Actualisatie GVVP Zandvoort Infrastructuur, Fietsverkeer en Openbaar Vervoer. Gemeente Zandvoort. 26 juli 2005 Definitief rapport 9P4505.

Transcriptie

1 Actualisatie Infrastructuur, Fietsverkeer en Openbaar Vervoer Gemeente Zandvoort 26 juli 2005 Definitief rapport 9P4505.A0

2 Heer Bokelweg 145 Postbus AS Rotterdam +31 (0) Telefoon +31 (0) Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Actualisatie Infrastructuur, Fietsverkeer en Openbaar Vervoer Verkorte documenttitel Status Definitief rapport Datum 26 juli 2005 Projectnaam Actualisatie Projectnummer 9P4505.A0 Opdrachtgever Gemeente Zandvoort Ing. J. van Straaten Referentie Auteur(s) Collegiale toets Ing. J. Hus Ing. R. Huisman Datum/paraaf 26 juli Vrijgegeven door Ing. N. Ooms Datum/paraaf 26 juli 2005.

3 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding van de actualisatie Wat behandelt dit GVVP? Actualisatieproces en betrokken actoren Doelstelling verkeers- en vervoerbeleid Zandvoort Leeswijzer 3 2 ONTWIKKELINGEN BINNEN ZANDVOORT Politiek bestuurlijke inzichten aangaande GVVP Ruimtelijke ontwikkelingen - doorkijk naar Vernieuwingsproject Middenboulevard Vernieuwingsproject Louis Davids Carré Ontwikkelingen openbaar vervoer: decentralisatie spoor Aanbesteding openbaar vervoer Toekomst light-train 8 3 VERKEERSVEILIGHEID Landelijke en provinciaal beleid Niveau van verkeers(on)veiligheid van Zandvoort Taakstelling aanpak verkeersonveiligheid Verkeersongevallen concentraties Prioriteitsvolgorde aanpak verkeersongevallen concentraties (Brom)fietsongevallen 13 4 WEGENCATAGORISERING ZANDVOORT Inleiding Functionele benadering als basis voor de verkeersstructuur Wegencategorisering als instrument voor de verkeerstructuur Wegencategorisering Zandvoortse wegcategorieën Verkeersring Zandvoort Benoemen erftoegangswegen-plus Benoemen erftoegangswegen Wegencategorisering Toepassing snelheidsremmende maatregelen 19 5 FIETSVERKEER Fietsvriendelijk verkeersbeleid Indeling van het fietsnetwerk Kwaliteitseisen van de fietsinfrastructuur Kwaliteitsniveau van de fietsvoorziening Specifieke fietsroutes of fietspaden Fietsroute Boulevard De Favauge Partieel éénrichtingsverkeer Haltestraat, Grote Krocht en Oranjestraat Stimuleren van fietsgebruik Bewaakte fietsstallingen 23 - i - Definitief rapport 26 juli 2005

4 5.6.2 Fietsbewegwijzering Overige flankerende maatregelen Bromfiets op de rijbaan Binnen de bebouwde kom van Zandvoort Bromfiets naar de rijbaan op Zandvoortselaan 25 6 THEMA OPENBAAR VERVOER Inventarisatie nationaal beleid Inventarisatie regionaal en provinciaal beleid Beleidsvisie Haarlem-IJmond Bereikbaarheid kust OV-potentie van Zandvoort Ontwikkelingen regionale buslijnen Basisvoorziening Openbaar Vervoer Regionaal en lokaal CVV Lokale cirkel buslijn Mogelijkheden light-train Nacht-/ borrelbus Verplaatsing busstation Mogelijkheden transferia buiten Zandvoort Voor- en natransport vanaf NS-station 32 BIJLAGEN Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Bijlage 4 Bijlage 5 Bijlage 6: Samenstelling klankbordgroep Wegkenmerken en minimale inrichtingseisen Inventarisatie Erftoegangswegen plus Voorbeelden snelheidsremmende maatregelen Inventarisatie kwaliteit fietsvoorzieningen OV-potentie Zandvoort per wijk REACTIENOTA - ii - Definitief rapport 26 juli 2005

5 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding van de actualisatie Het verkeers- en vervoerbeleid van Zandvoort is vastgelegd in het vigerende Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan dat in 2000 is vastgesteld. De huidige gemeenteraad heeft op onderdelen van de beleidsthema s Infrastructuur en Fietsverkeer een andere visie dan de gemeenteraad dat het GVVP-2000 destijds heeft vastgesteld. Bovendien wordt in Zandvoort gewerkt aan grootschalige stedenbouwkundige vernieuwingsprojecten waar het GVVP-2000 onvoldoende visie over uitspreekt. Op het gebied van Openbaar Vervoer hebben sinds 2000 landelijke en regionale ontwikkelingen een sterke vlucht genomen. Daarom is actualisatie op het onderdeel Openbaar Vervoer eveneens wenselijk. 1.2 Wat behandelt dit GVVP? Dit geactualiseerde GVVP beschrijft op hoofdlijnen het verkeers- en vervoerbeleid dat de gemeente Zandvoort wenst te voeren. In het beleidsplan wordt een korte en lange termijnvisie op de onderdelen Infrastructuur, Fietsverkeer en Openbaar Vervoer gegeven. Infrastructuur; Met betrekking tot het thema Infrastructuur wordt een visie gegeven aangaande de verkeerskundige inpassingen van de vernieuwingsprojecten Middenboulevard en Louis Davids Carré. Verder wordt op basis van een aangepaste wegcategorisering beleid uitgezet voor een uniforme inrichting van wegen binnen de gemeente Zandvoort. Een analyse van verkeersonveilige locaties moet leiden tot een uitvoeringsplanning verkeersveiligheid. Fietsverkeer; Besproken wordt de indeling van fietsroutes in utilitaire en recreatieve, evenals een indeling in primaire en secundaire routes, met bijbehorende kwaliteitseisen. De uitkomst van een blackspotanalyse en een kwalitatief veldonderzoek van de fietsroutes geeft voeding aan een voorstel tot aanpassing van fietsroutes. Ook wordt ingegaan op het doortrekken van een fietsroute langs de kust ter hoogte van het vernieuwingsproject Middenboulevard. Openbaar vervoer; Ten aanzien van het onderdeel openbaar vervoer wordt een antwoord gegeven op de vraag welke mogelijkheden er zijn ter optimalisatie van het gebruik van de infrastructuur in Zandvoort en wat de optimale lijnvoering en het voorzieningenniveau voor Zandvoort is. Daarnaast wordt aangegeven welke OVmogelijkheden nader bezien moeten worden om het gebruik van het OV van, naar en binnen de gemeente Zandvoort te verbeteren. Separaat van de beleidsvisies op de bovengenoemde thema s worden voor de onderdelen vrachtverkeer, parkeerbeleid en bewegwijzering voor langzaam verkeer routes aparte (beleids)nota s opgesteld. Deze thema s die nauw verband hebben met dit GVVP worden daarom zijdelings beschreven. Definitief rapport juli 2005

6 1.3 Actualisatieproces en betrokken actoren Bij de actualisatie van het GVVP was een belangrijke rol weggelegd voor verschillende actoren. Het GVVP-2000 heeft op onderdelen niet de volledige steun van de huidige gemeenteraad. De inbreng van de diverse raadsfracties is daarom in deze actualisatie van cruciaal belang geweest. Ook de visie van de klankbordgroepen heeft een belangrijke rol gespeeld bij het opstellen van het geactualiseerde GVVP. De samenstelling van de verschillende klankbordgroepen is weergegeven in bijlage 1. Het proces dat doorlopen is om te komen tot de actualisatie van het GVVP is schematisch weergegeven in de onderstaande figuur. Het proces en de betrokken actoren RESULTAAT ACTIE AFSTEMMING 1) Besluit tot actualisatie GVVP Projectteam College 2) Opdrachtverlening aan Royal Haskoning Projectteam Aftrapnotitie: Zandvoortse Verkeersvisies 3) Verkenning & planvorming Projectteam Commissie Klankbordgroepen College Concept GVVP 4) Opstellen Concept Projectteam Commissie Reactienota & Eindconcept GVVP Geactualiseerd GVVP, onderdelen: - Infrastructuur - Fiets - OV 5) Opstellen Reactienota & Eindconcept GVVP 6) Opstellen definitief Projectteam Reacties College & Commissie & Raad Definitief rapport juli 2005

7 1.4 Doelstelling verkeers- en vervoerbeleid Zandvoort Voor Zandvoort is een algemene doelstelling van het verkeers- en vervoerbeleid opgesteld. Deze doelstelling geldt primair als uitgangspunt bij de actualisatie van de verschillende onderdelen uit dit GVVP. De doelstelling luidt: Een duidelijke en logische indeling ontwikkelen in verkeersruimte en verblijfsgebieden. Het verbeteren van de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Het bevorderen van gebruik openbaar vervoer en fiets. Op basis van deze doelstelling kunnen de subdoelstellingen per beleidsthema binnen het totale verkeers- en vervoerbeleid worden geformuleerd. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de relevante ontwikkelingen in Zandvoort besproken. Dit zijn de visie van de gemeenteraad aangaande de wegencategorisering. Ook komen de ruimtelijke ontwikkelingen zoals de vernieuwingsprojecten Middenboulevard en Louis Davids Carré aan bod, maar ook de ontwikkelingen rondom decentralisatie spoor en aanbesteding van het openbaar vervoer. Belangrijk speerpunt in het landelijke en provinciale beleid is de aanpak van de verkeersonveiligheid. In hoofdstuk 3 wordt dit doorvertaald naar taakstelling en aanpak van de verkeersonveiligheid voor Zandvoort. Hoofdstuk 4 beschrijft de aanpak tot het categoriseren van wegen binnen Zandvoort. Ook worden daar de principes van Duurzaam Veilig besproken, die de basis vormen voor wegencategorisering. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 het Zandvoortse fietsbeleid beschreven en in hoofdstuk 6 de beleidslijn in zake openbaar vervoer. Definitief rapport juli 2005

8 2 ONTWIKKELINGEN BINNEN ZANDVOORT 2.1 Politiek bestuurlijke inzichten aangaande GVVP 2000 In de periode voor de actualisatie van het GVVP heeft de huidige gemeenteraad aangegeven een andere visie te hebben dan de gemeenteraad dat het GVVP 2000 destijds heeft vastgesteld. Het belangrijkste geschilpunt is de visie aangaande het beleidsthema infrastructuur betreffende het onderdeel wegencategorisering. In het GVVP 2000 is Zandvoort grotendeels als verblijfsgebied aangeduid waar een snelheid van 30 km/uur moet gelden. Aan de Van Lennepweg, Boulevard Barnaart, Burgemeester van Alphenstraat en Zandvoortselaan is in het GVVP 2000 een overwegende verkeersfunctie toegekend. De huidige gemeenteraad wenst enerzijds een goede bereikbaarheid te garanderen maar anderzijds ook de leefbaarheid en veiligheid te waarborgen. Dit moet worden bereikt door het vinden van een juiste balans in de categorisering en inrichting van het wegennet. De categorieën erftoegangswegen met inritconstructies en de parkeerroutes zoals deze worden genoemd in het GVVP 2000 dienen daartoe een nadere functie-indeling te krijgen in erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. De gemeenteraad wenst daarbij tevens evenwichtiger om te gaan met de toepassing van snelheidsremmende maatregelen. 2.2 Ruimtelijke ontwikkelingen - doorkijk naar 2030 In Zandvoort staan verschillende grote ruimtelijke ontwikkelingen op de agenda om verder uit te werken. Deze veranderingen hebben direct invloed op de verkeersstructuur in Zandvoort. In dit hoofdstuk worden deze ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen geschetst. Ruimtelijke ontwikkelingen Definitief rapport juli 2005

9 Toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen binnen Zandvoort concentreren zich enerzijds aan de zeezijde met de ontwikkeling van de Middenboulevard en anderzijds ligt een concentratie van ontwikkelingen in en direct rondom het centrum in het kader van het vernieuwingsproject Louis Davids Carré. De ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen bieden kansen maar ook bedreigingen voor de realisatie van de ruimtelijke ambities als ook de ambities binnen het verkeers en vervoersysteem van Zandvoort (vlotte en verkeersveilige bereikbaarheid evenals een prettig en aangenaam leefklimaat). Kansen doen zich voor als het erom gaat het centrum en de Middenboulevard een verblijfsvriendelijke inrichting te geven. Kansen ook om het autoverkeer deels buiten het centrumgebied te houden door aan de randen van het centrum parkeermogelijkheden te bieden. Bedreigingen bestaan er ook als gevolg van het faciliteren van het autoverkeer. De Burgemeester Engelbertsstraat vormt een barrière wat tot uiting komt bij de realisatie van een looproute tussen het centrum, NS-station en de Boulevards. De barrièrewerking legt een druk op de kwaliteit van de looproutes die deze weg kruist Vernieuwingsproject Middenboulevard Al sinds enige jaren wordt in Zandvoort gesproken over de vernieuwing van de Middenboulevard. Met een verbeterde inrichting en uitstraling van de Middenboulevard wordt een kwaliteitsimpuls voor Zandvoort als aantrekkelijke badplaats beoogd. Planonderdelen van het vernieuwingsproject betreffen een nieuwe inrichting van het Badhuisplein, Burg. Van Fenemaplein, De Favaugeplein, Palace-complex en Watertorenplein, nieuwbouw ten behoeve van toeristisch-economische voorzieningen maar ook appartementen met bijbehorende parkeergelegenheden. Een juiste functiemenging en samenhang tussen deze planelementen moet dit deelgebied tussen de zee en het centrum attractiever maken. In 2002 is door de gemeenteraad vastgesteld aan welke eisen een nieuwe inrichting van de Middenboulevard dient te voldoen. Dit heeft in 2004 geleid tot stedenbouwkundige voorstellen voor de hoofdstructuren van de vernieuwde Middenboulevard. Inmiddels is gekozen voor het Duinmodel als hoofdstructuur. De Burgemeester Engelbertsstraat en de Thorbeckestraat vallen beiden binnen het plangebied van het vernieuwingsproject Middenboulevard. Beiden wegen hebben voor Zandvoortse begrippen in de huidige situatie een belangrijke verkeersfunctie. Verkeerstellingen uit 1999 wijzen uit dat op werkdagen buiten het seizoen ongeveer motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm) gebruik maken van de Burg. Engelbertsstraat. Op werkdagen in het hoogseizoen bedraagt de intensiteit circa mvt/etm. De intensiteiten op de Thorbeckestraat zijn naar verwachting vergelijkbaar met die op de Burg. Engelbertsstraat. In de keuze voor Duinmodel als de hoofdstructuur van de Middenboulevard zullen de Burgemeester Engelbertsstraat en de Thorbeckestraat ook in de toekomstige situatie een relatief belangrijke verkeersfunctie blijven vervullen. Deze wegen blijven bestaan als noordzuid-verkeersverbinding liggend tussen dorpskern en het plangebied. Tegelijkertijd zijn deze wegen de aan- en afvoerader voor zowel het residentieel als het openbaar parkeerverkeer. Op een aantal plekken aan de Burgemeester Engelbertsstraat zullen Definitief rapport juli 2005

10 (niet-toeristische) economische functies en nieuwe woningen worden gevestigd, waardoor de straat niet alleen een verkeersfunctie heeft. Het profiel zou zodanig moeten worden vormgegeven dat een verkeersluw karakter ontstaat dit is ook te bereiken door sturing van de parkeerstroom naar de diverse voorzieningen. Cruciale aandachtspunten blijven de oversteekplaatsen bij Palace-complex en het Badhuisplein. Door duidelijkheid te scheppen in de openbare ruimte, worden deze oversteekpunten overzichtelijk en beheersbaar. Voor de minder centraal gelegen Thorbeckestraat geldt eenzelfde functie en inrichtingsprincipe. Voor het fietsverkeer is al in het Beleidsplan Fietsverkeer (1998) alsmede in het GVVP beschreven dat een in twee richtingen bereden fietspad vereist is langs Boulevard de Favauge. Dit fietspad dient het fietspad langs Boulevard Barnaart met het fietspad richting Noordwijk te verbinden. De praktijk wijst al uit dat een fietsvoorziening op deze locatie wenselijk is. Daarom zal een in twee richtingen bereden fietspad langs Boulevard de Favauge onderdeel uitmaken van de planontwikkelingen. Uit oogpunt van verkeersveiligheid is een fietsvoorziening ook wenselijk. Door de aanleg van een fietsvoorziening hoeft het fietsverkeer langs de boulevards niet meer geconfronteerd te worden met het autoverkeer op de Burgemeester Engelbertsstraat en de Jacob van Heemskerckstraat (zie ook hoofdstuk Fietsverkeer) Vernieuwingsproject Louis Davids Carré Voor het centrum van Zandvoort wordt gewerkt aan het stedenbouwkundige vernieuwingsproject Louis Davids Carré (LDC). Dit grote vernieuwingsproject in het centrum van Zandvoort impliceert een toevoeging van een aantal functie s aan het centrum van Zandvoort. Belangrijk onderdeel is de realisatie van de brede school en een parkeergarage. Deze krijgen een hoge prioriteit maar blijven wel onderdeel van het integrale plan. Daarnaast wordt in het vernieuwingsplan de nieuwbouw van zo'n 150 appartementen opgenomen, het realiseren van nieuwe commerciële ruimte, een nieuw locatie voor de weekmarkt en een herontwikkeling van de locatie van de voormalige Mariaschool. De benodigde parkeerplaatsen horende bij de nieuw te vestigen functies in het LDC dienen zo veel mogelijke binnen de bouwvelden opgenomen te worden. De ontwikkelingen rond het Louis Davids Carré zijn van grote invloed op de verkeersstructuur in en rond het centrum. In het toekomstige Louis Davids Carré zal de verblijfsfunctie centraal moeten staan en is de automobilist te gast. Ook voor de rest van het centrum zal worden gestreefd naar een autoluw karakter. De nieuw te vestigen voorzieningen in het Louis Davids Carré en in de rest van het centrum dienen echter wel bereikbaar te blijven voor auto s. Om dit te bereiken zal onderzocht moeten worden of het wenselijk is de huidige busbaan in de Prinsesseweg voor alle verkeer in twee richtingen open te stellen en berijdbaar te maken. Een dergelijke functiewijziging van de Prinsesseweg noodzaakt dan wel een reconstructie. In de huidige situatie is het busstation gelegen in de Louis Davidsstraat. In het kader van de ontwikkelingen rondom het Louis Davids Carré moet een optimale locatie voor het busstation nog gevonden worden. Verplaatsing van het busstation naar de Prinsesseweg zal daarbij serieus overwogen worden. Definitief rapport juli 2005

11 2.3 Ontwikkelingen openbaar vervoer: decentralisatie spoor Contractsector-treindiensten zijn onrendabele diensten die momenteel in een apart contract tussen de rijksoverheid en NS zijn ondergebracht. Het is al langer rijksbeleid om deze treindiensten te decentraliseren en (verplicht) aan te besteden. De wettelijke basis voor het decentraliseren en aanbesteden vormen de nieuwe Spoorwegwet en Concessiewet. Doel van de decentralisatie is een efficiëntere exploitatie. De huidige budgetten voor de contractsector blijven beschikbaar, ook na decentralisatie. Ook het dagelijkse vervoer op de lijn Haarlem Zandvoort behoort tot de contractsectortreindiensten. Deze lijn is op zomerse dagen en tijdens evenementen wel rendabel wegens de grote stromen reizigers uit vooral Amsterdam (70% van de zomertreinreizigers naar Zandvoort komt uit Amsterdam). Door de minister is besloten dat de het decentraliseren op basis van de spoorwegenwet van de lijn Haarlem Zandvoort niet door gaat. Wel zal de lijn Haarlem Zandvoort openbaar aanbesteedt worden. De mogelijkheid bestaat dan dat de op de lijn Haarlem-Zandvoort een andere vervoerder dan de NS met een concessie gaat rijden. Ingeval een andere vervoerder dan de NS de lijn Haarlem-Zandvoort gaat rijden zullen reizigers op de lijn Zandvoort- Amsterdam in Haarlem moeten overstappen. De regionale vervoerder mag namelijk niet doorrijden naar Amsterdam omdat NS tussen Haarlem en Amsterdam een exclusieve concessie heeft. De aldus noodzakelijk overstap staat haaks op de ambitie van de provincie Noord-Holland aangaande een bereikbare kust. Daarin staat namelijk de nadrukkelijke wens van een rechtstreekse verbinding tussen Zandvoort en Amsterdam. Om deze reden zal de provincie Noord-Holland en de gemeente Zandvoort blijven pleiten voor een rechtstreekse verbinding tussen Zandvoort en Amsterdam. 2.4 Aanbesteding openbaar vervoer Het openbaar stads- en streekbusvervoer in de regio Haarlem / IJmond zal vanaf december 2005 Europees aanbesteed worden met een contractduur van 5 jaar. Door de Provincie Noord-Holland is daartoe een Programma van Eisen (PvE) opgesteld dat de kwaliteit van het openbaar stads- en streekbusvervoer moet waarborgen. Uitgangspunt bij deze Europese aanbesteding is de RegioNetfilosofie: de reiziger staat centraal. Regionet is een stelsel van hoogwaardig openbaar vervoer dat voorziet in de regionale verplaatsingen over een afstand van 30 tot 40 km. De provincie Noord-Holland stelt voor het uitvoeren van het stads- en streekvervoer een subsidie beschikbaar. Het vervoerbedrijf dat voor die subsidie het beste vervoersysteem biedt en een hoge kwaliteit van uitvoering garandeert, wint de aanbesteding. Met deze aanbesteding beoogd de Provincie een hoog voorzieningenniveau tegen relatief lage kosten te verkrijgen. De provincie stimuleert de vervoerder om dienstregelinguren aan te bieden op verbindingen en op tijden waarop de vraag naar stads- en streekvervoer groot is. De opbrengsten uit de kaartverkoop gaan naar de vervoerder, die daardoor gestimuleerd wordt om zoveel mogelijk reizigers te vervoeren. Daarnaast is de subsidie die de provincie aan de vervoerder geeft deels afhankelijk van de door de vervoerder gerealiseerde reizigersopbrengsten. Voor Zandvoort is van belang dat in het programma van eisen voor het concessiegebied Haarlem/IJmond de huidige buslijn 80 is benoemd als stamlijn. Deze stamlijn behelst een rechtstreekse verbinding tussen Zandvoort via Heemstede Aerdenhout naar Haarlem. De lijnvoering van de huidige buslijn 81 is onzekerder geworden doordat deze door de nieuwe vervoerder vrij in te vullen is. Definitief rapport juli 2005

12 2.5 Toekomst light-train De provincie Noord-Holland schenkt veel aandacht aan de bereikbaarheid van de kust. In het kader van het gelijknamige project bereikbaarheid kust en bereikbaarheid Bloemdaal-Zandvoort wordt de aanleg en doortrekken van de light-train als één van de alternatieven gezien om het gebruik van OV aantrekkelijk te maken voor de badgasten. Ter facilitering van deze vervoersvraag, en om meer bezoekers per openbaar vervoer te laten rijden wordt ingestoken op de aanleg van een light-train. Uit onderzoeken naar de realisatie van light-train op de lijn Haarlem-Zandvoort blijkt dat een light-train op korte en middellange termijn niet haalbaar wordt geacht. Definitief rapport juli 2005

13 3 VERKEERSVEILIGHEID 3.1 Landelijke en provinciaal beleid Vanuit landelijk beleid is er een doelstelling om de verkeersonveiligheid in Nederland terug te dringen. In de Nota Mobiliteit is een nieuwe taakstelling geformuleerd. In de taakstelling wordt gesproken over 900 verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in 2010 ten opzichte van Omgerekend is dit een verlaging van 18% van het aantal verkeersdoden en 8% van het aantal ziekenhuisgewonden in 2010 ten opzichte van Voor 2020 is de taakstelling gesteld op 640 verkeersdoden en ziekenhuisgewonden. Dit is ten opzichte van 2002 een afname van 42% van de verkeersdoden en 27% van de ziekenhuisgewonden. Ook de provincie Noord-Holland vindt het onaanvaardbaar dat in Noord-Holland ieder jaar ca. 140 dodelijke ongevallen plaatsvinden en ziekenhuisongevallen (2001). Het terugdringen van de verkeersonveiligheid is daarom een speerpunt binnen het provinciale verkeers- en vervoerbeleid. Bij de prioritering van uit te voeren projecten wordt voorrang gegeven aan projecten die het meest bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Bevordering van verkeersveiligheid is bovenmatig bepalend voor eventueel te maken keuzes. 3.2 Niveau van verkeers(on)veiligheid van Zandvoort Uit de verkeersongevallenanalyse blijkt dat de wegen binnen de bebouwde kom in de gemeente Zandvoort relatief verkeersveilig zijn. Een verklaring hiervoor is dat Zandvoort weinig verkeersaders (gebiedsontsluitingswegen) heeft. Juist deze wegen blijken in aantal letselongevallen per afgelegde autokilometer het gevaarlijkst te zijn (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid). Verhoogd risico komt vooral voor bij gebiedsontsluitingswegen waarbij fietspaden ontbreken. Wanneer we de verkeersveiligheidscijfers van wegen binnen de bebouwde kom van Zandvoort vergelijken met buurgemeenten (Bloemendaal, Katwijk en Lisse) dan kan geconcludeerd worden dat Zandvoort relatief veilig is als het gaat om letselongevallen met ziekenhuisopname en dodelijke ongevallen. Ten opzichte van de rest van Nederland scoort Zandvoort goed als het gaat om letselongevallen zonder opname, terwijl het aantal letselongevallen met opname juist hoger ligt dan het landelijke gemiddelde. Belangrijkste oorzaak voor deze relatief goede score is dat op verkeersonveilige locaties in Zandvoort Duurzaam Veilig maatregelen zijn getroffen. Risicocijfers regiogemeentes binnen de bebouwde kom in ,20 1,00 0,80 0,81 Letselongevallen met opname/km w eglengte Letselongevallen zonder opname/km w eglengte Dodelijk ongevallen/km w eglengte 1,11 0,60 0,40 0,20 0,00 0,50 0,45 0,38 0,21 0,17 0,15 0,11 0,10 0,00 0,00 0,02 0,02 0,01 Zandvoort Bloemendaal Katwijk Lisse Nederland Definitief rapport juli 2005

14 3.3 Taakstelling aanpak verkeersonveiligheid Uit de analyse van de ongevalstatistieken van 1996 tot en met 2003 blijken dodelijke ongevallen in Zandvoort slechts incidenteel voor te komen. In de periode van 1996 tot 2003 hebben slechts twee dodelijke ongevallen plaatsgevonden. Beiden ongevallen vonden plaats op Boulevard Barnaart. Deze locatie is nu heringericht. Het aantal ziekenhuisongevallen fluctueert aanzienlijk zo blijkt uit de grafiek. Vooral in 2001 ligt het aantal ziekenhuisongevallen hoog. In de periode van 1996 tot 2003 zijn er gemiddeld 10 ziekenhuisongevallen per jaar te betreuren. Taakstelling verkeersveiligheid Zandvoort ziekenhuisgewonden Feitelijke ontw ikkeling Taakstelling 2010 Taakstelling jaar Ook de gemeente Zandvoort zal een bijdrage moeten leveren aan het behalen van de landelijke taakstellingen verkeersveiligheid. Een doorvertaling van de landelijke taakstelling voor dodelijke ongevallen kan voor Zandvoort achterwege gelaten worden wegens het zeer lage aantal. Een doorvertaling van de landelijke taakstelling ziekenhuisgewonden resulteert voor Zandvoort in de volgende aantallen: 2010: ziekenhuisgewonden per jaar: 9 bij taakstelling -8% t.o.v 2002; 2020: ziekenhuisgewonden per jaar: 7 bij taakstelling -27% t.o.v Het blijkt, dat de gemeente Zandvoort het maximale aantal ziekenhuisgewonden uit de taakstelling voor 2010 zoals omschreven in de Nota Mobiliteit in 1997, 1999 en 2003 al eens heeft gehaald. Het maximale aantal ziekenhuisgewonden uit de taakstelling voor 2020 is in 1997 en 1999 gehaald. Definitief rapport juli 2005

15 3.4 Verkeersongevallen concentraties In Nederland worden verkeersonveilige locaties aangeduid als blackspots. De definitie van een blackspot is: een locatie, waar in een periode van drie achtereenvolgende jaren 6 of meer ongevallen met letsel hebben plaatsgevonden. Uit de registratie van verkeersongevallen blijkt dat Zandvoort geen blackspots kent. Dat wil echter niet zeggen dat er geen sprake is van gevaarlijke locaties binnen Zandvoort. Om te kunnen komen tot een prioriteitenlijst voor een eventuele reconstructie van de kruisingen en wegvakken wordt uitgegaan van een aangepaste blackspot definitie voor Zandvoort: kruispunten en wegvakken waar de afgelopen 8 jaren 3 of meer letselongevallen hebben plaatsgevonden. Door toepassing van deze definitie komt het accent te liggen op ongevallen met letselschade en niet op ongevallen met uitsluitend materiele schade. Hiermee ontstaat een beeld van de verschillende locaties welke aangepakt moeten worden om aan te sluiten bij de landelijke benadering om juist letselongevallen te voorkomen. Uit de ongevallenanalyse die is gebaseerd op ongevallengegevens uit de periode 1996 t/m 2003 (AVV/BG) blijkt dat in Zandvoort op 9 kruispunten en 14 wegvakken meer dan 3 letselongevallen hebben plaatsgevonden. De kaart en de tabellen geven deze prioriteitenlijst van respectievelijk kruispunten en wegvakken weer. 3 of meer letselongevallen gemeente Zandvoort Periode 1996 t/m 2003 Definitief rapport juli 2005

16 3.5 Prioriteitsvolgorde aanpak verkeersongevallen concentraties De nieuwe nationale doelstelling verkeersveiligheid wordt genoemd in de nota mobiliteit. In 2010 mogen er nog maximaal 900 doden en ziekenhuisgewonden zijn. Ook voor de gemeente Zandvoort ligt hier een taak om deze nationale doelstelling te halen. Aanpak van verkeersonveilige locaties is één van de mogelijkheden voor de gemeente Zandvoort om een bijdrage te leveren aan de landelijke doelstelling. Voor een eventuele reconstructie van de kruispunten en wegvakken wordt uitgegaan van een prioriteitenlijst die is gebaseerd op ongevallengegevens in de periode 1996 tot 2003 (AVV/BG). Hoe meer ongevallen hoe onveiliger de locatie is. Daarmee zijn ook de mogelijkheden groter op beperking van het aantal letselongevallen bij het treffen van maatregelen op deze locaties. De tabellen geven deze prioritering weer. Kruispunten met meer dan 3 letselongevallen in de periode STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Doden Letsel UMS* TOT Zandvoortselaan Kostverlorenstraat Tolweg Kennemerweg Zandvoortselaan Zandvoortselaan Dr. C A Gerkestraat Dr. C A Gerkestraat Tolweg Bramenlaan Westerduinweg Zandvoortselaan Brederodestraat Brederodestraat Dr. C A Gerkestraat van Lennepweg van Lennepweg Vondellaan H. Heijermansweg Zandvoortselaan Zandvoortselaan Haltestraat Kostverlorenstraat Zeestraat Burg Engelbertsstraat Burg Engelbertsstraat Zeestraat * UMS = uitsluitend materiele schade Wegvakken met meer dan 3 letselongevallen in de periode STRAAT1 STRAAT2 STRAAT3 Doden Letsel UMS* TOT Boulevard Barnaart Bubeko Boulevard Barnaart Bubeko Boulevard Barnaart Bubeko Boulevard Barnaart Bibeko Boulevard Barnaart Bibeko Boulevard Barnaart vp Bibeko Zandvoortselaan Haarlemmerstraat Dr. C A Gerkestraat Zandvoortselaan Kennemerweg Blinkertweg Boulevard Barnaart J. van Heemskerckstraat Boulevard Barnaart Zandvoortselaan Blinkertweg Bramenlaan Zandvoortselaan Bramenlaan Bentveldweg Burg van Alphenstraat Boulevard Barnaart Vondellaan Haltestraat Achterweg Kostverlorenstraat Burg Engelbertsstr Badhuisplein Schuitengat Burg van Alphenstraat Van Speijkstraat Trompstraat Kleine Krocht Gasthuisplein Raadhuisplein Celsiusstraat Thomsonstraat Pasteurstraat * UMS = uitsluitend materiele schade Op verschillende kruispunten en wegvakken die in de bovenstaande tabellen voorkomen zijn in de voorbije periode al maatregelen getroffen ter verbetering van de verkeersveiligheid. In samenwerking met de Gemeente Zandvoort en politie Kennemerland is bepaald welke ongevallenlocaties op dit moment geen prioriteit in de aanpak hebben omdat hier recentelijk infrastructurele aanpassingen uitgevoerd zijn (gemarkeerd in de tabel). De Zandvoortselaan en de kruispunten Zandvoortselaan- Tolweg en Dr. C.A. Gerkestraat-Tolweg staan hoog in de prioriteitenlijst en zijn al in de uitvoeringsplanning voor 2006 opgenomen. Definitief rapport juli 2005

17 3.6 (Brom)fietsongevallen In de periode 1996 tot en met 2003 zijn er schommelingen in het aantal fietsongevallen te constateren. Er kan echter geen toe- of afnemende trend geconstateerd worden. Het aandeel (brom)fiets is wel vrij groot. Bij 14% van alle ongevallen in Zandvoort zijn (brom)fietsers betrokken. Aantal (brom)fietsongevallen perioden Ongevallen Letselongevallen In de onderstaande tabel zijn alle bromfietsongevallen tussen 1996 en 2003 weergeven. Het aantal ongevallen tussen bromfiets en auto is daarin aanzienlijk. De verwachting is dat met de invoering van de maatregel Bromfiets op de Rijbaan dit aantal ongevallen kan worden beperkt. Een belangrijk deel van de ongevallen tussen bromfiets en auto blijkt plaats te vinden doordat de bromfiets uit het zicht van de automobilist rijdt. Vooral de situatie van een rechtsafslaande automobilist en een bromfiets die op het fietspad rechts naast deze auto rijdt, leidt vaak tot ongevallen. Door de bromfiets op de rijbaan te laten rijden wordt dit conflict voorkomen. In hoofdstuk 5 dat handelt over fietsverkeer wordt hier op teruggekomen. Botspartners bij (brom)fietsongevallen perioden Auto Bus Motor Fiets Bromfiets Voetgangers Eénzijdig Totaal Fiets Bromfiets Totaal Definitief rapport juli 2005

18 4 WEGENCATAGORISERING ZANDVOORT 4.1 Inleiding Zandvoort kent meerdere gezichten. Zandvoort is een populaire badplaats waar je prettig kunt recreëren, wonen, winkelen en werken. Voor dit totaal aan functies waarover Zandvoort beschikt is een goed uitgebalanceerde verkeersstructuur nodig om al deze functies op het vlak van automobiliteit te faciliteren. Dit vraagt om strategische keuzes ten aanzien van de mate waarin de functies worden gefaciliteerd. De ambities van verkeer en vervoer zijn een afgeleide van de functionele wensbeelden. In de paragrafen in dit hoofdstuk worden per functie eerst de algemene en ruimtelijke ambities beschreven. Deze worden in het vervolg van dit hoofdstuk vertaald naar een gewenste verkeersstructuur in de vorm van een wegencategorisering. Een uitgebalanceerde categorisering is hét instrument om het verkeer daar te krijgen waar het gewenst is. De inrichting en vormgeving van het wegennet (toegangs- en ontsluitingswegen) bepalen in belangrijke mate hoe Zandvoort verkeerskundig gaat functioneren. De balans dient daarbij gevonden te worden tussen enerzijds een voldoende aantal ontsluitingswegen om het verkeer snel Zandvoort in- en weer uit te krijgen en anderzijds een zo beperkt mogelijk aantal routes voor verkeer met bestemming in Zandvoort (woonwijken, centrum, boulevards en Circuit Park Zandvoort). Door grote aaneengesloten verblijfsgebieden na te streven waar weinig verkeer door afgewikkeld hoeft te worden, kan de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de verblijfsgebieden worden gewaarborgd. Vereist is daarvoor dat een route via ontsluitingswegen vlotter en sneller en voor het autoverkeer aantrekkelijker is dan een route via de overige toegangswegen. 4.2 Functionele benadering als basis voor de verkeersstructuur Functie wonen Voor een plezierig woonklimaat is het noodzakelijk voorwaarden te scheppen die een goede leefbaarheid en veiligheid van de woongebieden maar ook de bereikbaarheid daarvan garanderen. Het autoverkeer uit de woongebieden dient daarvoor zo snel mogelijk naar wegen met een verkeersfunctie te worden geleid. Onder normale verkeersomstandigheden moeten deze wegen vanuit woongebieden binnen vijf minuten bereikbaar zijn. Binnen Zandvoort worden de volgende gebieden als woongebieden aangemerkt: Centrum / oude kern. Nieuw-noord; Zandvoort-zuid; gebied ten zuiden van Doctor C.A. Gerkestraat en de Hogeweg Park Duinwijk / Oud-Noord; Functie werken Het bedrijventerreinen Nieuw-Noord en het winkelcentrum als detailhandelsgebied moeten optimaal kunnen functioneren. De verkeersstructuur moet dit ondersteunen en moet hierop toegespitst zijn. Om de functie werken goed te laten functioneren is het noodzakelijk primair voorwaarden te scheppen ten aanzien van de bereikbaarheid van de werkgebieden voor vrachtverkeer, autoverkeer en het openbaar vervoer. De gebieden binnen Zandvoort die kunnen worden aangewezen als werkgebieden zijn: industrieterrein Nieuw-Noord; centrum. Definitief rapport juli 2005

19 Functie recreatie Met het oog op de wensbeelden ten aanzien van recreatie richten de mobiliteitswensen zich op de bereikbaarheid van de voorzieningen met de auto én de toegankelijkheid van de gebieden met de fiets. De noodzakelijke wegen voor de functie recreatie, winkelen en horeca moeten de geleiding van het verkeer richting het (winkel)centrum, parkeervoorzieningen langs de boulevards, Circuit Park Zandvoort en Center Parcs mogelijk maken. 4.3 Wegencategorisering als instrument voor de verkeerstructuur In het kader van het startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer is besloten dat alle wegen in Nederland opgenomen moeten zijn in een zogenaamd categoriseringsplan. De wegencategorisering vormt een basis voor een uniforme inrichting van wegen. Met de aanpak volgens Duurzaam Veilig wordt functie, vorm en gebruik van de infrastructuur op elkaar afgestemd en wordt onbedoeld gebruik van de infrastructuur voorkomen. Alleen indien de vormgeving en het gebruik van de wegen optimaal op elkaar afgestemd zijn, ontstaat een verkeersveilige situatie. In de praktijk wordt daarmee gestreefd naar het voorkomen van: onbedoeld gebruik van de infrastructuur; ontmoetingen met hoge verschillen in snelheid of in richting; onzeker gedrag van weggebruikers. Uit het oogpunt van verkeersveiligheid dient onderscheid gemaakt te worden tussen wegen binnen en buiten de bebouwde kom. De eenvoudige reden hiervoor is dat de toegestane snelheid buiten de bebouwde kom hoger ligt dan binnen de bebouwde kom waardoor andere eisen aan deze wegen gesteld worden. Daarnaast wordt een functioneel onderscheid van het wegennet gehanteerd naar verkeersfunctie en verblijfsfunctie. verblijfsfunctie: Dienstbaarheid van de weg aan verblijfsactiviteiten zoals winkelen, wonen en recreëren. In een verblijfsgebied is de snelheid van het verkeer teruggedrongen, zodat acceptabele snelheidsverschillen ontstaan tussen auto-, fiets- en voetgangersverkeer. verkeersfunctie: Snel verwerken van doorgaand en gebiedsvreemd verkeer. Op wegen met een verkeersfunctie verplaatsen personen of voertuigen zich doelgericht zonder hun bestemming te hebben in het betreffende gebied. Definitief rapport juli 2005

20 In Nederland worden wegen ingedeeld in drie wegcategorieën (zie tabel). Stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen kennen een overwegende verkeersfunctie terwijl erftoegangswegen een overwegende verblijfsfunctie hebben. Categorie-indeling van wegen volgens Duurzaam Veilig Categorie TYPERING SNELHEID AUTO I stroomweg II gebiedsontsluitingsweg III erftoegangsweg Autosnelweg Autoweg Hoofdweg (buiten de bebouwde kom) Hoofdweg (binnen de bebouwde kom) Plattelandsweg (buiten de bebouwde kom) Verzamelstraat (binnen de bebouwde kom) Woonstraat (binnen de bebouwde kom) 100 km/uur / 120 km/uur 100 km/uur 80 km/uur 50 km/uur / 70 km/uur 60 km/uur 30 km/uur 30 km/uur Binnen de gemeente Zandvoort zijn er geen wegen die in aanmerking komen voor een functie van stroomweg. Deze categorie is daarom verder buiten beschouwing gelaten. 4.4 Wegencategorisering Zandvoortse wegcategorieën De keuze voor een bepaalde wegcategorie heeft consequenties voor de inrichting van de weg en het dwarsprofiel. De benodigde ruimte voor een verkeersveilig dwarsprofiel passend bij een snelheid van 50 km/uur is groter dan bij een erftoegangsweg met een snelheid van 30 km/uur. Rekening houdend met deze inrichtingseis komen binnen Zandvoort een beperkt aantal wegen in aanmerking voor de categorie gebiedsontsluitingsweg. In Zandvoort komen wegen voor waar zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie wordt geclaimd. Een verdere verfijning van de wegcategorieën is daarom gewenst. Om die reden wordt de tussencategorie erftoegangsweg-plus toegevoegd. Voor erftoegangswegen-plus geldt dat zij onderdeel uitmaken van een verblijfsgebied maar tevens een functie vervullen voor de afwikkeling van verkeer (denk bijvoorbeeld aan busroutes, parkeerroutes en routes voor hulpdiensten). Het onderscheid wordt aangebracht om duidelijk te maken dat bepaalde wegen niet geschikt zijn als gebiedsontsluitingsweg maar die tegelijkertijd wel een te belangrijke verkeersfunctie hebben om als erftoegangsweg gecategoriseerd te worden. Gelet op het voorgaande worden wegen in de gemeente Zandvoort dus in de volgende categorieën opgedeeld: 1. gebiedsontsluitingsweg wegen die worden aangemerkt als verkeersaders en gericht zijn op doorstroming; 2. erftoegangsweg-plus wegen in de verblijfsgebieden met een relatief hoge intensiteit, onderdeel van bus- of parkeerroute of uitrukroutes van hulpdiensten; 3. erftoegangsweg de overige wegen in de verblijfsgebieden binnen en buiten de bebouwde kom met een overwegende verblijfsfunctie. Aan de drie wegcategorieën die voor Zandvoort worden voorgesteld, zijn inrichtingseisen verbonden. Deze eisen zijn gebaseerd op de Duurzaam Veilig gedachte. Dit betekent dat voor een keuze van gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg eisen worden gesteld aan de benodigde ruimte voor het dwarsprofiel en aan de aankleding van het wegprofiel (zie bijlage 2). Definitief rapport juli 2005

21 Van Lennepweg, een duidelijke gebiedsontsluitingsweg Kostverlorenstraat, een duidelijke erftoegangsweg-plus Nicolaas Beetslaan, een duidelijke erftoegangsweg Verkeersring Zandvoort In aansluiting op de functionele benadering is het uit oogpunt van een goede bereikbaarheid van woonwijken, attractieve voorzieningen, en werkgebieden gewenst om een aantal wegen te benoemen als belangrijke ontsluitingswegen. Deze wegen kunnen worden gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen indien de omgeving voldoende mogelijkheden biedt om aan de wegkenmerken van een gebiedsontsluitingsweg te voldoen. Vanuit de verschillende woonwijken moeten deze wegen snel bereikbaar zijn. Reistijd en reisafstand vanuit de verschillende woonwijken naar de ontsluitingswegen spelen daarin een belangrijke rol. Om te bereiken dat woonwijken snel ontsloten kunnen worden naar een verbindingsweg en vice versa bestaat de behoefte aan een zogenaamde verkeersring Zandvoort. Op basis van de functionele benadering komt de keus voor wegen welke deel uitmaken van deze verkeersring tot stand. Wegen die daarvoor in aanmerking komen, komen overeen met de wensen (visie s) vanuit de gemeente. De gezamenlijke wegen van de ringstructuur (kaart 1) hebben voornamelijk een verkeersfunctie en bieden de mogelijkheid om de diverse woonwijken en parkeervoorzieningen snel te ontsluiten. Bovendien zijn het Circuit Park Zandvoort en Center Parcs als belangrijke verkeersaantrekkende voorzieningen snel bereikbaar via de ringstructuur. Om geluids- en trillingsoverlast op de wegen die deel uitmaken van de verkeersring zo veel mogelijk te beperken is het wenselijk deze wegen van een asfaltverharding te voorzien. Bij de Zandvoortselaan en Dr. C.A. Gerkestraat is voldoende ruimte beschikbaar om de inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met de inrichtingskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg wanneer deze in één richting berijdbaar blijven. Deze wegen kunnen daarom de categorie gebiedsontsluitingsweg krijgen. Gelet op de aanwezige woningen kunnen op deze wegen wel aangepaste snelheidsremmende voorzieningen worden getroffen (paragraaf 4.5). Bij de Kostverlorenstraat is onvoldoende ruimte beschikbaar om aan de inrichtingskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg te kunnen voldoen. De Haarlemmerstraat is recentelijk (2001) nog ingericht als een 30 km/uur-gebied. Met een normale levensduur komt de Haarlemmerstraat pas in 2020 weer in aanmerking voor herinrichting tot gebiedsontsluitingsweg. Zowel de Kostverlorenstraat en de Haarlemmerstraat krijgen om de opgenoemde redenen de categorie erftoegangsweg-plus. In het kader van het ontwikkelingsproject Middenboulevard wordt op een aantal plekken aan de Burgemeester Engelbertsstraat (niet-toeristische) economische functies en Definitief rapport juli 2005

22 nieuwe woningen gevestigd. Daardoor is voor deze straat niet alleen een verkeersfunctie weggelegd, maar tevens een verblijfsfunctie. Voor de uiteindelijke inrichting wordt gestreefd de relatie en de samenhang tussen het dorpscentrum en de Middenboulevard te versterken. Cruciaal zijn daarin de druk bewandelde looproutes en oversteekplaatsen bij het Palace-complex en het Badhuisplein. In de uiteindelijke inrichting van de Burgemeester Engelbertsstraat zal deze voetgangerslooproute duidelijk benadrukt worden. Om de barrièrewerking te beperken dient doorgaand verkeer daarom zoveel mogelijk vermeden worden op de Burgemeester Engelbertsstraat. Dit wordt nagestreefd door aan de beide uiteinden van de Burgemeester Engelbertsstraat parkeergarages te realiseren. Voor bezoekers met bestemming Middenboulevard vormen deze garages het eindpunt van hun autorit. De Burgemeester Engelbertsstraat en de Thorbeckestraat zullen ten behoeve van een aangenaam verblijfsklimaat in de uiteindelijke situatie, zodra de Middenboulevard en de parkeergarages zijn gerealiseerd, daarom de categorie erftoegangsweg-plus krijgen. Voor een goede ontsluiting van het verkeer uit de Middenboulevard, Parkbuurt en het centrum is het wel wenselijk de Hogeweg te categoriseren als gebiedsontsluitingsweg Benoemen erftoegangswegen-plus Een aantal wegen binnen Zandvoort die geen onderdeel uitmaken van de Zandvoortse verkeersring hebben een relatief belangrijke verkeersfunctie. Tevens hebben deze wegen een belangrijke verblijfsfunctie vanwege de aanwezigheid van winkels, woningen en bedrijven langs deze weg. Voor deze wegen is sprake van een conflicterende claim. Bovendien is een functiekeuze als gebiedsontsluitingsweg vaak niet mogelijk omdat onvoldoende ruimte beschikbaar is om aan de bijbehorende inrichtingseisen met betrekking tot bijvoorbeeld rijrichtingscheiding en fietsvoorzieningen te kunnen voldoen. Daarom is de tussencategorie erftoegangswegen-plus geïntroduceerd. De aanwezigheid van doorgaand (parkeer)verkeer, openbaar vervoer en hulpdiensten is doorslaggevend voor een functiekeuze als erftoegangsweg-plus. Het zijn wegen waar een maximumsnelheid van 30 km/uur gaat gelden maar waar bij de inrichting nadrukkelijk aandacht gevraagd wordt voor de aanwezigheid van het parkeerverkeer, het openbaar vervoer of de hulpdiensten. Voor deze wegen geldt, dat daar geen of (gepaste) snelheidsremmende voorzieningen worden toegepast. De erftoegangswegenplus, staan weergegeven op de wegencatagoriseringskaart in kaart 2 en in bijlage 3. Op de wegencategoriseringskaart staat de Marisstraat aangemerkt als erftoegangswegplus. Op de langere termijn, na herinrichting, wordt Boulevard Paulus Loot tweerichtingsverkeer tussen de Mauritsstraat en de Thorbeckestraat. De Marisstraat wordt dan ontlast van doorgaand verkeer en de strandpendelbus en kan dan de functie erftoegangsweg krijgen Benoemen erftoegangswegen Alle wegen binnen Zandvoort die overwegend een verblijfsfunctie hebben worden betiteld als erftoegangsweg. Er is nagenoeg geen doorgaand verkeer op deze wegen. Ook maken deze wegen geen deel uit van uitrukroutes van hulpdiensten of routes van openbaar vervoer. Alle niet specifiek aangeduide wegen behoren tot het verblijfsgebied, waarbinnen nooit harder gereden mag worden dan 30 km/h. Met verkeersmaatregelen in de woon- en winkelstraten in het verblijfsgebied wordt ten behoeve van de verkeersveiligheid gezorgd dat redelijkerwijs niet sneller gereden kan worden. Omdat auto s, fietsers en bromfietsers en overstekende voetgangers gezamenlijk gebruik maken van dezelfde rijbaan bestaat de noodzaak om deze lage rijsnelheid af te dwingen waardoor de ongevalskans laag blijft. Definitief rapport juli 2005

23 4.4.5 Wegencategorisering Kaart 2 toont het wensbeeld aangaande wegencategorisering van Zandvoort. Dit wensbeeld ondersteunt eerder genoemde belangen en overwegingen. Omdat de functie en de inrichting van wegen sterk met elkaar samenhangen, dienen de wegen in de toekomst in overeenstemming gebracht te worden met de (minimale) inrichtingseisen zoals weergegeven in bijlage Toepassing snelheidsremmende maatregelen In het kader van Duurzaam Veilig fase I zijn de Zandvoortse wegen al gecategoriseerd. Wegen die in de categorisering zijn benoemd als 30 km/uur-zones zijn op diverse plaatsen voorzien van snelheidsremmende maatregelen in de vorm van drempels en plateau s vanwege de gunstige kosteneffectiviteit van deze maatregels. Naast het goede snelheidsremmende effect heeft een drempel de hinderlijke bijwerking dat deze het rijcomfort hevig beïnvloedt. Daarnaast kunnen drempels, al naar gelang de bodemgesteldheid en de afstand tot woningen geluid- en trillingshinder voor omwonenden opleveren. De raad heeft daarom de uitdrukkelijke wens dat in Zandvoort geen verticale snelheidsremmende maatregelen (drempels) genomen worden op gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen-plus tenzij dit nabij een belangrijke voetgangers-/ of fietseroversteekplaats is; dan kan een verticale snelheidsremmer wel tot de mogelijkheden blijven horen. Bij kruispunten tussen erftoegangswegen(-plus) kan nog wel worden voorzien in kruispuntplateau s. Kruispuntplateaus worden doorgaans alleen tussen wegen van de zelfde categorie aangebracht en benadrukken dat sprake is van een ongeregeld, gelijkwaardig kruispunt. Daarom dient de snelheid op deze kruispunten laag te zijn. Als alternatief voor de verticale snelheidsremmende maatregelen wordt vooral gedacht aan horizontale snelheidsremmende maatregelen zoals as-verspringingen en wegversmallingen, maar ook aan visuele maatregelen door kleurstellingen en toepassing van verschillende verhardingssoorten. Bij herinrichtingsplannen zullen drempels dan ook verwijderd worden en vervangen door horizontale of visuele maatregelen. Het nadelen van horizontale en visuele maatregelen ten opzichte van verticale snelheidsremmende maatregelen is dat eerstgenoemde maatregelen doorgaans een minder snelheidsremmend effect sorteren en de kosten van horizontale maatregelen hoger liggen. Voorbeelden van alternatieve snelheidsremmende maatregelen staan weergegeven in bijlage 4. Definitief rapport juli 2005

24 5 FIETSVERKEER Zandvoort kent een betrekkelijk kleine bebouwde kom. Dit maakt Zandvoort uitermate geschikt om interne verplaatsingen per fiets te maken. De grootste afstand tussen herkomst en bestemming bedraagt binnen Zandvoort minder dan 2 kilometer. In Zandvoort zijn op een aantal wegvakken specifieke fietsvoorzieningen aanwezig. Ook voor de verbindingen van Zandvoort met omliggende steden en dorpen kan de fiets een aantrekkelijk alternatief zijn voor de auto. De afstanden tot de kernen van Haarlem en Heemstede zijn minder dan 8 kilometer. Zowel voor strandtoeristen aan de Zandvoortse kust als woon-werkverkeer tussen Zandvoort en Haarlem is deze geringe afstand nog acceptabel. De gemeente Zandvoort heeft daarmee een sterke troef in handen om het fietsgebruik te stimuleren. 5.1 Fietsvriendelijk verkeersbeleid Een fietsvriendelijk beleid kenmerkt zich doordat alle bestemmingen (vooral scholen, winkels en recreatieve voorzieningen) vanuit alle gebieden voor het fietsverkeer op een aantrekkelijke, comfortabele, directe, veilige en snelle manier bereikbaar zijn. Fietsroutes leiden dus langs dergelijke voorzieningen en vormen samen een netwerk. De kwaliteit van het netwerk wordt bepaald door een samenhang van fietsroutes en door een goede bewegwijzering. 5.2 Indeling van het fietsnetwerk De fietsroutes in het Zandvoortse netwerk zijn gecategoriseerd naar drie types, te weten primaire, secundaire en recreatieve fietsroutes. Dit is een in Nederland veel gebruikte indeling. Kaart 3 toont de fietsstructuur van Zandvoort. In het fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt in twee typen fietsroutes: Utilitaire routes; worden nader onderverdeeld in: o primaire routes: met de primaire routes worden de herkomsten (omliggende steden/dorpen en woonwijken) en bestemmingen (centrum, middelbare scholen, werkgelegheidsconcentraties) binnen Zandvoort met elkaar verbonden. Fietsroutes uit het regionale fietsnetwerk (VVP Noord-Holland) zijn o in ieder geval opgenomen; secundaire routes: het primaire fietsnetwerk wordt aangevuld met secundaire routes op wijkniveau. Via de secundaire routes wordt vanuit de woonwijk (herkomst) aangesloten op de primaire routes. Kleinschalige bestemmingen als basisscholen, wijkwinkels, kantoren en woonwijken zijn vervolgens weer bereikbaar via de secundaire routes. recreatieve routes: dit zijn de routes tussen de bebouwde omgeving en de omliggende natuurgebieden. Ook de vaak wat buitenaf gelegen recreatieve bestemmingen (zoals sportparken) worden met dit netwerk ontsloten. De kwaliteitseisen wijken gedeeltelijk af van die van de secundaire routes. In de woongebieden die ingericht zijn als 30-zone kan overal gefietst worden. Tenzij de 30-zone deel uitmaakt van het fietsnetwerk wordt in deze woonstraten geen fietsvoorziening aangebracht. 5.3 Kwaliteitseisen van de fietsinfrastructuur Aan de verschillende typen fietsroutes kunnen afzonderlijke kwaliteitseisen worden gekoppeld. Deze kwaliteitseisen moeten recht doen aan de door de gemeente Zandvoort opgestelde doelstelling: het bevorderen van het fietsgebruik. Bij de Definitief rapport juli 2005

25 actualisatie van het GVVP wordt aangaande de categorisering van de fietsroutes vooral ingestoken op een visie die ingaat op de kwaliteitseisen die gesteld mogen worden aan de verschillende typen fietsroutes, zoals hierna geformuleerd. De primaire routes met Zandvoortse kwaliteitseisen De primaire fietsroutes voorzien in directe, snelle verbindingen tussen woonwijken en het winkelcentrum, maar ook in bestemmingen als Haarlem en Heemstede. De routes zijn direct herkenbaar als hoofdfietsroute door consequente toepassing van materialen, kleuren, openbare verlichting en bewegwijzering. Zo worden de routes uitgevoerd in rood verhardingsmateriaal en wordt voorzien in aanliggende, vrijliggende of zelfs solitaire fietspaden. Fietsers hebben op de hoofdfietsroutes voorrang op de zijrichtingen. Het aantal conflictpunten dat leidt tot vertraging voor het fietsverkeer en/of onveilige of onaangename situatie kan daardoor worden beperkt. Op kruispunten met hoge (fiets)intensiteiten zijn rotondes met fiets in de voorrang (binnen de bebouwde kom) een belangrijk alternatief. Indien een rotonde wegens het grote ruimtebeslag, of wegens te grote intensiteiten niet tot de mogelijkheden hoort, is de toepassing van VRI s een goed alternatief. Indien zowel de fiets als de auto-intensiteiten hoog zijn zal het fietsverkeer worden omgeleid via een andere route ten behoeve van de doorstroming van het autoverkeer. De secundaire routes met Zandvoortse kwaliteitseisen Secundaire fietsroutes verbinden woonbuurten met voorzieningen en werklocaties (basisscholen, kantoren, wijkwinkels, buurthuizen, verenigingsgebouwen). Voorts sluiten de secundaire routes aan op de primaire routes. De routes zijn samenhangend en daar waar noodzakelijk (wegens hoge intensiteiten) uitgevoerd als suggestiestrook en bieden de fietsers directe en veilige routes naar de voorzieningen. Ze worden vooral gebruikt door ter plaatse bekenden. De recreatieve routes met Zandvoortse kwaliteitseisen Bij de recreatieve routes is de aantrekkelijkheid een belangrijke kwaliteitseis. Vanuit de woonomgeving kan op een aangename wijze de groene omgeving in worden gefietst. Dit uit zich vooral in rust, (subjectieve) veiligheid en landschappelijke schoonheid. Directheid en snelheid zijn minder van belang. Voor zover de routes een functie hebben voor de bereikbaarheid van sportaccommodaties en in mindere mate ook voor andere recreatieve voorzieningen spelen aspecten van sociale veiligheid (openbare verlichting, sociale controle) een belangrijke rol van betekenis. 5.4 Kwaliteitsniveau van de fietsvoorziening De beoordeling van het samengestelde fietsnetwerk (het utilitaire en recreatieve fietsnet samen) heeft plaatsgevonden aan de hand van een vergelijking van de gewenste situatie (het wensbeeld volgens de Zandvoortse kwaliteitseisen) met de feitelijke situatie. Daarbij is gelet op het type fietsvoorziening en de verhardingssoort. Bijlage 5 toont de gehele inventarisatie en de boordeling van de fietsvoorzieningen in Zandvoort. Op basis van de beoordelingslijst kunnen voorstellen worden gedaan ter verbetering van de fietsvoorzieningen. Definitief rapport juli 2005

26 5.5 Specifieke fietsroutes of fietspaden Fietsroute Boulevard De Favauge De doorgaande fietsroute langs de kust (tussen Bloemendaal aan Zee en Noordwijk) loopt nu via de Burgemeester Engelbertsstraat. In de praktijk wordt de Boulevard de Favauge veel door fietsers bereden. Hieruit blijkt de nadrukkelijke wens om langs de Boulevard de Favauge fietsvoorzieningen te treffen. Door de aanleg van een fietsvoorziening hoeft het fietsverkeer niet meer geconfronteerd te worden met het autoverkeer op de Burgemeester Engelbertsstraat en de Heemskerckstraat. Dit komt ten goede aan de verkeersveiligheid van fietsers. Nadelig effect is dat er een barrière ontstaat voor voetgangers op de boulevard en er conflicten kunnen ontstaan tussen voetgangers en fietsers. Ondanks dit negatieve aspect heeft het doortrekken van het fietspad langs de boulevard uit verkeersveiligheidsoverwegingen wel de voorkeur. In het ontwerp dient dan voorzien te worden in een duidelijke scheiding tussen voetgangersgedeelte en fietspad. Duidelijk vormgegeven oversteeklocaties moeten er toe leiden dat overstekende voetgangers, eventueel gedwongen door hekken langs het fietspad, zo veel mogelijk gebundeld worden in overstekende stromen voetgangers. De realisering van het fietspad is nu nog onderdeel van het ontwikkelingsproject Middenboulevard Partieel éénrichtingsverkeer Haltestraat, Grote Krocht en Oranjestraat Haltestraat De Haltestraat mag slechts in één richting bereden worden door zowel langzaam verkeer als door auto s. De verplichte rijrichting is vanaf het Raadhuisplein naar de Zeestraat. De parkeerhavens zijn aan de linkerzijde van de straat ten opzichte van de rijrichting. Om ongevallen tussen fietsers en openslaande deuren van auto s te voorkomen is daarom in een fietsstrook aan de rechterzijde van de weg voorzien. Uit de praktijk blijkt dat fietsers veelvuldig gebruik maken van de Haltestraat tegen de verplichte rijrichting in. Daarmee is de verkeerssituatie in de Haltestraat niet ideaal. Bovendien vormt de Haltestraat een belangrijke fietsroute vanaf Zandvoort-Noord naar het centrum en vice versa. Door het éénrichtingsverkeer ontbreekt juist een belangrijke schakel in deze fietsverbinding. Een andere route levert namelijk omrijafstanden op. Ter verbetering van de verkeerssituatie in de Haltestraat wordt gedacht aan het opheffen van het éénrichtingsverkeer voor fietsers. De suggestiestrook dient daartoe wel aan de andere zijde van de weg aangebracht te worden. Oranjestraat en Grote Krocht In de Oranjestraat en de Grote Krocht geldt een éénrichtingsregime voor het autoverkeer. De Oranjestraat kent éénrichtingsverkeer het centrum in en de Grote Krocht éénrichtingsverkeer het centrum uit. Het fietsverkeer mag in deze straten wel in beiden richtingen rijden. Ter bevordering en stimulering van het fietsverkeer in het centrum zullen deze straten opengesteld blijven voor fietsverkeer in twee richtingen. Ten Definitief rapport juli 2005

27 behoeve van de verkeersveiligheid heeft een fietsstraatachtige inrichting de voorkeur. Een dergelijke inrichting benadrukt dat het auto- en fietsverkeer een gelijkwaardige positie bekleden in het centrum. 5.6 Stimuleren van fietsgebruik Voor stimulering van het fietsgebruik moet gekeken worden naar de totale vervoerketen van de fiets. De vervoerketen bestaat uit herkomst fietsrit bestemming. Van belang is dat de fietser op elk onderdeel van de vervoerketen voldoende faciliteiten geboden wordt. Voor de verschillende typen fietsroutes worden verschillende kwaliteitsniveau s aan deze faciliteiten gekoppeld. Een recreatieve fietsroute vraagt bijvoorbeeld om andere faciliteiten dan een secundaire fietsroute (zie ook kwaliteitseisen fietsinfrastructuur) Bewaakte fietsstallingen Veilige en dicht bij de bestemming gelegen stallingvoorzieningen zijn een belangrijk aandachtspunt in het fietsbeleid van Zandvoort. Op zonnige zomerdagen wordt er veelvuldig gefietst naar de kust. In het verleden bleek er vaak een gebrek aan bewaakte stallingvoorzieningen langs de kuststrook te zijn. Daarom zijn in 2004 vijf bewaakte fietsenstallingen aangeboden langs de boulevard. Bij vijf bewaakte fietsenstallingen blijkt de bezetting te laag te zijn. Daarom zal vanaf 2005 met drie bewaakte fietsenstallingen worden gewerkt. Ook in de planvorming rond de vernieuwingsprojecten Louis Davids Carré en de Middenboulevard zal in (bewaakte) fietsenstallingen worden voorzien Fietsbewegwijzering Algemene (auto)bewegwijzering leidt voor fietsers vaak tot omrij-afstanden. Daarom is een aanvullende op fietsers afgestemde fietsbewegwijzering gewenst. De belangrijkste functie van bewegwijzering is ter plaatse niet bekende fietsers op weg te helpen. Daarnaast geeft bewegwijzering de fietser die ter plaatse wel bekend is, extra inzicht in de samenhang van het netwerk van doorgaande verbindingen. Fietsbewegwijzering kan, mits uniform en continu uitgevoerd, een bijdrage leveren aan de stimulering van het gebruik van de fiets en is een noodzakelijk aspect om te komen tot een fietsvriendelijk Zandvoort. De fietsbewegwijzering is, met uitzondering van de landelijke fietsroute LF1, in Zandvoort matig. Al in het GVVP-2000 wordt dit als aandachtspunt genoemd. De fietsbewegwijzering in Zandvoort behoeft daarom verbetering. In een afzonderlijke notitie wordt nu al gewerkt aan een fietsbewegwijzeringsplan waarin de tekortkomingen worden aangeduid en voorstellen ter verbetering worden aangedragen. Vooral de primaire fietsroutes dienen bewegwijzerd te worden. Er moet verwezen worden naar lokale bestemmingen en naar bestemmingen buiten Zandvoort. In het fietsbewegwijzeringsplan zal een voorstel worden gedaan naar welke specifieke bestemmingen verwezen moet worden. Voorzieningen die hiervoor in aanmerking komen zijn het NS-station, het VVV, en de bewaakte fietsenstallingen. Langs secundaire fietsroutes is geen fietsbewegwijzering nodig. Het netwerk van hoofdfietsroutes is dusdanig fijnmazig dat naar verwachting binnen een beperkte fietstijd bewegwijzering verwacht kan worden. Definitief rapport juli 2005

28 Recreatieve fietsroutes behoeven geen bewegwijzering. Wel dienen speciaal aangewezen routes bewegwijzerd te worden. De landelijke fietsroute (LF1) die via Zandvoort gaat is aangegeven Overige flankerende maatregelen Naast verkeer en vervoer kunnen ook andere beleidsvelden een bijdrage leveren aan het stimuleren van het fietsverkeer. Voorbeelden zijn: Ruimtelijke ordening: in bestemmingsplannen normen voor stallingvoorzieningen opnemen; welstandsnota: speciale aandacht voor subjectieve veiligheid fietsverkeer; publiekstrekkende voorzieningen op fietslocaties (tot 7,5 km van veel woongebieden); autogebonden voorzieningen (grote goederen, garages, transport) kunnen verder weg; wijkvoorzieningen op een veilige en vlot bereikbare locatie voor fietsers. Groen: toepassing sociaal veilige groenvoorzieningen langs fietsroutenetwerk; prioriteit bij beheer van groenvoorzieningen langs fietsroutenetwerk. Bouw- en woningtoezicht: realisatieplicht voor fietsparkeervoorzieningen in of bij gebouwen en woningen, op te nemen in de bouwverordening. Wegbeheer: fietspaden goed onderhouden; inspectieprogramma opstellen (eisen en frequentie); prioriteit hoofdfietsroutes bij gladheidbestrijding. Stadstoezicht: wanneer dit wettelijk toegestaan wordt stadswachten bestuurlijke boetes laten uitdelen voor het foutief stallen van fietsen. Reinigingsdienst: belang schoonhouden routes voor aantrekkelijkheid (zwerfvuil) en veiligheid (bladval in herfst). 5.7 Bromfiets op de rijbaan Binnen de bebouwde kom van Zandvoort Bromfietsers zijn een belangrijke risicogroep in het verkeer (hoofdstuk 4). Ter verbetering van de verkeersveiligheid van bromfietsers en fietser is 15 december 1999 de maatregel bromfiets op de rijbaan ingegaan. Hiermee worden twee belangrijke ongevaltypen voorkomen. ongevallen tussen de rechtsafslaande auto met op het fietspad rijdende bromfietser; ongevallen tussen fietsers en inhalende bromfietsers op het fietspad. Definitief rapport juli 2005

29 Het verplaatsen van de bromfietser van het fietspad naar de rijbaan heeft daarmee enerzijds tot doel ervoor te zorgen dat de bromfiets in het zicht van het autoverkeer rijdt. Anderzijds wordt onder druk van het snelheidsverschil tussen een bromfiets en fiets deze twee verkeerssoorten gescheiden. Het snelheidsverschil tussen auto s en bromfietsen is kleiner. Uit landelijk onderzoek is gebleken dat op wegvakken binnen de bebouwde kom waar de bromfiets naar de rijbaan verhuist 30% minder bromfietsongevallen plaatsvinden (Royal Haskoning i.o.v. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, ministerie van Verkeer en Waterstaat). Voor Zandvoort valt hier dus een winst voor de verkeersveiligheid te behalen door de bromfiets overal naar de rijbaan te verwijzen. Het bijkomende voordeel van de maatregel is dat fietsen over de fietspaden aantrekkelijker wordt. De bromfiets verhuist! Bromfiets naar de rijbaan op Zandvoortselaan Een gedeelte van de Zandvoortselaan geldt momenteel nog een 80 km/uur regime. Om die reden kan op dit wegvak de bromfiets nog niet op de rijbaan. Het snelheidsverschil tussen automobilisten (80 km/uur) en bromfietsers (40 km/uur) is hier thans te groot om de bromfiets verkeersveilig op de rijbaan te laten rijden. Momenteel zijn de fietsers daarvan de dupe. Het heeft sterk de voorkeur op de gehele Zandvoortselaan de bromfiets op de rijbaan te laten rijden. Verlagen van het snelheidsregime op het gedeelte van de Zandvoortselaan buiten de bebouwde kom (tussen Bentveld en Zandvoort) van 80 km/uur naar 60 km/uur is wel een voorwaarde om deze maatregel te kunnen treffen. In de huidige situatie heeft de Zandvoortselaan de categorie gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom met een snelheidsregime van 80 km/uur. Op deze categorie wegen worden doorgaans geen particuliere erfaansluitingen toegestaan. De Zandvoortselaan dient daarom de categorie erftoegangsweg buiten de bebouwde kom te krijgen waar een snelheidsregime van 60 km/uur geldt. Deze categorisering past daarmee beter bij de Zandvoortselaan gelet op de vele (particuliere) erfaansluitingen. Bijkomend voordeel van een snelheidsverlaging is dat dit ten goede komt aan de doorstroming doordat een rustiger wegbeeld ontstaat. Definitief rapport juli 2005

30 6 THEMA OPENBAAR VERVOER 6.1 Inventarisatie nationaal beleid Volgens de Nota Mobiliteit zal het personenvervoer tussen 2000 en 2020 met twintig procent toenemen in Nederland. Om deze vervoersvraag op te vangen voorziet het Rijk voor het Openbaar Vervoer een belangrijke taak. Het Openbaar Vervoer dient conform dit beleidsplan de volgende publieke belangen die tevens als speerpunten gelden in openbaar vervoerbeleid: Het ruimtelijk-economische belang: bij concentraties van economische activiteiten kan met adequate OV-verbindingen de mobiliteitsbehoefte worden gefaciliteerd zónder een groot beslag op schaarse ruimte te leggen. Wanneer in grootstedelijke gebieden het OV gericht wordt ingezet voor het vervoer van grote hoeveelheden mensen, draagt het bij aan de bereikbaarheid en leefbaarheid. Het maatschappelijke belang: voor de maatschappelijke deelname en betrokkenheid is mobiliteit van belang, zeker op het platteland waar voorzieningen zoals winkels en gezondheidszorg vooral in Centrumgemeenten beschikbaar zijn. De bemoeienis van de overheid met het OV richt zich primair op die maatschappelijke waarden die zonder overheidsingrijpen in de knel zouden komen. Dit zijn de publieke belangen van het OV. Voorbeelden van publieke belangen zijn ondersteuning van ruimtelijke en economische ontwikkelingen of de bereikbaarheid van activiteiten in stillere uren. Voor het openbaar vervoer kunnen uiteenlopende kwaliteitsniveaus worden gedefinieerd. De regio s moeten hier prioriteiten stellen en een afweging maken. Als basiskwaliteit geldt dat centrale voorzieningen (zoals scholen en zorginstellingen) voor iedereen bereikbaar zijn. Mensen die niet zelf in hun mobiliteit kunnen voorzien, moeten kunnen beschikken over een vorm van openbaar of vraagafhankelijk vervoer. In het spoorvervoer ligt de nadruk op de bijdrage aan het ruimtelijke en economische belang. De rijksoverheid waarborgt die belangen. In het regionaal Openbaar Vervoer moet de nadruk vooral liggen op de bereikbaarheid van activiteiten, maar spelen de regionale ontwikkeling, de kwaliteit van de leefomgeving en de verkeersveiligheid ook een rol. Bron: Nota Mobiliteit Zoals uit de Nota Mobiliteit blijkt moet een vorm van openbaar vervoer altijd beschikbaar zijn. Omdat de markt voor massavervoer zeker in dunbevolkte gebieden kleiner wordt en de vraag naar persoonlijk openbaar vervoer stijgt, wordt collectief vervoer op bestelling als een geschikte oplossing gezien. Daar waar sprake is van grote vervoersstromen kan worden voorzien in massavervoer met een vaste lijnvoering en vaste dienstregeling. Het regionaal openbaar vervoer dient een belangrijke bijdrage te leveren aan sterke steden en een vitaal platteland door op lokaal niveau vraag en aanbod op elkaar af te stemmen en maatwerk te leveren. Provincies en Regio s zijn verantwoordelijk voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer, al dan niet vraagafhankelijk. Definitief rapport juli 2005

31 6.2 Inventarisatie regionaal en provinciaal beleid Beleidsvisie Haarlem-IJmond Het nationaal beleid aangaande openbaar vervoer is door de Provincie Noord-Holland overgenomen zoals blijkt uit de doelstelling die de provincie stelt aan het openbaar vervoer netwerk. Mensen moeten graag gebruik willen maken van het aangeboden openbaar vervoer en; de basismobiliteit moet gegarandeerd worden door invoering van collectief vraagafhankelijk vervoer; Bron: Openbaar Vervoer in Beweging Het openbaar vervoer beleid van de provincie richt zich daarmee op het leveren van maatwerk afgestemd op de vervoervraag en het gebied. Daar waar sprake is van zware vervoersstromen van, naar en tussen de economische en voorzieningencentra, kiest de provincie ervoor om (hoogwaardig) openbaar vervoer in te zetten: snelle, frequente en comfortabele treinen, bussen, metro s en trams. Hieraan worden verschillende vormen van vervoer voor het voor- en natransport gekoppeld. Waar de vervoersstromen (te) dun zijn in de landelijke gebieden, is collectief vraagafhankelijk vervoer beter op zijn plaats. Door de Provincie Noord-Holland is in samenwerking met betrokken gemeenten, reizigersorganisaties en potentiële vervoerders een programma van eisen opgesteld ten behoeve van een Europese aanbesteding eind 2005 van het RegioNet Haarlem/IJmond. De provincie Noord-Holland zal opdrachtgever zijn. Vanuit de ambitie om het openbaar vervoer als een aantrekkelijk en logisch alternatief te positioneren besteed RegioNet veel aandacht aan snelheid, betrouwbaarheid en gemak Bereikbaarheid kust In de regio Haarlem-IJmond is het (toeristisch) kustverkeer een belangrijk onderdeel van de totale vervoervraag. Op een gemiddelde stranddag komen ongeveer bezoekers naar Zandvoort aan Zee, terwijl op piekdagen een veelvoud van dit aantal Zandvoort bezoekt. Ruim de helft van de strandgasten komt met de auto, circa eenderde met het openbaar vervoer (voornamelijk met de trein vanuit Amsterdam en verder). Vervoerwijzekeuze naar herkomstgebied (Bron Inventarisatie Bereikbaarheid Kust ) Auto Trein Bus Fiets Amsterdam 45% 45% 8% 2% Duitsland 88% 7% 3% 0% Haarlem 53% 19% 7% 22% Zuid-Nederland 68% 30% 0% 2% Noord- en Oost-Nederland 76% 18% 2% 4% Utrecht 53% 29% 0% Niet bekend Zuid-Kennemerland 50% 23% 7% 23% Definitief rapport juli 2005

32 Ter facilitering van deze vervoersvraag, en om meer bezoekers per openbaar vervoer te laten reizen is lange tijd ingestoken op de aanleg van een Light-train. Na de onderzoeken naar de Zuidtangent-West en de Light-train proef Haarlem-Zandvoort wordt de haalbaarheid van Light-train op korte en middellange termijn echter niet erg kansrijk geacht (Bron: Inventarisatie Bereikbaarheid Kust, concept eindrapportage, januari 2003). Daarom wordt in de regio nu vooral ingezet op een kwalitatief hoogwaardig busnetwerk dat een goede aansluiting vindt op treinverkeer. Daartoe worden mede nieuwe treinstations nodig geacht om de bus en trein meer complementair te kunnen laten zijn. Het gaat hierbij om de stations: Haarlem-Zuid (lijn Haarlem-Leiden) Westelijke Randweg/Zijlweg (lijn Haarlem- Zandvoort) Prins Bernhardlaan (lijn Haarlem-Amsterdam) Station Halfweg De trein is nu en ook in de toekomst het belangrijkste middel om de openbaar vervoerbereikbaarheid van de kust te verbeteren, vooral op de lijn Zandvoort- Amsterdam. In het kader van het uitwerken van het stamlijnennet wordt ingezet op optimalisatie van deze verbinding, inclusief de voortzetting van het openbaar vervoer naar de Boulevard Barnaart (busbaan). Voor de drukst bezochte dagen zijn echter aanvullende voorzieningen nodig die in het kader van het project bereikbaarheid kust worden uitgewerkt. Bij dit vraagstuk wordt vooral gestudeerd hoe de hoge vervoersvraag gedurende een beperkt aantal dagen van het jaar kan worden gefaciliteerd met OV-voorzieningen die exploitatief voldoende interessant zijn. 6.3 OV-potentie van Zandvoort De provincie Noord-Holland heeft de regie in handen als het gaat om prioritering van reguliere OV-systemen en zal hiertoe voor de regio Haarlem-IJmond kijken waar de zwaartepunten in de openbaar vervoervraag liggen. De voorgenomen plannen van de provincie Noord-Holland kunnen voor Zandvoort leiden tot een versobering van de openbaar vervoersystemen. Door de gemeente Zandvoort is input geleverd voor het Programma van Eisen concessiegebied Haarlem/IJmond (december 2004) dat is opgesteld door de Provincie Noord-Holland. Doel van dit programma van eisen is om een mogelijke versobering van de openbaar vervoerssystemen zoveel mogelijk te voorkomen. De gemeente Zandvoort zal nauw participeren bij onderzoeken in de toekomst naar mogelijkheden voor het openbaar vervoer op zowel lokaal als regionaal niveau. Voor regionaal niveau biedt de profielschets van de OV-reiziger van en naar Zandvoort een eerste aanzet. Terwijl voor een lokaal openbaar vervoer systeem gekeken moet worden naar de OV-potentie per wijk. OV-potentie van Zandvoort op wijkniveau Om de mogelijkheden van een lokaal openbaar vervoerssysteem in Zandvoort (vaste buslijn ofwel cirkel buslijn) te onderzoeken moet eerst een indruk verkregen worden van de OV-potentie per wijk. Een scan van de bevolkingsdichtheid en de schaalgrote van woonwijken vormt hiervoor een basis. Daarbij wordt aangenomen dat een (woon)wijk met een hoge bevolkingsdichtheid en een hoge adressendichtheid een hoge OVpotentie heeft. Het potentiële OV-gebruik door bewoners in een wijk wordt bepaald door een aantal sociaal-economische kenmerken zoals: het aantal bewoners (per hectare); de dichtheid van de bebouwing en adressen (per hectare); de aanwezige attractiepunten. Definitief rapport juli 2005

33 De OV-potentie wordt als volgt berekend: Omgevingsadressen dichtheid * aantal inwoners / De tabel in bijlage en de kaart in bijlage 6 geeft de OV-potentie per wijk weer. Aan de hand van deze berekening blijkt dat de boulevards en het gebied rond de Hogeweg/Haarlemmermeerstraat en Oud-Noord een hoge OV-potentie hebben. Profielschets OV-reiziger De profielschets van de regionale OV-reiziger biedt inzicht in OV-vraag en kan gebruikt worden als input voor regionaal overleg. Profielschets van OV-reiziger Zandvoort Doelgroep: Profielschets Kwaliteitseisen De OV-afhankelijken: Studenten en scholieren Ouderen Mindervaliden Voor deze doelgroep bestaat er geen ander alternatief vervoersmiddel dan de fiets. Ze zijn aangewezen op gebruik van de het openbaar vervoer. Basisniveau zowel lokaal als regionaal (CVV / locale cirkel buslijn / vaste bus lijnvoering). De keuzereiziger: Pendelende werknemer Deze doelgroep kiest voor het OV om verschillende reden zoals parkeersituatie op plaats de bestemming, verkeersdrukte op af te leggen route, tijdsbesteding tijdens reis (boekje lezen). Hoog regionaal niveau. Frequent rijden en goede afstemming tussen verschillende OV-systemen (trein / light-train / bus). De dagjesrecreant: strandbezoekers Deze doelgroep waarvan maar liefst 26% per trein komt is zeer gemêleerd, van student tot autobezitter. Belangrijkste keuzeargumenten voor OV zijn de (slechte) parkeersituatie langs strand en de verkeersdrukte huis-strand route. Hoog regionaal niveau. Frequent rijden en goede afstemming tussen verschillende OV-systemen (trein & light-train). 6.4 Ontwikkelingen regionale buslijnen Zandvoort is bereikbaar met buslijn 80 en 81. Buslijn 81 bereikt Zandvoort via Bloemendaal aan Zee, terwijl buslijn 80 via Bentveld binnenkomt. Als onderdeel van het Programma van Eisen concessiegebied Haarlem/IJmond (december 2004) heeft de Provincie Noord-Holland de huidige buslijn 80 benoemd als stamlijn. Deze stamlijn behelst een rechtstreekse verbinding tussen Zandvoort via Heemstede Aerdenhout naar Haarlem. De lijnvoering van de huidige buslijn 81 is door de nieuwe vervoerder vrij in te vullen. De gemeente Zandvoort streeft naar behoud van beide buslijnen en zal daartoe de mogelijkheden bezien om mee te financieren. Indien het verdwijnen van buslijn 81 onverhoopt toch doorgaat dan zal de gemeente inzetten op compensatie door een langere routing van buslijn 80 door Zandvoort zoals getekend in kaart 4. Haalbaarheid van een langere lijnvoering zal in samenspraak met de Provincie worden bepaald. Bij een eventuele hogere of lagere frequentie waarmee buslijn 80 zal gaan rijden wordt ingezet op compensatie door CVV en een lokale cirkelbuslijn. Definitief rapport juli 2005

34 6.5 Basisvoorziening Openbaar Vervoer Regionaal en lokaal CVV De Provincie Noord-Holland dient zorg te dragen voor een dusdanig vervoerssysteem dat voorzieningen en meer persoonlijke bestemmingen voor iedereen bereikbaar blijven. Daarom voorziet de Provincie Noord-Holland aansluitend op het landelijke beleid ook in een CVV-systeem. Dit collectief vraagafhankelijke vervoer biedt aan iedereen de mogelijkheid om zich te kunnen verplaatsen. Hiermee wordt ingespeeld op de individuele wensen van de klant. Voor de Provincie Noord-Holland ligt daarnaast ook een nadrukkelijke zorgtaak weggelegd voor het gehandicaptenvervoer gelet op de Wet Voorzieningen Gehandicapten. Het gehandicaptenvervoer is een verbijzondering van CVV. Dit doelgroepenvervoer is geïntegreerd in het CVV. Bij het collectief vraagafhankelijk vervoer wordt door de Provincie Noord-Holland afstemming gezocht tussen gemeenten uit de regio Haarlem-IJmond. Naast het door de provincie geëxploiteerde CVV wordt door de gemeente Zandvoort de belbus onderhouden als vorm van een lokaal collectief openbaar vervoersysteem. Bij de belbus wordt gerekend op de inzet van vrijwilligers Lokale cirkel buslijn Voor het aanbieden van een basiskwaliteit openbaar vervoer binnen Zandvoort wil de gemeente Zandvoort de mogelijkheden onderzoeken een lokale buslijn met klein materieel te exploiteren. De zogenaamde cirkel buslijn is bruikbaar op die verbindingen waar teveel personen gebruik van maken CVV en te weinig om een reguliere bus in te zetten. De cirkel buslijn mag het reguliere openbaar vervoer niet beconcurreren maar kan wel in aanvulling op de reguliere buslijnen functioneren en kan dienst doen als aanvoerlijn van het reguliere openbaar vervoer zoals voor- en natransport naar het NSstation. Bij een eventuele wijziging van de lijnvoering van buslijn 80 en 81 kan de cirkel buslijn een aantrekkelijk alternatief vormen. De cirkel buslijn, ook wel buurtbussen genoemd, zijn een vorm van openbaar vervoer en vallen onder de Wet Personenvervoer Een vaste lijndienst, ook met klein materieel, brengt hoge financiële lasten met zich mee. Daarom heeft het de voorkeur te werken met vrijwillige chauffeurs en personeel. Met een lokale cirkel buslijn kan zodoende openbaar vervoer op basisniveau worden aangeboden aan de OVafhankelijken zoals ouderen en mindervaliden. 6.6 Mogelijkheden light-train In het kader van bereikbaarheid kust en bereikbaarheid Bloemdaal-Zandvoort wordt de aanleg en doortrekken van de light-train als één van de alternatieven gezien om het gebruik van OV aantrekkelijk te maken voor de badgasten. De realisatie van light-train is van regionaal belang. Daarom zijn meerdere partijen bij de besluitvorming betrokken. Tot op heden is het de regio slecht gelukt, om gezamenlijke besluiten tot uitvoering van maatregelen te nemen. Daarom wordt in dit project veel aandacht besteed aan het proces om daadwerkelijk besluiten te nemen om tot uitvoering over te gaan. Voor de gemeente Zandvoort is het van belang de voor- en nadelen van een light-train en de mogelijke alternatieve zoals de peoplemover of cableliner in kaart te brengen. Definitief rapport juli 2005

35 Indien dit serieuze alternatieven worden zal de gemeente Zandvoort hiervoor randvoorwaarden opstellen. Voordelen Light-train Korte halteafstand maakt het een aantrekkelijk alternatief voor de auto Beperkt automobiliteit Verbeterd de (verkeers)leefbaarheid Nadelen Light-train Onduidelijkheid over de (verkeers)veiligheid van het systeem; Hoge realisatie kosten (wordt regionaal opgevangen); Ruimtelijke inpassing. Voordeel van light-train is dat het een grote kwaliteitssprong kan betekenen van het openbaar vervoer waardoor ook de keuzereiziger en strandbezoeker eerder gebruik zal maken van OV, mits met een hoge frequentie wordt gereden, een korte halteafstand wordt gerealiseerd, en de lijn wordt doorgetrokken langs de boulevards. Om het light-train traject realiseerbaar te houden (zie kaart 4 OV-structuur) op Zandvoorts grondgebied blijven ruimtelijke reserveringen van 7,20 meter opgenomen in de Burgemeester van Alphenstraat, Van Lennepweg en Linnaeusstraat. 6.7 Nacht-/ borrelbus In het verleden heeft tussen Zandvoort en Haarlem altijd een nachtbus gereden. Wegens de te lage bezettingsgraad van de nachtbus is destijds besloten deze nachtbus stop te zetten. Toch is het wenselijk het nachtelijk vervoer van en naar Zandvoort door besloten vervoer met nachtbus terug te laten keren. Een op de vraag afgestemde bus die door de gemeente Zandvoort en de ondernemers gefinancierd wordt, zoals de borrelbus in Wijk aan Zee. Met het opnieuw laten rijden van een nachtbus worden gevaarlijke situaties met dronken bestuurders voorkomen en ontstaat meer rust, en is minder politie inzet voor verkeerscontrole nodig. Om de nachtbus mogelijk te maken is stimulans van het gebruik daarvan noodzakelijk. Stimuleren kan door: Het voeren van een gunstig tarief; Aankoop vervoerbewijs combineren met entreekosten voor discotheken en kroegen; Rijtijden aansluiten op sluitingstijden van horeca gelegenheden; Aansluiten op rijtijden van andere nachtelijke OV (buslijn 286). In het programma van eisen ten behoeve van de aanbesteding van het RegioNet Haarlem/IJmond geeft de provincie ook aan dat een nachtbus tussen Haarlem en Zandvoort wenselijk is. De terugkeer van de nachtbus zal in overleg met horecaondernemers en politie moeten plaatsvinden over een gewenste invulling. 6.8 Verplaatsing busstation Sinds enige jaren wordt gesproken over verplaatsing van het busstation bijvoorbeeld naar de NS Stationsplein, het Watertorenplein of de Prinsesseweg. Een mogelijk nieuwe locatie van het busstation dient bij voorkeur op korte loopafstand van het kernwinkelgebied te liggen om te voorkomen dat de bezoekfrequentie van busreizigers aan het centrum afneemt. Verplaatsing van het busstation biedt nieuwe mogelijkheden voor hergebruik van de ruimte van het huidige busstation aan de Louis Davidsstraat in het kader van het ontwikkelingsproject Louis Davids Carré. Definitief rapport juli 2005

36 6.9 Mogelijkheden transferia buiten Zandvoort Het realiseren van transferia in combinatie met een buspendeldienst kan de wegen binnen de bebouwde kom van Zandvoort tijdens piekmomenten ontlasten. Een transferium zal vooral tijdens de zomermaanden veel kunnen bijdragen aan het gebruik van OV. De gemeente Schouwen-Duiveland heeft goede ervaringen opgedaan met het gebruik van transferia door bezoekers. Mede door het kosteloos aanbieden blijkt de pendeldienst een gewild alternatief voor de badgasten van Renesse. In het kader van bereikbaarheid kust zijn als potentiële locaties voor transferia genoemd het station Haarlem-Spaarnwoude en het nieuw te realiseren stadion van HFC Haarlem Voor- en natransport vanaf NS-station In het kader van Bereikbaarheid Kust wordt vanaf 2004 met vóór en natransport gereden vanaf het NS-station en de grote parkeerterreinen naar bestemmingen tussen Boulevard Paulus Loot en Bloemendaal aan Zee. Het rijden met vóór en natransport waarvan de provincie Noord-Holland opdrachtgever is, is onderdeel van het Business plan Bereikbaarheid Kust korte termijn maatregelen. Een goed aansluitend voor- en natransport op treinvervoer, vanaf het station naar het strand en andere attracties is een extra stimulans voor badgasten voor het gebruik van openbaar vervoer. Indien wordt besloten tot de realisatie van light-train en het doortrekken van het spoor kan deze pendeldienst vervallen. De pendeldienst betreft een vaste dienstregeling die wordt uitgevoerd door grote stadsbussen. Om de overlast van deze bussen voor omwonenden zoveel mogelijk te beperken zal vooral de route over Zandvoort-zuid maatwerk moeten zijn. Op dagen met een lage vervoersvraag (afhankelijk van de weersgesteldheid) dient met een lagere frequentie over zuid gereden te worden. Definitief rapport juli 2005

37 Bijlage 1 Samenstelling klankbordgroepen Definitief rapport 26 juli 2005

38 SAMENSTELLING KLANKBORDGROEPEN Op 1 juli 2004 heeft overleg plaatsgevonden met de klankbordgroepen ten behoeve van de actualisatie van het GVVP Tijdens dit overleg is de Aftrap tot actualisatie GVVP-2000 Zandvoort besproken en zijn de Zandvoortse discussiepunten aangaande fietsverkeer, openbaar vervoer en infrastructuur aan de hand van stellingen en dilemma s besproken. Met de klankbordgroepen is eveneens besproken hoe omgegaan kan worden met deze beleidsthema s. Voor de drie beleidsthema s zijn aparte klankbordgroepen samengesteld. Daarvoor zijn naast de aanwezigheid van de gemeente Zandvoort en Royal Haskoning vertegenwoordigers van onderstaande organisaties uitgenodigd. De organisatie s die niet aanwezig konden zijn hebben gezegd schriftelijke reacties toe te zenden. Infrastructuur: 3VO Afdeling verkeersonveilige situaties Mw. J. Petersen ANWB Afdeling Algemeen Ledenbelang Dhr. Maarten Ligt Politie Zandvoort Dhr. Jan Hempenius Kamer van Koophandel Dhr. Gerard Kooiman Stichting t WEB Lichamelijk Gehandicapten Zuid-Kennemerland Dhr. Hoenderdos Fietsverkeer: Fietsersbond Haarlem Dhr. Gert Klijn Politie Zandvoort Dhr. Jan Hempenius 3VO Afdeling verkeersonveilige situaties Mw. J.Petersen Stichting t WEB Lichamelijk Gehandicapten Zuid-Kennemerland Dhr. Hoenderdos Openbaar vervoer: Connexxion Dhr. Steven van Luyn VOC gemeente Haarlem Dhr. Peter Möllers ROVER-Haarlem e.o. Dhr. Han van Spanje Bestuurlijk proces: commissievergaderingen en workshop Raad Actie Datum Behandeling conceptrapport Zandvoortse verkeersvisies - aftrap tot actualisatie 25 augustus 2004 GVVP d.d. 30 juli 2004 in de commissie collegezaken Workshop actualisatie voor raadsleden 17 november 2004 Behandeling conceptrapport Actualisatie d.d. 10 maart maart 2005 in de commissie collegezaken (planning) Behandeling definitief rapport Actualisatie in de commissie 19 september 2005 Projecten en Thema s (planning) Vaststellen definitief rapport Actualisatie in de gemeenteraad 18 oktober 2005 (planning) Definitief rapport 26 juli 2005

39 Bijlage 2 Wegkenmerken en minimale inrichtingseisen Definitief rapport 26 juli 2005

40 WEGKENMERKEN EN MINIMALE INRICHTINGSEISEN Gebiedsontsluitingsweg Erftoegangsweg-plus Erftoegangsweg MAXIMUM SNELHEID 50 km/uur 30 km/uur 30 km/uur TYPERING Verschijningsvorm Urbane hoofdweg 30 km/u-straat 30 km/u-straat / erf Gemiddeld I/etmaal meer dan en minder en minder Scheiding van richtingen ja; overrijdbaar Nee Nee Afwikkeling fietsverkeer minimaal fietsstrook Suggestiestrook Rijbaan Afwikkeling voetgangers Op tweezijdig trottoir Op tweezijdig trottoir Op tweezijdig trottoir Afwikkeling langzaam Op rijbaan Op rijbaan Op rijbaan gemotoriseerd verkeer REGELGEVING Maximumsnelheid 50 km/uur 30 km/uur 30 km/uur of stapvoets Parkeerverbod rijbaan Ja Ja / nee Nee / ja (erf) ONTWERP WEGVAKNIVEAU Wegmarkeringen in lengterichting Ja Nee Nee Rijstrookbreedte minimaal 2, Rijbaanbreedte (exclusief fiets- minimaal 6.00 m m m voorzieningen) Aantal stroken per rijrichting 1 Rijloper Rijloper Oversteekvoorzieningen fiets Gelijkvloers (rotonde) Gelijkvloers Gelijkvloers en voetganger Snelheidsverlagende voorzieningen Nee Ja, maar beperkt en Ja, horizontaal of bij voorkeur horizontaal verticaal Bushaltes openbaar vervoer Aanliggend Op rijbaan Niet van toepassing ONTWERP NETWERKNIVEAU Kruispuntafstand meter 200 m en kleiner 200 m en kleiner Kruispuntvorm onderling Gelijkvloers (rotonde) Gelijkvloers Gelijkvloers Aansluitingen erven Zeer beperkt toestaan Ja Ja Definitief rapport 26 juli 2005

41 Bijlage 3 Inventarisatie erftoegangswegen plus Definitief rapport 26 juli 2005

42 INVENTARISATIE ERFTOEGANGSWEGEN PLUS Straatnaam Aantal rijrichtingen Gemiddelde breedte 1 (meter) Minimaal benodigde breedte bij keuze als gebiedsontsluitingsweg (meter) Haarlemmerstraat 1 12,80 14,00 9,85 Dr. C.A. Gerkestraat (tussen 1 12,50 9,85 Tolweg en de Hogeweg) Brederodestraat (tussen Boulevard Paulus Loot en Ir. G. Friedhoffplein) 1 12,50 9,85 Boulevard Paulus Loot 1 15,80 9,85 Thorbeckestraat 2 14,70 16,50 Ir. G. Friedhoffplein 1 9,50 9,85 Prins Mauritsstraat 2 13,60 16,50 Frans Zwaanstraat 2 22,50 16,60 Cort van der Lindenstraat 2 13,00 18,00 16,50 Kostverlorenstraat (tussen Sophiaweg en de Zeestraat) 2 12,50 16,50 Zeestraat 2 12,80 16,50 Van Speijkstraat 2 14,30 16,50 Vondellaan 2 20,00 25,00 16,50 Linnaeusstraat 2 32,00 16,50 Kamerlingh Onnesstraat 2 23,00 16,50 Celsiusstraat 2 13,80 16,50 Keesomstraat 2 14,00 16,50 Het minimum dwarsprofiel voor een gebiedsontsluitingsweg met éénrichtingsverkeer is 9,85 meter breed en is als volgt opgebouwd: o trottoir à 1,80 meter (weerszijden 3,60) o fietsstrook à 1,50 meter (éénzijdig) o parkeerstrook à 2,00 meter (éénzijdig parkeren) o rijstrook à 2,75 (éénrichtingsverkeer) Het minimum dwarsprofiel voor een gebiedsontsluitingsweg met tweerichtingsverkeer is 16,50 meter breed en is als volgt opgebouwd: o trottoir à 1,80 meter (weerszijden 3,60) o fietsstrook à 1,50 meter (weerszijde 3,00) o parkeerstrook à 2,00 meter (weerszijde 4,00) o rijstrook à 2,75 (twee richtingen; 5,50) o asmarkering (dubbele asstreep) à 0,40 1 Vrije breedte is op de GBKN / kadaster gemeten Definitief rapport 26 juli 2005

43 Bijlage 4 Voorbeelden snelheidsremmende maatregelen Definitief rapport 26 juli 2005

44 SNELHEIDSREMMENDE MAATREGELEN Voorbeelden wegvakmaatregelen Snelheidsremmend effect wordt gehaald uit de aankleding van de weg (bloembakken en bestratingsmateriaal). Uit de weginrichting en de aangelegen functies spreekt een lage gevraagde lage rijsnelheid. Met afwijkende kleurstelling en bestrating wordt de rijsnelheid laag gehouden en de verblijfsfunctie benadrukt. Door de wegversmalling wordt de rijsnelheid laag gehouden en wordt de verblijfsfunctie benadrukt. Slingerremmer: de hoogte verschillen zijn minimaal, snelheidsremmende effect komt vooral door de asverspringing en het visueel te maken. Poortconstructie 30-zone: visueel remmend Definitief rapport 26 juli 2005

45 Voorbeelden kruispuntmaatregelen Kruispuntpunaise, snelheidsremmende effect vooral door visualisatie. Snelheidsremmend effect door aankleding van de weg (paaltjes en bestratingmateriaal). Kruispuntplateau: plateau is vooral visueel, de hoogte is minimaal. Drempel voor kruispunt: nabij schooluitgang is effectieve snelheidsremmer zeer gewenst. Snelheidsremmend effect door aankleding van het kruispunt (paaltjes en bestratingmateriaal). Minirotonde, met duidelijk verblijfskarakter. Definitief rapport 26 juli 2005

46 Bijlage 5 Inventarisatie kwaliteit fietsvoorzieningen Definitief rapport 26 juli 2005

47 INVENTARISATIE KWALITEIT FIETSVOORZIENINGEN Type fietsvoorziening: Fietspad (FP) Fietsstrook (FS) Suggestiestrook (SS) Geen fietsvoorziening (NVT) Categorie fietsroute: Primaire fietsroute (PFR) Secundaire fietsroute (SFR) Recreatieve fietsroute (RFR) nr. Inventarisatie Beoordeling Type fietsvoorziening Categorie route veilig comfortabel; aantrekkelijk 1 NVT RFR matig matig goed Door gemengd verkeer, langsparkeren en klinkerverharding een matig deel van de fietsroute 2 NVT RFR matig matig goed Door gemengd verkeer, langsparkeren en klinkerverharding een matig deel van de fietsroute 3 FP RFR goed redelijk goed Door plaatselijke klinkerverharding redelijk comfort, past echter goed binnen recreatieve fietsroute 4 NVT PFR matig matig redelijk Door gemengd verkeer, langsparkeren en klinkerverharding een matig deel van primaire fietsroute 5 NVT PFR redelijk redelijk goed Door klinkerverharding redelijk comfort, ontbreken van fietsvoorziening past niet bij primaire fietsroute 6-7 NVT PFR goed matig redelijk Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkerverharding; matig deel van primaire fietsroute 8 FS PFR matig goed matig Belangrijke Zandvoortse verkeersader met in matige staat verkerende fietsstrook voor primaire fietsroute 9 FP PFR redelijk goed redelijk In redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een primaire fietsroute 10 FP PFR goed goed goed In goed staat verkerende fietsvoorziening voor een primaire fietsroute 11 FP PFR goed goed goed In goed staat verkerende fietsvoorziening voor een primaire fietsroute 12 NVT PFR redelijk matig redelijk Straat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkerverharding; matig deel van primaire fietsroute 13 NVT SFR matig redelijk matig Drukke woonstraat met gemengd verkeer, en klinkers; matig deel van secundaire fietsroute FP SFR goed matig goed Aantrekkelijke en veilige fietsroute, maar door klinkerverharding en hekjes minder comfortabel 16 FP PFR goed matig goed Aantrekkelijke en veilige fietsroute, maar door klinkerverharding en hekjes minder comfortabel 17 NVT SFR redelijk matig redelijk Straat met gemengd verkeer en klinkerverharding; past binnen secundaire fietsroute 18 FP SFR redelijk matig redelijk Fietspad met goede staat klinkerverharding voor korte doorsteek; past binnen secundaire fietsroute 19 FP PFR redelijk goed redelijk In goed staat verkerende fietsvoorziening voor een primaire fietsroute 20 NVT PFR redelijk redelijk goed Door klinkerverharding redelijk comfort, ontbreken van fietsvoorziening past niet bij primaire fietsroute Definitief rapport 26 juli 2005

48 nr. Inventarisatie Beoordeling Type fietsvoorziening Categorie route veilig comfortabel; aantrekkelijk 21 NVT SFR matig redelijk matig Woonstraat met gemengd verkeer, en klinkers; matig deel van secundaire fietsroute 22 NVT SFR redelijk goed goed Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkers; redelijk deel van secundaire fietsroute 23 NVT SFR goed goed redelijk Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkers; redelijk deel van secundaire fietsroute 24 FP SFR redelijk goed redelijk In redelijk staat verkerende fietspad; redelijk deel van secundaire fietsroute 25 NVT SFR matig matig redelijk Gemengd (veel) verkeer, langsparkeren en klinkerverharding; matig deel van secundaire fietsroute NVT SFR matig matig redelijk Gemengd (weinig) verkeer, langsparkeren en klinkerverharding; redelijk deel van secundaire fietsroute 28 SS SFR matig redelijk matig Drukke winkelstraat, comfortabel; suggestiestrook ligt op verkeerde weghelft: slecht voor verkeersveiligheid 29 SS SFR matig redelijk matig (te) drukke winkelstraat voor fietsroute; slecht voor verkeersveiligheid 30 NVT PFR matig matig matig Belangrijke Zandvoortse verkeersader zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 31 NVT PFR matig matig matig Belangrijke Zandvoortse verkeersader zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! NVT SFR redelijk matig redelijk Straat met gemengd verkeer en klinkerverharding in goede staat; past binnen secundaire fietsroute 34 SS SFR matig redelijk matig Drukke winkelstraat, comfortabel; suggestiestrook ligt op verkeerde weghelft: slecht voor verkeersveiligheid 35 NVT PFR matig matig matig Relatief drukke straat zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 36 FS PFR matig goed redelijk Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijk fietsvoorziening; past redelijk bij primaire fietsroute! 37 FS PFR matig goed redelijk Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijk fietsvoorziening; past redelijk bij primaire fietsroute 38 NVT PFR redelijk goed redelijk Straat met gemengd verkeer in asfalt; fietsvoorziening ontbreekt; past niet bij primaire fietsroute! 39 FP PFR redelijk goed redelijk In goed staat verkerende fietsvoorziening voor een primaire fietsroute 40 NVT PFR redelijk redelijk redelijk Relatief drukke straat zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 41 NVT SFR nvt nvt nvt Momenteel busbaan; gebruik als fietsroute indien fietsvoorzieningen worden aangebracht 42 FS SFR redelijk redelijk redelijk Relatief drukke straat zonder fietsvoorziening; past goed bij secundaire fietsroute! 43 NVT PFR matig redelijk redelijk Matig drukke woonstraat zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 44 FS PFR matig redelijk redelijk Te smalle fietsstrook met matige staat verkerende klinkerverharding; past matig bij primaire fietsroute! Definitief rapport 26 juli 2005

49 nr. Inventarisatie Beoordeling Type fietsvoorziening Categorie route veilig comfortabel; aantrekkelijk 45 NVT PFR matig redelijk redelijk Matig drukke woonstraat zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 46 FS PFR matig redelijk matig Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijke fietsvoorziening; vrijliggende fietspaden zijn wenselijk 47 NVT PFR matig redelijk redelijk Matig drukke straat in asfalt zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 48 NVT PFR matig matig redelijk Matig drukke straat in klinkers zonder fietsvoorziening; past niet bij primaire fietsroute! 49 FS PFR matig matig redelijk Relatief drukke straat met redelijke fietsvoorziening; vrijliggende fietspaden zijn wenselijk 50 FP RFR redelijk goed goed Aantrekkelijk fietspad maar door vele voetgangers minder veilig; goede recreatieve fietsvoorziening 51 FP PFR redelijk goed goed Aantrekkelijk fietspad maar door vele voetgangers minder veilig; goede primaire fietsvoorziening 52 FS PFR matig matig redelijk Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijke staat verkerende fietsvoorziening; asfalt is wenselijk 53 FS PFR matig redelijk redelijk Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijke fietsvoorziening; vrijliggende fietspaden zijn wenselijk 54 FS PFR matig redelijk matig Belangrijke Zandvoortse verkeersader met redelijke fietsvoorziening; vrijliggende fietspaden zijn wenselijk 55 FP/FS SFR redelijk redelijk redelijk Drukke wijkontsluiting; redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute 56 FS SFR redelijk redelijk redelijk Woonstraat met gemengd verkeer; redelijk goede staat fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute 57 FP SFR redelijk redelijk redelijk Redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute 58 FP SFR redelijk redelijk redelijk Redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute 59 NVT SFR redelijk redelijk redelijk Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkers; redelijk deel van secundaire fietsroute 60 NVT SFR redelijk redelijk matig Gemengd (vracht)verkeer industrieweg in klinkers; matig secundaire fietsroute; fietsvoorziening wenselijk 61 FP SFR goed matig redelijk Redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute; hekjes zijn onwenselijk 62 NVT SFR redelijk redelijk matig Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkers; redelijk deel van secundaire fietsroute 63 FP RFR goed matig goed Aantrekkelijke fietsvoorziening met klinkers voor een recreatieve fietsroute; comfort laag wegens hekjes 64 FP SFR goed redelijk redelijk Comfortabel en veilige fietsvoorziening in asfalt; prima voor een secundaire fietsroute 65 NVT SFR matig redelijk matig Drukke wijkontsluiting; fietsvoorziening op dit deel van een secundaire fietsroute is wenselijk 66 NVT SFR redelijk redelijk matig Woonstraat met gemengd verkeer, langsparkeren en klinkers; redelijk deel van secundaire fietsroute Definitief rapport 26 juli 2005

50 nr. Inventarisatie Beoordeling Type fietsvoorziening Categorie route veilig comfortabel; aantrekkelijk 67 FP SFR redelijk redelijk redelijk Redelijk goede staat verkerende fietsvoorziening voor een secundaire fietsroute 68 NVT RFR redelijk redelijk matig Rustige straat met gemengd verkeer, klinkerverharding; voldoet aan recreatieve fietsroute eisen 69 FP RFR goed redelijk goed Aantrekkelijke fietsvoorziening met klinkers voor een recreatieve fietsroute; NVT RFR redelijk redelijk redelijk Rustige straat met gemengd verkeer, klinkerverharding; voldoet aan recreatieve fietsroute eisen Definitief rapport 26 juli 2005

51 Bijlage 6 OV-potentie Zandvoort per wijk Definitief rapport 26 juli 2005

52 OV-POTENTIE ZANDVOORT PER WIJK 1. Zandvoort Oude Kern 2. Buurt ten N. van busstation 3. Stationsbuurt 4. Boulevard 5. Hogeweg-Haarlemmerstraat 6. Kostverloren 7. Oud-Noord 8. Plan Zuid 9. Vijverparkbuurt 10. Nieuw-Noord 11. Bentveld 12. Verspr. in het duingebied Aantal inwoners Adressendichtheid Vervoerpotentie 2 Attractiepunten ,6 Winkels / Horeca ,3 Exclusief Park Duinwijk ,9 Station ,4 Casino / strand ,3 Scholen / revalidatie centr ,2 Huisartsenpraktijk , , , ,4 Klein winkelcentrum , , Bron: wijkindeling Zandvoort volgens CBS De OV-potentie is de omgevingsadressen dichtheid * aantal inwoners / Definitief rapport 26 juli 2005