BEPALEN VAN RIJSTROOKHUUR BIJ DESIGN, BUILD, FINANCE EN MAINTENANCE (DBFM)-CONTRACTEN

Transcriptie

1 1 BEPALEN VAN RIJSTROOKHUUR BIJ DESIGN, BUILD, FINANCE EN MAINTENANCE (DBFM)-CONTRACTEN dr. ir. MARK KEPPENS a, DIETER VANDENBROUCKE b, SARAH BOGAERT b, JAN DE MEYER b, WIM SNEYERS c en SARAH ELSHOUT c Vlaams Instituut voor Mobiliteit ( a ) Arcadis Belgium ( b ) Vlaamse Confederatie Bouw ( c ) Deze bijdrage omvat een inschatting van de maatschappelijke kosten van onderhoudswerken aan weginfrastructuur. Die gegevens laten dan toe om de rijstrookhuur of onbeschikbaarheidsvergoeding bij DBFM-contracten te objectiveren. De gebruikte methodologie is erop gericht om de verschillende maatschappelijke kosten verbonden aan het onbeschikbaar zijn van een weg te monetariseren. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen interne voertuigkosten, tijdskosten en externe voertuigkosten. Deze laatste omvatten luchtvervuiling, klimaatverandering, geluidshinder, ongevallen, schade aan het wegdek en omzetverlies voor handelaars. Er wordt een rekenmodel opgemaakt dat uit een input-, output-, kengetallen- en onzekerheidsmodule bestaat. De toepassing van deze methodologie op 2 gevalstudies is in het voorjaar van 2009 beschikbaar. liés aux travaux d entretien et de maintenance de l'infrastructure routière. Les données chiffrées qui en résultent permettent d objectiver, dans les contrats DBFM, le loyer de la bande de circulation ou l indemnité pour l indisponibilité de cette dernière. La méthodologie utilisée vise à chiffrer, en termes financiers, les différents coûts sociétaux liés à l indisponibilité d'une route. Ainsi, elle distingue, d'une part, les coûts de transport internes et les coûts en termes de temps, et d autre part, les coûts de transport externes. Ces derniers comprennent les coûts liés à la pollution atmosphérique, au changement climatique, aux nuisances sonores, aux accidents, aux dégâts à la chaussée et à la perte de chiffre d'affaires pour les commerçants. Le modèle de calcul élaboré est constitué de différents modules : input, output, chiffres clés et incertitudes. L application de cette méthodologie à deux études de cas sera disponible au printemps Cette contribution vise à proposer une méthode d évaluation des coûts sociétaux

2 2 1 Inleiding In tegenstelling tot een klassiek bouwcontract, neemt bij een DBFM-contract de overheid een dienst af van een private partij in plaats van een object. Bij het opleveren van deze dienst betaalt de overheid een beschikbaarheidsvergoeding. Indien de infrastructuur echter om velerlei redenen niet beschikbaar is, dient de opdrachtnemer een rijstrookhuur of onbeschikbaarheidsvergoeding te betalen. Op dit moment is er echter nog geen instrument beschikbaar om de hoogte van deze vergoeding te bepalen. Het belang van deze vergoeding is nochtans aanzienlijk. Enerzijds dient het als een financiële prikkel voor de opdrachtnemer om, binnen de grenzen van de best beschikbare (onderhouds-)technieken, de maatschappelijke kostprijs van de onbeschikbaarheid van een weg te minimaliseren. Anderzijds is de vergoeding ook een mobiliteitssturende maatregel daar de maatschappelijke kosten van een niet-beschikbare weg immers tijd- en plaatsgebonden is. Een faire onbeschikbaarheidsvergoeding houdt rekening met de totale kosten voor de maatschappij als geheel. De hoogte van de rijstrookhuur dient dan ook een afspiegeling te zijn van deze maatschappelijke kosten. Deze congresbijdrage beschrijft een methodiek om de totale maatschappelijke kosten van situaties van (gedeeltelijke) onbeschikbaarheid van wegeninfrastructuur in te schatten. Vervolgens kan dit als basis dienen voor het vastleggen van de rijstrookhuur of onbeschikbaarheidsvergoeding. Na de beschrijving van de methodologie wordt er een overzicht gegeven van de verschillende maatschappelijke kosten verbonden aan het onbeschikbaar zijn van een weg. Vervolgens wordt er een beschrijving gegeven van een aantal bestaande kengetallen voor de monetaire waardering van deze kosten. Daarna wordt er een overzicht gegeven van de kostencomponenten die weerhouden kunnen worden in het rekenmodel, evenals de voornaamste determinanten van deze kosten. Tenslotte worden de verschillende componenten van het Excel-rekenmodel beschreven: input-, output-, kengetallen- en onzekerheidsmodule. 2 Methodologie Analoog met de uitvoering van een kosten-batenanalyse dienen eerst de effecten geïdentificeerd, vervolgens gekwantificeerd en tot slot monetair gewaardeerd te worden. Op basis van een uitgebreide literatuurstudie worden de meest relevante maatschappelijke kosten verbonden met het onbeschikbaar zijn van een weg benoemd (identificatie). De maatschappelijke kosten zijn het gevolg van een wijziging in de verkeersstroom in de regio vóór en tijdens de onbeschikbaarheid (kwantificering). Voor het inschatten van deze kosten zal een beroep worden gedaan op beschikbare kengetallen uit Vlaamse of Europese studies (waardering of monetarisering).

3 3 3 Maatschappelijke kosten van het onbeschikbaar zijn van een weg Onderhoudswerkzaamheden aan wegen kunnen leiden tot gedeeltelijke of gehele afsluiting of versmalling van een, meerdere of alle rijstroken. Hierdoor gebeurt het dat het wegverkeer vertraagt, er filevorming optreedt; het verkeer moet omrijden of sommige verplaatsingen niet langer worden uitgevoerd. De kosten verbonden met omrijden, vertragen en/of filerijden kunnen worden opgedeeld in interne voertuigkosten, tijdskosten en externe voertuigkosten 3.1 Interne voertuigkosten Interne voertuigkosten zijn kosten ten gevolge van het gebruik van het voertuig. In ruime zin bestaan die uit vaste kosten (verzekering, aankoopprijs, ) en variabele kosten (brandstof, onderhoud en slijtage). In het kader van deze studie wordt onderzocht wat de meerkosten zijn ten gevolge van onderhoudswerkzaamheden en gewijzigde verkeerssituatie, dus is het aangewezen om enkel de afstandsgerelateerde of gebruikskosten in rekening te brengen. Aangezien extra kwantitatieve gegevens en assumpties nodig zijn voor de berekening van slijtage en extra onderhoud van het voertuig (levensduur, gedetailleerde samenstelling wagenpark) wordt uit praktische overwegingen voorgesteld om enkel de brandstofkosten op te nemen. Zowel in het geval van omleiding als in het geval van wegversmalling (en eventuele congestiesituatie) is het aannemelijk dat het totale brandstofverbruik van alle bestuurders zal toenemen. Een situatie van sterk vertraagd verkeer geeft omwille van het optrekken en remmen een hoger gemiddeld verbruik. Voor de bepaling van de totale maatschappelijke meerkosten is het van belang dat geen rekening wordt gehouden met de belastingen die op de brandstof worden geheven. Deze belastingen vloeien immers naar de overheid en betekenen geen netto-kosten voor de maatschappij. De brandstofkost is afhankelijk van het type voertuig en het type motor en kan mede bepaald worden door de gemiddelde snelheid. Zoals hierboven werd aangegeven, kan het aangewezen zijn om het verbruik te corrigeren in congestiesituaties. De brandstofprijs per liter dient nog te worden gecorrigeerd voor belastingen. Deze kengetallen zullen worden opgenomen in een aparte module waar ze op een eenvoudige manier aanpasbaar zijn wanneer in de toekomst blijkt dat geschiktere waarden beschikbaar zijn. 3.2 Tijdskosten Tijd is een schaars goed, wat maakt dat elk individu deze tijd wil besteden op een voor hem/haar optimale manier. Reistijd wordt over het algemeen niet gezien als nuttige tijd en een toename van deze tijd ten gevolge van onderhoudswerkzaamheden betekent concreet een verlies aan welvaart. Anderzijds is deze tijd ook verloren voor productieve activiteiten, wat een concreet welvaartsverlies voor de maatschappij als geheel inhoudt. De waardering van deze tijd is gebaseerd op de betalingsbereidheid van bestuurders voor het verkorten van hun reistijd.

4 4 Verschillende studies hebben getracht om tijdsverlies monetair te waarderen. In de literatuur wordt vaak verwezen naar de resultaten van het UNITE project (zie tabel 1). Een aantal Vlaamse studies over de externe kosten van verkeer of infrastructuurprojecten baseren zich op de tijdswaarderingen van deze studie. Tabel 1: Aanbevelingen in UNITE over reistijdwaardering (ref.1) (Europees gemiddelde, prijzen van 1998) Personenverkeer /uur per persoon Vrachtverkeer /uur per voertuig Zakelijk verkeer 21 Lichte vrachtwagen 40 Woon-werkverkeer 6 Zware vrachtwagen 43 Vrijetijdsverkeer 4 De Ceuster (ref.2) heeft deze waarden omgerekend naar de Vlaamse omgeving en uitgedrukt in prijzen van De standaardmethodiek MKBA wijkt licht af van deze manier van actualiseren en beschrijft haar eigen methodiek. De reden voor deze actualisering is drieledig: het verschil in inkomensniveau tussen België en het gemiddelde voor Europa, het verschil in prijsniveau tussen 1998 en nu en het verschil in inkomensniveau tussen 1998 en nu. Het wordt immers algemeen aanvaard dat een stijgende productiviteit ook gepaard gaat met een stijgende tijdswaardering. In de standaardmethodiek MKBA wordt enkel de waarde voor de gemiddelde personenvoertuigenstroom weergegeven (6,13 /uur per persoon in prijzen van het jaar 2005). Dit cijfer wordt bekomen door de kengetallen te vermenigvuldigen met de gemiddelde samenstelling van de motieven bij personenverkeer in Vlaanderen: 3,4% zakelijk verkeer, 48,9% woon-werk verkeer en 47,7% andere verplaatsingen (ref.3). Er kan geargumenteerd worden dat deze motieven sterk afhankelijk zijn van het tijdstip van de dag en de week. Verschillende literatuurbronnen over het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen werden vergeleken, maar er bestaat voorlopig onvoldoende consistentie in de cijfers omtrent de samenstelling van het personenverkeer naar tijdstip van de dag/week. Uit Tabel 1 kan worden afgeleid dat de grootteorde van de onbeschikbaarheidsvergoeding niet veel zal wijzigen indien met een gemiddelde mix zou gewerkt worden. Het verschil in waardering tussen woon-werk en vrije tijd is immers niet zo significant als de onderlinge verschillen met de zakelijke tijdswaardering. 3.3 Externe voertuigkosten Externe kosten zijn kosten die (individuele) actoren veroorzaken, maar waarvoor ze niet betalen en die dus niet geïnternaliseerd zijn in de prijs van het goed. Externe effecten zijn dus ongeprijsd en komen terecht bij derden. Voor deze studie werden verschillende bronnen met elkaar vergeleken. Enerzijds studies met als doel om de verschillende externe kosten van wegverkeer te identificeren, en anderzijds een aantal studies gericht op het inschatten van de maatschappelijke kosten en baten van projecten. De eerstgenoemde studies zijn

5 5 opgevat om een zo volledig mogelijk beeld te geven van de totale externe kosten van transport. De voornaamste externe kosten die aan bod komen in de literatuur zijn luchtvervuiling, klimaatverandering, congestie, geluidshinder, ongevallen, schade aan het wegdek, landschapsveranderingen,bodem- en waterpollutie. Hierna worden deze kosten kort toegelicht. De resultaten in de studies (kengetallen) zijn vaak uitgedrukt als een meerkosten per extra eenheid,of marginale kosten. De kengetallen zijn ook voor ons bruikbaar, vermits de vergoeding een weergave is van de extra negatieve effecten van onderhoudswerken Luchtvervuiling Het wegverkeer is een belangrijke bron van emissies van schadelijke stoffen. De verbranding van brandstoffen veroorzaakt verontreinigende emissies naar lucht en die worden meestal gekwantificeerd aan de hand van de volgende polluenten: NOx, SO2, VOS (waaronder voornamelijk benzeen) en fijn stof (PM10). Deze uitstoot betekent een kosten voor de maatschappij omwille van de schadelijke effecten op de gezondheid, de beschadiging van gebouwen en landbouwgewassen en de negatieve impact op onze atmosfeer en ecosystemen. In de bestudeerde literatuur worden twee methodes toegepast voor het waarderen van de kosten van luchtvervuiling. De kosten kunnen geschat worden via kengetallen, die uitgedrukt zijn per extra gereden kilometer, ofwel kan beroep gedaan worden op kengetallen die een monetaire waarde toekennen aan de extra hoeveelheden emissies. De standaardmethodiek MKBA geeft de voorkeur aan deze laatste omdat zo rekening kan gehouden wordt met plaatsspecifieke omstandigheden. De kengetallen voor Vlaanderen worden opgesplitst in emissies in stedelijk en landelijk gebied. Tabel 2: Kengetallen voor emissiekosten van luchtverontreinigende stoffen (ref.4 en 5) Polluent Emissies in landelijk gebied Emissies in stedelijk gebied SO2 6,38 14,901 NOx 1,328 1,659 VOS 3 3 PM10 103,49 418,61 Voor dit rekenmodel stellen we voor om de waarden van het MIMOSA model als basis te hanteren (ref. 6 en 7). Het model bevat emissiefactoren voor vijf verschillende gemiddelde snelheden, per type voertuig en verbrandingsmotor. Er wordt eveneens een projectie gemaakt naar toekomstige technologieën en bijhorende emissiefactoren. Lagere gemiddelde snelheden gaan samen met een hogere uitstoot per km omwille van het optrekken en remmen. Kengetallen zijn enkel beschikbaar voor de 4 voornaamste polluenten. Binnen voorliggend onderzoek is het onontbeerlijk dat een inschatting kan worden gemaakt van het aantal voertuigen dat een bepaald traject aflegt aan een welbepaalde gemiddelde snelheid. Andere bronnen (vaak Europese) geven andere waarderingen voor deze luchtvervuiling,

6 6 maar de impact hiervan kan onderzocht worden in de sensitiviteitsanalyse. Hoe dan ook wordt in de meeste leidraden voor het bepalen van externe kosten expliciet vermeld dat bij voorkeur lokale waarden worden gebruikt indien beschikbaar Klimaatverandering De externe kosten die de dreigende klimaatverandering weerspiegelt, is actueel. De kwantificering en de monetarisering van deze component kan op een gelijkaardige manier gebeuren als de luchtvervuiling beschreven in de vorige paragraaf. Voor de meeste Vlaamse studies wordt gewerkt met 20 per CO2-equivalent: De Ceuster (ref.2) en MIRA (ref. 4 en 5). Zij verwijzen op hun beurt naar een selectie van Europese studies. In de gevoeligheidanalyse kan de impact van een gewijzigde input opnieuw onderzocht worden (Externe) congestiekosten De problematiek van het sterk toenemende wegverkeer zorgt dat in de verschillende literatuurbronnen ook steeds verwezen wordt naar het belang van de externe congestiekosten. Deze kunnen dus worden omschreven als een tijdskosten voor derden ten gevolge van een toename van het verkeersvolume. In de verschillende bronnen wordt deze (marginale) externe congestiekosten uitgedrukt per extra voertuigkilometer en variëren ze naargelang de locatie, het tijdstip van de dag en het voertuigtype. Deze kosten zijn niet te verwarren met de interne congestiekosten of het eigen tijdsverlies, waarmee de verschillende bestuurders per definitie rekening houden bij het nemen van hun beslissingen. De externe congestiekosten worden berekend als deel van deze tijdskosten (zie 3.1 Tijdskosten). In deze studie is het van belang om de totale maatschappelijke kosten te berekenen die wordt veroorzaakt door een (gedeeltelijke) onbeschikbaarheid van de weg. Aangezien de voorgestelde methodiek rekening zal houden met het verschil in reistijd voor de totale verkeersstroom (kwantificeren van de verkeersstroom voor en tijdens de werkzaamheden), worden de externe congestiekosten (tijdsverlies voor andere weggebruikers) mee opgenomen in de tijdskosten. In deze studie kan de berekening ervan echter niet gebeuren via algemene kengetallen (beschikbaar voor een land of regio), maar moet de situatie in elke specifieke case zo correct mogelijk worden ingeschat op basis van een realistische (te voorspellen) verkeersafwikkeling Geluidshinder Geluidsemissies door verkeer veroorzaken maatschappelijke kosten omdat ze negatief ervaren worden en een schadelijke invloed hebben op de menselijke gezondheid. Tijdens weekends en s nachts ondervinden omwonenden duidelijk meer last van een voorbijrijdende vrachtwagen dan tijdens de werkdag. Geluidsoverlast s nachts heeft additioneel een negatief effect op de nachtrust met bijkomende gezondheidsrisico s. De kengetallen in de literatuur worden gedifferentieerd naargelang de locatie, het type voertuig en het tijdstip van

7 7 de dag. Ze zijn opnieuw een uitdrukking van meerkosten of marginale kosten ten gevolge van extra voertuigkilometers. Relevante studies werden uitgevoerd binnen het Europese UNITE project of het project INFRAS/IWW. In de studie rond internalisering van externe kosten van verkeer van De Ceuster (ref.2) werden de UNITE resultaten omgezet naar schattingen voor Vlaanderen, maar worden geen gedifferentieerde waarden voorgesteld. Aangezien geluidshinder een zeer lokaal en tijdsafhankelijk fenomeen is, is het aangewezen om met verschillende waarden te werken, zoals voorgesteld in het Europese project INFRAS/IWW. Deze kunnen in een latere fase worden omgerekend naar waarden voor Vlaanderen en in de gevoeligheidsanalyse kan opnieuw met een interval van inputwaarden worden gewerkt Schade aan het wegdek De schade die veroorzaakt wordt door personenwagens is minimaal in vergelijking met de slijtage door extra vrachtwagens die over de weg passeren. Daarom wordt voor deze externe kosten enkel rekening gehouden met de extra voertuigkilometers van vrachtwagens. Er wordt tevens geen onderscheid gemaakt tussen tijdsgebonden of locatiegebonden kenmerken. De waarde werd berekend op 0,141 per 100 km en is terug te vinden in De Ceuster (ref.2) Ongevallen In de literatuur spreekt men voornamelijk over een bereidheid tot betalen om een ongeval te vermijden en anderzijds de zuiver economische kosten die worden veroorzaakt door een ongeval. De marginale ongevalkosten (voor extra gereden kilometers) zijn afhankelijk van het toegenomen risico voor de bestuurder zelf en het toegenomen risico voor de andere aanwezige voertuigen. De Ceuster (ref.2) argumenteert dat het toegenomen risico voor andere bestuurders reeds geïnternaliseerd is in de autoverzekering (BA), terwijl de bestuurder diens toegenomen risico deels meeneemt in zijn beslissingen. De enige zuiver externe kosten zijn de pure economische kosten of zogenaamde cold blooded costs: verlies aan productieve werkuren, kosten voor de ambulance en politie, medische kosten, De verschillende kengetallen uit de diverse studies kunnen opnieuw dienen als interval voor inputwaarden. De situatie van wegwerkzaamheden verdient bijzondere aandacht. Wanneer werkzaamheden aan de gang zijn, stijgt mogelijk de kans op ongevallen. Dit verhoogde risico gaat samen met de gestegen intensiteit en het specifieke (meer gevaarlijke) karakter van een nieuwe situatie. Bij situaties van congestie is er in principe ook een verhoogd risico op kop-staart aanrijdingen. Dit risico wordt vaak kwalitatief beoordeeld maar tot nog toe werden nog geen cijfers gevonden over een verhoogd risico bij werkzaamheden. Indien schattingen beschikbaar zijn, kan overwogen worden om deze cijfers te combineren met de monetaire waarden van een statistisch leven (Value of Statistical Life, VSL). Voor Vlaanderen werd dit door De Brabander (ref. 8) berekend.

8 Landschapsverstoringen Deze kosten komen vooral voor bij de aanleg van verkeersinfrastructuur. Verzuring of eutrofiëring ten gevolge van schadelijke emissies kunnen eveneens zorgen voor een negatieve impact op ecosystemen en biodiversiteit. We stellen voor om deze externe kosten niet mee te nemen, aangezien de onderhoudswerkzaamheden geen extra structuurverandering van de omgeving teweegbrengt. Wegwerkzaamheden vormen immers een tijdelijke situatie Bodem- en waterverontreiniging In de literatuur wordt de verontreiniging van bodem en water aangehaald ten gevolge van het wegverkeer. De voornaamste schadelijke stoffen zijn de toxische zware metalen en bepaalde organische polluenten (PAK s), bijvoorbeeld veroorzaakt door slijtage van de banden, remmen of het verbrandingsproces. De inschatting van de schade wordt gedaan aan de hand van herstelkosten of van schadekosten. Tot op vandaag zijn echter nog maar weinig resultaten bekend en het handboek voor de bepaling van externe kosten van verkeer opgesteld in het kader van IMPACT (ref.9) vermeldt dat een overdracht van resultaten naar andere landen zeer gevoelig is. Voor Vlaanderen werden nog geen waarden berekend. Deze component wordt dan ook niet mee opgenomen Omzetverlies plaatselijke handelaars De kosten die in bovenstaande paragrafen zijn opgesomd, waren allen verbonden met het verkeer zelf en zijn allen afhankelijk van een wijziging van het volume of de specifieke belasting op een bepaald ogenblik. De kostencomponent omzetverlies is echter sterk afhankelijk van de specifieke situatie. In de literatuur werden geen cijfers teruggevonden die een inschatting maken van gemiddelde omzetverliezen bij handelaars. Daarnaast is het zeer moeilijk om het netto-effect te kwantificeren in elke situatie. Handelaars gelegen langs de alternatieve trajecten kunnen immers voordeel ondervinden van de situatie tijdens de werken. De mogelijkheid wordt voorzien om latere resultaten uit studies in verband met geschatte inkomensverliezen voor handelaars aan het model toe te voegen. Als ondergrens kan eventueel gewerkt worden met de compensatieregeling die de wetgever voorziet voor handelaars die door wegwerkzaamheden en onbereikbaarheid hun zaak tijdelijk moeten sluiten. Deze vergoeding bedraagt momenteel 44 per dag en er wordt gediscussieerd over een verdubbeling van dit bedrag. Het wordt echter algemeen aanvaard dat deze vergoeding niet volstaat om de verloren omzet en eventueel permanent verlies aan klanten te compenseren.

9 9 4 Relevante kostencomponenten en de determinanten Tabel 3 geeft een overzicht van de verschillende kosten die opgenomen worden in het rekenmodel ter bepaling van een onbeschikbaarheidsvergoeding, samen met de factoren die een invloed uitoefenen op de totale waarde van deze kosten. Tabel 1: Maatschappelijke kosten en determinanten: samenvatting Kostencomponent Determinanten Externe voertuigkosten Luchtvervuiling 1) extra voertuigkilometers; 2) hogere emissies bij lagere snelheden (indicatie voor congestiesituatie); 3) Locatie van de verschillende trajecten (bijvoorbeeld % stedelijk gebied); 4) type voertuig en verbrandingsmotor Klimaatverandering 1) extra voertuigkilometers; 2) hogere emissies bij lagere snelheden (indicatie voor congestiesituatie); 3) type voertuig en verbrandingsmotor Geluidshinder 1) extra voertuigkilometers; 2) Locatie van de verschillende trajecten (bijvoorbeeld % stedelijk gebied voor ieder traject); 3) type voertuig Ongevallen 1) extra voertuigkilometers; 2) type voertuig en verbrandingsmotor; 3) eventueel verhoogd risico bij congestiesituaties Schade wegdek 1) extra voertuigkilometers; 2) type voertuig (relevant bij vrachtwagens) Omzetverlies handelaars Interne voertuigkosten (brandstof) Tijdskosten 1) # handelaars in niet bereikbare zone (in theorie verminderen met het # handelaars die op de alternatieve trajecten gevestigd zijn) 1) extra voertuigkilometers; 2) eventueel meerverbruik bij lagere snelheden (indicatie voor congestiesituatie); 3) type voertuig en verbrandingsmotor 1) extra tijd (# vtgkm/traject & gem. snelheid op elk traject); 2) samenstelling van de verkeersstroom (motief & type voertuig), Uit de voorgaande kwalitatieve beschrijving van de verschillende componenten van de maatschappelijke kosten, blijkt duidelijk dat de grootteorde van de totale kosten deels afhankelijk is van locatie-, tijds- en voertuigspecifieke kenmerken. Deze kenmerken worden weerspiegeld in de variatie van de waarde van de kengetallen. De inschatting van de totale maatschappelijke kosten zal sterk afhankelijk zijn van de keuze van de kengetallen en de kwantificering van de verkeersstroom. De gevoeligheid van de resultaten aan deze verschillende inputwaarden komt later aan bod. 5 Opbouw van het rekenmodel Het rekenmodel heeft als doel om op een pragmatische manier en vanuit een algemene methodiek een inschatting te maken van de maatschappelijke kosten van een specifieke situatie. Het moet m.a.w. makkelijk toepasbaar zijn en aanpasbaar bij wijzigende omstandigheden. Daarom stellen we voor om het model minimaal op te bouwen uit een

10 10 input-, kengetallen-, output- en een onzekerheids- en sensitiviteitsmodule. De verschillende onderdelen en stappen voor de toepassing van het model worden in een handleiding beschreven, waarbij per module duidelijke methodologische richtlijnen worden verstrekt. 5.1 Stap 1: Kwantificeren van de verkeersstroom Inputmodule De belangrijkste taak bij de toepassing van het rekenmodel is het inschatten en kwantificeren van de inputgegevens, met name de verkeersstroom vóór en tijdens de onderhoudswerkzaamheden. Werkzaamheden kunnen op verschillende manieren worden georganiseerd en elke manier zal een andere invloed hebben op de afwikkeling van het verkeer. Voor de berekening van de totale kosten moeten minimaal de volgende gegevens gekend zijn: aantal voertuigen per periode van de dag, gemiddelde snelheid van de voertuigen naar periode van de dag, afstanden van de verschillende gedefinieerde alternatieve trajecten (omrijfactor). Om de complexiteit enigszins te beperken, wordt voorgesteld om te werken met volgende inputgegevens voor de verkeersstroom: Voertuigen: onderverdeling naar de categorieën personenwagens en (zware) vrachtwagens (voor de kostenposten waar het type verbrandingsmotor een rol speelt kan beroep worden gedaan op de statistieken in verband met de samenstelling van het wagenpark) Periode van de dag: voor weekdagen onderverdeling in piekuren (ochtend- en avondpiek samen, bijvoorbeeld 6u-9u en 16u-18u), normale uren (rest) en nacht (22u-6u); voor weekenddagen onderverdeling in dag en nacht18. Periode van het jaar: om de complexiteit te beperken, wordt voorgesteld om vakantieperiodes gelijk te stellen met dagen in het weekend. Dit is in principe verdedigbaar indien de samenstelling van het verkeer (naar motief) geen grote discrepanties vertoont. In het rekenmodel kunnen verschillende trajecten worden gedefinieerd (bestaande traject, omleidingstraject, sluipwegen, ). Voor de goede werking van het rekenmodel en de objectiveerbaarheid van de resultaten zullen deze minimale gegevens noodzakelijk zijn. De extra tijd en voertuigkilometers ten gevolge van een gewijzigde verkeersafwikkeling is een randvoorwaarde om de totale maatschappelijke kosten van onderhoudswerken te kunnen berekenen. Vermoedelijk kan de afwikkeling van het verkeer naar een aantal gedefinieerde alternatieve trajecten bekomen worden via simulaties met het verkeersmodel van het Verkeerscentrum. Anderzijds is dit verkeersmodel voornamelijk opgebouwd vanuit een visie om simulaties uit te voeren voor piekperiodes. De gemiddelde snelheden voor een bepaald traject of deeltraject zouden ook kunnen volgen uit het verkeersmodel. Bij afwezigheid van deze gegevens kan de snelheid eventueel worden ingeschat op basis van de snelheidscurve die aan de basis ligt van de berekening van de snelheden in het verkeersmodel, en kan m.a.w. de snelheid gedefinieerd worden in functie van het type weg en de intensiteit. In dat geval kan een snelheidsmatrix vastgelegd worden op basis van betrouwbare gegevens (intensiteit, periode, knelpunten, type voertuig en type weg).

11 Stap 2: Keuze van de kengetallen Kengetallenmodule Deze module zal de samenvatting omvatten van de gebruikte kengetallen en de bronnen die hiervoor werden gebruikt. Daarnaast kunnen een aantal alternatieve bronnen worden vermeld die gebruikt kunnen worden in de gevoeligheidsanalyse. Het overzicht van de kengetallen in een apart werkblad en per kostencomponent biedt de mogelijkheid om het rekenmodel aanpasbaar en up to date te houden. Indien mogelijk, worden waarden gebruikt die reeds zijn omgezet naar een Vlaamse of Belgische context, zoals de verschillende handleidingen voor kosten-batenanalyses of het schatten van externe kosten aanbevelen. Wanneer deze niet beschikbaar zijn, zal een beroep gedaan moeten worden op waarden uit andere (vaak Europese) studies. 5.3 Stap 3: Voorstelling van de resultaten Outputmodule In stap 1 werd al gewezen op de relatie tussen de detailgraad (en kwaliteit) van de resultaten en de detailgraad (en kwaliteit) van de beschikbare input. Naar analogie met de benodigde input, worden de resultaten ook voorgestel afhankelijk van de periode van de dag en de week. Daarnaast kan het type weg worden afgebeeld en het belang van de weg (intensiteit). Deze laatste parameters zijn niet afhankelijk van de resultaten van het rekenmodel, maar zijn enkel afhankelijk van de kwantitatieve beschrijving van de verkeersstroom in de referentiesituatie (zie stap 1). De maatschappelijke kosten worden uitgedrukt per uur -afhankelijk van de tijdsperiode- en aanvullend de totale kostprijs per dag. Voor de uitwerking van de cases wordt een beroep gedaan op het multimodaal model van het Verkeerscentrum. 5.4 Stap 4: Bepalen van intervallen voor de resultaten Onzekerheidsmodule In deze module zal worden nagegaan hoe de resultaten kunnen wijzigen ten gevolge van gewijzigde input of onzekerheid omtrent de kengetallen. Deze module is zinvol voor de geloofwaardigheid van de later te berekenen onbeschikbaarheidsvergoeding. Deze vergoeding moet immers een prikkel inbouwen om onderhoudswerken te plannen en ook om bij aanvang van het DBFM-contract na te denken over de initiële aanleg van de infrastructuur. Anderzijds zal een degelijk onderbouwde en realistische berekening van de vergoeding mogelijks een groter draagvlak kennen. 6 Gevalstudie: Missing-link Limburgse noord-zuid 6.1 Situering In oktober 2008 heeft de Vlaamse regering beslist om te kiezen voor het omleidingstracé rond de woonkernen van Houthalen en Helchteren, als nieuw tracé voor de N74 die tot op een zeker niveau was aangelegd. De zuidelijke knoop met de E314 gebeurt via een omvangrijke oplossing van open afritten. Het gebied van de case wordt met de rode pijl aangeduid in onderstaande figuur.

12 12 Figuur 1: Situering van het project Noord-Zuidverbinding Houthalen-Helchteren (N74) 6.2 Onderhoudsscenario s In de praktijkcase werden verschillende scenario s voor onderhoudswerken gesimuleerd aan de hand van een statisch verkeersmodel. In deze praktijkoefening is er een duidelijk onderscheid tussen onderbrekingen (onderhoudswerkzaamheden) op bepaalde delen van een traject. Zo bestaat er een onderscheid tussen een onderbreking in het noordelijk deel van de omleidingsweg) of een onderbreking in de zuidelijke aansluiting met de E314. Uiteraard zijn de resultaten ook verschillend indien het traject volledig of gedeeltelijk wordt afgesloten. In deze congresbijdrage worden de resultaten van twee onderhoudsscenario s besproken waarbij telkens de noordelijke rijrichting wordt onderbroken: Scenario 1: Het verkeer richting noord wordt via de rijbaan richting zuid (2 rijstroken) geleid. Beide rijrichtingen hebben één rijstrook ter beschikking. Scenario 3: Het verkeer richting noord kan geen gebruik maken van het omleidingstracé tussen de knooppunten centrum Zuid en Peerse dijk en wordt omgeleid. 6.3 Resultaten Onderstaande tabel geeft de resultaten van het rekenmodel weer van de 2 bovenvermelde onderhoudsscenario s.

13 13 Tabel 2: Maatschappelijke kosten en determinanten: samenvatting Scenario 1 rijrichting noord wordt onderbroken en het verkeer wordt via de rijbaan richting zuid (2 rijstroken) geleid. Beide rijrichtingen hebben één rijstrook ter beschikking. Periode Week Week ( /uur) Weekend ( /uur) Week ( /dag) Weekend ( /dag) Scenario 3 rijrichting noord wordt onderbroken. Het verkeer richting noord kan niet meer gebruik maken van de omleiding tussen de knooppunten centrum Zuid en Peerse dijk. Periode Week Week ( /uur) Weekend ( /uur) Periode dag Totale kost Tijd Brandstof Luchtvervuilingevallen wegen verlies On- Slijtage Omzet- Klimaat Geluid Piek ochtend Piek avond Dag Nacht Piek ochtend Piek avond Dag Nacht Periode dag Totale kost Tijd Brandstof Luchtvervuilingevallen wegen verlies On- Slijtage Omzet- Klimaat Geluid Piek ochtend Piek avond Dag Nacht Piek ochtend Piek avond Dag Nacht Week ( /dag) Weekend ( /dag) Allereerst stellen we vast dat de maatschappelijke kosten variëren naargelang het onderhoudsscenario. Dit stemt ook overeen met wat men intuïtief kan voorspellen: het volledig afsluiten (scenario 3: /weekdag) impliceert hogere kosten dan gedeeltelijk afsluiten (scenario 1: /weekdag). Dit betekent tevens dat werkzaamheden niet noodzakelijk zeer nadelig zijn voor de doorstroming. Immers, de capaciteit van dit omleidingstracé is ruimschoots voldoende, waardoor het afsluiten van één wegvak of soms zelfs een in elke richting niet noodzakelijk zal leiden tot sterke verschuivingen van het verkeer. Verder zien we dat de tijd de belangrijkste kostencomponent is, terwijl geluid en ongevallen voor 10-20% bijdragen in de maatschappelijke kosten. Tenslotte merken we een contraintuïtieve negatieve kostenpost, met name deze voor brandstofkosten. Dit kan verklaard worden door de eigenheid van de gevalstudie. Immers, de voornaamste omleiding is korter dan het originele tracé. Meerverbruik bij lagere snelheid compenseert onvoldoende de daling in de afgelegde voertuigkilometers.

14 14 7 Referenties 1. Nellthorp J, Sansom T, Bickel P, Doll C en Lindberg G (2000). Valuation Conventions for UNITE. UNITE (UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency). 2. De Ceuster G. (2004). Internalisering van externe kosten van wegverkeer in Vlaanderen. Studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA/2004/04. Transport & Mobility Leuven. 3. Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Haven- en Waterbeleid (2006), de opmaak van een standaardmethodiek MKBA voor socio-economische verantwoording van grote infrastructuurprojecten in de Vlaamse zeehavens, definitief eindrapport 4. MIRA (2005). Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2005, Transport. Vlaamse Milieumaatschappij, 5. MIRA (2007). Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2007, Transport. Vlaamse Milieumaatschappij, 6. Lewyckyj N., Colles A., Cornelis E., Cornelis J., De Vlieger I., Janssen L., Puttemans C. en Verlinden,K., Uitbouw milieu-impactmodule gekoppeld aan multimodale verkeers- en vervoersmodellen, Vito Eindverslag MIMOSA 1.0, Vito-rapport 2002/TAP/R/019, April 2002, p Lefebre, F., N. Lewyckyj, L. Janssen, M. Ruts en C. Mensink, Milieu en natuurrapport (MIRA): Uitbreiding van de MIMOSA milieu-impactmodule voor de berekening van verkeersemissies in Vlaanderen, Vito Eindverslag MIMOSA 2.0, Vito-rapport 2003/TAP/R/013, Februari 2003, p De Brabander B., Vereeck L. (2007). Valuing the Prevention of Road Accidents in Belgium, Transport Reviews, 27/6, p European Commission, DG TREN, Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Internalisation Measures and Policies for All external Costs of Transport (IMPACT), Version 1.1, Delft, CE, 2008.