten van mogelijke incidenten met gevaarlijke stoffen te kunnen weerstaan. De toename van het groepsrisico door de toename van het transport zorgt voor een grote kostenpost voor gemeenten, ofwel in de vorm van ruimtelijke plannen die niet door kunnen gaan of aanzienlijk aangepast moeten worden, ofwel door de kosten voor maatregelen die getroffen moeten worden om het niveau van veiligheidsvoorzieningen voor het bestrijden/beperken van een incident en de zelfredzaamheid van aanwezigen rond de spoorwegen te verbeteren Natuur en grondwater Afbeelding 1.1 geeft een overzicht van de verschillende natuurgebieden binnen het inventarisatiegebied. De ecologische hoofdstructuur (EHS) en Natura 2000 gebieden zijn in deze afbeelding opgenomen. De EHS is een samenhangend netwerk van bestaande en nog te ontwikkelen natuurgebieden in Nederland. Dit netwerk vormt de basis voor het Nederlandse natuurbeleid. Het doel van dit beleid is om 10

18 de natuurwaarden in Nederland te stabiliseren. Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden. In Nederland omvat Natura 2000 alle gebieden die zijn beschermd op basis van de Vogelrichtlijn en de Habitatrichtlijn. Zowel bij de IJssellijn, de Twentelijn als Twentekanaallijn grenzen natuurgebieden aan het spoor of doorsnijdt het spoor de gebieden. Bij een intensivering van het goederenvervoer met bijkomende toename van geluids- en trillingsbelasting moeten op basis van het natuurbeleid onderzoeks- en vergunningentrajecten worden opgestart en kunnen mitigerende of compenserende maatregelen nodig zijn. Daarnaast liggen ook verschillende grondwaterbeschermingsgebieden rond de drie spoorlijnen. De Twentelijn doorsnijdt zelfs een gebied van een kwetsbare waterwinning. Hiervoor geldt dat het vervoer van gevaarlijke stoffen een risico met zich meebrengt. Bij een calamiteit kan het water vervuild raken. Er moeten maatregelen worden getroffen om de risico s te beperken. Om de huidige bedreigingen en risico's naast de huidige zuiveringsinspanning en de (grond)waterkwaliteit in beeld te brengen, moeten hiervoor in het kader van de Europese Kader Richtlijn Water (KRW) gebiedsdossiers worden opgesteld De KRW heeft als doelstelling de grondwaterkwaliteit te verbeteren, de zuiveringsinspanning te verminderen en de risico's te beperken. Ook liggen er veel recreatievoorzieningen in de natuurgebieden rond de drie spoorlijnen. Het gaat hierbij om vakantieparken en campings. Een toename van het goederenvervoer kan leiden tot een toename van de geluids- en trillingshinder op deze recreatievoorzieningen Verkeersafwikkeling Het spoor vormt in verschillende spoorgemeenten een barrière voor de afwikkeling van het wegverkeer. Met name in de kleinere kernen waar de spoortracés doorheen lopen, liggen veel gelijkvloerse spoorwegovergangen. In de huidige situatie worden in veel kernen al problemen gemeld met betrekking tot de verkeersafwikkeling rond deze spoorwegovergangen. Bij intensivering van het goederenvervoer neemt de sluitingstijd van de overgangen toe en wordt de verkeersafwikkeling beperkt. Indirect heeft een beperking van de verkeersafwikkeling ook gevolgen voor de verkeersveiligheid. Bij lange(re) wachttijden bij overgangen zijn verkeersdeelnemers eerder geneigd om toch nog snel over te steken als de spoorbomen sluiten. Zeker in de nabijheid van stations komt het regelmatig voor dat bij langdurig gesloten spoorbomen (brom)fietsers en voetgangers tussen de spoorbomen door slalommen om op het perron op de wachtende trein te stappen of de fietsenstalling aan de overzijde te bereiken. Dit kan leiden tot onveilige situaties ter plaatse van de overwegen. Realisatie van ongelijkvloerse kruisingen lijkt dan de enige mogelijk om een voldoende afwikkelings- en veiligheidsniveau te kunnen bewerkstelligen. Er vindt veel recreatieverkeer plaats in de natuurgebieden rond de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn. Zo liggen er diverse wandel- en fietsroutes die het spoor kruisen. Een toename van het goederenvervoer kan leiden tot een grotere barrière in wegen en routes van en naar de recreatievoorzieningen door een langere sluitingstijd van overwegen. Daarbij kunnen gevaarlijke situaties ontstaan bij met name de (nog) onbewaakte spoorwegovergangen in de buitengebieden Regionaal OV Bij intensivering van het goederenvervoer op de IJssel-, Twente- en Twentekanaallijn ontstaat een conflict met het personenvervoer. In de Regio Twente, de Stedendriehoek en de Stadregio Arnhem- Nijmegen is het beleid gericht op het bevorderen van het regionaal personenvervoer per spoor. Er zijn verschillende plannen voor het verhogen van de ritfrequenties van de regionale treinen en het ontwikkelen van nieuwe (voorstad)haltes. Echter, de spoorcapaciteit is op sommige tracés niet toereikend om zowel het regionaal personenvervoer als het goederenvervoer meer capaciteit te bieden. Hierdoor staan de plannen voor een intensivering van het goederenvervoer haaks op het beleid van de verschillende regio s met betrekking tot personenvervoer. Mogelijke maatregelen zijn het anders verdelen van capaciteit en het vergroten van de capaciteit zoals dubbele sporen en het opheffen van knelpunten op bijvoorbeeld emplacementen (extra wissels). 11

19 Daarnaast vormt het spoor in de huidige situatie op verschillende locaties een barrière voor het busvervoer, zowel voor de regionale diensten als de stadsdiensten. Bij langere sluitingstijden van overwegen wordt deze barrière vergroot. In paragraaf 3.8 wordt nader ingegaan op het regionaal OV Rampenbestrijding Een intensivering van het goederenvervoer leidt, ingeval van vervoer gevaarlijke stoffen, tot een grotere kans op calamiteiten en tot verhoogde externe veiligheidsrisico s. Van groot belang is om op het gebied van rampenbestrijding voorbereid te zijn op mogelijke calamiteiten. Met betrekking tot de rampenbestrijding zijn er echter drie knelpunten. Ten eerste is op veel locaties het spoor slecht bereikbaar voor nood- en hulpdiensten. Dit komt (onder andere) door bebouwing dicht op het spoor en door reeds geplaatste geluidschermen langs het spoor. Daarnaast geldt voor kleinere kernen dat de brandweer vaak vanuit nabijgelegen grotere plaatsen moet aanrijden en dat de aanrijdtijd in de huidige situatie vaak al lang is. Ten tweede is in veel spoorgemeenten de capaciteit van de hulpdiensten te beperkt om de hulpvraag die ontstaat bij een spoorincident met gevaarlijke stoffen in dichtbebouwd gebied effectief te bestrijden. Ten derde is de bluswatervoorzieningen in de omgeving van het spoor in veel spoorgemeenten onvoldoende om een grote brand te kunnen bestrijden. In paragraaf 3.8 wordt verder ingegaan op het de regionale rampenbestrijding Regio's In de volgende subparagrafen worden in het kort de belangrijkste knelpunten in de stadsregio s Regio Twente en Stadsregio Arnhem-Nijmegen (SAN), de Regio Stedendriehoek en de veiligheidsregio s Milieusamenwerking Regio Arnhem (MRA) en Veiligheidsregio IJsselland toegelicht Regio Twente Regio Twente is een samenwerkingsverband van 14 gemeenten en is opdrachtgever voor regionaal spoor- en busvervoer. Daarnaast is Regio Twente belast met het uitvoeren van taken rond het thema veiligheid. De Hulpverleningsdienst verzorgt deze taken en draagt de zorg voor de voorbereiding en organisatie van een samenhangende en professionele hulpverlening in Twente bij rampen en crises. regionaal OV Binnen Regio Twente wordt nadrukkelijk ingezet op het bevorderen van regionaal personenvervoer per spoor. Het instellen van 4 stoptreinen per uur tussen Enschede en Almelo is reeds gerealiseerd. De belangrijkste ontwikkelingen in dit kader zijn: - ontwikkeling van een nieuw station Gezondheidspark in Hengelo (2011); - proef met een extra trein (1 keer per uur) Hengelo-Oldenzaal-Bad Bentheim. In Oldenzaal is momenteel al een knelpunt met betrekking tot de opstelruimte voor treinen; - instelling van een kwartiersdienstregeling (4 keer per uur) op het traject Goor-Oldenzaal; - ontwikkeling van station Hengelo tot station Twente Centraal; hiervoor is een extra perron nodig. Er kan hier een knelpunt ontstaan met goederentreinen die afslaan richting Oldenzaal. Verder wil Regio Twente een nieuw station Hengelo-Westermaat en doortrekking van de treindienst Gronau-Enschede tot aan Hengelo. Op de wat langere termijn heeft de stadsregio tot slot de wens om de verbinding tussen Arnhem en Hengelo (Twente CS) te verbeteren. Hiervoor is een spoorverdubbeling op het traject Hengelo-Zutphen noodzakelijk. In de toewijzingen van ProRail krijgt het goederenvervoer prioriteit boven het regionaal personenvervoer. In de huidige situatie gaat dit nog net goed. Maar bij intensivering van het goederenvervoer in combinatie met de (gewenste) nieuwe ontwikkelingen van het personenvervoer ontstaan conflicten. Vooral voor Hengelo voorziet Regio Twente een knelpunt. De stadsregio ziet het als een kans om op basis van de intensivering van het goederenvervoer het spoor uit te breiden met een derde spoor. De internationale trein kan hier gebruik van maken en dan weer buiten de nationale dienstregeling om rijden met meer snelheid en minder stops. 12

20 Het busvervoer ondervindt momenteel weinig problemen bij spoorpassages. Dit is te verklaren door de vele ongelijkvloerse spoorkruisingen. Wel is er een knelpunt in de kern van Borne. Hier liggen vijf gelijkvloerse overwegen verspreid over een relatief kort spoortraject, waarvan twee in de directe nabijheid van het NS-station. De bus kruist regelmatig via deze overwegen het spoor en ondervindt hinder van de relatief vaak en langdurig gesloten spoorwegovergangen. externe veiligheid De regionale brandweer in Twente maakt onderdeel uit van de hulpverleningsdienst van Regio Twente. Taken van de regionale brandweer zijn onder andere coördinatie, risicobeheersing, advisering bij ruimtelijke ontwikkelingen en preventieve advisering. De regionale brandweer signaleert met betrekking tot externe veiligheid dat er in de huidige situatie al veel gevaarlijke stoffen worden vervoerd via de Twentelijn. De prognoses voor vervoer gevaarlijke stoffen die in 2003 zijn opgesteld, waren laag vanwege de verwachting dat gevaarlijke stoffen over de Betuweroute zouden worden vervoerd. Ten behoeve van het Basisnet zijn in 2007 nieuwe prognoses voor 2020 opgesteld. Deze prognoses liggen hoger. Ruimtelijke ontwikkelingen zijn goedgekeurd op basis van de prognoses uit Nieuwe ontwikkelingen worden nu bekeken op basis van de nieuwe prognoses. Daaruit blijkt dat in veel gevallen in de situatie zonder nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico al wordt overschreden. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen vragen daarom direct om ingrijpende maatregelen. Dit probleem geldt voor alle kernen langs de Twentelijn. Binnen Regio Twente liggen de grootste knelpunten in Almelo en Hengelo. In Almelo is een nieuw ROC vlak langs het spoor gebouwd. Bij de bouw is destijds nog gerekend met de oude prognoses. Bij alle nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die nu op de rol staan, moet echter uitgegaan worden van de nieuwe prognoses voor het aantal wagons met gevaarlijke stoffen. Omdat het ROC een hoog groepsrisico oplevert zijn nu bij alle ontwikkelingen veel veiligheidsmaatregelen nodig. In eerste instantie wordt gekeken naar mogelijkheden om de kans op een ongeval te verkleinen zoals het toepassen van minder wissels, minder overgangen, lagere snelheden en BLEVE-vrij rijden. Met deze maatregelen kan de overschrijding worden teruggebracht, maar niet volledig worden verholpen. Een tweede stap is het beperken van het effect via het aanbrengen van (extra) bluswatervoorzieningen en het goed bereikbaarheid maken van het spoor. Tevens zijn maatregelen ten aanzien van de zelfredzaamheid van de aanwezigen nabij het spoor nodig. Het op afstand houden van nieuwe groepen verminderd zelfredzame personen maakt daar onderdeel van uit. De bereikbaarheid van het spoor voor nood- en hulpdiensten is eveneens een knelpunt, volgens Regio Twente. Door de intensivering van het goederenvervoer worden steeds meer geluidschermen geplaatst. Deze beperken de bereikbaarheid van het spoor en zorgen daardoor direct voor een extern veiligheidprobleem. Grootschalige spoorincidenten met gevaarlijke stoffen in dichtbebouwde omgevingen leiden tot een grote hulpvraag in de vorm van aantallen doden, gewonden en schade. De hulpdiensten hebben niet voldoende capaciteit om de grote aantallen die bij een dergelijk incident komen kijken, tijdig te verwerken Stadsregio Arnhem-Nijmegen De stadsregio Arnhem-Nijmegen is een samenwerkingsverband van 20 gemeenten en is opdrachtgever voor regionaal vervoer per bus en spoor. De stadregio speelt hierdoor een belangrijke rol in de afstemming tussen goederenvervoer en regionaal personenvervoer. De stadsregio werkt momenteel aan het programma Stadsregiorail. Het doel van dit programma is het verbeteren van het regionaal treinproduct door het verhogen van de ritfrequentie (4 keer per uur een stoptrein) en de aanleg van nieuwe stations. Voor 1 januari 2013 moeten verschillende projecten zijn gerealiseerd: de stations Mook- Molenhoek, Westervoort en Nijmegen-De Goffert en keervoorzieningen in Wijchen en Elst. In de plannen van de stadregio is rekening gehouden met een goederenwachtspoor dat nodig is om de goederentreinen op een goede manier te kunnen laten invoegen op het baanvak Arnhem-Nijmegen. Hiervoor heeft ProRail al verschillende studies uitgevoerd. Wanneer in het kader van PHS het aantal goederentreinen naar de IJssellijn wordt verhoogd, voldoet een goederenwachtspoor waarschijnlijk niet 13