Handgeschakelde bakken

Transcriptie

1 Handgeschakelde bakken GT/GTE handgeschakelde versnellingsbakken: overzicht en problemen Door de jaren heen heeft Reliant een aantal verschillende versnellingsbakken gebruikt in zijn GT en GTE modellen. Achter de straight six motoren in de Coupé waren dat de inmiddels (vooral voor Lotus Elite Mk1) felbegeerde ZF 4-bak zonder, of de Ford 4-bak met overdrive (ook bijna niet meer te vinden, net als de Ford 2.5 ltr lijn-6 motoren zelf overigens). Eerder gebruikte Reliant deze configuratie al in de Sabre Six. Voor zover ik weet is er in Nederland geen straight six GT meer met een ZF bak. De enige die er ooit was, is onder mijn handen uit zijn lijden verlost: het enige nog bruikbare deel (de ZF bak!!) verkocht aan een Lotus-fanaat. De straight six overdrive versies komen wel nog voor. Interessant is dat deze bakken later weer terugkomen in de SE5A en daarna tot het einde van de GTE/GTC in 1985!! Ik kom daar nog op terug. Na het uitlopen van de lijnmotor series (SE4), werden vanaf de SE4A Ford s V6 Essex motoren ingebouwd uit de Zephyr/Zodiac Mk IV. Vervolgens werden alle Coupés met de 3 ltr Essex en de 2.5 ltr Essex (SE4C) voorzien van de Ford 4 versnellingsbak met Laycock electro-hydraulische overdrive. Het typenummer van dit model heb ik niet weten te achterhalen, maar het zijn de versnellingsbakken met een topdeksel en 2 schakelstangen: 1 aan de bovenzijde, 1 aan de linker zijkant. Het schakelmechanisme zelf is helemaal achter 19 op het staartstuk van de overdrive gemonteerd. De pook steekt door een gat in de tunnel. De overdrive is van het type LH. Deze configuratie is gebruikt tot de overgang van SE5 naar SE5A in 1972, hoewel er ook SE5 s zijn geproduceerd met een handgeschakelde bak zonder overdrive: een mogelijkheid die op het laatst van de productie van de SE5A ook werd geboden, maar dan met een andere bak (type 5). Ook een automatische versnellingsbak was leverbaar: de Borg Warner 35 3 traps automaat werd gebruikt in de SE5 en de vroege SE5A, en die werd later opgevolgd door Ford s C3 automaat (latere SE5A, SE6/6A/6B/8), ook 3-traps. De SE6 serie en daarna kenden alleen òf de overdrive òf de C3 variant. De Middlebridges hadden een 5- versnellingsbak van Ford (type 9) of een 4-traps automaat: de A4LD van Ford achter de 2.9i V6 gekoppeld. De oude Zephyr/Zodiac handbak verliet het toneel in de loop van De vervanger ervan was een oude bekende, namelijk de bak die ook al achter de lijn-6 motoren was geschroefd. Deze bakken (type J2) zijn te herkennen aan hun zijdeksel met 3 schakelstangen. De bediening ervan in de SE5A en later was overigens helemaal anders dan in de Sabres en de vroege Coupés: had Reliant voor deze modellen zelf aluminium castings laten maken (vergelijkbaar met bv TR5/6 schakelmechanismen). Voor de SE5A en later vielen ze terug op de onderdelenmanden van

2 1. Sabre / coupe J2 bak en o/d. Ford. Zowel het stangenstelsel als de pook met het schakelkwadrant werden gebruikt uit verschillende modellen Capri s waar andere bakken met een zijdeksel werden toegepast. Overigens was er wel verschil in schakelstang lengte tussen de 5A, 6, en 6B in 2.8 V6 versie. De stangen zijn onderling niet uitwisselbaar. Het schakelkwadrant is vastgeschroefd op de tunnel, die daarvoor een speciale, gewelfde polyestervorm heeft meegekregen die de gegoten aluminium behuizing van de bediening perfect ondersteunt. De 3-schakelstangen voor 1-2, 3-4 en de achteruit lopen daarvandaan naar de linkerzijkant van de bak. Deze bak werd, net als in sommige Ford toepassingen, voorzien van weer een Laycock overdrive, ditmaal type J. Misschien nog interessant te melden dat de J2 het zolang heeft uitgehouden, 2. ZF bak coupe: rarer then hens teeth. 20 niet omdat Reliant een 25 jaren contract met Ford had afgesloten voor de afname van zo n slordige 5000 versnellingsbakken, maar omdat Ford die bak tijden gebruikte in de Ford Transit. Tja, en ook daar waren er wel héél erg veel van. Gelukkig maar... voor Reliant. Zoals ik even aanhaalde: op het laatst van de productie van de SE5A werd de mogelijkheid geboden een bak zonder overdrive te laten monteren. Deze oersterke 4 bak (type 5) werd in die periode door Ford gevoerd in Granada s en Capri s, en andere autofabrikanten zoals TVR en Reliant wisten weer hun weg naar de Ford magazijnen te vinden en deze bak voor hun toepassingen te adopteren. Kwaliteit: het zal je bak maar wezen Eigenlijk valt het allemaal wel een beetje mee. Zo slecht zijn die handbakken van Ford nog niet. Natuurlijk gaan ze stuk als je niet tijdig olie verwisselt, en natuurlijk vliegen de tanden eraf als je probeert te schakelen zonder te ontkoppelen. Op een paar kleinigheidjes na gaan deze bakken makkelijk een autoleven lang mee, en aangezien onze Scimitars inmiddels langer leven dan de auto s die de onderdelen doneerden, hebben we zoveel nog

3 3. Vroege bak met LH overdrive. 4. De J2 in een SE6a toepassing. niet te klagen. De onderdelen zijn goed leverbaar en reparatie / revisie van de bakken geeft ze makkelijk nog eens 50 jaar leven. Maar die kleinigheidjes die ik noemde kunnen eigenlijk best wel aardig grote gevolgen hebben, en er zijn dan ook een paar veel optredende mankementen, of liever gezegd slijtage aspecten die regelmatig gecontroleerd zouden moeten worden om verdere ellende voor te zijn. Laat ik met het goedkoopste onderdeeltje beginnen: het gaat om een C-clipje van 2,00 in de LH overdrive bakken (dus opgelet voor coupé en SE5 eigenaars!) met het bovendeksel (zie foto 3). Het ding zit bovenin het schakeldeksel en de selectormof schuift er iedere keer overheen als je van versnelling wisselt. Het clipje houdt de schotel met veer tegen voor de achteruit. De passing is vrij precies hetgeen inhoudt dat 21 het clipje het moeilijk heeft. Na verloop van tijd slijt en vaak breekt dat clipje, laat er vervolgens een veer los, en je kunt tenslotte niet meer schakelen. Het clipje kost niks, maar om het op zijn plek te zetten moet het deksel van de bak. En tenzij je een levensgroot gat in de tunnnel van je auto wil zagen, zul je toch de bak onder de auto vandaan moeten halen, want dat deksel zal er nog wel redelijk af komen, maar erop; nooit van z n leven!! En wat voor een leuke klus dat kan zijn, dat blijkt dan soms uit de factuur voor één dag werk, want de coupe en de SE5 staan er nou niet echt om bekend dat de bak er makkelijk in z n ééntje uit kan. De kans dat de hele aandrijflijn eruit moet is groot, dus neem er maar een snipperdag voor. Het vervelende is dat je dit klusje niet uit voorzorg alvast even doet. Tenzij je toch bezig bent met de body off restauratie van je auto: dan hoeft de bak er niet uit en kun je lekker van bovenaf werken. One for all, all for one Er is nog een kwaaltje bij bakken op leeftijd. Dit kwaaltje is eigen aan alle besproken bakken, van vroeg tot laat en kilometerstand afhankelijk. Hoe meer km s hoe meer slijtage. Het gaat om de as van het torentandwiel onder in de bak. Deze as van gehard staal loopt aan weerszijden in losse lager-

4 5. Type 5 bak. naalden en wordt radiaal erg zwaar belast. Het toren- of tussentandwiel zorgt voor de overbrenging van de primaire (in- wiel wegvreten. Dat is dan minder, want die torentandwielen zijn niet meer leverbaar en zullen duur verbust moeten worden. Een bronzen busje inpersen is dan niet meer voldoende ben ik bang. 6. Toploader. c clipje is nummer 18. Vorken als scheermessen Vaak worden de bronzen synchroniseer-ringen aangezien als boosdoener bij slecht schakelen. Problemen bij op- en terugschakelen, uit een versnelling springen (bij decelereren) of niet in een versnelling willen gaan, worden geweten aan slechte of versleten synchroringen. De ervaring leert echter dat deze door Ford gemaakte bronzen synchro s erg goed zijn en lang meegaan. Door materiaalkeuze- en tolerantiegaande) as naar de secundaire (uitgaande) as. Omdat de lagernaalden harder zijn dan het materiaal van de as, wordt de laatste mettertijd kapotgedrukt onder de belasting en verdwijnt geleidelijk de geharde bovenlaag. Door spaanvorming (er breken stukjes af van de as) worden ook de naalden kapot gemalen, en in het uiterste geval gaat het torentandwiel er aan omdat de spanen de binnenbus van het tand Sideloader. Vanaf SE5A.

5 8. 33 = torentandwiel, 31 = naaldlagers, 35 = as 9. Ingelopen assen. 10. Lagernaalden 44 stuks per as! 12. Gerepareerde vork. 3 mm materiaal opgevuld. Late bak. fouten zijn er echter andere problemen in de bakken ingebouwd. Deze keer ook betrekking hebbend op hetzelfde onderdeel, maar voor de verschillende bakken op een verschillende plaats. De kop zei het al: de schakelvorken. Ook die zijn van brons gemaakt, omdat ze als een statisch onderdeel de hele tijd in aanraking zijn met de draaiende synchroniseernaaf. 11. Bijna 2 mm dunner. Vork 3/4 vroege bak. Niet te repareren. Omdat er teveel verschil zit (en ook slijtage optreedt) in de arrêteerstanden van de schakelassen waar de vorken aan vastzitten, en de eindpositie van de synchroniseernaven in ingeschakelde toestand (over de synchroniseerrin- 23 gen heengeschoven), lopen de vorken continue tegen de rand van de groef in de naaf. Omdat het brons relatief zachter is, slijt de vork langzaam weg. Als gevolg dáár weer van kan de vork bij een volgende schakelbeurt de naaf niet ver genoeg over de synchroniseerring worden geschoven (of neemt ie m niet ver genoeg mee terug), met als mogelijk gevolg de eerder genoemde problemen. De millimeter of anderhalf die het scheelt is dus een millimeter te veel. Bij alle bakken is de vork voor 3 en 4 het kwetsbaarste, maar ook slijtage op de vork voor 1 en 2 komt vaak voor. Op dit moment kunnen beschadigde vorken beperkt gerepareerd worden, maar lang niet altijd. Nieuwe vorken zijn (nog) niet leverbaar. Een andere keer komen schakelmechanismen, lekkende keerringen e.d. aan bod. Geert van Hout