Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

Transcriptie

1 Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

2 Redactie: Hanne Van Herck, Steven Clays, Ilse Mertens en Ilse Fannes Copywriting: Mark Van Bogaert, Lokeren Eindredactie:Steven Clays Druk:Druk in de Weer, Gent Vormgeving: Petervandenheuvel.be, Gent Verantwoordelijke uitgever: Trage Wegen vzw Foto s: Gert Arijs, Gabor Husson, Trage Wegen vzw vzw Trage Wegen, 2013 Kasteellaan 349A 9000 Gent tel fax Wettelijk depot: D/2013/10.692/1 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook zonder voorafgaandelijke schriftelijke toestemming van de uitgever en alle andere rechthebbenden. Gert Arijs maakte in het kader van deze publicatie een fotoreportage.be Deze publicatie is een realisatie van Trage Wegen VZW in het kader van SMOVE met de steun van de Vlaamse Overheid.

3

4 Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

5 Inhoud Hoogste tijd voor duurzame alternatieven 5 Eerst dit: inleiding door Minister Hilde Crevits 2Recreatief verkeer in cijfers en feiten 6 Recreatief verkeer telt wél mee 6 Vrije tijd in kilometers 7 Vrije tijd op vier wielen? 8 De recreatieve spits 8 Meer vrije tijd, dus ook meer verkeer verwacht? De duurzame drie: wandelen, fietsen en openbaar vervoer 10 De fietser en de fiets 12 De wandelaar wandelt vooral in zijn vrije tijd 13 Op stap met trein, tram en bus Vier redenen om te investeren in duurzaam recreatief verkeer 15 [win 1] Duurzaam brengt geld op 19 [win 2] Duurzaam actief is gezond 20 [valkuil] Duurzaam is ook gevaarlijk 21 [win 3] Duurzaam spaart het milieu Maar hoe krijg je het gewoontedier uit die auto? 25 Conclusie: recreatief verkeer is overal, maar kan en moet duurzamer 5 6Good practices 29 Fruitbedrijf Van Hellemont 31 Bed & Breakfast PassaDia 32 Toerisme Limburg vzw 34 Zoo Antwerpen 36 Recreatiedomein De Lilse Bergen 38 Planckendael 40 Nationaal Park Hoge Kempen 42 Stad Damme 44 IJshoeve t Madeliefje 46 Veerboot Lamme Goedzak 48 Festival Mano Mundo 50 Ancienne Belgique 52 Café t Stationnenken 54 Eethuis Tante Marie 56 Sportcomplex S&R Rozebroeken 58 De Kusttram (De Lijn) Bronnen en literatuur 60 Mondelinge bronnen 60 Literatuur 7

6

7 4 Eerst dit

8 Hoogste tijd voor duurzame alternatieven in vrijetijdsverkeer1 We verplaatsen ons steeds vaker voor recreatieve doeleinden. Uit het meest recente Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de Vlamingen blijkt dat het vrijetijdsverkeer nu al een kwart van de afgelegde verplaatsingen voor zijn rekening neemt. We verwachten dat dat nog gaat stijgen. Vrijetijdsvoorzieningen vragen zelf meer ondersteuning om duurzame mobiliteit te stimuleren. Volgens de vooruitzichten van het Federaal Planbureau is recreatief verkeer het sterkst groeiende verplaatsingsmotief, waardoor het in de toekomst in grote mate verantwoordelijk zal zijn voor de toenemende verkeersdrukte. Het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen moet rekening houden met dit recreatief verkeer om de impact ervan te kunnen beperken. Om mensen op een duurzame manier naar recreatieve bestemmingen te krijgen, kiezen we vooral voor de fiets en het openbaar vervoer. Met deze publicatie inspireert Trage Wegen vzw om uit slimme investeringen het maximum te halen voor de leefomgeving, de mobiliteit en de gezondheid. Vooral de good practices in het tweede deel zullen inspirerend werken. Ze maken duidelijk dat iedereen er wel bij vaart als we duurzaam recreatief verkeer aanmoedigen. Het blijkt ook uit de cijfers en feiten: duurzame mobiliteitsoplossingen brengen geld op. Degelijke veilige infrastructuur trekt mensen aan. Maar hoe krijg je de mens als gewoontedier uit de auto, stelt Trage Wegen zich de vraag. Het is de verdienste van deze publicatie dat het hiervoor heel concrete, haalbare en duurzame oplossingen aanreikt. Mobiliteitsoplossingen die vandaag al werken in de praktijk van alledag. De combinatie trein-fiets of bus-fiets is een mooi voorbeeld van co-modaliteit en een volwaardig alternatief voor een hele reeks recreatieve verplaatsingen. Ik hoop dat deze publicatie nog meer mensen inspireert en warm maakt om vaker fiets, trein, tram of bus te nemen voor hun verplaatsingen in de vrije tijd. Op die manier dragen we allemaal bij tot een meer duurzame mobiliteit. Alvast veel lees-, wandel- en fietsplezier, Hilde Crevits Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken 5

9 2Recreatief verkeer in cijfers en feiten Elke dag verplaatsen we ons. Op allerlei manieren en om allerlei redenen: om naar het werk of naar school te gaan, om te gaan winkelen of voor onze ontspanning. Al die verplaatsingen bij elkaar zorgen ervoor dat onze gezamenlijke mobiliteit steeds vaker in de knoop zit. Filerecords sneuvelen bij bosjes, parkeerplaats vinden is al lang geen pretje meer en er vallen veel te veel verkeersslachtoffers. De kosten van files, verkeersongevallen en milieuschade door het verkeer lagen in 2011 tussen 19,8 en 21,5 miljard euro. De grootste post zijn verkeersongevallen: tussen 12 en 13 miljard. 1 Als het in het nieuws, in studies, op beleidsniveau over mobiliteit gaat, ligt de focus vooral op goederenverkeer en woon-werkverkeer. De pijlers van onze economie. Maar de meeste verplaatsingen doen we in onze vrije tijd of om naar de winkel te gaan. Bovendien is recreatie het snelst groeiende motief voor verplaatsingen. 2 Hoog tijd dus voor meer aandacht voor recreatief verkeer. Voor de feiten en de uitdagingen om onze recreatieve verplaatsingen duurzamer te maken. Recreatief verkeer is vrijetijdsverkeer Recreatief noemen we al het verkeer voor activiteiten die niet gebonden zijn aan werk, school en huishoudelijke taken: uitstappen, hobby s, bezoek aan familie en vrienden en recreatief shoppen. Recreatief verkeer telt wél mee De focus van het mobiliteitsbeleid en het mobiliteitsonderzoek ligt niet bij recreatief verkeer. Dat blijkt duidelijk uit de schaarse cijfers erover. De beschikbare gegevens zijn bovendien weinig systematisch en vergelijkbaar. 3 Uit een recente enquête bij de uitbaters van vrijetijdsbestemmingen bleek dat de overgrote meerderheid geen informatie had over het verplaatsingsgedrag van de klanten. 4 Gebrek aan interesse of een vicieuze cirkel? Zonder inzicht in de omvang, de aard en de impact van recreatief verkeer wordt het moeilijk om de bedreigingen en kansen ervan in te schatten. Gebrek aan inzicht leidt tot gebrek aan aandacht op beleidsniveau en op het terrein. Daarom vraagt het Netwerk Duurzame Mobiliteit al jaren meer en systematischer onderzoek naar recreatief verkeer. Meten is weten, het blijft de eerste beleidsaanbeveling. Tot nog toe bleef de oproep zonder veel gevolg. 5 Het beschikbare cijfermateriaal over recreatief verkeer in Vlaanderen blijft beperkt tot algemene studies over verplaatsingsgedrag en mobiliteit in het algemeen. Studies die alleen zijdelings wat aandacht hebben voor verkeer in de vrije tijd. Hieronder bundelen we de cijfers en vergelijken we ze met internationale gegevens. Vrije tijd in kilometers De gemiddelde Vlaming verplaatst zich 2,78 keer per dag. Elke dag weer zo n 42,12 kilometer. Dat is kilometer per jaar. Ongeveer dertig procent van onze verplaatsingen doen we om naar het werk of naar school te gaan. Ongeveer een kwart is om naar de bank, de dokter of andere diensten te gaan of om boodschappen te doen. Daaronder valt ook funshoppen, hoewel die vorm van winkelen een vrijetijdsbesteding is. Maar de bestaande onderzoeken maken geen onderscheid tussen functioneel en recreatief winkelen. Eén op tien verplaatsingen maken we om iets of iemand te halen. Dat verplaatsingsmotief kan zowel functioneel als recreatief zijn. De overige dertig procent van onze verplaatsingen doen we in onze vrije tijd. De afstanden die we dan afleggen zijn doorgaans korter dan drie kilometer. 6 Vergelijkbare cijfers zijn er voor Nederland. In 2006 deden alle Nederlanders samen 6,4 miljard recreatieve verplaatsingen. Samen goed voor 77 miljard kilometer in 2,4 miljard uur. Op één dag is 6

10 de gemiddelde Nederlander 25 minuten onderweg in zijn vrije tijd. Van en naar het werk is dat gemiddeld 14 minuten. 7 Of met andere cijfers: 38% van al hun verplaatsingen en 44% van de afgelegde kilometers doen Nederlanders in hun vrije tijd. 8 Sinds begin jaren 80 zijn de afstanden die Nederlanders in hun vrije tijd afleggen sterk toegenomen. Mogelijke verklaringen: meer vrijetijdsvoorzieningen, meer autobezit, lagere gebruikskosten van een auto en hoger inkomen voor het gemiddelde Nederlandse gezin. De laatste jaren, sinds het begin van de kredietcrisis, waren er wel minder ritten voor vrijetijdsverkeer maar nam de totale afgelegde afstand nog wel toe. Ook de opkomst van vrijetijdsbestedingen via sociale media en internet verklaart dat het recreatief verkeer in Nederland stagneert. 9 Vrije tijd op vier wielen? Van al onze verplaatsingen in Vlaanderen doen we ongeveer een kwart te voet of per fiets. Voor lange afstanden nemen we weleens de trein of ander openbaar vervoer (maar dat blijft steken op 5,2% van de verplaatsingen). Verder bijna altijd de auto. Twee derden van onze verplaatsingen doen we met de auto, als passagier of bestuurder. Het autogebruik zit nog altijd in de lift, ten koste van fietsen en stappen. 10 Hoe dat zit in onze vrije tijd? Kiezen we dan ook zo vaak voor de auto? Of klopt het buikgevoel dat we in onze vrije tijd eerder kiezen voor duurzame manieren om ons te verplaatsen? Helaas. Ook in onze vrije tijd is de auto veruit het dominante vervoermiddel. Gemeten in kilometer doen we ongeveer 80% van onze vrijetijdsverplaatsingen met de auto. Als passagier of als chauffeur. Fiets en openbaar vervoer zijn samen goed voor iets minder dan 15% van alle kilometers. Bekeken volgens aantal verplaatsingen is het aandeel van het openbaar vervoer ronduit beschamend: amper 3,81% van het aantal recreatieve verplaatsingen doen we met trein, tram of bus. En de cijfers liegen er niet om: het autogebruik blijft stijgen, ook in onze vrije tijd. 11 Naar een verklaring hoeven we niet lang te zoeken: het vervoersysteem is in ons land niet afgestemd op duurzame mobiliteit. Beleidsmakers en gebruikers blijven vooral denken vanuit het voorruitperspectief. Alternatieven voor autoverkeer kunnen de concurrentie met de auto niet aan, omdat onze hele mobiliteit georganiseerd is rond de auto. Kiezen voor duurzame mobiliteit is op sommige momenten, voor sommige bestemmingen en voor sommige activiteiten bijna onmogelijk. Vooral als het gaat om recreatieve verplaatsingen, die zich vooral afspelen in het weekend of als het openbaar vervoer met een beperkte dienstregeling werkt. Tekenend is bijvoorbeeld dat de overheid nagelaten heeft om in de beheersovereenkomsten van de aanbieders van het openbaar vervoer in Vlaanderen uitdrukkelijk eisen te stellen voor recreatief verkeer. Daardoor beperken de maatregelen zich tot speciale reisformules voor evenementen. 12 WERK, SCHOOL, ZAKELIJK: 28,38% WINKELEN: 21,68% RECREATIEF: 29,83% IEMAND/IETS HALEN/BRENGEN: 10,96% DIENSTEN: 5,02% Motieven voor verplaatsingen in Vlaanderen. Naar de winkel gaan en verplaatsingen in de vrije tijd zijn samen goed voor ongeveer 55 procent van het totaal aantal verplaatsingen (bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3). 7

11 TE VOET: 2% FIETS: 7% AUTOBESTUURDER: 49% AUTOPASSAGIER: 31% BUS, TRAM, METRO: 3% TREIN: 5% Modal split van nietfunctionele verplaatsingen in Vlaanderen, volgens aantal kilometer. De auto is het dominante vervoermiddel (bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3). ANDERS: 3% Maar er is hoop. Want de meeste vrijetijdsactiviteiten sporten, ontspanning, elkaar bezoeken - doen we dicht bij huis. De afstand van een recreatieve verplaatsing is meestal niet meer dan 5 km. Amper 10% van de vrijetijdsverplaatsingen zijn verder dan 30 kilometer. 13 Meestal gaat het dan om uitstappen en dagtochten. Voor korte afstanden kiezen mensen al regelmatig voor stappen (afstanden tot 1 km) en de fiets (tot 5 km). 14 Toch blijft het te vroeg voor een hoerastemming. Doordat we ons vooral voor korte afstanden op duurzame manieren verplaatsen, wegen die nauwelijks door in het totaal aantal afgelegde kilometer. De recreatieve spits Er is zoveel vrijetijdsverkeer dat het functionele verkeer er soms van in de knoop slaat. Op een mooie zomerdag kijkt niemand nog op van een lange file richting kust. Bij een belangrijke voetbalwedstrijd op de Heizel staat de Brusselse ring afgeladen vol auto s. Hoewel de meeste vrijetijdsverplaatsingen in het weekend gebeuren, heeft het recreatief verkeer ook op gewone dagen een impact op de totale mobiliteit. De grote meerderheid van de vrijetijdsverplaatsingen doen we s namiddags en s avonds, vaak direct na werk of school. Hoofdmotief voor die verplaatsingen: we gaan op bezoek bij vrienden en familie of naar de sportclub. Vooral s avonds gebruiken we voor dat soort verplaatsingen de auto, ook al gaat het om korte verplaatsingen. 15 Bijna één op drie verplaatsingen in de avondspits (16-19u) is recreatief, waaronder veel verplaatsingen te voet of per fiets. Van al het doordeweeks snelwegverkeer in de avondspits is 10 à 12% vrijetijdsverkeer. In het weekend boomt het vrijetijdsverkeer. Zodanig zelfs dat je in Nederland op zaterdag en zondag tussen 14 en 15 uur van een piekuur kunt spreken. Op zondag zijn bijna alle verplaatsingen recreatief. 16 Meer vrije tijd, dus ook meer verkeer verwacht? Vrije tijd is een relatief nieuw begrip. Dankzij de groeiende welvaart en levensverwachting hebben we vandaag in het Westen ongekend veel vrije tijd en middelen om in die vrije tijd van alles te doen. De vergrijzing neemt toe en daardoor ook de grote groep senioren met veel tijd. Verwacht wordt dat de nieuwe senioren langer actief blijven, meer activiteiten buitenshuis doen en grotere afstanden afleggen omdat ze vaker een auto hebben dan de huidige generatie senioren. De vergrijzing kan dus leiden tot nog meer autogebruik voor recreatieve doeleinden. Tweeverdieners hebben niet zo heel veel uren vrije tijd. Doordat hun welvaart blijft stijgen, zetten ze wel meer middelen in om van hun schaarse uren vrije tijd een belevenis te maken. Vrijetijdsactiviteiten worden intenser (of extremer). Gevolg daarvan is dat de afstanden die we in onze vrije tijd afleggen alsmaar langer worden. 17 Zowel de nieuwe senioren met hun zee van tijd als de tweeverdieners die alles uit een beetje tijd willen persen, zullen geneigd zijn om vaker dan vandaag de auto te kiezen voor hun recreatieve verplaatsingen. 8

12 Voetnoten 1 Mobiliteitsbalans 2012, p cijfers uit Onderzoek Verplaatsingsgedrag 4.3 ( ). Zie D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 ( ). Zie ook Recreatief verkeer in Vlaanderen, p l. Kuppens en M. Vertriest, Recreatief verkeer in Vlaanderen, p. 9 en M. Moris, Duurzaam recreatief verkeer in Vlaanderen, p ongeveer één op acht uitbaters van recreatieve bestemmingen weet met welk vervoermiddel bezoekers op bezoek komen. Meer dan de helft van de uitbaters heeft geen enkele informatie over waar hun bezoekers vandaan komen. Enquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, artikel/vijf-beleidsaanbevelingen-vooreen-duurzamer-recreatief-verkeer. 6 d. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3, p en p. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p a. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p Mobiliteitsbalans 2012, p d. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p Uit ovg 4.3 blijkt dat het dagelijks fietsgebruik verminderd is tegenover ovg 4.2. Stappen gaat achteruit achteruit tegenover ovg a. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p. 7-8 en D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p M. Moris e.a., Duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen, p p. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p a. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p p. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p l. Kuppens e.a., Recreatief verkeer in Vlaanderen, p en A. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p p. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p

13 3De duurzame drie: wandelen, fietsen en openbaar vervoer Scherp gesteld: in 2013 is de overgrote meerderheid van de recreatieve verplaatsingen niet duurzaam. En het ziet er niet naar uit dat daar snel verbetering komt. Ondertussen stapelen de economische en ecologische gevolgen van verkeerscongestie, luchtverontreiniging en ongevallen zich op. Kosten die niet doorgerekend worden in de brandstofprijs of in de aankoopprijs van een auto. Mocht het principe van de vervuiler betaalt [in het verkeer] gelden, dan zouden de duurzame vervoersmodi automatisch een pak aantrekkelijker worden. 18 Pieter Claeys, duurzaamheidscoördinator De Lijn Laat ons daarom even kijken naar de drie duurzame vervoermiddelen en hun relatie tot vrijetijdsverkeer vandaag. We houden in het achterhoofd dat ongeveer de helft van de recreatieve verplaatsingen 5 kilometer of korter is. De fietser en de fiets In België zijn er naar schatting 7,1 miljoen fietsen. Van alle gezinnen heeft 69% een fiets: 86% in Vlaanderen, 51% in Wallonië en 39% in Brussel. 19 Het gemiddelde gezin bestaat uit 2,36 mensen en heeft 2,29 fietsen. Dat wil dus zeggen dat er in Vlaanderen ongeveer één fiets per gezinslid is. Dat zijn meer fietsen dan auto s. Sinds 1991 steeg het fietsbezit in Vlaanderen van 72,1% naar 86%. En toch. Ruim één op drie Vlamingen rijdt zelden of nooit met de fiets. Iets minder dan de helft gebruikt elke week zijn fiets. Van alle afgelegde kilometers bij elkaar, doen we ongeveer 4% met de fiets. Dat is niet veel. Voor afstanden tot 5 km neemt bijna een kwart van de Vlamingen de fiets. In vergelijking met Nederland stapt de Vlaming veel vaker in de auto. Onze Noorderburen doen meer dan een derde van hun verplaatsingen tot 7,5 km met de fiets. Mentaliteit speelt naast fietsbezit dus zeker een rol bij de keuze voor het vervoermiddel. Ongeveer een derde van de Vlamingen gebruikt zijn fiets alleen voor recreatie. We halen de fiets het meest van stal in onze vrije tijd (34,1%), om naar het werk of naar school te gaan (samen 30,4%) of om boodschappen te doen (22,9%). 20 Ondertussen in Europa In 2010 werden er in Europa nieuwe fietsen verkocht. Dat waren er meer dan een jaar eerder. 19,5 miljoen nieuwe fietsen. 21 Hoeveel nieuwe fietsers zouden dat zijn? te voet fiets bus tram, metro trein ANDERS DIENSTEN BRENGEN / HALEN WINKELEN RECREATIE WERK, SCHOOL, ZAKELIJK Het motief van verplaatsingen per vervoermiddel, op basis van het aantal verplaatsingen. Hoofdmotief voor stappen en fietsen zijn recreatie en winkelen. Openbaar vervoer gebruiken we vooral voor functionele verplaatsingen (bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.4, tabel 6). 10

14 de duurzame drie 11

15 de duurzame drie Ondertussen in Groot-Brittannië In 2010 werden er in Groot-Brittannië 3,7 miljoen fietsen verkocht en 208 miljoen fietstochten gemaakt. Er kwamen 1,3 miljoen nieuwe fietsers bij, van wie mensen regelmatig fietsen. En mensen gebruiken elke dag leenfietsen in Londen. 22 De wandelaar wandelt vooral in zijn vrije tijd Stappen doen we meestal voor recreatieve verplaatsingen (36,7%) en om te winkelen (28,5%). Ongeveer 16% van onze verplaatsingen te voet doen we om naar school of naar het werk te gaan. Van al onze verplaatsingen doen we 12,3% vooral te voet. Bij 17,6% van de verplaatsingen leggen we minstens een stuk te voet af. 23 Andere cijfers zijn er niet voor België. In Nederland gebeurde er veel meer onderzoek naar stappen en naar recreatief wandelen. De Nationale Wandelmonitor becijferde dat er bij onze noorderburen 6,6 miljoen wandelaars van 18 jaar en ouder zijn. Samen doen zij ruim 710 miljoen wandelingen per jaar, waarvan 526 miljoen korte tochten. Het totale routenetwerk wordt geschat op km wandelroute, waarvan kilometer in het Landelijk Wandelnetwerk. 24 Voor België zijn er ook over de voorzieningen voor voetgangers geen systematische gegevens bekend. De aanleg en het onderhoud van voetpaden en voetgangerszones wordt lokaal beheerd. 12

16 ( ) 4,3 miljoen mensen trekken er per week 1 tot 5 uur voor uit, terwijl 1 miljoen mensen tussen 5 en 15 uur per week wandelen. In totaal lopen zij 526 miljoen korte wandelingen, 8,7 miljoen langeafstandswandelingen en 88 miljoen stadswandelingen. Tellen we daarbij op de meerdaagse wandelvakanties in Nederland en in het buitenland, dan komt het totaal aantal wandelingen op ruim 710 miljoen. 25 Op stap met trein, tram en bus Openbaar vervoer en recreatieve verplaatsingen: een combinatie die vandaag nog niet werkt. Amper 3,8% van alle vrijetijdsverkeer doen we met trein, bus, tram of metro. Vlamingen kiezen het openbaar vervoer - in Vlaanderen goed voor 5,2% van al onze verplaatsingen vooral om naar hun werk of naar school te gaan. Vooral bij de trein is dat het geval. Minder dan een vijfde van al onze verplaatsingen met de trein doen we in onze vrije tijd. De belangrijkste verklaringen voor deze lage cijfers zijn bereikbaarheid en reistijd. Qua snelheid moet het openbaar vervoer het in ons land afleggen tegen de auto. Zelfs in de spits heb je met het openbaar vervoer ongeveer twee keer zoveel tijd nodig voor hetzelfde traject als met de auto. Omdat de verplaatsing deel uitmaakt van de vrijetijdsbesteding, is het voor recreatieve bestemmingen extra belangrijk om vlot bereikbaar te zijn. Recreanten willen graag zo kort mogelijk onderweg zijn. 26 Amper 65% van de uitbaters van recreatieve bestemmingen vindt dat hun attractie vlot bereikbaar is met het openbaar vervoer. Er is dus nog ruimte voor verbetering. Het openbaarvervoersysteem in Vlaanderen is gewoon niet genoeg afgestemd op recreatieve bestemmingen. Combitickets voor openbaar vervoer en de toegang tot een attractie alleen volstaan niet om mensen aan te trekken. Het openbaar vervoer kan pas concurreren met de auto als er een volwaardig aanbod is s avonds en in het weekend, als het tijdverlies bij overstappen of door omwegen beperkt blijft, als bepaalde bestemmingen gemakkelijker bereikbaar worden, als er meer ruimte is voor bagage ook fietsen. En als autogebruik actief ontmoedigd wordt. Het parkeerbeleid kan daarvoor een hefboom zijn. 27 Voetnoten 18 geciteerd uit Hoe groen is De Lijn?, p gegevens van de Federale Overheidsdienst voor Statistiek, september fgov.be/nl/statistieken/organisatie/adsei/ informatie/statbel/in_de_kijker_archief/in_de_ kijker_2011/ _mobiliteit_in_belgie.jsp 20 d. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 40 en tabel 15, p. 90 en Mobiliteitscijfers 2009, p en de bijhorende tabellen. 21 Mobiliteit in cijfers. Tweewielers 2012/2013: Net als de voorbije vijf jaar is Duitsland de koploper met fietsen. Verder in de top 5: Verenigd Koninkrijk ( ), Frankrijk ( ), Italië ( ) en Nederland ( ). In het Verenigd Koninkrijk was er nog 6% groei. Maar in de andere landen uit de top 5 liep de verkoop terug: in Frankrijk met 3%, in Nederland met 5% en in Italië zelfs met 8%. België staat net als in 2009 op de negende plaats met een onveranderd aantal van verkochte fietsen. De opvallendste groeilanden waren Slowakije ( fietsen: +37%) en Roemenië ( fietsen: +60%). 22 a. Grous, The British Cycling Economy, p Mobiliteitscijfers 2009, p en D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p , 40 en tabel 15. Als mensen verschillende soorten vervoer gebruiken voor één verplaatsing, kiezen ze in 65% van de gevallen voor stappen als manier om naar hun belangrijkste vervoermiddel te gaan. Als voor- of natransport dus. 24 nationale Wandelmonitor 2010, p nationale Wandelmonitor 2010, p d. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p Eenquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, mei 2013; M. Moris e.a., Duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen, p ; Recreatief verkeer in Vlaanderen, p

17 14 Eerst 4 redenen dit

18 Vier redenen om te investeren in duurzaam recreatief verkeer4 Twee vaststellingen komen naar voren uit de cijfers: (1) Er is veel recreatief verkeer en (2) Mensen kiezen niet vanzelf voor duurzame vervoermiddelen. Ook niet in hun vrije tijd. Toch is onze samenleving gebaat bij duurzamere mobiliteit. Zelfs als ze daar eerst voor moet investeren. Dat blijkt uit vooral uit studies in Angelsaksische landen waar gezondheid en winst hot topics zijn. Recreatieve verplaatsingen duurzamer maken is goed voor de economie, de gezondheid, het milieu en de leefomgeving. Een win-win-winsituatie dus. > win 1 Duurzaam brengt geld op Elk jaar verschijnen er nieuwe studies 28 die aantonen dat geld investeren in voorzieningen voor duurzaam verkeer nog meer geld opbrengt. Dat geldt voor fiets- en wandelinfrastructuur en wat minder voor openbaar vervoer. Afhankelijk van de onderzoeksmethode of de onderzoeksvraag komen er nieuwe voordelen naar boven. De rode draad in alle studies is samen te vatten in vier vaststellingen: [vaststelling 1] Fietsers en wandelaars geven veel geld uit Voetgangers en fietsers zijn trouwe klanten. Ze kiezen vaker voor lokale handelaars en ze geven meer uit in de horeca. Uit een onderzoek bij de uitbaters van supermarkten, buurtwinkels, cafés en restaurants in Portland blijkt dat fietsers, voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer over het algemeen meer uitgeven dan klanten die met de auto komen. Per keer geven klanten die op een duurzame manier naar de winkel gaan minder uit. Maar omdat ze veel vaker dan automobilisten naar de winkel gaan, spenderen ze per maand beduidend meer. Dat geldt vooral voor cafés, in de buurtwinkel en op restaurant. 29 Bovendien winkelen voetgangers en fietsers vaker in hun eigen buurt dan automobilisten. 61% van de voetgangers en 58% van de fietsers komen meer dan vijf keer per week in een handelszaak in hun wijk, terwijl dat voor automobilisten 44% en voor metrogebruikers maar 34% is. 30 De leefbaarheid van handelszaken hangt dus niet af van de bereikbaarheid voor automobilisten. De weerstand van middenstanders tegen voetgangerszones of tegen het afschaffen van autoparkings in stadscentra blijkt achteraf meestal onterecht te zijn. Fietsers en wandelaars op uitstap geven elk jaar miljoenen euro s uit aan eten, drinken en slapen. Elk jaar maken fietsers in Europa toeristische fietstochten. De totale economische impact van deze trips wordt geschat op 44 miljard euro per jaar. In België gaat het om 39 miljoen dagtrips en verblijfstrips met de fiets. In totaal brengen die fietstoeristen 690 miljoen euro op aan de lokale economie. In Nederland liggen de cijfers nog hoger: 138 miljoen dagtrips en verblijfstrips. Samen goed voor 2,57 miljard euro. 31 Maar ook wandelaars geven geld uit. In Nederland becijferde het Kenniscentrum Recreatie dat wandelaars elk jaar 1,8 miljard euro uitgeven. Dat besteden ze vooral aan zelf meegenomen eten en drinken, aan consumpties onderweg en aan reiskosten op de wandeling zelf. Verder spendeert de wandelaar geld aan overnachtingen, kleren, schoenen en wandelgidsen. In deze schatting zitten alleen de uitgaven die wandelaars doen tijdens langeafstandswandelingen

19 4 redenen euro per jaar. Zoveel besteden wandelaars, fietsers en bezoekers van de toegangspoorten elk jaar in het Nationaal Park Hoge Kempen. De gemiddelde wandelaar geeft 8,20 euro uit bij een bezoek aan het Nationaal Park. 4,50 euro besteedt hij in het park zelf aan een drankje en een hapje, aan de attracties, gadgets, wandelkaarten. Buiten het park geeft hij nog eens 3,90 euro uit aan andere dingen. 33 De toeristische sector in Vlaanderen is nog niet doordrongen van deze inzichten, zoals blijkt uit het onderzoek van Marjan Moris. Bij gebrek aan cijfers zijn de toeristische ondernemers niet overtuigd van de rentabiliteit van investeringen in duurzame mobiliteit. Ze trekken de geloofwaardigheid van enkele goede voorbeelden zelfs in twijfel. Objectief en vergelijkbaar cijfermateriaal en onafhankelijke succesverhalen uit Vlaanderen zijn belangrijke hefbomen en misschien zelfs noodzakelijke voorwaarden om de toeristische sector te bewegen tot investeringen in duurzame mobiliteit. 34 Fietsers en wandelaars kopen fietsen, schoenen en accessoires. En dat levert jobs op. The British Cycling Economy berekende dat fietsers in 2010 liefst 2,1 miljard pond bijdroegen aan de economie. Daarom introduceerde Groot-Brittannië het Bruto Fietsproduct, dat de productie en verkoop van fietsen, fietsaccessoires en tewerkstelling in de fietssector omvat. In 2010 bedroeg dat Bruto Fietsproduct 230 Britse pond per fietser, of 2,1 miljard pond in totaal. Geschat wordt dat ongeveer jobs rechtstreeks voortkomen uit de verkoop van fietsen en accessoires, uit de productie van fietsen en uit aanleg en onderhoud van fietsinfrastructuur. Ook fietsevenementen brengen veel geld en jobs op. 35 [vaststelling 2] Duurzame weggebruikers besparen geld voor zichzelf en voor de samenleving Regelmatige fietsers en wandelaars zijn gezonder dan mensen die niet genoeg bewegen. Doordat ze minder vaak ziek zijn en minder vaak afwezig op het werk, kosten wandelaars en fietsers minder aan de sociale zekerheid. Dit voordeel becijferen welvaart monetariseren is een vak op zich. Er verschijnen dan ook uiteenlopende cijfers, sommige al wat controversiëler dan andere. Verderop in dit hoofdstuk lees je nog meer over de gezondheidskwestie. Meer mensen in één bus of trein of tram is goedkoper dan iedereen in zijn eigen auto. Collectief vervoer is efficiënter en goedkoper dan individueel vervoer. Qua ruimtegebruik en qua energieverbruik. Het is ondenkbaar dat alle mensen die het openbaar vervoer gebruiken, zouden overstappen op een eigen auto. Hoe groter de groep mensen die dezelfde verplaatsing maken, hoe gemakkelijker collectief vervoer te organiseren is. Denk maar aan de grote assen: Brussel-Leuven of Antwerpen-Gent. De infrastructuur voor duurzaam verkeer is goedkoper dan de infrastructuur voor auto s met dezelfde vervoerscapaciteit. Investeren in wandel- en fietsnetwerken is voordelig voor de hele samenleving. Verschillende onderzoeken tonen dat aan. De kosten voor aanleg en onderhoud van paden verdienen we op allerlei manieren terug: door minder gezondheidskosten, door minder gemotoriseerd verkeer en alle positieve effecten op het milieu die daaruit voortvloeien en door minder parkeerkosten. De baten van die trage netwerken zijn vier tot vijf keer groter dan de kosten

20 Bovendien is wandel- en fietspaden en fiets-o-strades aanleggen kostenefficiënter dan autowegen aanleggen. Het grootste deel van het budget bij de aanleg van een autoweg gaat naar het materiaal. De aanleg van trage infrastructuur is arbeidsintensief. In verhouding is er minder materiaal nodig, maar meer manuren om de wegen vrij te maken en aan te leggen. Amerikaans onderzoek toont aan dat fiets- en wandelwegen per geïnvesteerde dollar meer jobs scheppen dan autowegen. 37 [vaststelling 3] Infrastructuur trekt mensen aan De beste manier om fietsers op de fiets te krijgen en wandelaars aan de wandel, is degelijke infrastructuur. Cruciale criteria zijn: de bereikbaarheid van de paden, het comfort en een aantrekkelijke, aangename omgeving. Als je aan deze criteria voldoet, volgen de gebruikers vanzelf. 38 (En al die fietsers en wandelaars hebben een portemonnee op zak, waardoor we weer aanbeland zijn bij Vaststelling 1.) Paden in een buurt waar veel mensen wonen, waar veel commerciële activiteit én veel groen is, worden beduidend meer gebruikt dan andere paden. En fietsers en wandelaars appreciëren ook randinfrastructuur: paden met rustbanken, verlichting, horeca of een drinkfontein trekken meer gebruikers aan dan andere paden. 39 De aanleg van de fietspaden en de uitbouw van een routenetwerk zorgden in de East Village in New York voor een spectaculaire stijging van het fietsgebruik in de buurt. 24% van de ondervraagden geeft aan dat fietsen hun gebruikelijke manier is om zich te verplaatsen in hun eigen buurt. Dat is beduidend meer dan de 1% New Yorkers die regelmatig fietsen. 40 In Groot-Brittannië zorgde de recente groei van het National Cycle Network onder impuls van Sustrans voor honderdduizenden nieuwe fietsers. 41 Dat bewijst dat investeren in infrastructuur loont. Tot voor kort reserveerde Groot-Brittannië minder dan 1% van het totale mobiliteitsbudget voor fietsers. Heel recent beloofde de Britse regering om het budget voor fiets- en wandelinfrastructuur op te trekken met 77 miljoen pond. 42 Ook de Europese Unie volgt deze logica. Samen met de European Cyclists Federation ontwikkelt de Unie vandaag het EuroVelo-netwerk van twaalf langeafstandsroutes door de hele Unie. Samen goed voor kilometer fietsweg en wellicht heel wat nieuwe fietsers