Onderwerp: Bespreken Nota van Uitgangspunten aanbesteding Openbaar Vervoer.

Transcriptie

1 PROVINCIAL!:= STATEN VAN OVERIJSSEL Reg.nr. P{:>/2.c1S /151 Dat. ontv.: 2 Z FEB 2018 Luttenbergstraat 2 Postbus GB Zwolle Telefoon Fax overijssel. nl postbus@overijssel.nl Provinciale Staten van Overijssel KvK !BAN NL45 RABO Inlichtingen bij mw. A. Koot/ W. Dijkstra telefoon A. Koot@overijssel. n 1 Onderwerp: Bespreken Nota van Uitgangspunten aanbesteding Openbaar Vervoer. Datum Kenmerk 2018/ Pagina 1 Toezending aan Provinciale Staten met oogmerk: [ ] ter informatie [X] anders, en wel: ter bespreking in de Statencommissie Verkeer en Vervoer Bijlagen 1. Nota van Uitgangspunten (te raadplegen via 2. Verkenning (te raadplegen via 3. Marktconsultatie (te raadplegen via 4. Reactienota (te raadplegen via 5. Enquête inwoners (te raadplegen via In 2016 heeft u het Koersdocument Ov vastgesteld. Daarin heeft u de kaders voor de komende jaren vastgelegd. Een aanbesteding is een moment waarop deze kaders in een concreet contract met de vervoerder worden vastgelegd. De eerste stap in een aanbesteding is een Nota van Uitgangspunten waarin de vertaalslag van het Koersdocument naar de kaders van de aanbesteding wordt gemaakt. Inhoudelijk sluit de Nota van Uitgangspunten dan ook aan bij het Koersdocument OV en de transitie waar wij al enige tijd mee bezig zijn. Wij bieden de ruimte en faciliteren anderen om mobiliteit te organiseren in lijn met het OV Koersdocument. Natuurlijk is het erg belangrijk dat de mobiliteit als geheel begrijpelijk en bruikbaar blijft voor reizigers. Er is daarom regie nodig om gewenste zaken te stimuleren, ongewenste af te remmen en de reisinformatie, planning- en betalingsmogelijkheden zo makkelijk mogelijk te maken. Op dit moment ontwikkelen de provincies ieder hun visie ten aanzien van de ontwikkelingen buiten de concessie. In het statenvoorstel Evaluatie Herijking dat u binnenkort krijgt voorgelegd kunt u hier meer over lezen. Wat wij neerzetten in de Nota van Uitgangspunten (NvU) is geen zwart wit verhaal. Er is niet een zaligmakende indeling voor het OV. Niet in omvang, niet in inhoud en niet in aansturing. In de mobiliteitswereld die steeds verandert en steeds meer beïnvloed wordt door ICT, data, RO keuzes en grote demografische veranderingen kiezen wij voor een indeling die aansluit bij deze ontwikkelingen en de kansen die erin zitten concreet maakt. Daarbij blijft het ook mogelijk om bij te sturen als negatieve effecten dat noodzakelijk maken. Datum verzending2 f FEB, 2018 provi nd ~Verijssel

2 Nota van Uitgangspunten Een aanbesteding brengt altijd risico's met zich mee, financiële risico's en juridische risico's. Het gaat immers om grote bedragen en langlopende contracten waardoor er grote bedrijfsbelangen spelen en kleine misrekeningen tot grote gevolgen kunnen leiden. Wij proberen deze risico's zoveel mogelijk te beperken en tegelijk flexibiliteit in de concessie in te bouwen die nodig is in de snel veranderende mobiliteitswereld. De gezamenlijke Nota van Uitgangspunten (NvU) is de basis voor de concessies die de komende jaren worden aanbesteed en is voor de eerst komende concessie IJssel-Vecht het kader om over te gaan tot het opstellen van een Programma van Fisen. In de voorbereiding heeft een gezamenlijke infosessie met de drie Staten plaatsgevonden. De Staten in Gelderland en Flevoland hebben aangegeven dat zij de NvU graag twee maal in de commissie bespreken. De eerste maal om wensen en bedenkingen aan ons mee te geven. De tweede maal als opmaat naar de formele besluitvorming in Provinciale Staten. Overijssel heeft haar planning afgestemd op dit verzoek en geeft de Statencommissie ook graag de gelegenheid om de Nota van Uitgangspunten tweemaal te bespreken. Aan PS wordt ter bespreking de Nota van Uitgangspunten met deze statenbrief voor de eerste maal voorgelegd. Ter informatie zijn de inhoudelijke verkenning, de marktconsultatie, de reactienota en een enquête onder inwoners bijgevoegd. In april 2018 leggen wij u het voorstel ter vaststelling voor. Datum Kenmerk 2018/ Pagina 2 Planning Het vaststellen van de Nota van Uitgangspunten is de eerste stap in de aanbestedingsronde. De Nota van Uitgangspunten die voorligt is de tweede conceptversie die is aangepast op basis van de besprekingen in de commissie en de reacties van gemeenten, regio's, buurprovincie, vervoerders en Rocov die zijn binnengekomen. Na deze bespreekronde zullen wij de definitieve versie van de NvU ter vaststelling aan u voorleggen. Deze NvU wordt in de volgende processtap alleen uitgewerkt in een Programma van Eisen voor de concessie IJssel Vecht. Deze concessie dient september/december 2020 te rijden. De NvU kan voorafgaand aan de volgende concessies aangepast worden indien nodig. Het Programma van Eisen voor de concessie IJssel-Vecht leggen wij na de zomer ter bespreking aan u voor. In het tijdschema kunt u de stappen in het aanbestedingsproces zien voor de concessie IJssel-Vecht. De planning ziet er als volgt uit: Activiteit Vrijgeven Reactienota en NvU voor bespreking in commissie Bespreking NvU in commissievergadering Amendementen/wensen Vaststelling definitieve NvU Bespreking definitieve NvU ~~a._~cj~ling definitieve NvU. Wie GS Commissies GS Commissie PS Wanneer 20 februari. eind maart/begin april 24 april eerste helft mei 23 mei Vaststelling ontwerp PvE IJssel Vecht Bespreking ontwerp PvE, wensen en bedenkingen IJssel Vecht Einde adviesperiode ontwerp PvE IJssel Vecht Vaststelling Reactienota en definitief PvE IJssel Vecht GS. Y.,a.,~t~telling Bestek en Start aanbestedinq GS... Sluiting inschrijvingsperiode GS Commissie tweede helft augustus (na zomerreces medio september ROCOV's, gemeenten, begin oktober e.d. Vervoerders eind november eind november eind maart 2019 Gunning van concessie IJssel-Vecht GS eerste helft juli 2019

3 Nota van Uitgangspunten Bij deze brief is een aantal bijlagen gevoegd: De concept Nota van Uitgangspunten In deze nota zijn kaders voor de komende aanbesteding verder uitgewerkt en toegelicht. Het resultaat van de verkenningen In de verkenning is iets meer inhoudelijke achtergrond informatie opgenomen. De resultaten van de verkenningen zijn de basis geweest voor de concept NvU. De marktconsultatie De markconsultatie heeft in de zomer van 2017 plaatsgevonden in het kader van de verkenningen. Er zijn een aantal dilemma's aan de markt voorgelegd met een verzoek om daarop te reageren. Vier van de vijf OV bedrijven, vijf andere mobiliteitsaanbieders en één bedrijf in duurzaamheidstechnologie hebben hierop gereageerd. Deze reacties zijn gebruikt bij het opstellen van de NvU. Datum Kenmerk 2018/ Pagina 3 Reactienota Eind oktober 2017 is de concept NvU voor een advies/reactie aan een groot.aantal partijen aangeboden. In de daaropvolgende periode is deze ook toegelicht aan de ROè6V's en gemeenten/ regio's. De volgende partijen hebben gereageerd: ROCOV's; Gelderse/Overijsselse regio's: Achterhoek, Arnhem-Nijmegen, FoodValley en Stedendriehoek; gemeenten: Apeldoorn, Arnhem, Enschede, Haaksbergen, Scherpenzeel, Wageningen, Zevenaar en Zwolle; provincies: Drenthe en Utrecht; vervoerders: Connexxion en Qbuzz; andere marktpartijen: GoodFuels en GoOV. Alle binnengekomen reacties zijn geordend in één overkoepelende Reactienota, waarin de reacties tevens van een antwoord zijn voorzien en wordt aangegeven of de reactie tot een aanpassing van de uitgangspunten voor de nieuwe concessie en/of de toelichting bij de uitgangspunten heeft geleid. Enquête inwoners Wij hebben inwoners van onze drie provincies een enquête afgenomen waarin de NvU en enkele dilemma's zijn vertaald in begrijpelijke vragen. Wij hebben dit onderzoek gebruikt om een aantal elementen uit de NvU te toetsen. Terug va/opties Een niet gelijkluidend of niet tijdig besluit kan tot consequentie hebben dat een gezamenlijke aanbesteding niet haalbaar blijkt. Dat is in ieder geval bij: wijziging in de scope van de concessie (OV er in, overige vormen er niet in); wijzigingen in opbrengstverantwoordelijkheid; wijziging van de omvang (grenzen) van de concessies; wijziging van de planning naar de aanbesteding IJssel-Vecht toe. Mocht na de eerste bespreking in de commissies de indruk bestaan dat dit aan de orde komt, zal GS in het definitieve voorstel een terugval optie opnemen. Het tijdschema verandert daarbij overigens niet! Financiële consequenties Elke aanbesteding leidt tot andere prijzen vanwege stijgende loonkosten, duurder materieel, toegestane ontwikkelvrijheid, aantal studenten met jaarkaart, marktwerking etc. Exacte gevolgen voor provincies zijn daarom moeilijk te voorspellen. Uitgangspunt is dat de huidige exploitatiebijdrage het plafond is voor de komende aanbestedingen. Als dit leidt tot minder aanbod is er ruim één jaar beschikbaar tussen gunning en start van de concessie om dit eventueel bij te stellen. provi nd ~Ve rij sse 1

4 Nota van Uitgangspunten Datum Kenmerk 2018/ Pagina Herverdeeleffecten tussen de drie provincies die kunnen ontstaan vanwege de gezamenlijke aanbesteding voorkomen wij zoveel mogelijk. Over resterende effecten worden bestuurlijke afspraken gemaakt. Door de tweetrapsbespreking in de commissies zal de aanlevertermijn voor de tweede maal in de commissie korter zijn dan gebruikelijk. Gedeputeerde Staten van Overijssel, >---, ----.c, voorzitter ----S"? -,-

5 Bijlage 1 Nota van Uitgangspunten

6 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 1 Aanbesteding OV-concessies Flevoland, Gelderland en Overijssel Nota van Uitgangspunten Concessies IJssel-Vecht Rijn-Waal Berkel-Dinkel In 1998 werd het opdrachtgeverschap voor het stads- en streekvervoer gedecentraliseerd van de rijksoverheid naar provincies en toenmalige stadsregio s. In daaropvolgende jaren volgt de decentralisatie van een aantal regionale treindiensten naar provincies. Via het provinciefonds krijgen de provincies middelen om deze taak in te vullen. Met de invoering van de Wet personenvervoer 2000 (hierna: Wp2000) is op 1 januari 2001 de concessiesystematiek in het openbaar vervoer geïntroduceerd. Een concessie geeft een vervoerder het exclusief recht om openbaar vervoer in een bepaald gebied en/of op bepaalde verbindingen te verrichten; het is niet toegestaan om openbaar vervoer zonder een daartoe verleende concessie te verrichten. Op grond van de Wp2000 zijn GS van een provincie bevoegd tot het verlenen, wijzigen en intrekken van een concessie voor het openbaar vervoer in hun provincie. Anders gesteld, de Wp2000 wijst GS aan als concessieverlener. Eventueel kunnen GS deze bevoegdheid (deels) delegeren, zoals op dit moment bij het stadsvervoer in Almere en Lelystad het geval is. De Wp2000 schrijft verder voor dat concessies na een bepaalde periode opnieuw moeten worden aanbesteed. Na iedere aanbesteding ontstaat een nieuwe set van afspraken. Deze afspraken betreffen zowel inhoudelijke eisen waaraan de vervoerder in ieder geval moet voldoen als financiële afspraken en toezeggingen van de vervoerder bovenop de minimumeisen. Provincies kunnen deels sturen op deze afspraken en toezeggingen, maar voor een ander deel zijn zij het resultaat van de aanbesteding en bestaat hierover vooraf geen zekerheid. De Wp2000 verplicht de concessieverlener om voorafgaand aan de aanbesteding van een concessie een Programma van Eisen op te stellen. Het Programma van Eisen bevat de eisen die de concessieverlener aan het openbaar vervoer en aan de vervoerder stelt. Daarnaast moet de vervoerder zich vanzelfsprekend aan alle wettelijke bepalingen en regelingen houden die relevant zijn voor de uitvoering van het openbaar vervoer. De concessieverlener is op grond van de Wp2000 verplicht om voor vaststelling van het Programma van Eisen advies te vragen aan consumentenorganisaties (de ROCOV s) en met de betreffende concessieverleners afspraken te maken inzake de afstemming van het openbaar vervoer tussen aangrenzende concessiegebieden (grensoverschrijdende lijnen).

7 Concessieverleners kiezen er veelal voor om voorafgaand aan het Programma van Eisen een Nota van Uitgangspunten op te stellen met daarin richtinggevende beleids- en financiële kaders voor de aan te besteden concessie. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 1

8 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 2 De aanbestedingscyclus In 2020 en de daaropvolgende jaren eindigt een aantal OV-concessies in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel, namelijk: - Midden-Overijssel: augustus Veluwe: december Valleilijn: december Lelystad: december 2021 (opdrachtgeverschap op dit moment gedelegeerd naar de gemeente Lelystad) - Arnhem Nijmegen: december 2022 (met nog een mogelijkheid tot verlenging met 2 jaar) - IJsselmond: december Regio Twente: december Achterhoek-Rivierenland: december Vechtdallijnen: december Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede: december Om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen, moeten de provincies de concessies die als eerste aflopen binnenkort opnieuw aanbesteden. De eerste stap in de aanbestedingscyclus is het vaststellen van een Nota van Uitgangspunten voor de aanbesteding. De Nota van Uitgangspunten is het document waarin richtinggevende kaders wat betreft beleid en financiën voor de nieuwe concessie(s) worden geformuleerd. Daarbij wordt met name aandacht gegeven aan zaken die nieuw zijn of veranderen ten opzichte van de lopende concessie. De provincies hebben gekozen voor een gezamenlijke Nota van Uitgangspunten voor de nieuwe concessies. Redenen hiervoor zijn dat de provincies gelijkluidende OV-visies hebben, gebieden hebben die op elkaar lijken en al jarenlang samenwerken op het gebied van concessieverlening (Flevoland en Overijssel) en concessiebeheer (Flevoland, Gelderland en Overijssel binnen het Cluster OV Oost). Met de aangrenzende provincies is en blijft sprake van de huidige samenwerking.

9 De Nota van Uitgangspunten heeft geen betrekking op de concessies Almere, Maaslijn (onderdeel van de concessie Limburg), MerwedeLingelijn (onderdeel van de concessie Drechtsteden-Alblasserwaard- Vijfheerenlanden), Arnhem-Düsseldorf (onderdeel van de Duitse concessie Niederrhein), Hengelo- Bielefeld (onderdeel van de Duitse concessie Teutoburger Wald) en Enschede-Münster/Dortmund (onderdeel van de Duitse concessie Westliches Münsterland). Voor deze concessies geldt dat de verantwoordelijkheid is gedelegeerd of dat zij een andere penvoerder hebben. Over de positie van het stadsvervoer in Lelystad zal de komende periode meer duidelijkheid komen. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 2

10 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 3 (Beleids)ontwikkelingen Uit de OV-visies van de provincies volgen twee hoofdopgaven voor de komende concessieverleningen, te weten: 1. Het faciliteren van de wens van reizigers om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder van A naar B te kunnen reizen; voor zover zij niet voor een eigen vervoermiddel kiezen kan dat zijn met het OV, met maatwerkoplossingen of met een combinatie van deze vervoerdiensten. (Maatwerk is in het kader van deze Nota een mobiliteitsdienst welke niet onder de Wp2000 valt en dus geen openbaar vervoer is) 2. Het invullen van landelijk overeengekomen afspraken dat alle nieuwe bussen die na 2025 instromen en alle ingezette bussen vanaf 2030 emissievrij bij de uitlaat zijn. Vergelijkbare hoofdopgaven volgen uit het Toekomstbeeld OV Het Toekomstbeeld OV is het resultaat van een proces van de hele OV sector onder leiding van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om een beeld te schetsen van de OV-sector in Het Toekomstbeeld omvat acht vertrekpunten: 1. Van traditioneel OV naar mobiliteit; OV integreren in mobiliteitsketens van reizigers 2. Nieuwe mobiliteit bij geringere vraag; flexibel en vraaggericht vervoer 3. Sneller verbinden van economische kerngebieden 4. Versterken en integreren van OV in stedelijke regio s 5. Regionale centra en middelgrote steden verbinden 6. Verder verduurzamen van mobiliteit 7. Innovatie aanjagen, gericht op bereikbaarheid grote steden 8. Slimmer samenwerken en financieren voor betaalbare deur-tot-deurreis Daarnaast bevat het recent verschenen rapport Kracht van Oost een aantal constateringen ten aanzien van de positie van de oostelijke provincies in Nederland waarvan met name de volgende twee van belang zijn met het oog op de nieuwe concessies: Het Oosten is stad en land: Er is in Nederland veel aandacht voor de stedelijke economie, maar ook het landelijk gebied presteert goed. Het Oosten heeft veel kansen - die we zelf moeten realiseren: De verschillende regio s binnen Oost-Nederland hebben verschillende kenmerken die ieder andere kansen bieden voor de onbekende toekomst.

11 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 3 Vergelijkbare overwegingen spelen in het traject Regionale kracht (in wording) van de provincie Flevoland. Verder zijn er ontwikkelingen gaande op het gebied van techniek, data en ICT die het mogelijk maken om nieuwe mobiliteitsconcepten of -diensten aan te bieden die soms beter inspelen op de reizigersvraag. Ten slotte hebben ervaringen na de oprichting van het Cluster OV Oost geleerd dat samenwerking bijdraagt aan grotere daadkracht en efficiëntie bij het beheer van concessies. Meer uniformiteit in eisen en normen die aan vervoerders gesteld worden en een heldere afbakening van beslissingen die op ambtelijk dan wel bestuurlijk niveau genomen kunnen worden dragen daar aan bij.

12 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 4 Doelstellingen nieuwe concessies De hoofdopgaven zijn vertaald in de volgende doelstellingen voor de nieuwe concessies 1. Aansluiting op reizigersstromen en veranderende vervoerbehoeften en kwaliteitseisen van reizigers 2. Toekomstvast OV door versterking van een voor reizigers en provincies betaalbaar kernnet 3. Ruimte voor nieuwe vervoervormen/mobiliteitsdiensten 4. Verdere verduurzaming OV De komende aanbestedingen bieden de mogelijkheid om flinke stappen te zetten in de realisatie van de hoofdopgaven waarvoor de provincies zich gesteld zien. Centraal staat een blijvend goede invulling van de reizigersbehoeften, waarbij de provincies betere mogelijkheden willen hebben om bij te kunnen sturen als de omstandigheden daarom vragen. De ontwikkelingen op het gebied van (openbaar) vervoer gaan namelijk veel sneller dan tien jaar geleden. De OV-concessies moeten provincies, vervoerders en andere marktpartijen de mogelijkheid bieden om hierop in te kunnen spelen. In het voorjaar van 2017 hebben GS van de provincies aan PS daarom aangekondigd een verkenning te starten naar dan wel een voorkeur uitgesproken voor noodzakelijke/gewenste veranderingen in de organisatie van het openbaar vervoer om invulling te kunnen geven aan de OV-visies van de drie provincies. Mede op basis van de resultaten van de verkenning is deze Nota van Uitgangspunten voor de aanbestedingen van de nieuwe OVconcessies opgesteld. De concessies omvatten het aanbesteden van het openbaar vervoer volgens de definitie van de Wp2000: 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Voor de nieuwe OV-concessies zijn, gelet op de hoofdopgaven en de vertrekpunten van het Toekomstbeeld OV, de volgende doelstellingen geformuleerd: 1. De OV-concessies geven zo goed mogelijk invulling aan veranderende vervoerbehoeften en kwaliteitseisen van reizigers in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel. 2. De kern van de OV-concessies, zijnde een sterk en voor reizigers en provincies betaalbaar kernnet, wordt verder versterkt, teneinde de toekomstvastheid van het openbaar vervoer te kunnen waarborgen. 3. De OV-concessies bieden de provincies ruimte voor de ontwikkeling en uitvoering van nieuwe vervoervormen/mobiliteitsdiensten, teneinde in veranderende vervoerbehoeften te kunnen blijven voorzien. 4. De OV-concessies maken het mogelijk landelijk overeengekomen afspraken ten aanzien van verdere verduurzaming van het openbaar vervoer (waar mogelijk versneld) te realiseren teneinde een prettige leefomgeving in de provincies te realiseren.

13 Vanzelfsprekend geldt daarbij dat de nieuwe concessies de provincies in staat moeten stellen om hun rol van opdrachtgever goed in te vullen. Maar ook voor de vervoerders moet, met het oog op draagvlak en flexibiliteit, duidelijk zijn in welk speelveld zij terecht komen. Dit draagt bij aan een goede wederzijdse samenwerking. Belangrijk in dat kader is dat verantwoordelijkheden van partijen duidelijk zijn en provincies over de informatie en sturingsinstrumenten beschikken om het nakomen van afspraken af te kunnen dwingen. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 4

14 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 5 Hoofdkeuzes nieuwe concessies De Nota van Uitgangspunten bevat richtinggevende beleids- en financiële kaders ten aanzien van de volgende, voor de nieuwe concessies belangrijke onderwerpen: Indeling concessiegebieden Gebieds- of netwerkconcessies Positie spoorvervoer Verhouding tussen openbaar vervoer en maatwerk Regie op openbaar vervoer en maatwerk Ruimte voor nieuwe marktontwikkelingen vs. zekerheid concessiehouder Duurzaamheid Concessieduur Rolverdeling provincies vervoerder Samenwerking provincies Financiën Deze Nota van Uitgangspunten bevat een aantal richtinggevende beleids- en financiële kaders voor de nieuwe concessies. Het gaat hierbij om hoofdkeuzes ten aanzien van de vormgeving, aanbesteding en het beheer van de nieuwe concessies. Deels betreffen de hoofkeuzes onderwerpen die ook bij eerdere aanbestedingen relevant waren (= business as usual), deels zijn het hoofdkeuzes met betrekking tot nieuwe ontwikkelingen op de (openbaar) vervoermarkt.

15 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. Indeling in 3 gebiedsconcessies Vervoerkundige analyses van de provincies en Goudappel Coffeng leiden tot de keuze voor een indeling in drie concessiegebieden. Belangrijke argumenten om hiervoor te kiezen zijn dat een indeling in drie concessiegebieden: Voordelen voor reizigers biedt, waaronder: Betere aansluiting op de reispatronen van reizigers dan de huidige concessie-indeling met als mogelijk resultaat minder noodzaak tot en betere mogelijkheden om over te stappen en nieuwe provinciegrensoverschrijdende verbindingen; Grotere consistentie en eenvoud van het OV-product en meer eenduidige communicatie; Uniforme afspraken over dienstverlening, tarieven etc. beter mogelijk maakt; Samenwerking op diverse schaalniveaus vereenvoudigt; De kans op grensconflicten tussen vervoerders verkleint; Efficiëntievoordelen biedt zowel op het gebied van exploitatie (bijvoorbeeld door lijnen te koppelen) als bij investeringen en activiteiten op het gebied van reisinformatie en marketing (met name ten opzichte van de kleinere concessies). Realisatie van de duurzaamheidsopgave (o.a. de aanleg van laadinfrastructuur) vereenvoudigt. De keuze voor grotere concessiegebieden draagt bij aan betere interregionale verbindingen en maakt de opschaling van de regionale economie mogelijk. In het rapport Kracht van Oost wordt een regio met stad en landelijk gebied als een interessante economische regio gezien die ontwikkelingspotentieel heeft omdat de mobiliteit hierop afgestemd kan worden. Door in elke concessie enkele steden of een stedelijke conglomeratie op te nemen is er sprake van geïntegreerde gebieden met voldoende omvang en variatie om een aantrekkelijke concessie te vormen. De provincies kiezen daarbij voor gebiedsconcessies in plaats van netwerkconcessies. Het verschil is dat bij gebiedsconcessies de provincies een gebied benoemen waarin de vervoerder openbaar vervoer moet verzorgen (vergelijkbaar met de huidige concessies), terwijl bij netwerkconcessies de provincies precies vastleggen welke lijnen de vervoerder moet aanbieden waardoor bij elke wijziging in deze lijnen de concessie moet worden aangepast. Belangrijkste overwegingen om voor gebiedsconcessies te kiezen zijn:

16 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 6 Stadsnetten, die vaak dynamischer qua lijnvoering zijn, zijn makkelijker in en aan te passen. Veranderingen in het lijnennet zijn eenvoudiger door te voeren, hetzij door nieuwe lijnen toe te voegen hetzij door bestaande lijnen te laten vervallen of via een andere route te laten rijden. Vervoerders kunnen hierdoor beter invulling geven aan hun ontwikkelrol. Bij de bepaling van de grenzen van de concessiegebieden is niet alleen gekeken naar reizigersstromen, maar is ook rekening gehouden met het bestaande busnetwerk en is gezocht naar een balans in de omvang van gebieden op basis van het aantal inwoners (1,1 tot 1,3 miljoen per concessie). Ook zijn de beheersbaarheid, aantrekkelijkheid (voor vervoerders) en de bestaande samenwerkingsregio s meegewogen bij de voorgestelde indeling. Een potentieel nadeel van een indeling in grotere concessiegebieden is dat gebieden met verschillende kenmerken worden samengevoegd, bijvoorbeeld een (sterk) stedelijk (Arnhem- Nijmegen) en een meer landelijk gebied (Rivierenland). Een gevolg kan zijn dat delen van een concessiegebied onvoldoende aandacht krijgen. Zowel bij de aanbesteding als bij het beheer van de concessies zullen de provincies hier alert op zijn. Ten slotte geldt dat de einddata van de huidige concessies en de begindata van de nieuwe concessies niet naadloos op elkaar aansluiten. Daarom zullen verschillende gemeenten in Gelderland en Overijssel eerst tijdelijk deel uitmaken van de concessie IJssel-Vecht, om vervolgens over te gaan naar de concessie Rijn-Waal of de concessie Berkel-Dinkel. De provincies zullen de mogelijke gevolgen van deze tijdelijke situatie voor deze gemeenten met hen bespreken. In het Programma van Eisen zal in expliciet aandacht worden gevraagd voor het openbaar vervoer in deze gemeenten.

17 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 7 Positie spoorvervoer Op dit moment is sprake van aparte treinconcessies voor (i) de Valleilijn (Ede/Wageningen-Amersfoort), (ii) de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg), (iii) Zwolle-Kampen en (iv) Zwolle-Enschede. De treindiensten Zutphen-Apeldoorn, Zutphen-Winterswijk, Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Tiel maken deel uit van de multimodale concessie Achterhoek/Rivierenland, de treindienst Arnhem-Doetinchem van de multimodale concessie Arnhem-Nijmegen en de treindienst Zutphen-Hengelo-Oldenzaal van de multimodale concessie Regio Twente. De concessie voor de Vechtdallijnen eindigt in december 2027 en de concessies Zwolle-Kampen en Zwolle- Enschede eindigen in december De keuze om de treindiensten met busdiensten eventueel in een multimodale concessie (bus+trein) onder te brengen wordt op een later moment gemaakt. Gelet op de einddata van de omringende busconcessies ( ) is samenvoegen van beide vervoervormen in één concessie op dit moment in ieder geval geen optie. De huidige gekozen looptijd van de concessies is geen beperking om uiteindelijk tot samenvoeging over te gaan. Voor de vijf treindiensten die in een multimodale concessie opgenomen worden telt zwaar dat deze treindiensten deel uitmaken van een visgraatmodel waarbij trein en bus samen een netwerk vormen voor de reiziger. Deze treindiensten rijden allen op diesel, wat de uitwisseling van materieel en het gebruik van een zelfde werkplaats mogelijk maakt. De treindiensten Arnhem-Tiel en Arnhem-Winterswijk (inclusief de huidige treindienst Arnhem- Doetinchem) worden onderdeel van de concessie Rijn-Waal, waarbij de huidige treindiensten Arnhem-Doetinchem en Arnhem-Winterswijk zullen worden samengevoegd. De treindiensten Zutphen-Hengelo-Oldenzaal, Zutphen- Winterswijk en Zutphen-Apeldoorn worden onderdeel van de concessie Berkel-Dinkel. Door de bundeling van meerdere treindiensten in één concessie ontstaat er ook massa voor een vervoerder om kennis in te zetten en door te ontwikkelen. De Valleilijn blijft een aparte concessie. Deze lijn wordt weinig gevoed door buslijnen en is meer gericht op het Hoofdrailnet, via de aansluitingen die deze biedt in Amersfoort en Ede. Daarnaast is deze treindienst elektrisch aangedreven. Wanneer deze treindienst bij de concessie Rijn-Waal zou worden ondergebracht, zou de vervoerder nog een extra type materieel moeten voeren (naast gewone bussen, trolleybussen en dieseltreinen), hetgeen de concessie complex en risicovol zou maken. Daarom is de keuze gemaakt om deze treindienst apart aan te besteden.

18 Verhouding openbaar vervoer - maatwerk Uitgangspunten De concessies omvatten alle vervoervormen die volgens de Wet personenvervoer 2000 als openbaar vervoer moeten worden gezien Alle andere gedeelde vervoervormen worden gezien als maatwerk, ongeacht de vraag of het om particuliere of publiek geregelde vervoervormen gaat Deze uitgangspunten bieden elke provincie ruimte om een eigen invulling te geven aan de organisatie en uitvoering van maatwerk Provincies informeren hun Staten ieder afzonderlijk over hun visie op het maatwerk Concessies maken implementatie van nieuwe wet- en regelgeving mogelijk Op basis van de verkenning is gekozen om wat betreft de afbakening van de concessies aan te sluiten bij de definitie van openbaar vervoer uit de Wet personenvervoer Naast juridische overwegingen heeft ook een belangrijke rol gespeeld dat dit maatwerk nog volop in ontwikkeling is. Op dit moment leggen de drie provincies verschillende accenten wat betreft de wijze waarop de mobiliteitsbehoefte van inwoners en bezoekers van provincies het beste ingevuld kan worden (openbaar vervoer of maatwerk). Het uitgangspunt biedt de provincies de ruimte om ten aanzien van dit punt hun eigen koers te varen door: De concessies te beperken tot het openbaar vervoer waarvoor geldt dat provincies op grond van de Wet personenvervoer 2000 verplicht zijn de uitvoering middels concessies exclusief aan één vervoerder toe te wijzen. Het maatwerk buiten de concessies om te regelen, waarbij er ruimte is voor meerdere (markt)partijen om deze vervoervormen aan te bieden. Dit vanuit de gedachte dat: De wetgever (het Rijk) geen ruimte biedt om een alleenrecht aan te besteden voor andere mobiliteitsvormen dan het openbaar vervoer. Wordt dit toch gedaan, dan kunnen andere marktpartijen tegen de uitkomst van de aanbesteding bezwaar maken omdat de winnaar van de OV-concessie dergelijke mobiliteitsvormen gesubsidieerd op de markt kan zetten. Daardoor is er geen level playing field voor de andere marktpartijen. Het MKB vanuit de aanbestedingswetgeving en de provinciale doelstellingen kansen moet krijgen om zich te ontwikkelen, hetgeen moeilijker wordt wanneer één grote partij een gesubsidieerde monopoliepositie heeft als het gaat om het aanbieden van kleinschalige vervoervormen. Er veel vervoervormen zijn die buiten de concessies om bestaan en zullen blijven bestaan. Wanneer meerdere vervoervormen in één concessie worden ondergebracht het risico bestaat dat de vervoerder zich vooral richt op die vervoervorm(en) die de grootste omzet/het hoogste rendement opleveren. Aanbieders van maatwerk ruimte wordt geboden deze te vermarkten, om zo optimaal gebruik te kunnen maken van hun specifieke kennis en innovatieve vermogen. Er meer ruimte is voor innovaties en het aansluiten bij andere relevante ontwikkelingen wanneer niet het gehele mobiliteitssysteem voor 10 jaar wordt vastgelegd in een concessie. De provincies verwachten dat dit zal leiden tot meer maatwerkconcepten waarmee de reizigers meer keuze hebben in hun mobiliteit. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 8

19 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 8 Elke provincie zal in een aparte notitie aangeven welke ideeën zij heeft als het gaat om de organisatie en uitvoering van maatwerk en kunnen hier, net als nu al het geval is, hier eigen beleids- en financiële kaders voor vaststellen. Op basis van het Regeerakkoord Vertrouwen in de toekomst, is het denkbaar dat de Wet personenvervoer 2000 gaat worden aangepast. De provincies zullen de concessies zo opzetten dat aanpassingen mogelijk zijn wanneer de afspraken in het Regeerakkoord verder zijn uitgewerkt in nieuwe wet- en regelgeving.

20 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 9 Verhouding openbaar vervoer - maatwerk In bovenstaande figuur is de scheiding tussen de OV-concessies en het maatwerk schematisch weergegeven. De namen van de concepten die worden genoemd zijn voorbeelden uit de desbetreffende (sub)categorieën die momenteel in de provincies bestaan. Het schema beoogt derhalve niet allesomvattend te zijn. Bij het schema gelden verder de volgende opmerkingen: Publiek geregelde deeltaxisystemen hebben vaak een belangrijke rol in het doelgroepenvervoer. Onder Vrijwillige vervoerdiensten valt een grote diversiteit van lokale en regionale initiatieven die er allen op gericht zijn mensen te laten participeren in de maatschappij. De provincies houden de mogelijkheid open dat het scholierenvervoer (nu veelal rijdend met lijnnummer 6xx) op termijn, al dan niet met subsidie van provincies, door de scholen zelf georganiseerd gaat worden. Wanneer dat het geval is, vallen de scholierenlijnen niet langer onder de definitie van openbaar vervoer maar worden zij een vorm van besloten vervoer dat alleen voor scholieren openstaat en vallen deze lijnen vanaf dat moment onder het maatwerk. De vervoerder dient de door provincies goedgekeurde buurtbusprojecten te faciliteren. Op die manier is de continuïteit van bestaande buurtbussen geborgd en kunnen provincies eigen regie voeren op het al dan niet toestaan en faciliteren van nieuwe buurtbusprojecten. De provincies bieden de vervoerder de ruimte om vraagafhankelijke vormen van openbaar vervoer binnen de concessie aan te bieden. Daarnaast mag de vervoerder, net als andere marktpartijen, meedingen naar contracten voor vormen van maatwerk. De provincies zullen dit laatste niet vanuit de concessies belonen of financieren.

21 Regie openbaar vervoer - maatwerk Uitgangspunten De regie over het regionale openbaar vervoer blijft bij de provincies en vervoerders liggen. De bevoegdheden voor en daarmee de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt, net als nu al het geval is, bij verschillende publieke en private partijen. Om de samenhang tussen de onderdelen van het mobiliteitssysteem te borgen, stimuleren de provincies een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. De provincies borgen dat (reis)informatie over openbaar vervoer via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld en dat de boekings- en betalingsmogelijkheden verruimd worden om het plannen, reserveren en betalen via één app mogelijk te maken. Het is belangrijk dat de juridische scheiding tussen openbaar vervoer enerzijds en maatwerk anderzijds geen nadelen oplevert voor reizigers die gebruik willen maken van beide systemen. De regie op het mobiliteitssysteem verdient dan ook bijzondere aandacht. Er zijn volop ontwikkelingen gaande die het steeds eenvoudiger maken om het verstrekken van informatie over en het boeken en betalen van vervoerdiensten te integreren. Deze ontwikkelingen worden ook wel aangeduid met de term Mobility as a Service (MaaS). MaaS is gedefinieerd als het aanbod van flexibele, deels vraaggestuurde, multimodale mobiliteitsdiensten waarbij op maat gemaakte geïntegreerde reismogelijkheden middels een digitaal platform aan reizigers worden aangeboden. Reizigers kunnen via MaaS hun reis plannen, boeken en betalen. Onderstaande afbeelding toont de relaties tussen de verschillende typen actoren die binnen MaaS onderscheiden worden. Naast de vervoerder zullen andere marktpartijen vervoerdiensten in het concessiegebied kunnen aanbieden, zoals exploitanten van deeltaxi s, deelauto s en deelfietsen. Alleen het recht om openbaar vervoer aan te bieden ligt exclusief bij de vervoerder. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 10

22 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 10 De regie over het regionale openbaar vervoer blijft (net als nu) bij de provincies en vervoerders en de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt bij verschillende partijen (exploitanten en opdrachtgevers van OV en maatwerk). De provincies borgen de samenhang tussen de onderdelen van het systeem zoveel mogelijk door het stimuleren van een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. De provincies verwachten daarbij dat de rol van de aanbieders van vervoerdiensten in de (nabije) toekomst verandert. Daar waar reizigers zich nu nog veelal rechtstreeks tot deze aanbieders (moeten) wenden, zullen zij in de toekomst in toenemende mate hun reizen via MaaS-dienstverleners gaan regelen. Dit zijn bedrijven die op basis van open data en open boeking- en betalingssystemen een op de behoefte van de individuele reizigers afgestemde combinatie van vervoerdiensten (= MaaSpropositie) aanbieden. Om deze ontwikkeling mogelijk te maken borgen de provincies dat informatie over openbaar vervoer (net als het maatwerk buiten de concessie, mits zij daar zeggenschap over hebben) als open data voor MaaS-dienstverleners beschikbaar komen. Dit gebeurt bij voorkeur via een neutraal platform als het NDOV (Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer, een samenwerkingsverband van de 15 samenwerkende concessieverleners). De datauitwisseling via NDOV is voor de OV-bedrijven al business as usual. Nieuw is dat zij ook een boekings- en betaalmogelijkheid mogelijk maken. Ook borgen de provincies dat de MaaS-dienstverleners deze vervoerdiensten tegen vergelijkbare tarieven aan hun klanten kunnen aanbieden. Hierdoor wordt het voor reizigers eenvoudiger en aantrekkelijker om vervoerdiensten bij een MaaS-dienstverleners te boeken en betalen. Daarbij bieden de provincies de vervoerder de ruimte zich te ontwikkelen tot één van de MaaS-dienstverleners, maar dan niet in het kader van de OV-concessie; dat wil zeggen, niet op basis van exclusiviteit en niet beloond/gefinancierd vanuit de concessie.

23 Flexibiliteit vs. zekerheid in concessies Uitgangspunten Binnen concessies is sprake van een categorisering van lijnen (= zekerheid): A. hoofdassen die samen met de trein het hoofdnetwerk vormen B. sterke lokale en regionale lijnen C. ontwikkellijnen De vervoerder stemt in alle categorieën het vervoeraanbod af op de behoeften van reizigers Ontwikkellijnen kunnen B-lijnen of maatwerk worden, of komen te vervallen (= flexibiliteit) Provincies hebben zelf de regie over de eventuele transitie van ontwikkellijnen. De afgelopen jaren is gebleken dat mensen bereid zijn om verder naar een halte te lopen of te fietsen wanneer zij vanaf die halte snel naar hun plek van bestemming kunnen reizen: herkenbare, snelle/ hoogwaardige verbindingen blijken succesvol. Tegelijkertijd neemt het aantal mensen dat afhankelijk is van openbaar vervoer dat dicht bij hun huis en bestemming halteert (= fijnmazig openbaar vervoer ten behoeve van de sociale functie) al decennia lang af. Deze ontwikkeling is de afgelopen jaren versterkt door het succes van nieuwe vervoervormen, zoals de elektrische fiets, de OV-fiets, de scootmobiel en mobiliteitsdiensten als deelauto s en deeltaxi s. De verwachting is dat de rol van deze en nieuwe maatwerkoplossingen de komende jaren verder zal toenemen. Onduidelijk is waar en in welk tempo dit het geval zal zijn, maar wel is duidelijk dat de nieuwe concessies ruimte moeten bieden aan deze door reizigers gewenste ontwikkelingen. Tegelijkertijd is het belangrijk dat de ruimte voor vernieuwing niet tot te grote onzekerheid bij reizigers en vervoerders leidt. De provincies hechten eraan dat mensen die nu afhankelijk van het openbaar vervoer zijn, toegang tot mobiliteit houden. Daarnaast zal de vervoerder enige zekerheid geboden moeten worden over de omvang van het openbaar vervoer dat hij mag verzorgen, omdat dit anders bij de aanbesteding van de concessie tot geen of minder voordelige biedingen leidt. Daarbij verwachten de provincies dat een groot aantal lijnen over 10 jaar (nog) sterker zullen zijn dan het huidige aanbod terwijl voor sommige lijnen andere oplossingen beter zullen zijn. Beide ontwikkelingen passen bij de ambities van de provincies. Gelet op dit uitgangspunt worden binnen het OV-netwerk drie categorieën busverbindingen onderscheiden: A. Hoofdassen: Dit zijn sterke buslijnen die tezamen met de treindiensten een hoofdnetwerk binnen de drie provincies vormen. Investeringen (in infrastructuur) kunnen daarbij leiden tot een verdere versterking van deze lijnen. Bedieningstijden en frequenties worden afgestemd op de behoeften van reizigers. B. Sterke lokale en regionale buslijnen: Dit zijn buslijnen, zowel stads- als streeklijnen, waarmee zoveel mensen reizen dat te verwachten valt dat deze buslijnen de komende concessieperiode in een behoefte blijven voorzien. Ook voor deze lijnen geldt dat bedieningstijden, frequenties en eventueel routes afgestemd kunnen worden op de behoeften van reizigers. C. Ontwikkellijnen: Dit zijn busverbindingen die niet optimaal aansluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, waardoor zij op dit moment minder intensief gebruikt worden. Voor deze lijnen geldt dat vier ontwikkelingen denkbaar zijn, namelijk: Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 11

24 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v De vervoerder slaagt erin een vaste buslijn beter aan te laten sluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, of 2. De vervoerder biedt een vraagafhankelijke OV-oplossing binnen de concessie, zoals een belbus, of 3. Een partij biedt buiten de concessie een maatwerkoplossing aan, of 4. Er is geen mobiliteitsvraag meer bijvoorbeeld door de sluiting van een school. Er is dan geen andere oplossing nodig. Vervoerders (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) kunnen in hun vervoer- en ontwikkelplan voorstellen doen voor de ontwikkeling van de drie categorieën buslijnen. Deze vervoer- en ontwikkelplannen moeten echter door de provincies worden goedgekeurd, zodat de provincies (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) regie kunnen voeren op de ontwikkeling van buslijnen, waaronder eventuele omzetting of opheffing van ontwikkellijnen. Maar provincies kunnen ook zelf vooraf aan een vervoerder meegeven dat hij het omzetten of opheffen van bepaalde ontwikkellijnen in zijn vervoerplan moet verwerken. Zo kan het vervoeraanbod voortdurend worden afgestemd op de behoeften van reizigers, terwijl de provincies zelf de regie houden over de opheffing of omzetting van ontwikkellijnen naar maatwerk. In de Nota van Uitgangspunten is de driedeling van het OV-netwerk niet verder uitgewerkt. Dit is onderdeel van het Programma van Eisen; voor de beoordeling van deze indeling zijn namelijk ook de eisen die aan de verschillende categorieën gesteld worden relevant.

25 Duurzaamheid Uitgangspunten Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer is leidend, dus op 1 januari 2030 zijn alle lijndiensten in de concessies emissieloos Transitie naar zero emissie mag niet ten koste van het voorzieningenniveau Stadsvervoer behorend tot categorieën A en B: Zero emissie vanaf de start van de concessie Overige lijnen: Beoordeling biedingen mede op basis van de snelheid van de transitie naar zero emissie en de mate van CO2-reductie Aandacht voor Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en Social Return on Investment In 2016 hebben de provincies het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer getekend waarin een aantal mijlpalen voor de transitie naar emissieloos busvervoer zijn benoemd. Er zijn op dit moment twee technieken beschikbaar waarmee de doelstellingen in het bestuursakkoord kunnen worden bereikt: batterij-elektrische bussen en waterstofbussen. Voor de provincies is niet zozeer de techniek, maar het doel leidend. De provincies stellen wel als voorwaarde dat de transitie naar zero emissie budgetneutraal wordt doorgevoerd, zodat de transitie niet ten koste van het voorzieningenniveau gaat. Om dit mogelijk te maken worden de volgende maatregelen overwogen: Een overnameregeling voor zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur, vergelijkbaar met de overnameregeling voor treinen en trolleybussen. Hierdoor kunnen voertuigen en laadinfrastructuur over een langere periode worden afgeschreven ongeacht de looptijd van de concessie. Een financieringsregeling voor zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur. Dit maakt het voor vervoerders makkelijker om in de transitie naar zero emissie te investeren en de financieringskosten vallen per saldo lager uit. Aanleg van de laadinfrastructuur onder regie van de provincies. Dit vereenvoudigt een bredere inzetbaarheid van deze infrastructuur voor duurzame mobiliteit. Een besluit ten aanzien van de inzet van bovenstaande maatregelen zal worden genomen tijdens het opstellen van de aanbestedingsdocumenten. De provincies verwachten dat in ieder geval de stadslijnen uit de A- en B-categorie vanaf de start van de concessies budgetneutraal met zero emissiebussen kunnen worden uitgevoerd. Reden is dat stadsbussen dagelijks minder kilometers afleggen dan streekbussen, waardoor er geen of minder noodzaak is om de batterijen tussentijds op te laden. Voor de overige lijnen zal aan vervoerders een transitiepad naar zero emissie busvervoer per 1 januari 2030 worden gevraagd zodat vervoerders de technische ontwikkelingen op dit terrein kunnen volgen. Een dergelijk transitiepad zal ook voor stadslijnen die in de C-categorie vallen worden uitgevraagd. De provincies vinden het niet wenselijk om voor deze stadslijnen te eisen dat zij vanaf de start van de concessie met zero emissievoertuigen worden uitgevoerd, aangezien de toekomst van deze lijnen onzeker is. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 12

26 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 12 Bij de aanbesteding zullen de snelheid van de transitiepad naar zero emissie en de CO2-reductie onderwerpen zijn waarop vervoerders zich van elkaar kunnen onderscheiden. Als een provincie extra middelen beschikbaar stelt, is het daarnaast mogelijk om binnen of buiten de concessies extra stappen te zetten richting zero emissie busvervoer. De provincies zijn zich er ten slotte van bewust dat een maatschappelijk verantwoorde uitvoering van de concessies niet alleen de inzet van zero emissievoertuigen omvat, maar bijvoorbeeld ook aspecten als (i) de wijze waarop energie wordt opgewekt, (ii) energieverbruik en gebruik van schadelijke stoffen bij de bedrijfsvoering en (iii) de aandacht voor het personeel (o.a. opleiding en kansen voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt en gezondheidsbeleid).

27 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 13 Concessieduur Wet- en regelgeving stellen maxima aan de periode waarvoor een concessie verleend mag worden. In geval van busconcessies is deze periode maximaal 10 jaar, bij spoorconcessies en multimodale concessies met een voldoende groot aandeel spoorvervoer is dit maximaal 15 jaar. In beide gevallen geldt dat bij omvangrijke investeringen in activa busconcessies tot maximaal 15 jaar en spoor- en multimodale concessies tot maximaal 22,5 jaar verlengd mogen worden. Dit om de concessieduur beter aan te kunnen laten sluiten op de afschrijvingstermijn van deze activa. Omdat het uitgangspunt voor de nieuwe concessies een gefaseerde transitie naar zero emissie busvervoer zal de vervoerder de zero emissiebussen gespreid in de tijd aanschaffen en zal ongeacht welke concessieduur gekozen wordt een deel van de bussen aan het eind van de concessie nog niet volledig zijn afgeschreven. Om die reden is de maximale concessieduur van 10 jaar zoals die standaard geldt het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Alleen voor treindiensten kan het wenselijk zijn om de gehele concessie voor meer dan 10 jaar te verlenen wanneer dit beter aansluit bij de resterende afschrijvingstermijn van de treinen die op dit moment voor de uitvoering van deze concessies worden ingezet. Op dit moment bevatten de meeste concessies in de drie provincies een verlengingsoptie die in veel gevallen al gelicht is. De gedachte achter het opnemen van een verlengingsoptie is dat dit de vervoerder stimuleert om beter te presteren zodat hij het openbaar vervoer langer uit mag voeren. Ook biedt de verlengingsoptie een mogelijkheid om met de vervoerder in gesprek te gaan over afspraken voor de laatste jaren van de concessie. In de praktijk blijkt dat de mogelijkheden voor de provincies om van een verlenging af te zien, beperkt zijn. Tegelijkertijd ervaren de provincies bepaalde nadelen van een verlengingsoptie: 1. Vervoerders hebben bij de inschrijving geen zekerheid dat de optie gelicht zal worden en schrijven hun investeringen daarom in een korte periode af, hetgeen resulteert in minder gunstige biedingen. 2. Provincies moeten tijdens de gesprekken over de mogelijke verlenging al starten met de voorbereiding van de aanbesteding van de nieuwe concessie, waardoor dubbelwerk moet worden verricht. De concessie IJssel-Vecht zal daarom geen verlengingsoptie bevatten. Om de einddatum zo goed mogelijk aan te kunnen laten sluiten op investeringen in (trein)materieel kunnen de multimodale concessies Rijn-Waal en Berkel- Dinkel wel een verlengingsoptie bevatten.

28 Om te voorkomen dat afspraken voor 10 jaar vastliggen, zullen de provincies de afspraken na iedere 5 jaar evalueren. Doel van deze tussentijdse evaluaties is na te gaan in hoeverre afspraken nog aansluiten bij de ontwikkelingen op de mobiliteitsmarkt en voldoende ruimte bieden voor de vervoerder om zijn plannen ten aanzien van het openbaar vervoer tijdens de resterende concessieduur te realiseren. Van de vervoerder wordt verwacht dat hij ten behoeve van deze tussentijdse evaluaties een ontwikkelplan opstelt met zijn plannen voor de volgende 5 jaar van de concessie (het ontwikkelplan voor de eerste 5 jaar maakt deel uit van zijn bieding). In het PVE zullen de onderwerpen en kaders voor de evaluatie worden uitgewerkt. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 13

29 Rolverdeling provincies en vervoerder Uitgangspunten Opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder Ontwikkelruimte voor vervoerder, binnen door provincies gestelde kaders, op het gebied van: Netwerkontwikkeling Uitvoeringskwaliteit Reisinformatie Marketing Productformules Tarieven Gebaseerd op Ontwikkelplan dat richtinggevend is voor een periode van 5 jaar Eigendom van gegevens, productformules, merk en huisstijl ligt bij provincies i.v.m. continuïteit over concessieduur en concessiegrenzen De huidige concessies bevatten verschillende afspraken ten aanzien van de opbrengstverantwoordelijkheid. Bij een aantal concessies ligt deze verantwoordelijkheid bij de vervoerder, bij andere bij de provincie en in een enkel geval wordt deze verantwoordelijkheid gedeeld. In de nieuwe concessies komt de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerders te liggen. Belangrijke overwegingen hierbij zijn: 1. De opbrengsten bestaan voor een belangrijk deel (35%) uit de vergoeding voor de Studenten OV-kaart; de vervoerders maken afspraken met het ministerie van OCW en met elkaar over de hoogte en verdeling van deze vergoeding over concessies. De provincies hebben hier geen inzage in of invloed op. 2. Alle vervoerders die aan de marktconsultatie hebben deelgenomen geven aan dat zij bij voorkeur zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Op die manier worden zij het meest geprikkeld om met nieuwe ideeën meer reizigers in het openbaar vervoer te trekken. Deze prikkel ontbreekt wanneer de provincies opbrengstverantwoordelijk zijn. 3. Om als provincies met succes invulling te kunnen geven aan de opbrengstverantwoordelijkheid is uitbreiding van de kennis, expertise en capaciteit op het gebied van onder andere marketing, vervoerontwikkeling en tarifering nodig. Dit past niet bij de visie van de provincies ten aanzien van de verdeling van rollen binnen en samenwerking met de maatschappij. Als vervoerders opbrengstverantwoordelijk zijn is het belangrijk dat zij ook de mogelijkheid hebben om met gerichte maatregelen de hoogte van hun opbrengsten te beïnvloeden. De provincies erkennen dit en geven de vervoerders daarom ruimte om het OV-aanbod, uitvoeringskwaliteit, reisinformatie en marketing/tarieven binnen door de provincies gestelde kaders te ontwikkelen, waarbij de geboden ruimte per type buslijn zal verschillen (meer ruimte bij ontwikkellijnen dan bij hoofdassen). De kaders worden in het Programma van Eisen of in algemeen geldende beleidskaders zoals het Tarievenhuis Oost vastgelegd. In hun ontwikkelplan nemen de vervoerders de provincies mee hoe zij binnen deze kaders het openbaar vervoer in de komende 5 jaar gaan doorontwikkelen. De concessies zullen prikkels bevatten die voorkomen dat de vervoerder zich vooral richt op de hoofdassen en sterke lijnen. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 14

30 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 14 Elk concessiegebied kan zijn eigen huisstijl krijgen die door de vervoerder ontwikkeld wordt. Uitzondering is de huisstijl voor de hoofdassen (A-categorie) die samen met de treindiensten het hoofdnetwerk in de provincies vormen. Deze huisstijl wordt onder regie van de provincies ontwikkeld en is duidelijk herkenbaar voor reizigers omdat deze in alle concessies gelijk is. Omdat daarnaast de ervaring leert dat er vaak veel tijd overheen gaat voordat een nieuwe huisstijl is ingeburgerd, is het niet wenselijk dat na afloop van de concessie de nieuwe vervoerder de (merk)bekendheid weer van nul af moet opbouwen. Om die reden komt het eigendom van alle gegevens, productformules, merken en huisstijlen bij de provincies te liggen. Ten aanzien van de tarieven geldt dat de afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost als uitgangspunt voor de aanbesteding dienen. Binnen de kaders van het Tarievenhuis Oost kunnen vervoerders en provincies voorstellen doen voor de invoering van nieuwe en aanpassing van bestaande abonnementen. Gemeentelijke uitzonderingen blijven daarbij mogelijk indien de gemeente de vervoerder compenseert voor opbrengstenderving en/of hogere kosten.

31 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 15 Sturingsmogelijkheden provincies Momenten van invloed en bijsturing op concessie Programma van eisen: vereiste basiskwaliteit en doelstellingen provincies Gunningsmodel biedingen vervoerders (= mix van people, planet & profit) Implementatieperiode / concessieduur: continu monitoren eisen (provincies) en toezeggingen (vervoerder) Na 5 jaar tussenevaluatie met eventuele aanpassing doelen/kaders o.b.v. nieuw Ontwikkelplan Uitwerking sturing tijdens concessieduur Provincies bewaken de basiskwaliteit en het behalen van doelstellingen concessies a.d.h.v. KPI s gericht op output (aanbod & uitvoeringskwaliteit) en outcome (aantal reizigers & reizigerstevredenheid) Geen bonussen, want goede basiskwaliteit (Programma van Eisen) is de norm Boeteregeling voor als de vervoerder niet levert wat hij heeft toegezegd Organisatie samenwerking tussen provincies, vervoerder en gemeenten mede op basis van plan vervoerders. Naast de beleidsmatige en financiële kaders die de provincies aan de vervoerders meegeven, zal in de concessies een aantal instrumenten worden opgenomen die de provincies in staat stellen te sturen op de ontwikkeling en uitvoering van de concessie. Dat kan op verschillende momenten: Tijdens de aanbesteding: Het Programma van Eisen geeft aan wat de doelstellingen van de concessie zijn, bepaalt aan welke basiskwaliteit het openbaar vervoer moet voldoen en welke wensen de provincies hebben ten aanzien van de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. Het gunningsmodel bepaalt de focus van vervoerders in hun bieding en daarmee in hoeverre de doelstellingen die de provincies met de nieuwe concessies nastreven, worden gerealiseerd. De provincies zijn voornemens de gunningscriteria te koppelen aan de begrippen People (reiziger/personeel), Planet (omgeving) en Profit (continuïteit). In het voorgaande zijn al enkele elementen van het gunningsmodel benoemd: het ontwikkelplan, het aanbod op A-, B- en C-lijnen en de transitie naar zero emissie busvervoer en CO2-reductie. Voor wat betreft het onderdeel sociale veiligheid conformeren provincies zich aan de landelijke afspraak dat dit geen onderwerp van concurrentie en daarmee dus onderdeel van het gunningsmodel mag zijn. Tijdens de looptijd van de concessie: De provincies zullen aan de hand van relevante KPI s continu monitoren of vervoerders afspraken en toezeggingen nakomen. Gelet op de ontwikkelruimte die de provincies de vervoerders willen bieden, zullen de KPI s vooral betrekking hebben op de output (aanbod & uitvoeringskwaliteit) en outcome (aantal reizigers & reizigerstevredenheid) die vervoerders leveren. Omdat het Programma van Eisen richting reizigers en andere belanghebbenden een goede basiskwaliteit garandeert zien de provincies weinig meerwaarde in het uitkeren van bonussen. Wel zullen de provincies de mogelijkheid hebben om vervoerders een boete op te leggen wanneer zij afspraken/toezeggingen niet nakomen. Vanzelfsprekend is daarbij sprake van een evenwichtige samenwerkingsrelatie tussen de provincies en de vervoerder; de partijen kunnen elkaar aanspreken op het goed functioneren van deze relatie.

32 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 15 Zoals eerder aangegeven is na vijf jaar een tussenevaluatie voorzien waarbij de provincies mede op basis van het ontwikkelplan van vervoerders bepalen of aanpassingen van doelen/kaders voor de laatste 5 jaar van de concessie gewenst is. In het Programma van Eisen zullen de provincies de onderwerpen van de tussenevaluatie nader uitwerken en aangeven onder welke voorwaarden doelen en/of kaders aangepast kunnen worden. De provincies hechten veel waarde aan een goede samenwerking tussen gemeenten, reizigers(vertegenwoordigingen), vervoerders en provincies. Vervoerders worden uitgedaagd om als onderdeel van hun bieding een plan te schrijven voor (het organiseren van) de samenwerking met provincies, gemeenten, reizigers(vertegenwoordigingen) en eventuele andere partijen gedurende de concessie. Doel is dat de samenwerking tussen de betrokkenen (verder) wordt geoptimaliseerd.

33 Samenwerking provincies Uitgangspunten Provincies blijven verantwoordelijk voor eigen beleidskaders en OV-budget Provincies sluiten een samenwerkingsovereenkomst voor de aanbesteding waarin één van de provincies als penvoerder wordt aangewezen Provincies sluiten een samenwerkingsovereenkomst voor het beheer van de concessies waarin de beheerorganisatie Cluster OV Oost gemandateerd wordt om een aantal beheertaken uit te voeren Het uitgangspunt om het openbaar busvervoer in drie concessies onder te brengen, waarbij twee concessies de provinciegrenzen overschrijden, heeft gevolgen voor de samenwerking tussen provincies bij de aanbesteding en het beheer van concessies. De provincies kiezen voor een samenwerkingsvorm waarbij: De autonomie van provincies gehandhaafd blijft, zodat provincies ook bij de nieuwe concessie-indeling hun eigen mobiliteitsbeleid kunnen ontwikkelen en realiseren. Iedere provincie kan namelijk haar eigen beleids- en financiële kaders vaststellen, zolang deze kaders aansluiten bij de gezamenlijke Nota van Uitgangspunten. Dit betekent bijvoorbeeld dat een provincie zelf kan besluiten om een buslijn in haar deel van de concessie toe te voegen of te schrappen zonder dat andere provincies hiervan de (financiële) gevolgen ondervinden. De provincies sluiten samenwerkingsovereenkomsten voor de aanbesteding en het beheer van de concessies af. Deze overeenkomsten regelen de verdeling van taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden tussen provincies en bevatten afspraken hoe te handelen in geval van onvoorziene omstandigheden. De samenwerking tussen de drie provincies over concessiegrenzen heen en met buurprovincies en Duitsland blijft gehandhaafd. Dit geldt ook voor de samenwerking tussen provincies en inliggende en aangrenzende gemeenten. De provincies zullen daarnaast zowel tijdens de aanbestedingsprocedures als het concessiebeheer aandacht besteden aan het belang van grensoverschrijdend OV. Tijdens het proces richting het ontwerp-programma van Eisen voor een concessie zullen verschillende bijeenkomsten met gemeenten worden georganiseerd waarin zij hun input kunnen leveren. Daarnaast wordt het ontwerp-programma van Eisen met de betreffende gemeenten en buurprovincies besproken en ter advisering aan hen voorgelegd. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 16

34 Financiën Uitgangspunten Huidige exploitatiebudgetten zijn uitgangspunt voor de aanbesteding Herverdeeleffecten tussen provincies worden zoveel mogelijk voorkomen en over resterende herverdeeleffecten worden bestuurlijke afspraken gemaakt Bieden vervoerders bij de aanbesteding minder OV dan hebben provincies 3 keuzes: 1. Accepteren dat er minder OV komt 2. Zelf alternatieven organiseren in de vorm van maatwerk buiten de concessies 3. Meer budget beschikbaar stellen om extra OV in te kopen Elke aanbesteding leidt tot andere prijzen en daarmee mogelijk tot een ander aanbod voor het OV, ook wanneer de concessie-indeling niet zou wijzigen Exacte gevolgen voor provincies zijn moeilijk te voorspellen vanwege de herindeling van concessies en verschillen in opbrengstverantwoordelijkheid Tussen moment van gunning en start van de concessie hebben provincies ruim 1 jaar de tijd om een keuze te maken wat te doen bij minder OV Uitgangspunt voor de gezamenlijke concessies is dat de provincies hun eigen OV-budget blijven beheren (= gescheiden financiën). De huidige exploitatiebudgetten vormen daarbij het uitgangspunt voor de aanbestedingen. Het budget kan wijzigen als gevolg van indexering. Afhankelijk van de provinciale keuzes kunnen deze budgetten worden ingezet voor zowel alleen het OV als ook maatwerk buiten de concessies. Vooralsnog zien de provincies geen reden om deze bijdragen te verhogen omdat verwacht wordt dat met een verdere optimalisering van het OVaanbod in de veranderende behoeften van reizigers kan worden voorzien. Mocht op enig moment blijken dat deze verwachting niet juist is, dan kan Provinciale Staten van een provincie op dat moment besluiten om extra budget beschikbaar te stellen waarmee via de meerwerkregeling in de concessie extra OV ingekocht kan worden. Een nieuwe aanbesteding heeft altijd effect op de prijs per dienstregelinguur. Hoe hoog of hoe laag de nieuwe uurtarieven zullen worden is van vele factoren afhankelijk, zoals de verwachte opbrengsten, de eisen ten aanzien van duurzaamheid, de kansen en risico s die vervoerders zien en het strategisch belang van de concessie voor een vervoerder. Wanneer het aanbod van de winnende vervoerder niet is wat de provincies ervan verwachtten, heeft iedere provincie de mogelijkheid om dit te accepteren, zelf maatwerk te organiseren ter aanvulling op het aanbod van de vervoerder of extra budget beschikbaar te stellen om extra OV bij de vervoerder in te kopen. Voor het maken en uitvoeren van deze keuze hebben de provincies tussen het moment van gunnen en de start van de nieuwe concessie ruim een jaar de tijd. Op dit moment verschillen de tarieven sterk tussen concessies. Dat kan er toe leiden dat er herverdeeleffecten gaan optreden. De financiën van de nieuwe concessies worden zo ingericht dat eventuele herverdeeleffecten zoveel mogelijk worden voorkomen. Uitsluiten is op voorhand echter niet mogelijk. De provincies maken vooraf afspraken over hoe ze hier mee omgaan. Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 17

35 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 18 Samenvattend Provincies blijven hun eigen beleids- en financiële kaders vaststellen Provincies houden regie over het regionale openbaar vervoer Provincies besteden alleen openbaar vervoer aan en kiezen daarbij voor gebiedsconcessies Treindiensten worden op dezelfde manier behandeld als nu Maximale concessieduur conform Wp2000 Bepaalde basiskwaliteit (= Programma van Eisen) wordt gegarandeerd Financiële effecten van een aanbesteding Indeling concessiegebieden Samenwerking in aanbesteding (Gelderland) Transitie naar Zero Emissie Busvervoer Flexibiliteit en tussentijdse bijstelling Opbrengstverantwoordelijkheid en ontwikkelruimte vervoerder (Flevoland en Overijssel) In het voorgaande is een aantal hoofdkeuzes met betrekking tot de nieuwe concessies toegelicht. Een aantal keuzes wijken feitelijk niet af van de huidige gang van zaken. Andere hoofdkeuzes vloeien voort uit de hoofdopgaven die de provincies voor de nieuwe concessies zien. Een enkele hoofdkeuze is voor de ene provincie nieuw en voor de andere business as usual zoals het leggen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder.

36 Nota van Uitgangspunten Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 19 Hoe verder? Bovenstaande tijdslijn toont de stappen die na vrijgave van de Nota van Uitgangspunten tot de start van de eerste nieuwe concessie (IJssel-Vecht) doorlopen worden, te weten: GS bieden in februari 2018 de Nota van Uitgangspunten aan voor bespreking in de commissies van de drie provincies (gepland eind maart/begin april 2018). GS bieden in april 2018 de Nota van Uitgangspunten aan voor vaststelling door PS van de drie provincies (gepland eind mei 2018). Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten door PS wordt op basis van de Nota van Uitgangspunten een Programma van Eisen voor de concessie IJssel-Vecht opgesteld. Diverse organisaties (waaronder ROCOV, gemeenten en buurprovincies) zullen hierbij betrokken worden. Een ontwerpversie van het Programma van Eisen zal in augustus/september 2018 voor een advies/reactie aan diverse partijen worden aangeboden. Vervolgens bepalen GS op basis van de ontvangen adviezen/reacties welke aanpassingen in het Programma van Eisen worden doorgevoerd. Het is de bedoeling dat GS het definitieve Programma van Eisen in november 2018 vaststellen. Gelijktijdig met het adviestraject rond het ontwerp Programma van Eisen wordt gestart met het opstellen van de overige aanbestedingsdocumenten, waaronder de Aanbestedingsleidraad met o.a. selectie- en gunningscriteria en het concept-concessiebesluit. Volgens de huidige planning stellen GS de aanbestedingsdocumenten gelijktijdig met het definitieve Programma van Eisen (november 2018) vast. Na vaststelling van aanbestedingsdocumenten start de aanbestedingsprocedure. Deze eindigt in maart 2019 waarna de ontvangen biedingen worden beoordeeld en GS in juli 2019 op basis van het bindende advies van de beoordelingscommissie het gunningsbesluit kan nemen. Rekening houdend met een bezwaartermijn van 6 weken tegen dit gunningsbesluit, heeft de nieuwe concessiehouder dan ruim een jaar de tijd om alle onderdelen van zijn bieding te implementeren. Merk op dat het hierbij om een voorlopige planning gaat waaraan partijen geen rechten kunnen ontlenen.

37 Bijlage 2 Verkenning

38 Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 1

39 De komende aanbestedingen bieden de mogelijkheid om flinke stappen te zetten in de realisatie van de doelen die de provincies hebben gesteld in de OV-visies en andere beleidsdocumenten. In het voorjaar van 2017 hebben Gedeputeerde Staten van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel Provinciale Staten geïnformeerd over de start van de voorbereiding van de aanbesteding van een aantal concessies. De provincies hebben in de startnotitie aangegeven twee hoofdopgaven te zien voor de komende concessieverleningen, te weten: 1. De wens van reizigers om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder van A naar B te kunnen reizen te faciliteren; voor zover zij niet voor een eigen vervoermiddel kiezen kan dat zijn met het OV, met maatwerkoplossingen of met een combinatie van deze vervoervormen. 2. De landelijk overeengekomen afspraken dat alle nieuwe bussen die na 2025 instromen emissievrij bij de uitlaat zijn en dat vanaf 2030 alle ingezette bussen emissievrij zijn. In de startnotities hebben GS aangekondigd een verkenning te starten naar dan wel een voorkeur uitgesproken voor noodzakelijke/gewenste veranderingen in de organisatie van het openbaar vervoer om invulling te kunnen geven aan deze hoofdopgaven. De verkenning vormt de basis voor de Nota van Uitgangspunten voor de aanbesteding van de nieuwe concessies. Ten opzichte van de versie van de verkenning die tegelijk met de concept Nota van Uitgangspunten is vrijgegeven, zijn in dit documenten de resultaten verwerkt van aanvullend onderzoek dat is uitgevoerd naar aanleiding van de binnengekomen reacties op zowel de concept verkenning als de concept Nota van Uitgangspunten. De provincies hebben de verkenning gezamenlijk uitgevoerd. Redenen hiervoor zijn dat de drie provincies gelijkluidende OV-visies hebben, gebieden hebben die qua ruimtelijke structuur op elkaar lijken en al jarenlang samenwerken op het gebied van concessieverlening (Flevoland en Overijssel in de concessie IJsselmond) en concessiebeheer (Flevoland, Gelderland en Overijssel in OV Oost). Met de aangrenzende provincies is en blijft sprake van de huidige samenwerking. Over de delegatie van de concessie Stadsvervoer Lelystad aan de gemeente zal later dit jaar meer duidelijkheid komen. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 2

40 De verkenning levert input voor een aantal hoofdkeuzes die de provincies met betrekking tot de nieuwe concessies hebben gemaakt. Deze hoofdkeuzes hebben betrekking op: 1. De indeling van de concessies, met daarbij zowel aandacht voor de geografische grenzen als het karakter van de concessies (gebieds- of netwerkconcessies en uni- of multimodale concessies). 2. De afbakening van de concessies en dan met name de vraag waar de grens komt te liggen tussen vervoervormen die onderdeel van de concessie worden en vervoervormen die hier geen deel van uitmaken. 3. De rolverdeling tussen de provincies en vervoerders, met als onderwerpen de positie van de opbrengstverantwoordelijkheid, de ontwikkelrol, de verhouding tussen en de regie op OV en maatwerk. 4. De verduurzaming van het openbaar vervoer. De uitwerking van de gemaakte keuzes heeft zijn weerslag gevonden in de Nota van Uitgangspunten. De Verkenning vormt, samen met de andere bijlagen bij de NvU, de onderbouwing voor de gemaakte keuzes. De Nota van Uitgangspunten wordt later in 2018 behandeld in de Provinciale Staten van Flevoland, Gelderland en Overijssel. Na vaststelling in de Staten wordt de NvU uitgewerkt in een Programma van Eisen en bestek, welke door GS worden vastgesteld. Na de ontvangst van de inschrijvingen moet in de zomer van 2019 duidelijk zijn welke vervoerder het eerste deel van de concessie IJssel-Vecht vanaf augustus 2020 mag gaan rijden. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 3

41 Een belangrijke overweging om naar de huidige concessie-indeling te willen kijken, is dat concessiegrenzen niet overal even goed aansluiten op de bestaande reizigersstromen. Veel mensen passeren tijdens hun reis één of meerdere concessie- en provinciegrenzen; grenzen die als obstakel (kunnen) worden ervaren omdat reizigers moeten overstappen op OV met een ander kwaliteitsniveau, uiterlijk/uitstraling, prijs/marketing, en/of reisinformatie. Kwaliteit en duidelijkheid voor reizigers dragen namelijk bij aan een sterkere marktpositie voor het OV. Andere redenen om naar een indeling met grotere concessies te kijken zijn: De realisatie van de zero emissiedoelstelling vereist (nieuwe vormen van) laadinfrastructuur. Met name op knooppunten zal dit een opgave zijn; een opgave die nog complexer wordt wanneer meerdere vervoerders op een knooppunt willen opladen. Daarbij reikt de opgave voor duurzame mobiliteit verder dan het busvervoer alleen, waardoor gebruik van laadinfrastructuur door derden belangrijk is. Het realiseren van concessies die voldoende omvang houden. Door nieuwe vervoervormen en verstedelijking worden de komende jaren waarschijnlijk ritten en soms hele lijnen vervangen door maatwerkoplossingen. Daarmee neemt de omvang van het OV-aanbod af waardoor concessies minder aantrekkelijk worden voor de markt. Betere mogelijkheden om gelijkluidende afspraken te maken over dienstverlening, tarieven, duurzaamheid e.d.. Het verkleinen van de kans dat er grensconflicten optreden. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 4

42 Er zijn 4 scenario s onderzocht voor de toekomstige concessie-indeling, waarbij de dagelijkse verplaatsingen als uitgangspunt zijn gehanteerd, te weten: 1. De huidige indeling handhaven De provinciegrenzen blijven intact, met dien verstande dat de grens tussen Overijssel en Flevoland voor de concessie IJsselmond net als nu geen rol speelt. 2. Indeling in 5 concessiegebieden die zoveel mogelijk aansluiten bij de DUS regio s (DUS = Daily Urban System) in Overijssel en Gelderland, te weten: a. Zwolle-Kampen (regio Zwolle); b. Almelo-Hengelo-Enschede (regio Twente); c. Ede-Wageningen-Barneveld-Harderwijk-Lelystad (regio s Noordrand Veluwe en Food Valley); d. Apeldoorn-Deventer-Zutphen (regio Stedendriehoek); e. Arnhem-Nijmegen (regio s Arnhem en Nijmegen). Elk concessiegebied bestaat dus uit een kern met stedelijk vervoer en een landelijk gebied daaromheen dat op deze kernen gericht is. Vervolgens is gekeken naar een logische positie van Flevoland bij deze indeling, omdat deze provincie niet heeft deelgenomen aan de studie Kracht van Oost. 3. Indeling in 3 concessiegebieden zoals genoemd in de startnotities, te weten een noordelijk, oostelijk en zuidelijk concessiegebied met de stedelijke gebieden Lelystad/Zwolle/Kampen/Apeldoorn, Almelo/Hengelo/Enschede en Arnhem/Nijmegen als centra. Ook deze indeling sluit zoveel mogelijk aan bij de DUS-regio s, waarbij ieder concessiegebied meerdere DUS-regio s omvat. 4. Heel Oost samenvoegen tot één concessiegebied. Een belangrijk doel van de herindeling van concessies is dat OV-reizigers hun dagelijkse verplaatsingen zoveel mogelijk binnen één concessiegebied afleggen. Daartoe zijn OV-chipkaartgegevens en GSM-data van gebruikers van auto, fiets en bus geanalyseerd. De taartdiagrammen geven weer welk aandeel van de verplaatsingen met herkomst in een concessiegebied ook een bestemming in dat concessiegebied heeft. Naarmate het aandeel hoger is, wordt beter voldaan aan de doelstelling. Een op het eerste oog opvallende verandering is dat waar concessiegebied Twente eerst 72% interne verplaatsingen had, het aandeel interne verplaatsingen bij concessiegebied Berkel-Dinkel 70% bedraagt. De verklaring hiervoor ligt in het feit dat het concessiegebied Berkel-Dinkel een samenvoeging van meerdere (delen van) concessies is. De (delen van) concessies waarmee Twente is samengevoegd hebben thans een lager aandeel interne verplaatsingen (Achterhoek 52%, Salland 47%) dan Twente, waardoor Berkel-Dinkel gemiddeld iets lager uitkomt dan Twente in de huidige situatie. In Gelderland is momenteel sprake van multimodale concessies. Bij de verkenning is bezien hoe, bij een aangepaste indeling van de busconcessies, deze multimodaliteit behouden kan blijven (deel 1b van de Verkenning). Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 5

43 De verschillende scenario s ten aanzien van de concessie-indeling zijn aan de hand van meerdere criteria beoordeeld, namelijk vanuit het perspectief van de reiziger, marktpartijen, andere belanghebbenden (waaronder provincies en gemeenten) en beheerperspectief. De belangrijkste constateringen met betrekking tot de vier scenario s luiden: Vanuit het oogpunt van de reiziger: Een indeling in 1 of 3 of concessiegebieden sluit het beste aan bij de reizigersstromen, in de zin dat het percentage grensoverschrijdende verplaatsingen het laagst is. Handhaving van de huidige concessie-indeling waarbij een aantal grensoverschrijdende lijnen aan andere concessies worden toegedeeld of een indeling in 5 concessiegebieden leiden niet tot een wezenlijke verandering in grensoverschrijdende verplaatsingen. Vanuit het oogpunt van marktpartijen: Gebieden zoals Midden-Overijssel en Rivierenland zijn dusdanig klein dat een aantal van de huidige vervoerders vermoedelijk niet op de aanbesteding van deze (concessie)gebieden zal inschrijven omdat zij geen mogelijkheden zien voor een goed businessmodel. De ervaring met aanbestedingen in de afgelopen 15 jaar heeft uitgewezen dat ook de bereidheid van andere marktpartijen om naar OV-concessies mee te dingen dan zeer beperkt is. Het samenvoegen van al het OV in één concessie leidt juist tot een concessie die zo groot is dat vervoerders het risico te groot gaan vinden om hierop in te schrijven. Vervoerders hebben in dat kader tijdens de marktconsultatie aangegeven een omzet per concessie van circa 100 miljoen als maximum te zien. Dit sluit een indeling in één groot concessiegebied in principe uit. Vanuit het oogpunt van andere belanghebbenden: Bij een indeling in drie concessiegebieden ontstaat een sterk netwerk van kernnetlijnen rond de steden, waardoor ook het landelijk gebied ontsloten blijft. Beiden zijn van belang met het oog op de regionale economie en de bereikbaarheid van steden. Ook bij een indeling in één groot concessiegebied ontstaat dit voordeel, bij een indeling in vijf concessiegebieden is dit in mindere mate het geval. Daarbij is er in concessies van grotere omvang ruimte voor het ontwikkelen van vraaggericht OV op verbindingen waar weinig mensen reizen. Vanuit het oogpunt van concessiebeheer: Handhaving van de huidige indeling zal meer inspanning vragen van provincies als het gaat om de afstemming van het aanbod bij grensoverschrijdende lijnen op de vervoerbehoefte van reizigers. Bij grotere concessies is dit minder, maar ook het (grensoverschrijdend) samenwerken zal inspanning kosten. Samenvoeging van het OV in één concessie leidt ertoe dat de concessie te groot wordt om effectief vanuit één team te besturen. Hierbij bestaat het risico dat de regionale kennis en invulling teveel op de achtergrond raakt. Ook leidt deze indeling ertoe dat de provincies met één concessiehouder te maken hebben die een monopolie positie binnen de provincies heeft, hetgeen de positie van de provincies bij onderhandelingen verzwakt. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 6

44 Onderstaande tabel vat de beoordeling van de verschillende concessie-indelingen samen: De tabel geeft geen aanleiding voor een andere keuze dan de voorkeursoptie zoals die in de startnotities was benoemd, te weten een indeling in 3 concessiegebieden. Wel zijn de grenzen aangepast ten opzichte van de globale schets uit de startnotitie. Zoals eerder aangegeven zal op een later tijdstip meer duidelijkheid komen over de positie van het stadsvervoer in Lelystad. Bij de aanbesteding van openbaar vervoer kunnen concessieverleners kiezen uit gebieds- en netwerkconcessies. Bij gebiedsconcessies benoemen de provincies een gebied waarin de vervoerder openbaar vervoer moet verzorgen (vergelijkbaar met de huidige busconcessies), terwijl bij netwerkconcessies de provincies precies vastleggen welke lijnen de vervoerder moet aanbieden waardoor bij elke wijziging in deze lijnen de concessie moet worden aangepast. Belangrijkste overwegingen voor de provincies om voor gebiedsconcessies en niet voor netwerkconcessies te kiezen zijn: Stadsnetten, die vaak dynamischer qua lijnvoering zijn, zijn makkelijker in en aan te passen. Het is eenvoudiger om veranderingen in het lijnennet door te voeren, hetzij door nieuwe lijnen toe te voegen hetzij door bestaande lijnen te laten vervallen. Vervoerders kunnen hierdoor beter invulling geven aan hun ontwikkelrol. Naast genoemde voordelen van een indeling in grotere concessiegebieden is er ook een potentieel risico. Het samenvoegen van gebieden met verschillende kenmerken, bijvoorbeeld een stedelijk (Arnhem-Nijmegen) en een landelijk gebied (Rivierenland) kan ertoe leiden dat één van beide gebieden onvoldoende aandacht krijgt. Zowel bij de aanbesteding als bij het beheer van de concessies zullen de provincies hier alert op zijn. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 7

45 De voorgestelde concessie-indeling biedt zowel voor- als nadelen voor reizigers, vervoerders en de transitie naar zero emissie. Onderstaande tabel bevat een uitgebreider overzicht van deze voor- en nadelen. Daaruit blijkt dat de concessie-indeling bijdraagt aan een aantrekkelijker openbaar vervoer voor zowel reizigers als vervoerders en bovendien de transitie naar zero emissie vereenvoudigt. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 8

46 Het feit dat de einddata van de huidige concessies verschillen, betekent dat wanneer voor een gewijzigde concessieindeling wordt gekozen, nagedacht moet worden over de wijze waarop dit gerealiseerd kan worden. Daarbij zijn de volgende scenario s in beeld: 1. Concessies verlengen: Dit is in de meeste gevallen niet mogelijk omdat dan de maximale concessieduur wordt overschreden. De Wp2000 biedt een overheid de mogelijkheid om tijdelijk onderhands een concessie voor 3 jaar te verlenen, maar dit geldt alleen voor spoorvervoer. De mogelijkheid voor een langere concessieduur die in de PSOverordening is opgenomen, biedt geen uitkomst; de provincies moeten in het eerste jaar van de concessie bij de EU melden dat zij van deze mogelijkheid gebruik willen maken. 2. Concessies vervroegd beëindigen: Dit is alleen een reëel scenario wanneer een concessiehouder zelf aangeeft de concessie voortijdig te willen beëindigen; anders wordt dit een kostbaar en complex scenario. 3. Concessies gefaseerd samenvoegen: Dit vergt extra aandacht voor het beheer van concessies die later aflopen, want de betreffende vervoerders weten al 2 tot 3 jaar voor het einde dat zij hun concessie hebben verloren. 4. Nieuwe kortlopende concessies: Hierbij is er slechts een kleine kans dat buiten de huidige vervoerder andere vervoerders zullen inschrijven. Als de huidige vervoerder ook dit beeld heeft, kan hij een hoge prijs vragen. Daarbij is er weinig kans op vernieuwing, omdat meestal bestaand materieel wordt ingezet en de concessiehouder weinig ambitie en (terugverdien)tijd voor ontwikkeling heeft. Ook dit scenario vergt daarom extra aandacht vanuit beheer voor de prestaties van de vervoerder. De herindeling leidt ertoe dat de 3 concessies tot de grootste aanbestede concessies in Nederland gaan horen. Vervoerders geven aan dat zij concessies met deze omvang aan kunnen, maar dat de grootte er toe kan leiden dat: Minder vervoerders inschrijven omdat zij de risico s te groot vinden. Gevolg kan zijn dat het aanbestedingsresultaat minder goed uitpakt, maar dat hoeft niet zolang de vervoerders die wel inschrijven het beeld hebben dat zij geduchte concurrentie van één of enkele vervoerders hebben. Daarbij leert de ervaring dat op dit moment bij kleinere concessies vaak alleen de zittende vervoerder inschrijft. Vervoerders mogelijk overbieden om een aanbesteding te winnen, omdat het aantal kansen om een concessie te winnen afneemt waardoor de gevolgen voor hun marktpositie groot zijn wanneer een concessie verloren gaat. Dit zou zelfs tot irreële biedingen kunnen leiden. Om dit te voorkomen zal bij de beoordeling van de biedingen een grens gesteld worden wat betreft de prijs of de omvang van het aanbod waarbij vervoerders punten krijgen; hierdoor loont het niet om te overbieden. Vervoerders met maar één of enkele concessies zich mogelijk uit de Nederlandse markt terugtrekken wanneer zij (één van) deze concessie verliezen en daardoor in Nederland geen basis meer hebben van waaruit zij op aanbestedingen kunnen inschrijven. Dit is een ontwikkeling die niet alleen beïnvloed wordt door de veranderingen in Oost, maar de veranderingen in Oost kunnen deze ontwikkeling wel versterken. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 9

47 Op dit moment is sprake van aparte concessies voor (i) de Valleilijn (Ede/Wageningen-Amersfoort), (ii) de Vechtdallijnen (Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg) en (iii) Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. De dieseltreindiensten Zutphen-Apeldoorn, Zutphen-Winterswijk, Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Tiel maken deel uit van de multimodale concessie Achterhoek-Rivierenland, de dieseltreindienst Arnhem-Doetinchem van de multimodale concessie Arnhem-Nijmegen en de dieseltreindienst Zutphen-Hengelo-Oldenzaal van de multimodale concessie Regio Twente. Bij de beoordeling van de wijze van concessieverlening van de treindiensten is gekeken naar acht criteria: 1. Reizigersbelang: visgraat, ofwel bus toeleverend aan trein 2. Vervoerkundige aspecten: synergie bus/trein, voorkomen parallelliteit van vervoer 3. Klantinterface: branding, marketing, communicatie, tarieven 4. Kosten materieel 5. Personeelskosten 6. Organisatie/doorontwikkeling 7. Concessiebeheer 8. Aanbesteding Geconstateerd is dat synergiën tussen bus en trein bereikt kunnen worden als deze niet in één hand liggen, zoals nu bijvoorbeeld het geval is rond de Valleilijn. Daar is sprake van een unimodale treinconcessie, bestaande uit één treindienst, en een busconcessie (Veluwe) in het gebied eromheen. Unimodale concessies vragen om een grote(re) rol van de provincie als opdrachtgever om te borgen dat de vervoerders ook daadwerkelijk synergiën opzoeken. Dit kan door hier eisen aan te stellen in het Programma van Eisen, door voldoende flexibiliteit in de concessies in te bouwen en door actief deel te nemen aan (door)ontwikkeling van het netwerk. Bij een multimodale concessie heeft de vervoerder zelf een sterke prikkel om bijvoorbeeld goede aansluitingen tussen bus en trein te realiseren. Als vervoer in één hand ligt is het namelijk eenvoudiger om te borgen dat aansluitingen goed gaan, dat er synergiën gezocht worden (visgraatmodel in plaats van parallelle lijnen) en dat het product één geheel voor de reiziger vormt. Dit vereenvoudigt ook de aansturing door de concessieverleners. Daarom hebben de provincies een voorkeur voor multimodale concessies, tenzij er sterke argumenten zijn om hier vanaf te wijken. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 10

48 De concessies voor de Vechtdallijnen en voor Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede eindigen in respectievelijk december 2027 en december Gelet op de einddata van de omringende busconcessies ( ) is samenvoegen van beide vervoervormen in één concessie voorlopig geen optie, zodat de keuze om deze treindiensten eventueel in een multimodale concessie (bus+trein) onder te brengen op een later moment gemaakt kan worden. Vanwege overeenkomsten in de aandrijftechniek zijn de mogelijkheden onderzocht om de vijf treindiensten Arnhem-Tiel, Arnhem- Winterswijk, Zutphen-Winterswijk, Zutphen-Apeldoorn en Zutphen-Hengelo-Oldenzaal onder te brengen in één grote spoorconcessie. Financieel en operationeel gezien zijn er diverse argumenten om dit te doen: het gaat dan met name om het reduceren van personeelskosten (standplaatsen, personeelsroosters, reservepersoneel), onderhoudskosten (efficiency, minder reservematerieel, minder spare parts), operationalisering (bijvoorbeeld beschikbaarheid personeel en materieel bij uitval, extra inzet in de spits, etc.) en beschikbaarheid van de huidige onderhoudshal voor één vervoerder. Bij dergelijke concessies valt dat alles enigszins voordeliger uit vergeleken met de voorkeursvariant. Het biedt echter grotere voordelen voor onder andere de reiziger wanneer de vijf treindiensten worden opgenomen in een multimodale concessie. Ook nu al maken deze treindiensten deel uit van een visgraatmodel, waarbij trein en bus samen een multimodaal netwerk vormen voor de reiziger. Deze treindiensten rijden allen op diesel wat de uitwisseling van materieel en het gebruik van een zelfde werkplaats mogelijk maakt. Door de bundeling van meerdere treindiensten in één concessie ontstaat er ook massa voor een vervoerder om kennis in te zetten en door te ontwikkelen. Voor de diesellijnen geldt dat ze in de toekomst mogelijk (partieel) worden geëlektrificeerd. Dit vraagt om investeringen die door lagere exploitatiekosten kunnen worden terugverdiend. De verdeling over de concessies vormt geen belemmering voor deze mogelijke ontwikkeling. De treindiensten Arnhem-Tiel en Arnhem-Winterswijk worden onderdeel van de multimodale concessie Rijn-Waal, vanwege de sterke vervoerkundige samenhang met de bussen in deze regio. In tegenstelling tot nu het geval is, wordt de treindienst Arnhem-Doetinchem dus in dezelfde concessie ondergebracht als Arnhem-Winterswijk. De regionale treindiensten vanuit Zutphen (naar Apeldoorn, Hengelo/Oldenzaal en Winterswijk) worden onderdeel van de concessie Berkel-Dinkel. De vervoerkundige samenhang tussen de buslijnen in de regio en de treindiensten Zutphen-Hengelo-Oldenzaal en Zutphen-Winterswijk is momenteel al sterk en dat wordt gecontinueerd. De treindienst Zutphen-Apeldoorn ligt weliswaar slechts deels in de concessie Berkel-Dinkel, maar deze lijn heeft een beperkte samenhang met de bussen in zowel de concessie IJssel-Vecht als Berkel-Dinkel. Door de lijn bij laatstgenoemde concessie te voegen, worden de operationele voordelen van meerdere treindiensten in één concessie vergroot. Het verdelen van de vijf treindiensten over twee multimodale concessies met een knip in Winterswijk leidt mogelijk tot extra (structurele) kosten. Dit heeft bij voorbeeld te maken met de beschikbaarheid zijn van onderhoudshal in de concessies, maar ook met bij voorbeeld de noodzaak van reservematerieel (per concessie). Dit nadeel weegt echter niet op tegen het voordeel van de optimalisering van de concessie-indeling voor de reizigers. De Valleilijn blijft een aparte concessie. De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt vooral overgestapt op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet en de treindienst wordt slechts beperkt gevoed door de buslijnen in de regio. Er is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling met een concessie Rijn-Waal te kiezen of het busvervoer van de Valleilijn te koppelen aan het treinvervoer. Ook het specifieke materieel geeft geen aanleiding om de treindienst in samenhang met andere treindiensten te beschouwen omdat deze treindienst elektrisch wordt aangedreven. Wanneer deze treindienst bij de concessie Rijn-Waal, zou worden ondergebracht, zou de vervoerder nog een extra type materieel moeten voeren (naast gewone bussen, trolleybussen en dieseltreinen), hetgeen de concessie complex en risicovol zou maken. Vandaar dat voorgesteld wordt om deze treindienst apart aan te besteden. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 11

49 Afhankelijk van de samenwerkingsvorm die voor de aanbesteding en het beheer van concessies gekozen wordt, kunnen de rollen van GS en PS tijdens de verschillende fasen van de aanbestedingscyclus veranderen. Op hoofdlijnen gaat het om de volgende veranderingen: 1. Individueel aanbesteden: Dit heeft geen gevolgen, de bevoegdheden van GS en PS blijven in stand. 2. Gezamenlijk aanbesteden: De bevoegdheden van PS blijven in stand. De rol van GS is afhankelijk van de gekozen samenwerkingsvorm. Wanneer daarbij sprake is van mandatering zal GS meer op afstand komen te staan. 3. Gezamenlijke regeling: In dit geval wordt een aparte entiteit met eigen bestuur opgericht (dit is een tijdrovend proces met directe gevolgen voor personeel). GS en PS komen in dit geval juridisch meer op afstand te staan. In de praktijk kan ervoor worden gekozen veel zaken wel aan PS en GS voor te leggen. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 12

50 Beoordelingscriteria: Autonomie: Hebben provincies invloed op veranderingen in de concessies? Uniformiteit: Zullen de eisen die aan de verschillende vervoerders gesteld worden meer uniform worden? Daadkracht: Kan snel en doelgericht geschakeld worden bij ontwikkelingen in een concessiegebied? Organisatorische kwaliteit: Vergroting professionaliteit, kennisniveau, robuustheid (minder kwetsbaar) en toekomstvastheid. Efficiëntie in beheer: In hoeverre is sprake van kostenvoordelen tijdens de aanbestedingsprocedure (en het beheer)? Realiseerbaarheid: Kan de samenwerkingsvorm al voor de start van de eerstvolgende aanbestedingsprocedure(s) operationeel zijn? Passend bij herindeling concessies: Sluit de samenwerkingsvorm aan bij een herindeling van concessies? Met name aan een samenwerkingsvorm zoals beschreven onder 3a en 3b kleven grote nadelen hebben, namelijk: De provincies moeten een deel van hun zeggenschap over het voorzieningenniveau afgeven. De provincies moeten een nieuwe organisatie inrichten op basis van Wgr (Wet gemeenschappelijke regelingen); dit is een tijdrovend traject. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 13

51 De provincies hebben vergelijkbare algemene doelstellingen en taakopvattingen ten aanzien van het openbaar vervoer. De provincies verschillen echter in de wijze waarop de afgelopen jaren invulling is gegeven aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Daarbij verschillen de beschikbare middelen en het huidige OVaanbod per provincie. GS van de drie provincies hebben daarom de voorkeur om uit te gaan van een combinatie van de mogelijkheden onder twee (zie pagina 12), waarbij autonomie van de provincies gecombineerd wordt met daadkracht in de uitvoering. Omdat de huidige concessies verschillende kostprijzen en verschillende verhoudingen tussen kosten en opbrengsten hebben, is de verwachting dat wanneer geen maatregelen worden getroffen samenvoeging van concessies tot een herverdeling van middelen over de concessies zal leiden (= herverdeeleffecten). De nieuwe concessies zullen zo worden ingericht dat deze herverdeeleffecten zoveel mogelijk worden voorkomen. Ook worden in de overeenkomsten afspraken vastgelegd over hoe met eventuele resterende herverdeeleffecten zal worden omgegaan. Daarbij moet worden aangetekend dat elke aanbesteding nieuwe kostprijzen en een nieuwe verhouding van kosten en opbrengsten oplevert; dit aanbestedingseffect is moeilijk te scheiden van het effect van de nieuwe concessie-indeling. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 14

52 Op grond van de Wet personenvervoer 2000 zijn de provincies verantwoordelijk voor het openbaar vervoer binnen hun provincies. Via het provinciefonds krijgen zij middelen om deze verantwoordelijkheid in te vullen. Eventueel kunnen provincies hun verantwoordelijkheden delegeren, zoals op dit moment bij het stadsvervoer in Almere en Lelystad het geval is. Naast het openbaar vervoer kunnen inwoners en bezoekers van de drie provincies van een groot aantal andere vervoervormen gebruik maken. De figuur op de volgende pagina geeft een beeld (maar geen uitputtende opsomming) van de verschillende vervoervormen die op dit moment in de drie provincies worden aangetroffen. Deze vervoervormen zijn soms publiek geregeld, dan is een overheid de opdrachtgever en/of de subsidiegever, zoals bij diverse vormen van doelgroepenvervoer. Het kan ook om particuliere vervoervormen gaan, zoals de eigen auto of (elektrische) fiets. Onder particulier vervoer vallen ook commerciële deelsystemen, zoals deelauto, deelfiets, deeltaxi en vrijwilligersvervoer dat door burgers zelf georganiseerd wordt. Met name de deelsystemen zijn de laatste jaren in opkomst. Voor alle genoemde vervoervormen geldt dat de provincies geen wettelijke bevoegdheid hebben om hiervoor een exclusief recht aan één aanbieder te verlenen (= concessie); wel kunnen provincies eventueel middels aanbestedingen van contracten of subsidieregelingen de ontwikkeling van deze vervoervormen financieren en/of stimuleren als zij zich hiervoor verantwoordelijk voelen. Dit stelt de provincies voor de vraag of en zo ja welke rol provincies (willen) hebben als het gaat om het faciliteren en stimuleren van deze vervoervormen. De drie provincies hebben hetzelfde beeld wat betreft hun taken en verantwoordelijkheden ten aanzien van het openbaar vervoer; ze delen ook de opvatting dat maatwerk buiten de concessies georganiseerd dient te worden. De provincies leggen verschillende accenten wat betreft de rol en organisatie van deze andere mobiliteitsvormen (= maatwerkoplossingen) naast het openbaar vervoer. Het voorstel voor het bereik van de OV-concessies moet de provincies de ruimte bieden om ten aanzien van dit punt hun eigen koers te varen, juist om in te spelen op ontwikkelingen in markt en maatschappij. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 15

53 Op basis van de verkenning wordt voorgesteld om wat betreft de afbakening van de concessies aansluiting te houden bij de definitie van openbaar vervoer uit de Wet personenvervoer Het voorstel biedt de provincies de ruimte om ten aanzien van maatwerkoplossingen hun eigen koers te varen door: 1. De concessies te beperken tot het openbaar vervoer waarvoor geldt dat provincies op grond van de Wet personenvervoer 2000 verplicht zijn de uitvoering middels concessies exclusief aan één vervoerder toe te wijzen. 2. Het maatwerk buiten de concessies om te regelen, waarbij er ruimte is voor meerdere (markt)partijen om deze vervoervormen aan te bieden. Dit vanuit de gedachte dat: De wetgever geen ruimte biedt om een alleenrecht aan te besteden voor andere vervoervormen dan het openbaar vervoer. Wordt dit toch gedaan dan kan tegen de uitkomst van de aanbesteding bezwaar worden gemaakt door andere marktpartijen omdat de winnaar van de concessie dergelijke vervoervormen gesubsidieerd op de markt kan zetten. Daarmee is er geen level playing field voor de andere marktpartijen. Het MKB vanuit de aanbestedingswetgeving en de provinciale doelstellingen kansen moet krijgen om zich te ontwikkelen, hetgeen moeilijker wordt wanneer één grote partij een gesubsidieerd monopolie heeft als het gaat om het aanbieden van kleinschalige vervoervormen. Er veel vervoervormen zijn die buiten de concessies om bestaan en zullen blijven bestaan. Wanneer meerdere vervoervormen in één concessie worden ondergebracht het risico bestaat dat de vervoerder zich vooral richt op die vervoervorm(en) die de grootste omzet/het hoogste rendement opleveren. De vervoerder waaraan de concessie gegund wordt, niet altijd over de specifieke kennis en ervaring beschikt die nodig is om een bepaalde vervoervorm goed te organiseren en uit te voeren. Niet elke vervoerder is bijvoorbeeld in staat een smart taxiconcept aan te bieden. Dit zal leiden tot meer maatwerkconcepten gericht op kleine en grote reizigersgroepen waarmee de reizigers meer keuze hebben in hun mobiliteit. Elke provincie zal in een aparte notitie aangeven welke ideeën zij heeft als het gaat om de organisatie en uitvoering van maatwerkoplossingen. Bij de afbakening van de OV-concessies en het maatwerk gelden de volgende opmerkingen: Publiek geregelde deeltaxisystemen hebben vaak een belangrijke rol in het doelgroepenvervoer. Onder Vrijwillige vervoerdiensten valt een grote diversiteit van lokale en regionale initiatieven die er allen op gericht zijn mensen te laten participeren in de maatschappij. De provincies houden de mogelijkheid open dat het scholierenvervoer (spitsbussen gericht op scholieren die naar de middelbare school gaan en aansluiten op deze schooltijden) op termijn, al dan niet met subsidie van provincies, door de scholen zelf georganiseerd gaat worden. Op die manier kan dit vervoer mogelijkerwijs beter aansluiten bij de specifieke mobiliteitsvraag van scholieren. De vervoerder dient de door provincies goedgekeurde buurtbusprojecten te faciliteren. Op die manier is de continuïteit van bestaande buurtbussen geborgd en kunnen provincies eigen regie voeren op het al dan niet toestaan en faciliteren van nieuwe buurtbusprojecten. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 16

54 De afgelopen jaren is gebleken dat mensen bereid zijn om verder naar een halte te lopen of te fietsen wanneer zij vanaf die halte snel naar hun plek van bestemming kunnen reizen. Tegelijkertijd neemt het aantal mensen dat afhankelijk is van openbaar vervoer dat dicht bij hun huis en bestemming halteert (= fijnmazig openbaar vervoer ten behoeve van de sociale functie) al decennia lang af. Deze ontwikkeling is de afgelopen jaren versterkt door het succes van nieuwe vervoervormen, zoals de elektrische fiets, de OV-fiets, de scootmobiel en mobiliteitsdiensten als deelauto s en deeltaxi s. De verwachting is dat de rol van deze en nieuwe maatwerkoplossingen de komende jaren verder zal toenemen. Onduidelijk is waar en in welk tempo dit het geval zal zijn, maar wel is duidelijk dat de nieuwe concessies ruimte moeten bieden om deze door reizigers gewenste ontwikkelingen niet in de weg te staan. Tegelijk is het belangrijk dat mensen die nu afhankelijk zijn van het openbaar vervoer toegang tot mobiliteit houden. Daarnaast is de samenhang tussen de verschillende mobiliteitsdiensten belangrijk. Alleen dan kunnen reizigers integraal reizen. Bovendien schept nieuwe technologie ( Internet of Things en big data ) mogelijkheden voor een veel sterker geïntegreerd mobiliteitssysteem, waarbij reizigers met een smartphone, goed geïnformeerd met actuele reis- en prijsinformatie, reizen plannen, boeken, betalen en uitvoeren, van deur tot deur. Het benutten van deze mogelijkheden maakt het mogelijk dat in de nabije toekomst een markt voor slimme mobiliteitsdiensten zal gaan ontstaan met nieuwe aanbieders en businessmodellen, waarbij diverse mobiliteitsdiensten worden aangeboden. Naast het mogelijk uitbreiden van de klassieke verplaatsingsdiensten (OV, taxi en carpoolen) gaat het ook om het toegankelijker maken van voertuigdiensten, waarbij voertuigen tijdelijk worden gebruikt. Mobility as a Service (MaaS) maakt het mogelijk om delen van het OV flexibel te laten aansluiten op wensen van reizigers. Hoewel auto- en fietsdelen nu nog een bescheiden rol speelt in de mobiliteit, is de verwachting dat deze rol zal toenemen. Ook vraaggestuurd vervoer klopt aan de deur met bedrijven als UBER en Lyft. Op langere termijn zal deze ontwikkeling worden versterkt met de komst van autonoom rijden waarbij de grenzen met het bestaande OV kunnen vervagen en de markt voor mobiliteitsdiensten verder zal groeien. Tot nu toe maakt een beperkte groep reizigers gebruik van de hierboven beschreven mobiliteitsdiensten. Dit is een gevolg van de beperkte bekendheid bij (informatie is versnipperd) en toegankelijkheid van deze systemen (verplicht lidmaatschap) voor bezoekers/buitenstaanders. De introductie van MaaS-dienstverleners als GoAbout en Whim verlagen de drempel om van maatwerkoplossingen gebruik te maken. De vraag is hoe in de nieuwe concessies op deze ontwikkelingen ingespeeld kan en moet worden en tegelijkertijd zekerheid richting reizigers en vervoerder kan worden geboden. In de Nota van Uitgangspunten wordt door het categoriseren van lijnen deze onzekerheid weggenomen. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 17

55 De provincies verwachten dat op termijn een driedeling in de dienstverlening richting reizigers gaat ontstaan, namelijk: 1. Mobiliteitsproviders, ofwel aanbieders van publiek geregelde en particuliere vervoervormen: de OVconcessiehouder en andere vervoeraanbieders, zoals exploitanten van taxidiensten, deelauto s en -fietsen. 2. MaaS-dienstverleners waar reizigers terecht kunnen voor informatie over de verschillende vervoervormen en hun reis kunnen boeken/reserveren en betalen, waar dit nu nog rechtstreeks via de mobiliteitsproviders verloopt. Bij de MaaS-dienstverlener kunnen reizigers een op maat gemaakt reisproduct afnemen. 3. Een (onafhankelijk) dataplatform (bijvoorbeeld het NDOV, Nationaal Datawarehouse Openbaar Vervoer, een samenwerkingsverband van de 15 samenwerkende concessieverleners) die als intermediair fungeert tussen de mobiliteitsproviders en MaaS-dienstverleners. Dit dataplatform is vergelijkbaar met dataplatforms in de hotel-, luchtvaart- en bankensector. Gelet op het toenemende belang van informatievoorziening en betaalmogelijkheden, zien de provincies voor zichzelf een rol weggelegd bij de realisatie van het dataplatform. Deze rol bestaat er in ieder geval uit dat de provincies in concessies en contracten regelen dat het dataplatform de beschikking over alle relevante informatie krijgt en deze informatie ook aan derden beschikbaar mag stellen (= open data). Naast open data zal de vervoerder ook haar reisproducten beschikbaar moeten stellen en toegang moeten geven tot gegevens over en betalingswijzen in het openbaar vervoer (= open betalen/open reisproducten). Zo kunnen reizigers via MaaS-dienstverleners zowel reisadvies en reserveringen doen als op de vervoerbehoefte afgestemde reispakketten afnemen. Vanwege de beoogde reikwijdte van het dataplatform zullen de provincies met andere provincies en vervoerregio s bepalen in hoeverre zij een rol moeten spelen als het gaat om de instelling van het toezicht op het dataplatform zelf. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 18

56 De provincies zien voor zichzelf geen rol in het gaat om het contracteren/stimuleren van MaaSdienstverleners; de verwachting is dat vanuit de markt voldoende initiatieven zullen komen en dat reizigers voor die dienstverleners zullen kiezen die het beste in hun (vervoer)behoefte voorzien. Als blijkt dat de markt geen MaaS-proposities ontwikkelt zullen de provincies dit nader bekijken. Dit is echter een keuze die niet voorligt in deze Nota van Uitgangspunten, omdat dataplatform en MaaS-dienstverleners buiten de concessie vallen. Door de rol van MaaS-dienstverlener niet via de concessie bij de vervoerder neer te leggen, wordt voorkomen dat deze rol voor lange tijd bij één partij wordt neergelegd. Dit draagt eraan bij dat de provincies mee kunnen bewegen met alle ontwikkelingen die zich op dit vlak nog zullen voordoen. Bovendien bleek in de marktconsultatie dat aanbieders van andere mobiliteit de voorkeur geven aan een neutralere partij als MaaSdienstverlener dan de OV-concessiehouder. De vervoerder kan zich wel ontwikkelen tot MaaS-dienstverlener, maar dit gebeurt dan dus buiten de concessie en niet op basis van exclusiviteit. Om de samenhang tussen de verschillende mobiliteitssystemen te waarborgen, kiezen de provincies als uitgangspunt dat de regie bij de eigenaar en financier van elk systeem ligt. Voor het openbaar vervoer zijn dit dus de OV-concessiehouder en de drie provincies. De regie op bijvoorbeeld (ongesubsidieerde) deeltaxisystemen komt bij de desbetreffende exploitant te liggen. De samenhang wordt geborgd doordat de provincies bij de vervoerder en andere marktpartijen een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk te stimuleren. De eisen die de provincies stellen aan open data en open betalen/open reisproducten en daarmee de mogelijkheid voor MaaS-dienstverleners op de vervoerbehoefte van reizigers afgestemde producten te ontwikkelen, dragen eveneens bij aan een samenhangend mobiliteitssysteem. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 19

57 Op de hoofdassen en sterke lijnen zal het aantal reizen en reizigers naar verwachting groeien, dit zijn voor de vervoerder lijnen die zekerheid bieden en de hoogste reizigersopbrengsten kennen. De komende concessieperiode zullen ze zeker blijven bestaan, al behoudt de vervoerder de mogelijkheid om samen met de provincies te zoeken naar een verdere optimalisatie van het OV-aanbod en dit af te stemmen op de reizigersbehoeften. Voor ontwikkellijnen is continuering minder vanzelfsprekend en wordt van de vervoerder meer creativiteit gevraagd. Daarom is er een onderscheid in drie categorieën busverbindingen gemaakt: Hoofdassen: Dit zijn sterke busverbindingen die tezamen met de treindiensten een hoofdnetwerk binnen de drie provincies vormen. Investeringen (in infrastructuur) kunnen daarbij leiden tot een verdere versterking van deze lijnen. Sterke lokale en regionale buslijnen: Dit zijn busverbindingen, zowel binnen steden als regionale verbindingen, waarop zoveel mensen reizen dat te verwachten valt dat deze busverbindingen de komende concessieperiode in een behoefte blijven voorzien. Aanpassingen in dienstregeling, frequentie of route zijn wel mogelijk, afhankelijk van de vraag. Ontwikkellijnen: Dit zijn busverbindingen die niet optimaal aansluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, waardoor zij op dit moment minder intensief gebruikt worden. Voor deze lijnen geldt dat vier ontwikkelingen denkbaar zijn, namelijk: 1. De vervoerder slaagt erin een vaste buslijn beter aan te laten sluiten op de vervoerbehoeften van reizigers, of 2. De vervoerder biedt een vraagafhankelijke OV-oplossing binnen de concessie, zoals een belbus, of 3. Een partij biedt buiten de concessie een maatwerkoplossing aan, of 4. Er is geen mobiliteitsvraag meer bijvoorbeeld door de sluiting van een school. Er is dan geen andere oplossing nodig. Aan elke categorie zullen in het Programma van Eisen een aantal criteria worden gesteld en zal de vervoerder worden gevraagd het aanbod op deze lijnen te beschrijven. De inschrijver behoudt daarmee de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen, wat de inschrijver de kans geeft zich te onderscheiden. Dit past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. In het ontwikkelplan geeft de vervoerder bij de inschrijving aan wat de plannen van de vervoerder met de ontwikkellijnen zijn voor de eerste vijf jaar. Dit draagt bij aan de zekerheid over het vervoeraanbod voor alle betrokkenen. Ten slotte geldt dat wanneer de toekomstige concessiehouder ontwikkellijnen wil wijzigen, wil omzetten in maatwerk of wil opheffen hij zijn voorstel moet onderbouwen in zijn vervoerplan. Het vervoerplan moet door de provincies worden goedgekeurd. Provincies kunnen ook zelf vooraf aan de concessiehouder meegeven dat hij in zijn vervoerplan het omzetten of opheffen van bepaalde ontwikkellijnen moet verwerken. Opgemerkt moet worden dat de provincies wel zelf elk de regie houden over de transitie van ontwikkellijnen naar maatwerk. Op basis van provinciale wensen kunnen hierbij ook verschillen ontstaan tussen de drie provincies. Deze eigen beleidsruimte behouden de provincies in de toekomstige samenwerkingsrelatie, net als nu het geval is. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 20

58 De opbrengsten van een concessie omvatten voor de vervoerder drie componenten, te weten: De opbrengsten uit de OV-chipkaart (o.a. saldoreizen, abonnementen) en wagenverkoop, e-tickets e.d. De vergoeding van het ministerie van OCW voor de Studenten OV-kaart. De subsidie die door de provincies beschikbaar wordt gesteld (= exploitatiebijdrage). De huidige concessies bevatten verschillende afspraken over de opbrengstverantwoordelijkheid. Bij een aantal concessies ligt deze verantwoordelijkheid bij de vervoerder, bij andere bij de provincie en in een enkel geval wordt deze verantwoordelijkheid gedeeld. Afhankelijk van de positie van de opbrengstverantwoordelijkheid hebben provincies of vervoerders een grotere of kleinere rol bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer binnen de concessie. Dit vanuit de gedachte dat de partij die opbrengstverantwoordelijk is ook de instrumenten moet hebben om de hoogte van de opbrengsten te kunnen beïnvloeden. Ook wanneer de ontwikkelrol bij de vervoerder ligt, betekent dit in de praktijk niet dat hij absolute vrijheid krijgt om het openbaar vervoer te ontwikkelen zoals hem goed lijkt. Opdrachtgevers stellen in dat geval kaders waarbinnen de vervoerder ontwikkelruimte heeft. Deze kaders garanderen een bepaalde basiskwaliteit en kunnen betrekking hebben op: OV-aanbod (lijnvoering, frequenties en bedieningstijden) Uitvoeringskwaliteit (rituitval en stiptheid) Toegankelijkheid Sociale Veiligheid Reisinformatie Marketing Tarieven De provincies voeren op dit moment een gezamenlijk marketingbeleid in samenspraak met de marketingactiviteiten van de vervoerders en hebben zij onlangs gezamenlijk het Tarievenhuis Oost vastgesteld. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 21

59 Uit de verkenning komt een voorkeur om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerders te leggen. Belangrijke overwegingen hierbij zijn: 1. De opbrengsten bestaan voor een belangrijk deel uit de vergoeding voor de Studenten OV-kaart; de vervoerders maken afspraken met het ministerie van OCW en met elkaar over de hoogte en verdeling van deze vergoeding tussen concessies. De provincies hebben hier geen inzage in of invloed op. 2. Alle vervoerders die aan de marktconsultatie hebben deelgenomen geven aan dat zij bij voorkeur zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen. Op die manier worden zij het meest geprikkeld om met nieuwe ideeën meer reizigers in het openbaar vervoer te trekken en bestaande reizigers te behouden. Als vervoerders opbrengstverantwoordelijk zijn is het belangrijk dat zij ook de mogelijkheid hebben om met gerichte maatregelen de hoogte van hun opbrengsten te beïnvloeden. Concreet betekent dit dat vervoerders ruimte moeten krijgen om het OV-aanbod, uitvoeringskwaliteit, reisinformatie en marketing en tarieven binnen door de provincies gestelde kaders te ontwikkelen. Deze kaders worden in het Programma van Eisen of in een algemeen geldend beleidskader als het Tarievenhuis Oost vastgelegd. In hun ontwikkelplan nemen de vervoerders de provincies mee hoe zij binnen deze kaders het openbaar vervoer in de komende 5 jaar gaan doorontwikkelen. Omdat de ervaring leert dat het veel tijd vergt voordat maatregelen effect hebben en de provincies willen voorkomen dat na afloop van de concessie weer opnieuw begonnen moet worden, is het wenselijk dat het eigendom van gegevens, productformules, merk en huisstijl bij de provincies ligt. De nieuwe concessieindeling en de grotere ontwikkelruimte voor de vervoerder kan er wel toe leiden dat in gebieden andere huisstijlen komen. De huidige huisstijlen zijn veelal afgestemd op het concessiegebied (Veluwe, Twents) of concessieverlener (Overijssels blauw). In de nieuwe situatie kunnen de huisstijlen/productformules bijvoorbeeld meer geënt worden op de kenmerken van het openbaar vervoer zelf (snel, direct). Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 22

60 In 2016 hebben de provincies het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer getekend waarin een aantal mijlpalen voor de transitie naar zero emissie busvervoer zijn benoemd. Er zijn op dit moment twee technieken beschikbaar waarmee de doelstellingen in het bestuursakkoord kunnen worden bereikt: batterij-elektrische bussen en waterstofbussen. Er zijn momenteel twee technieken voor de concessie IJssel-Vecht beschikbaar, waarop het busvervoer zonder emissie kan rondrijden. Dit zijn de batterij-elektrische bussen en waterstofbussen: Met de batterij-elektrische techniek wordt momenteel ervaring opgedaan in binnen- en buitenland. Sinds eind 2016 rijden in de concessie Zuidoost Brabant 43 elektrische bussen en binnenkort zullen deze ook rondom Schiphol gaan rijden als onderdeel van de concessie Amstelland-Meerlanden. Uit deze ervaringen blijkt dat de techniek betrouwbaar en betaalbaar is geworden voor het stadsvervoer. Voor het streekvervoer geldt dit momenteel nog niet. Dit ligt aan de beperkte actieradius van batterij-elektrische voertuigen. Indien batterij-elektrisch wordt ingezet voor streeklijnen is vanwege de extra laadmomenten meer materieel nodig en meer laadinfrastructuur onderweg. De laadmomenten onderweg zullen ook tot langere reistijd voor de reizigers leiden. Waterstof is een energiedrager die het meest geschikt is om in het streekvervoer toe te passen. Het rijden op waterstof is nu nog duur en er is weinig ervaring mee, wat extra risico s geeft. Doordat in het streekvervoer meer kilometers worden gemaakt is de prijs van waterstof erg belangrijk voor de totale kosten. De prijs en de beschikbaarheid van waterstof zal zich de komende tijd gunstig moeten ontwikkelen om breed in te kunnen zetten op een betrouwbare en betaalbare manier. Voor de terugverdientijd is het belangrijk dat de nieuwe techniek gepaard gaat met lagere kosten voor brandstof en onderhoud en een langere afschrijvingsperiode van het materieel. Uit (inter)nationale ervaringen (bijvoorbeeld de concessie Zuidoost-Brabant) en gesprekken met marktpartijen weten de provincies dat dit voor het stadsvervoer sneller terug te verdienen is dan voor het streekvervoer. Onderzoek laat zien dat de terugverdientijd voor het invoeren van elektrisch busmaterieel in de stad op circa 8 jaar ligt en voor streekvervoer op circa 15 jaar. In het stadsvervoer wordt er frequenter en met kortere afstanden gereden, waardoor de exploitatie efficiënter door de vervoerder georganiseerd kan worden. De provincies zijn zich er van bewust dat het begrip Duurzaamheid meer omvat dan de inzet van zero emissievoertuigen, maar bijvoorbeeld ook aspecten omvat als (i) de wijze waarop energie wordt opgewerkt, (ii) energieverbruik en gebruik van schadelijke stoffen bij de bedrijfsvoering en (iii) de aandacht voor het personeel (o.a. opleiding en kansen voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt en gezondheidsbeleid). Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 23

61 De provincies stellen als voorwaarde dat de transitie naar Zero Emissie budgetneutraal wordt doorgevoerd, zodat de transitie niet ten koste van het OV-aanbod gaat. De provincies hebben daarom een studie laten uitvoeren die inzicht geeft in het moment waarop dit voor de verschillende onderdelen van het OV-netwerk realiseerbaar is. Op basis van de resultaten van de studie verwachten de provincies dat in ieder geval het stadsvervoer vanaf de start van de concessies budgetneutraal met (batterij-)elektrische bussen kan worden uitgevoerd. Reden is dat stadsbussen dagelijks minder kilometers afleggen dan streekbussen, waardoor er geen of minder noodzaak is om de batterijen tussentijds op te laden. Voor streekvervoer is dat bij start van de concessie niet mogelijk. In plaats daarvan is het raadzaam om bij de transitie naar zero emissie de technische ontwikkelingen te volgen en daarnaast te kijken in hoeverre het mogelijk is om op andere wijze een reductie van de CO2- uitstoot kan worden gerealiseerd. Om de transitie financieel aantrekkelijker te maken voor vervoerders kunnen de volgende maatregelen worden overwogen: Een overnameregeling voor zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur, vergelijkbaar met de overnameregeling voor treinen Een provinciale regeling voor de financiering van zero emissievoertuigen + laadinfrastructuur, waardoor vervoerders makkelijker in zero emissie kunnen investeren en de kosten hiervan per saldo lager uitvallen. Mocht toch een versnelde ambitie geambieerd worden, dan zullen extra financiële middelen beschikbaar gesteld moeten worden. Resultaat Verkenning t.b.v. Aanbesteding OVconcessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 24

62 Bijlage 3 Rapportage marktconsultatie

63 Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. Samenvatting Marktconsultatie Status: Definitief 26 oktober 2017 Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 1

64 Inhoudsopgave 1. Inleiding Aanleiding Interactie met de markt Vertrouwelijkheid bijdragen marktpartijen Leeswijzer Werkwijze Concessie-indeling Concessiegrenzen Multimodale concessies Fasering Afbakening lijngebonden OV vs. flexibele, lokale en regionale vervoersvormen Afbakening vervoer in concessie Gebieds- of netwerksessie Flexibiliteit Transitie Innovaties Duurzaamheid (o.a. materieel) Materieel Laadinfrastructuur Maatschappelijk verantwoord ondernemen Rolverdeling provincies en vervoerder Opbrengstverantwoordelijkheid Ontwikkelrol Regie Overig Bijlage: Marktconsultatiedocument Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 2

65 1. Inleiding 1.1 Aanleiding In 2020 en daaropvolgende jaren eindigen in Oost-Nederland diverse concessies van het openbaar vervoer per bus en regionale trein. Dit betekent dat een groot deel van het regionale openbaar vervoer opnieuw moet worden aanbesteed. De provincies zien dit als een goed moment om stil te staan bij de vraag: Gaan we op de oude voet verder of zijn veranderingen gewenst? De provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel hebben in de afgelopen jaren ieder een nieuwe OV-visie vastgesteld. De visies lijken op elkaar omdat de provincies voor dezelfde hoofdopgaven staan: De reizigers willen steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder kunnen reizen en vragen in toenemende mate om flexibiliteit en maatwerk. Trends en ontwikkelingen in ICT, techniek, verstedelijking en de markt maken dit in principe mogelijk. Daarom is er in de visies voor gekozen om de drukke lijnen van het kernnet verder te versterken door inzet op snelheid en frequentie en om daarbuiten in te zetten op een transitie naar nieuwe, kleinschalige mobiliteitsconcepten die aansluiten bij de sterk wisselende en soms beperkte vervoervraag. Conform het landelijke bestuursakkoord dienen alle nieuwe bussen die na 2025 in het openbaar vervoer instromen emissievrij bij de uitlaat te zijn en moeten in 2030 alle ingezette bussen emissievrij zijn. Om invulling aan deze afspraken te geven hebben de provincies de ambitie om bij de komende aanbestedingen de voorwaarden te creëren om geleidelijk toe te groeien naar zero-emissiebusvervoer, rekening houdend met de technische ontwikkelingen op de markt van schone voertuigen. Deze hoofdopgaven sluiten aan bij de vertrekpunten van het landelijk vastgestelde Toekomstbeeld OV 2040, waarin innovatie en versnelling sleutelwoorden zijn. De komende aanbestedingen bieden de mogelijkheid om flinke stappen te zetten in de realisatie van de ambities met betrekking tot het openbaar vervoer. De verwachting is dat veranderingen in de organisatie van het openbaar vervoer gewenst en deels noodzakelijk zijn om op een goede manier invulling te kunnen geven aan de OVvisies van de drie provincies. Doorgaan op de oude voet betekent dat provincies onvoldoende kunnen inspelen op de reisbehoeften van de inwoners en bezoekers van Flevoland, Gelderland en Overijssel en op de ontwikkelingen in de mobiliteitsmarkt. De drie provincies beschouwen het feit dat de concessies Veluwe en Midden-Overijssel in 2020 vrijwel gelijktijdig aflopen als een goede aanleiding om te bezien in hoeverre de huidige concessiegrenzen nog aansluiten bij de vervoerstromen binnen de provincies. 1.2 Interactie met de markt Gedeputeerde Staten hebben in juni 2017 richting Provinciale Staten van hun provincies de start van de voorbereiding van de aanbesteding van het openbaar vervoer aangekondigd 1. Als eerste stap binnen het aanbestedingstraject moet een aantal hoofdkeuzes met betrekking tot het openbaar vervoer in de drie provincies worden gemaakt. Tijdens de marktconsultatie zijn de provincies de dialoog aangegaan met marktpartijen over de hoofdkeuzes. Voor de provincies vormde deze consultatie een uitgelezen kans om vroegtijdig in contact te komen met belangstellenden voor de 1 Gelderland: Statenbrief verkenning uitgangspunten aanbestedingsronde openbaar vervoer. Overijssel: Informatienota start aanbesteding openbaar vervoer Flevoland: Startnotitie aanbesteding openbaar vervoer Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 3

66 aanbesteding van de concessies. Op deze wijze kunnen de provincies de aanbesteding(en) zo goed mogelijk afstemmen op de wensen en suggesties uit de markt. De marktconsultatie richtte zich daarbij op het verkrijgen van inzicht in de volgende hoofdonderwerpen: 1. Concessie-indeling; 2. Afbakening lijngebonden OV vs. flexibele, lokale en regionale vervoersvormen; 3. Flexibiliteit; 4. Duurzaamheid (o.a. materieel); 5. Rolverdeling provincies en vervoerder; 6. Overig. 1.3 Vertrouwelijkheid bijdragen marktpartijen De rapportage van de marktconsultatie is gebaseerd op de schriftelijke en mondelinge bijdragen van marktpartijen. De schriftelijke bijdragen en de opgestelde gespreksverslagen zijn vertrouwelijk van aard, omdat deze concurrentiegevoelige informatie (kunnen) bevatten. Alle informatie in deze rapportage is geanonimiseerd om de vertrouwelijkheid van informatie te borgen. De rapportage wordt openbaar gemaakt. Als onderdeel van de aanbestedingsdocumenten worden het marktconsultatiedocument en de afrondende rapportage met alle geïnteresseerde marktpartijen gedeeld. 1.4 Leeswijzer Deze rapportage vervolgt met een toelichting op de gehanteerde werkwijze bij de marktconsultatie. In de hoofdstukken 3 tot en met 8 worden de vragen van de provincies weergegeven met daarbij een samenvatting van de reacties van de marktpartijen. Hierbij wordt de volgorde van onderwerpen gehanteerd zoals deze in 1.2 is weergegeven. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 4

67 2. Werkwijze De doelen van de marktconsultatie zijn uitgewerkt in het marktconsultatiedocument (zie bijlage 1). In dit document is een uitgebreide omschrijving van de context van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel opgenomen en zijn 33 vragen aan de markt geformuleerd. Elf partijen hebben gereageerd op de marktconsultatie. De marktconsultatie is op 14 juli 2017 gepubliceerd op Negometrix, Tenderned en TED. Ook is de marktconsultatie door de provincies per verstuurd naar diverse, mogelijk geïnteresseerde partijen en zo uitgenodigd voor het leveren van een bijdrage aan de marktconsultatie. De partijen hadden tot en met 25 augustus 2017 de gelegenheid een reactie in te dienen. Met 6 partijen zijn op basis van hun reacties aanvullende gesprekken gehouden. Deze hebben plaatsgevonden op 7 en 13 september Van ieder individueel gesprek is door de provincies een vertrouwelijk gespreksverslag opgesteld. Dit is ter controle aan de betreffende marktpartij voorgelegd en door de betreffende marktpartij geaccordeerd. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 5

68 3. Concessie-indeling Op dit moment is het openbaar vervoer in Oost-Nederland verdeeld over 12 concessies. Zes concessies omvatten uitsluitend busvervoer, bij vier concessies gaat het om multimodale concessies (bus en trein) en twee concessies omvatten uitsluitend regionale treindiensten. De busconcessies Almere Stad en Almere Streek worden buiten beschouwing gelaten vanwege de beperkte samenhang met het openbaar vervoer in de rest van Flevoland en in Gelderland en Overijssel. Zoals gesteld beschouwen de drie provincies het feit dat de concessies Veluwe en Midden-Overijssel in 2020 vrijwel gelijktijdig aflopen als een goede aanleiding om te bezien in hoeverre de huidige concessiegrenzen nog aansluiten bij de vervoerstromen binnen de provincies. Een eerste verkenning leerde dat dit niet overal het geval is. Vooral in Zwolle en Arnhem lopen de concessiegrenzen dwars door het stedelijk gebied en de vervoerstromen. In beide steden komen momenteel drie concessies en meerdere vervoerders bij elkaar. Dit vraagt veel afstemming en leidt niet altijd tot de meest efficiënte oplossingen. 3.1 Concessiegrenzen De geconsulteerde marktpartijen verschillen van mening over de voor- en nadelen van de voorgestelde herindeling in de drie concessiegebieden Noord, Oost en Zuid. Een aantal partijen (zowel vervoerders als andere mobiliteitsaanbieders) vindt de voorgestelde concessies (te) groot. Daarbij wordt aangegeven dat nieuwe partijen worden belemmerd in de mogelijkheid toe te treden tot de markt. Alleen de huidige aanbieders van regionaal openbaar vervoerder zouden zich kunnen inschrijven. Tevens bestaat het risico dat een concessie too big to fail wordt. Dit maakt de Nederlandse OV-markt onaantrekkelijker, waardoor partijen mogelijk Nederland de rug toekeren. De Nederlandse markt is nu nog aantrekkelijk door de vele kansen om concessies te winnen. Wanneer het aantal concessies afneemt, wordt de markt onaantrekkelijker omdat het aantal winkansen afneemt. Ook zouden de voorgestelde concessiegebieden beter maar nog steeds niet optimaal aansluiten bij de vervoerstromen en daily urban systems. De partijen vinden het daarnaast belangrijk dat zo min mogelijk reizigers voor hun dagelijkse reis concessiegrenzen moeten passeren. Er worden diverse alternatieve voorstellen gedaan die variaties zijn op de drie door de provincies voorgestelde concessies. Zo zou de IJssel als grens kunnen dienen tussen Oost en Noord of wordt ruwweg de A1 voorgesteld als grens tussen Noord en Zuid, naast een aparte concessie Arnhem-Nijmegen. De gemeenten Ede en Wageningen zouden zowel bij Noord als bij Arnhem-Nijmegen kunnen worden gevoegd, Deventer bij Twente en bij Noord. Een aparte concessie rondom Deventer-Zutphen-Apeldoorn behoort ook tot de mogelijkheden. Over Rivierenland verschillen de meningen eveneens: deze kan bij Arnhem-Nijmegen, net als nu bij de Achterhoek, of zoals eerder aangegeven bij een grote concessie ten zuiden van de A1. Deze voorstellen leiden soms tot geen drie maar vier of vijf concessies. Er zijn ook partijen (voornamelijk vervoerders) die zich wel kunnen vinden in de voorgestelde concessiegebieden. De jaarlijkse omzet van bijvoorbeeld de concessie Noord zou naar schatting miljoen bedragen, wat een geschikte omvang is voor het behalen van schaalvoordelen, zo wordt gesteld. De geografische omvang van Noord is groot maar nodig vanwege de kenmerken van het gebied, bestaande uit veel platteland en een beperkt aantal steden. De voorgestelde omvang biedt voldoende mogelijkheden om synergievoordelen te behalen. Vervoerders noemen jaaromzetten van multimodale en busconcessies variërend van 15 tot 130 miljoen euro als interessant om op in te schrijven. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 6

69 3.2 Multimodale concessies De meeste marktpartijen, in het bijzonder alle vervoerders, zijn voorstander van multimodale concessies. Dit wel met de voorwaarde dat er vervoerkundige samenhang is tussen bus en trein. Dat wil zeggen dat de bus feedert op de trein, waardoor een goede aansluiting bestaat tussen de modaliteiten. In bijvoorbeeld de Achterhoek heeft dit geleid tot een groei van het openbaar vervoer. Bij de multimodale concessies worden twee kanttekeningen gemaakt: 1) Valleilijn: De samenhang tussen de bussen in de huidige concessie Veluwe en de Valleilijn is beperkt. Vervoerders kunnen zich daarom goed voorstellen dat deze treindienst los wordt aanbesteed van het busvervoer in deze regio. 2) Overijsselse treindiensten: De Overijsselse treindiensten zijn (op Zutphen-Hengelo-Oldenzaal na) allemaal unimodale concessies die bovendien aanmerkelijk langer doorlopen dan de busconcessies. Er moet goed worden nagedacht over de meerwaarde om nu al te besluiten deze treindiensten in de toekomst toe te voegen aan de te vormen busconcessies. 3.3 Fasering De partijen herkennen de vragen die de provincies hebben over de fasering van de herindeling. De concessies lopen verspreid over meerdere jaren af, waarbij onder meer moet worden gewaakt voor het risico van uitwoning. Het verlengen van concessies kan vermoedelijk niet vanwege wetgeving maar mogelijk bieden uitzonderingsbepalingen uitkomst. Vraag is hoe overgangssituaties goed georganiseerd kunnen worden en het risico op uitwoning beperkt kan worden. Concessies kunnen in overleg ook een jaar eerder worden beëindigd. Een andere optie is een kortlopende concessie, waarbij met een overnameregeling stappen kunnen worden gezet voor de realisatie van zero emissie. Kortlopende concessies zijn vooral een optie als de juridische risico s van verlengen te groot worden gevonden. Aandachtspunt bij de fasering is de mogelijk vertraagde oplevering van het nieuwe busstation van Zwolle. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 7

70 4. Afbakening lijngebonden OV vs. flexibele, lokale en regionale vervoersvormen Onafhankelijk of het multimodale concessies (bus en trein) worden, geldt dat de concessies in principe alleen het lijngebonden openbaar vervoer zullen omvatten. Eventuele flexibele vervoersvormen in aanvulling op dit lijngebonden openbaar vervoer (zoals de Vlearmoesbus in Neede) vallen buiten de scope van de concessies en worden derhalve niet mee aanbesteed. Anders gezegd, de aan te besteden concessies zijn bij nadrukkelijke voorkeur OV-concessies en geen zogenaamde mobiliteitsconcessies. Wel bestaat de mogelijkheid dat de grens tussen het lijngebonden openbaar vervoer en het flexibele vervoer per provincie gaat verschillen. 4.1 Afbakening vervoer in concessie De meningen lopen uiteen over waar de grens moet liggen tussen het vervoer dat binnen de concessie moet vallen en het vervoer dat buiten de concessie moet blijven. Vervoerders pleiten over het algemeen ervoor om een relatief groot deel van het aanvullende, flexibele, lokale vervoer binnen de concessie aan te besteden. Eventueel kunnen voor de uitvoering van dit vervoer wel andere partijen worden ingehuurd als onderaannemer, maar de vervoerders houden graag de regie hierop. Volgens hen hebben zij de meeste kennis en het beste overzicht over het vervoer in de concessiegebieden en kunnen daarom het beste afspraken maken met aanbieders van andere mobiliteitsvormen. Gesteld wordt dat elders in Nederland hier goede resultaten mee zijn behaald en dat dit ook in Oost-Nederland de voorkeur zou moeten hebben aangezien het versnippering van het vervoersaanbod helpt voorkomen. De vervoerder en provincies moeten samenwerken met gemeenten om kleinere mobiliteitsvormen te realiseren, zo wordt aangegeven. Vanwege de diversiteit tussen en binnen regio s kan er niet één concept worden aangeboden. Een vervoerder kan wel een generiek concept met meerdere varianten aanbieden maar hoe groter het gebied, hoe lastiger dit is. Een te grote variatie aan oplossingen is daarnaast niet in het belang van de reiziger van buiten de regio. De varianten kunnen ook worden gebruikt wanneer in het ene deel van de concessie meer of minder lijnbussen blijven rijden dan in een ander gebied. Desondanks kan de communicatie en de informatievoorziening wel zo generiek mogelijk zijn. Andere marktpartijen (niet vervoerders) zijn er voorstander van alleen het reguliere openbaar vervoer (met vaste dienstregeling en route) onderdeel van de concessie te maken. Zij zijn hun ogen beter in staat flexibele mobiliteitsvormen te ontwikkelen en aan te bieden. Deze scheidslijn schept helderheid voor alle partijen: het OV volgens de Wet personenvervoer 2000 is onderdeel van de concessie, al het overige vervoer niet. Zowel vervoerders als andere partijen kunnen vervolgens (waar nodig met subsidie) vanuit hun eigen expertise innovatieve, alternatieve mobiliteitsvormen ontwikkelen. Wanneer één partij alle mobiliteitsvormen moet aanbieden is het risico reëel dat hij zich bij de uitvoering zal focussen op één of enkele (commercieel aantrekkelijke) mobiliteitsvormen en de andere mobiliteitsvormen te weinig aandacht krijgen. Duidelijk is dat zowel vervoerders als aanbieders van alternatieve mobiliteitsvormen aangeven slimme oplossingen te kunnen bedenken om de kostendekkingsgraad van de onderkant van het OV te verhogen. De overheid moet zulke oplossingen omarmen en ervoor zorgen dat marktpartijen op Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 8

71 nieuwe ontwikkelingen kunnen anticiperen. De overheid moet wel een minimaal vervoersaanbod neerleggen. Vraag is echter waar de grens precies ligt. Het is hoe dan ook belangrijk dat het mobiliteitsaanbod past bij de individuele vervoersvraag van elke reiziger. Daarbij moet het gemak voor de reiziger om met het OV te reizen, zo groot mogelijk zijn. Dan zal de reiziger volgens de marktpartijen daarvoor blijven kiezen, ook als het huidige aanbod verandert. 4.2 Gebieds- of netwerksessie De vervoerders hebben een duidelijke voorkeur voor gebiedsconcessies. Het vervoer binnen het gebied is dan namelijk beter op elkaar af te stemmen. Dit geldt in het bijzonder voor multimodale concessies: flexibele mobiliteitsvormen kunnen feederen op lijngebonden openbaar vervoer, wat vervolgens kan feederen op (regionale) treindiensten. Een integrale benadering van het vervoer verbetert de afstemming tussen de modaliteiten en dat is van groot belang voor de reiziger. Bij netwerkconcessies bestaat het risico dat er meerdere, afzonderlijke netwerken van vervoer gaan ontstaan die ieder een volledige dekking moeten houden. Dit werkt kostenverhogend voor het lijngebonden deel van de concessie en serviceverlagend voor het flexibele vervoer. Andere marktpartijen hebben liever netwerkconcessies omdat dit past bij de diensten die zij aanbieden. Wanneer er goede afspraken worden gemaakt over openheid en flexibiliteit op alle vlakken waar dit voor de reiziger van belang is, zoals bij vervoerbewijzen en informatie, heeft dit geen nadelige effecten voor de reiziger, zo stellen zij. De partijen achten reizigers goed in staat zelf te kiezen uit het aanbod van apps en websites waarop informatie over het vervoersaanbod kan worden verkregen. Wanneer niet alleen vervoerders maar ook andere partijen apps ontwikkelen om het vervoer te integreren, heeft de reiziger alle mogelijkheid om zelf zijn ideale reis samen te stellen. De overheid kan dit aanbod stimuleren door voorwaarden te scheppen op het gebied van onder andere open data en het verstrekken van eventuele subsidies voor innovaties. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 9

72 5. Flexibiliteit Het gegeven dat behoeften van reizigers voortdurend wijzigen in combinatie met de opkomst van nieuwe alternatieve, deels vervangende vervoersvormen (zoals zelfrijdende voertuigen) en mobiliteitsdiensten (zoals Mobility as a Service), roept de vraag op hoe in de concessies het beste op deze ontwikkelingen kan worden ingespeeld. 5.1 Transitie Een aantal marktpartijen (geen vervoerders) zijn voorstander van een big bang, waarbij de transitie van een relatief groot aantal onrendabele buslijnen in één keer worden vervangen door andere mobiliteitsvormen. Dit voorkomt een in hun ogen onoverzichtelijke, dure transitie en schept duidelijkheid voor politiek, vervoerders en reizigers. De meerderheid van de marktpartijen (inclusief vervoerders) geeft echter de voorkeur aan een geleidelijke transitie. Zeker wanneer de vervoerders voldoende ontwikkelruimte wordt geboden om de concessie te ontwikkelen, kunnen aanpassingen aan het lijnennet en/of de dienstregeling dan veel gemakkelijker worden toegepast. De transitie van buslijnen en het afvloeien van personeel (door flexibele schil of pensionering) kan bovendien mogelijk op elkaar worden afgestemd. Dit creëert natuurlijke momenten om grotere veranderingen toe te passen en voorkomt sociale onrust. Dat is zowel in het belang van de overheid als de vervoerder. Er ontstaat een mechanisme om zaken aan te passen, waarbij ook de mogelijkheid kan worden gecreëerd om andere partijen (dan de vervoerder) oplossingen te laten aanbieden. Ook investeringen in bijvoorbeeld zero emissie materieel, nieuwe mobiliteitsvormen en technische innovaties zijn gebaat bij een geleidelijke transitie. Het beperkt de financiële risico s en maakt het mogelijk doorlopend te leren van opgedane ervaringen. Tot slot wordt voorkomen dat grote groepen reizigers van het ene op het andere moment hun reispatronen aan moeten passen. Vervoerders geven aan dat zij het lijngebonden openbaar vervoer ( dikke lijnen ) nodig hebben om nieuwe mobiliteitsvormen te kunnen ontwikkelen, daarmee te experimenteren en een goede transitie naar deze mobiliteitsvormen mogelijk te maken. De massa die vervoerders hebben draagt dus bij aan een geleidelijke transitie. Hierbij is de al eerder genoemde ontwikkelruimte cruciaal; vervoerders moeten de concessie continu kunnen blijven verbeteren. Goede afspraken over de verdeling van verantwoordelijkheden tussen concessiehouder en concessieverlener zijn daarbij een randvoorwaarde. Volgens de marktpartijen kan het bij de flexibilisering van het vervoer een strategie zijn om het geld dat met het schrappen van busuren bespaard wordt in te zetten voor alternatieve oplossingen. Of deze strategie gevolgd moet worden is afhankelijk van het beeld dat provincies hebben ten aanzien van de toekomstige mobiliteit. 5.2 Innovaties Overheden kunnen rekening houden met innovaties door bewust te kiezen voor een scheiding tussen het lijngebonden OV en innovatieve mobiliteitsvormen (zoals deelfiets) en -concepten (zoals Mobility as a Service). Dat geven de aanbieders van andere mobiliteitsvormen aan. Volgens de vervoerders kunnen zij deze innovaties ook ontwikkelen. Zowel vervoerders als andere marktpartijen geven aan dat kwaliteit bij de innovaties van groot belang is om gebruikers te trekken. De reiziger moet vrij kunnen kiezen tussen taxi, (deel)auto, (deel)fiets, regulier OV en nieuwe vervoermiddelen zoals de autonome auto. Wanneer plannen door de overheden (mede) worden Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 10

73 beoordeeld op hun bijdrage aan bereikbaarheid, leefbaarheid en een integraal vervoersysteem, vergroot dit de kans op innovaties. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 11

74 6. Duurzaamheid (o.a. materieel) Met het ondertekenen van het bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer Per Bus hebben de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel de ambitie uitgesproken dat het regionaal busvervoer in 2030, of zoveel eerder als mogelijk, volledig emissievrij bij de uitlaat zou moeten zijn. De provincies streven daarbij, net als de andere opdrachtgevers van openbaar busvervoer in Nederland, de volgende doelstellingen na: a. Uiterlijk 2025 zijn alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel). Het jaartal is gekozen als gezamenlijk doel, maar concessieverleners kunnen hier op vooruit lopen als dat past bij de aanbestedingskalender en natuurlijke momenten van vlootvervanging. b. De nieuwe bussen maken in 2025 gebruik van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt. c. OV-concessies hebben een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2-emissie per reizigerskilometer. 6.1 Materieel Vervoerders geven unaniem aan dat de omvang van de concessie niet of nauwelijks een rol speelt bij de realisatie van duurzaam openbaar vervoer, zoals deze is vastgelegd in het bestuursakkoord. De schaalvoordelen bij zero emissie vervoer zijn erg beperkt. Voorlopig draait alles om de actieradius van de voertuigen. Deze moet voldoende zijn om op de gewenste of geëiste lijnen zero emissie te kunnen rijden. Voor met name lange, snelle buslijnen zijn momenteel nog geen rendabele alternatieven voor dieselbussen. Dit geldt ook voor waterstofbussen. Bussen met Euro VI motoren zijn wellicht nodig tot aan 2030, maar er zijn ook vervoerders die het reëel achten dat vanaf 2023 alle landelijke lijnen (geleidelijk) zero emissie kunnen worden. Voor kortere lijnen, met name in de steden, zijn er goede mogelijkheden vanaf de start van de eerste concessie (2020) (gedeeltelijk) zero emissie te gaan rijden. Daarbij hebben batterij-elektrische bussen de voorkeur. Het flexibele vervoer kan vanaf de start van de concessie zero emissie worden uitgevoerd, onafhankelijk of vervoerders of andere partijen dit gaan verzorgen. Er wordt echter wel voor gewaarschuwd dat beperkte bedieningstijden van buslijnen slecht zijn voor de business case van elektrische bussen. Het voordeel op de variabele kosten vervalt namelijk deels terwijl de vaste kosten over minder uren/kilometers omgeslagen kunnen worden. Eensgezindheid is er bij alle marktpartijen over de vraag of er een techniek of emissienorm moet worden voorgeschreven. De partijen kiezen voor een emissienorm omdat dit de mogelijkheid bied aan te sluiten bij reeds opgedane ervaringen door de partijen en mogelijk maakt aan te sluiten bij voortschrijdende technologische ontwikkelingen. 6.2 Laadinfrastructuur Het realiseren van de benodigde laadinfrastructuur verdient bijzondere aandacht, zo stellen de marktpartijen. Het kost veel tijd en moeite om deze te realiseren, zelfs wanneer de juiste kabels al in de buurt van de locatie van het oplaadstation liggen. Het kost veelal ongeveer een jaar om dit als vervoerder te realiseren vanwege de afstemming met onder meer gemeenten, netbeheerders en de bouw van het laadstation. Partijen verschillen van mening over de ontwikkeling en het eigenaarschap van de laadinfrastructuur. Een aantal vervoerders geeft er de voorkeur aan om zelf de laadinfrastructuur te regelen. Met name bij aanloopstoringen en -problemen is het efficiënter om dit in eigen hand te Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 12

75 hebben. Het eigendom kan echter wel bij de overheid liggen, vanwege de lange afschrijftermijn en de overgang naar een nieuwe vervoerder na afloop van de concessie. De provincie kan met gemeenten afspreken waar de laadinfrastructuur etc. moet komen, maar de regie hierop moet wel bij de nieuwe vervoerder liggen. Hij moet er tenslotte voor zorgen dat het materieel bij de start van de concessie kan rijden en zoekt daarvoor in de markt de partij op die kan voldoen aan de gestelde eisen. Een andere vervoerder geeft echter aan dat ook overwogen kan worden dat de opdrachtgever de laadinfrastructuur in eigen hand houdt. De vervoerder krijgt dan bijvoorbeeld een buffer- en een laadplek toegewezen op het busstation. Zo wordt voorkomen dat meerdere vervoerders op hetzelfde busstation hun eigen laadinfrastructuur hebben. Met generieke laadfaciliteiten is daarop in te spelen maar ook het slim kiezen van concessiegrenzen kan daaraan bijdragen. 6.3 Maatschappelijk verantwoord ondernemen De geconsulteerde marktpartijen verschillen van mening over de mogelijkheid om duurzaamheid breder op te vatten dan alleen milieu. Volgens een aantal partijen zorgen wet- en regelgeving op o.a. het gebied van personeel ervoor dat er nauwelijks ruimte is om je hier op te onderscheiden van andere partijen. Er zijn echter ook partijen geven aan altijd te zullen gaan voor maatschappelijk verantwoorde oplossingen die passen bij de uitgangspunten van een circulaire economie, mits dit ook financieel verantwoord is. De Prestatieladder Socialer Ondernemen wordt genoemd als graadmeter voor overheden in hoeverre marktpartijen maatschappelijk verantwoord ondernemen in de praktijk brengen. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 13

76 7. Rolverdeling provincies en vervoerder Anders dan nu in een aantal concessies het geval is, overwegen de provincies om de opbrengstverantwoordelijkheid straks bij de concessiehouder te leggen. De provincies realiseren zich dat de concessiehouder in dat geval de ruimte moet krijgen om de hoogte van de opbrengsten positief te beïnvloeden. 7.1 Opbrengstverantwoordelijkheid De marktpartijen zijn unaniem van mening dat de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder moet worden gelegd. Dit stimuleert de vervoerder de concessie te ontwikkelen, vergroot zijn verantwoordelijkheidsgevoel voor het vervoer in de concessie en beperkt de risico s voor de opdrachtgevers. Hierbij wordt de voorkeur gegeven aan een opbrengstencontract. Zo wordt de vervoerder het meest geprikkeld om de opbrengsten te laten stijgen. Voor een vervoerder brengt de opbrengstverantwoordelijkheid in zekere zin extra risico s met zich mee, maar maakt de concessie ook interessanter wanneer de risico s worden omgezet in kansen. Bij een kostencontract zijn de mogelijkheden om het rendement te verhogen vaak veel kleiner. Een suppletiecontract, zoals wordt toegepast door de Vervoerregio Amsterdam, wordt ongeschikt geacht voor de concessies in Oost-Nederland. Deze contractvorm vraagt om een vrij zekere groei in de vervoervraag, iets waar in deze regio geen sprake van is. Een kostencontract wordt momenteel nog in een aantal regio s gehanteerd maar, zo geven de partijen aan, heeft een sterk reducerende werking op de prikkel om het vervoer te ontwikkelen. 7.2 Ontwikkelrol Bij het onderbrengen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder, past een grote rol voor deze partij in de ontwikkeling van de concessie. Door hem zo veel mogelijk vrijheid te geven, vergroot dit de kans op innovaties en het behalen van de concessiedoelstellingen. De vervoerder heeft namelijk de kennis in huis om in te spelen op de veranderende vervoermarkt. Daarbij past het dat hij snel kan schakelen bij nieuwe ontwikkelingen, iets wat alleen goed mogelijk is wanneer hij de vrijheid heeft snel veranderingen door te voeren. Dit draagt bij aan het rendement voor de vervoerder (omdat hij vraag en aanbod kan samenbrengen) en een goed vervoeraanbod voor de reiziger. Opdrachtgevers, zo wordt gesteld, zijn veelal minder goed in staat de ontwikkelrol op te pakken vanwege de benodigde maar vaak niet voldoende aanwezige kennis en de inrichting van het politieke besluitvormingsproces. Om de ontwikkelrol goed op te kunnen pakken vragen de vervoerders om (meer) vrijheid op het gebied van tarieven, vlootsamenstelling, tarieven en marketing. Bovengenoemde betekent echter niet dat de opdrachtgevers geen enkele rol meer wordt toegedicht bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer in de nieuwe concessies. Zowel vervoerders als andere marktpartijen zien veel voordelen bij een hechte samenwerking met de overheden. Als redenen hiervoor wordt onder meer genoemd dat sommige veranderingen altijd (deels) politiek zijn, zoals de tarieven en het vervoerplan, en dat zo alle kennis van vervoerder en concessieverlener gebundeld worden. Een gezamenlijk ontwikkelteam waar ook andere partijen (zoals gemeenten) zitting in kunnen nemen, is hiervoor een geschikt platform. Een dergelijk team werkt op slagvaardige manier samen met partners uit de markt voor het uitwerken en implementeren van nieuwe ontwikkelingen. De marktpartijen geven aan dat zo een partnerschap kan ontstaan dat zoekt naar de beste oplossingen voor nieuwe ontwikkelingen die niet in het contract kunnen worden afgedicht. Vanwege de transitie van het vervoer wordt dit extra belangrijk gevonden. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 14

77 Deze verdeling van verantwoordelijkheden vraagt om heldere afspraken tussen de concessieverlener en de concessiehouder. Er mag geen onnodige discussie ontstaan over wie veranderingen (bij het vervoer of in de maatschappij) wanneer en op welke wijze oppakt. 7.3 Regie Voor de reiziger kan de regiefunctie het beste per regio of concessie worden gedaan, aangezien de meeste reizigers daarbinnen reizen. Bij een regionale regisseur is er specifieke, lokale kennis aanwezig en kan er beter worden gestuurd op de uitvoering. Bij een grote, landelijke regiecentrale gaat dat niet goed functioneren, zo geven de marktpartijen aan. Bij de rol als opbrengstverantwoordelijke vervoerder hoort wat betreft de vervoerders ook de regie op het vervoer, inclusief de onderkant van het OV. Het vervoer is één netwerk, waarbij de onderkant vaak feedert op de dikke lijnen. Wanneer de verantwoordelijkheid voor de onderkant en de dikke lijnen gesplitst wordt, levert dit afstemmingsproblemen op en heeft geen van de partijen daadwerkelijk de regie. Ook voor de provincies is dit complexer aangezien ze op meerdere borden moeten spelen. Daar komt nog bij dat er ingewikkelde keuzes moeten worden gemaakt over de verdeling van budgetten, zo stellen de vervoerders. De aanbieders van alternatieve vormen zien dit anders. Zij geven er niet de voorkeur aan om de regie over de reisketen bij het OV-bedrijf te leggen, omdat de regisseur in dat geval zelf belang heeft bij één specifieke mobiliteitsvorm, het openbaar vervoer. Wanneer de regisseur een onafhankelijke partij is, wordt (de schijn van) belangenverstrengeling van één van de aanbieders vermeden. De regisseur kan zowel de overheid zijn als een onafhankelijke derde partij. De verschillende marktpartijen stellen dat partnerschap, de regie over het vervoer en het gezamenlijk ontwikkelen van het vervoer het beste kan worden gedaan wanneer sprake is van een ademende concessie. Door ruimte te scheppen kan de concessie worden aangepast aan nieuwe ontwikkelingen en kan een vervoerder inspelen op ontwikkelingen die op het moment dat de concessie verleend werd niet waren voorzien. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 15

78 8. Overig Ten slotte hebben de provincies nog enkele vragen gesteld die niet aan de verschillende hoofdkeuzes gekoppeld zijn. Implementatieperiode De marktpartijen pleiten voor een ruime implementatieperiode van minimaal één jaar. Dit vanwege de complexe besluitvorming (drie provincies), de transitie naar flexibele mobiliteitsoplossingen, de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn voor zero emissie vervoer en eventueel bezwaar en beroep tegen de gunning. Een implementatieperiode van een jaar of meer biedt de nieuwe vervoerder voldoende gelegenheid om bij de start van de concessie de gemaakte afspraken te kunnen nakomen. Open data Alle marktpartijen vinden dat er stappen moeten worden gezet op het gebied van open data. De overheid moet bijdragen aan het branchebreed afspreken van een standaard voor gegevensuitwisseling. Hier zijn bovendien al ervaringen op gedaan via NDOV, GOVI, OV9292 etc. Voor productinformatie en de verkoop van tickets kan een soortgelijk platform worden opgezet, bijvoorbeeld door het beschikbaar stellen van data via API s. Hier kan de overheid zelf de volledige regie over nemen of een (onafhankelijke) partij voor inschakelen of opzetten. De partijen zijn het erover eens dat een partij met teveel marktmacht de volledige controle over de data krijgt en zo innovatieve ontwikkelingen kan blokkeren. Uiteindelijk bepaalt de markt wie welke rol krijgt en wat daarvoor wordt betaald. Daarbij kunnen marktpartijen reizigers aan zich binden door proposities en diensten voor hen te ontwikkelen. Betrekken van reizigers Naast de formele procedure om de consumentenorganisaties verenigd in de ROCOV s te betrekken bij het openbaar vervoer, geven de marktpartijen aan dat zij veel verwachten van de inzet van moderne middelen. Door reviews, ratings, klantenpanels, arenadiscussies, online enquêtes etc. kan een grotere groep reizigers dan nu het geval is, direct bij het openbaar vervoer worden betrokken. Ook niet-reizigers kunnen op deze manier een stem krijgen in het openbaar vervoer. Dit past bij de ontwikkeling richting een integraal vervoersysteem, waar openbaar vervoer een onderdeel van is. Slotopmerking De marktpartijen zijn unaniem van mening dat, welke keuzes ook worden gemaakt, de vervoervraag van de reiziger voorop moet worden gezet. Dit is in hun belang, maar ook dat van de provincies, vervoerders en aanbieders van andere mobiliteitsoplossingen. Door het creëren van de juiste voorwaarden in de aanbesteding van de nieuwe concessies, kunnen hier grote stappen in worden gezet, zo wordt gesteld. Deze voorwaarden zijn eerder in deze rapportage aan bod gekomen. Rapportage marktconsultatie Aanbesteding OV-concessies Flevoland/Gelderland/Overijssel 2020 e.v. 16

79 Bijlage 4 Reactienota Concept NvU aanbestedingen OVconcessies_Oost-Nederland

80 Reactienota n.a.v. concept Nota van Uitgangspunten Concessies IJssel-Vecht, Rijn-Waal, Berkel-Dinkel Aanbesteding OV-concessies Flevoland, Gelderland en Overijssel 1

81 1. Inleiding In oktober 2017 is de Concept Nota van Uitgangspunten ter advisering voorgelegd aan consumentenorganisaties, inliggende gemeenten en regio s, enkele aangrenzende gemeenten en provincies, de Duitse regio s Niedersachsen en Nordrhein-Westfalen, vervoerders en andere marktpartijen. De volgende partijen hebben gebruikt gemaakt van de mogelijkheid om op het de concept NvU te reageren: Gezamenlijke ROCOV s: 1 gezamenlijk advies van ROCOVF, ROCOV Gelderland, ROCOV Overijssel en ROCOV Twente. De vervoerders Connexxion en Qbuzz. De overige marktpartijen GoodFuels en GoOV. De gemeenten Apeldoorn, Arnhem, Enschede, Haaksbergen, Scherpenzeel, Wageningen, Zevenaar en Zwolle. De regio s Achterhoek, Arnhem-Nijmegen, FoodValley en Stedendriehoek. De provincies Drenthe en Utrecht. De provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel danken iedereen die de moeite heeft genomen om op de concept Nota van Uitgangspunten te reageren. Het aantal en de aard van de reacties bevestigen het gevoel dat het openbaar vervoer in de drie provincies leeft. In deze Reactienota geven de provincies antwoord op alle binnengekomen reacties. In een aantal gevallen hebben de reacties geleid tot wijzigingen in de NvU, aanvullingen op de onderliggende Verkenning of aandachtspunten voor de het vervolg van de aanbestedingsprocedure. In veel gevallen betreft het antwoord echter een nadere toelichting van een keuze in de concept NvU of een toelichting waarom een reactie niet tot een wijziging heeft geleid. In de NvU op de volgende pagina s komen achtereenvolgens de volgende onderwerpen aan bod: Aanbestedingsprocedure Financiering transitie zero emissie Regeerakkoord Aanbod vervoerder Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Financiering van materieel en laadinfrastructuur Flexibiliteit vs. zekerheid Regie Regiecentrale Algemeen Functie van het OV Reizigersbehoefte Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Grensoverschrijdende lijnen Ruimtelijke en demografische ontwikkelingen Biobrandstoffen Gunningscriteria Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Breng flex Innovaties in vervoer Samenwerking tussen provincies, vervoerders en gemeenten Capaciteit en regie op het spoor Integraal mobiliteitssysteem Scholierenvervoer Categorisering lijnen Knip tussen OV en Maatwerk Tarieven en abonnementen Concessiebeheer Laadinfrastructuur Techniek voor zero emissie Concessiegrenzen Leefbaarheid Terminologie Concessie-indeling Maatwerk Toegankelijkheid van het vervoer Concessie-omvang Marketing en productformules Transitie ontwikkellijnen Concessievorm Mobility as a Service Valleilijn Delegatie van bevoegdheden Multimodale concessies Verlengingsoptie DUS-regio's Omgeving en voorzieningen bij haltes en stations Wensen voor nieuwe OVverbindingen Exploitatiebudget Opbrengstverantwoordelijkheid Zero emissie Fasering Personeel Zero emissie in de stad 2

82 2. Afzonderlijke reacties Op de volgende pagina s zijn de reacties van de verschillende partijen weergegeven en geven wij aan hoe de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel met deze reacties zijn omgegaan bij het opstellen van de definitieve Nota van Uitgangspunten voor de concessies IJssel-Vecht, Rijn- Waal en Berkel-Dinkel. 3

83 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Scherpenzeel Qbuzz Aanbestedingspro cedure Aanbestedingspro cedure Het is aannemelijk dat er na de gunning een bezwaarprocedure zal worden gestart door een vervoerder. Wij verzoeken u hiermee rekening te houden in de planning. Hierdoor wordt voorkomen dat pas vlak voor de ingangsdatum er een definitieve gunning komt met als gevolg een vervoerder zonder materieel en personeel. Helaas heeft onze gemeente hier ervaring mee met de aanbesteding door de provincie Utrecht waarbij pas 3 weken van te voren gegund werd, met alle gevolgen van dien. Wij hebben vraagtekens bij de keuze om het eerste ontwikkelplan tijdens de aanbestedingsprocedure eventueel te laten bijstellen in een onderhandelingsfase voor gunning. Dit maakt de gunningsprocedure onnodig ondoorzichtig, wat het risico op juridische procedures vergroot. Wij zijn van mening dat het ontwikkelplan ofwel in zijn geheel wel ofwel in zijn geheel niet deel uit dient te maken van de gunning, zonder tussentijdse onderhandeling. Gezien het belang van gezamenlijke ontwikkeling stellen wij voor in de plaats daarvan de mogelijkheid in te bouwen om tijdens de implementatie het ingediende ontwikkelplan van de winnende inschrijver op punten bij te stellen, indien de voorstellen op een of meerdere bij de gunningscriteria genoemde onderdelen als minder goed beoordeeld zijn. In de planning van de aanbestedingsprocedure houden wij rekening met een eventuele bezwaarprocedure door relatief veel tijd uit te trekken voor de implementatie van de nieuwe concessie. Wij onderzoeken momenteel nog welke aanbestedingsprocedure het beste past bij deze aanbesteding en zullen uw reactie hierbij betrekken. De concept NvU wekt ten onrechte de suggestie dat hierin al een definitieve keuze was gemaakt. Dit is niet het geval en de tekst op p. 14 bij de tweede bullit uit de concept NvU is daarom verwijderd. Connexxion Aanbod vervoerder De bij de 4e bullit (op p. 8) aangegeven beperkte kennis en ervaring zou ons inziens nooit een reden mogen zijn om de beperkingen van (sommige) marktpartijen tot uw probleem te maken. U krijgt dan immers nooit méér dan het gemiddelde dat de marktpartijen u nu mogelijk te bieden hebben. U koopt echter mobiliteit voor de komende 10 á 15 jaar in voor uw burgers. Ook marktpartijen moeten met de tijd mee en juist zij mogen uitgedaagd worden om deze kennis en ervaring wél op te doen (en snel). Bovendien zijn de in Nederland werkzame OV-bedrijven allen onderdeel van grote internationale concerns, met een immense ervaring elders. Daag hen uit om deze aan te spreken in plaats van dat u, de hele concessie lang, onnodig de afstemming tussen verschillende mobiliteitsaanbieders in één gebied regelt. Het voorstel van de provincies betekent nadrukkelijk niet dat de vervoerder geen alternatieve vervoervormen kan aanbieden. Door de indeling van OV binnen de concessie en maatwerk erbuiten denken wij alle bedrijven te stimuleren om zich te ontwikkelen op de veranderende mobiliteitsmarkt. In de concessie krijgen wij dan het beste OV en daarbuiten het beste maatwerk. Daarom wordt de vervoerder de zekerheid geboden het OV 10 jaar uit te kunnen voeren (p. 11 van de NvU) en kunnen de vervoerder en andere partijen buiten de concessie om voorstellen voor maatwerk doen. De provincies houden de regie hierop. Pagina 1 van 65

84 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Aanbod vervoerder U geeft in de concept NvU zelf een goed argument om het OV-gerelateerde deel van het maatwerk in de OV-concessie onder te brengen. Op pagina 6 zegt u te kiezen voor een gebiedsconcessie in plaats van een netwerkconcessie opdat niet bij elke wijziging in deze lijnen de concessie moet worden aangepast. Daarom stelt u ook bij de laatste bullit op pagina 6: Vervoerders kunnen hierdoor beter invulling geven aan hun ontwikkelrol. Op de dikke vervoerstromen zal niet gauw sprake zijn van wijziging die een aanpassing van de concessie behoeft. Zulke wijzigingen zullen vooral juist zitten in de (te klein voor een tafellaken, te groot voor een servet) vervoerstromen, waar flexibilisering en innovatieve informatie-, boeking- en betaalsystemen nú en AVvoertuigen mogelijk stráks, een rol gaan spelen. Daarom wilt u dit deel van het maatwerkvervoer juist bij de OV-vervoerder hebben; deze ontwikkelt dan vanuit eigenbelang, en niet voor een andere contractant. Er zijn veel partijen in de markt die vormen van maatwerk kunnen en willen aanbieden, zowel op de weg als via ICT. De vervoerder is er daar één van en kan net als deze partijen buiten de concessie om voorstellen doen voor maatwerk wanneer besloten is dat een bepaalde lijn deels geen OV lijn meer hoeft te zijn. Op die manier houden wij als provincie regie over de ontwikkeling van bepaalde verbindingen, waaronder de eventuele transitie van ontwikkellijnen naar maatwerk. Gelderse regio's Aanbod vervoerder Vrijheid voor vervoerder is begrijpelijk, maar betekent dat dat ze helemaal vrij In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in drie categorieën worden zijn in hoe vaak ze rijden en waar? Bijvoorbeeld dat wij de verbinding Apeldoorn- ingedeeld (p. 11 van de concept NvU). Aan elke categorie zal een aantal criteria Zwolle nog maar een keer per uur hebben? Of dat er op de Veluwe niet meer worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar gereden wordt? eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen. Het PvE wordt voor een reactie aan belanghebbenden, waaronder gemeenten, voorgelegd. Gemeente Apeldoorn Aanbod vervoerder De gemeente werkt mee aan de inspanningen van onder meer de huidige concessiehouder Syntus en de Provincie om nog in de concessiejaren 2019 en 2020 een concreet begin te maken met maatwerkoplossingen. Wij verwachten dat in de Nota van Uitgangspunten wordt aangegeven dat dergelijke onderdelen deel uit blijven maken van het aanbod in de nieuwe concessie. Als voorbeeld noemen wij het Mobuur initiatief en de Visit Veluwe Expres. In ieder geval moet voorkomen worden dat positieve aanvullingen op lokaal niveau als gevolg van een nieuwe concessie ingeperkt worden. Zowel de vervoerder als andere (markt)partijen kunnen buiten de concessie om straks maatwerk aanbieden, zoals de door u genoemde initiatieven die nu beide buiten de concessie plaatsvinden. Wij verwachten een grotere variatie aan en hogere kwaliteit van maatwerk wanneer deze oplossingen en de regie daarop buiten de concessie wordt gelaten. Bovendien wordt de kans op innovaties vergroot wanneer niet alles wordt vastgelegd in een concessie van 10 jaar. Zo wordt het beste voldaan aan de veranderende reizigersbehoeften en de wens om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder te reizen. Tot slot behouden de provincies beleidsruimte om het maatwerk in te vullen op een manier die past binnen de provinciale beleidskaders. Pagina 2 van 65

85 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Zevenaar Aanbod vervoerder In het document staat beschreven dat alleen de buurt-/ belbus nog onderdeel zal zijn van de concessie. Dit betekent dat alternatieven zoals Breng flex onder maatwerkoplossingen gaan vallen. De gemeente Zevenaar ziet dit als een onwenselijke ontwikkeling. Voor het uitvoeren van de gemeentelijke functie (gemeentehuis) blijft het namelijk erg belangrijk dat kleine kernen bereikbaarheid blijven houden met Zevenaar. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Dat is dan ook hetgeen waarvoor de provincies formeel een concessie (recht van exclusiviteit) mogen verlenen. Maatwerk wordt buiten de concessie georganiseerd en kan in de praktijk door zowel de vervoerder als andere marktpartijen worden aangeboden. Regio FoodValley Aanbod vervoerder Mogen vervoerders nu geen deelauto s deelfietsen e.d. meer vanuit OVconcessie bekostigen, zoals dat nu steeds meer gebeurt? Blijft u dit, als dit buiten de concessie valt, wel stimuleren? Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Dat is ook hetgeen waarvoor de provincies formeel een concessie (recht van exclusiviteit) mogen verlenen. Maatwerk wordt buiten de concessie georganiseerd en kan in de praktijk door zowel de vervoerder als andere marktpartijen worden aangeboden. De provincies blijven maatwerk stimuleren. Aanbod vervoerder Het hoeft niet zo te zijn dat de desbetreffende vervoerder alle in te zetten modaliteiten zelf gaat verzorgen; hij kan er voor opteren om daarbij andere marktpartijen in te zetten, doch hij blijft verantwoordelijk voor het verzorgen van een overzichtelijk netwerk, waardoor de bereikbaarheid voor alle inwoners alsmede bezoekers van de provincies gewaarborgd blijft. De ROCOV s worden in deze opvatting gesterkt door de sinds bijna een jaar lopende concessie Limburg (naast trein en bus biedt Arriva ook deelauto s en deelfietsen aan!) en wijzen hierbij ook op de per 10 december gestarte concessie Amstelland- Meerlanden, waarin in het bestek de integraliteit van het aanbod voor de reis van deur tot deur was opgenomen. Vervoerders moesten een ontwikkelplan indienen, dat verder gaat dan het traditionele bus-aanbod en dit plan verder uitwerken in een Vervoerplan, Ketenmobiliteitsplan, Materieelplan, Uitvoeringsplan en Duurzaamheidsplan. Bij de beoordeling was veel aandacht voor de onderlinge samenhang tussen de plannen. Wij onderschrijven uw visie dat een vervoerder niet alle modaliteiten hoeft te verzorgen. Wij geloven dat door het openbaar vervoer en maatwerk door verschillende partijen uit te laten voeren iedere partij zijn specialisme optimaal kan benutten om zo aan te sluiten bij de reizigersbehoefte. Dit levert het beste aanbod voor de reiziger op. In de concessies die als mobiliteitsconcessie gezien worden, is het aandeel van het maatwerk zeer beperkt. Gelderse regio's Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Wij willen graag een rol spelen in de aansturing van andere mobiliteit. Wij delen uw visie dat gemeenten een rol spelen bij de regie op het maatwerk (andere mobiliteit). Pagina 3 van 65

86 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Apeldoorn Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Als gemeente vragen wij een nadrukkelijke stem in de wijze waarop concessie aanbieders omgaan met de zogenaamde 'categorie C - ontwikkellijnen'. Al in de nota van uitgangspunten zouden mogelijke aanbieders gestimuleerd, c.q. beloond moeten worden voor het binnen de concessie aanbieden van een maatwerkoplossing. Bij de nu provinciale invulling van maatwerk past ons inziens 1-op-1 tegelijkertijd de lokale invulling zoals die nu bestaat en/of in de toekomst zal worden ontwikkeld. Tenslotte zou ook in de aanbieding het volledig afschaffen van een bestaande verbinding nader gemotiveerd dienen te worden, zodat hier ook richting de gemeente een navolgbare redenatie voor ontstaat. In de concept NvU hebben wij toegelicht dat wij maatwerk wel als belangrijk onderdeel van het totale mobiliteitssysteem zien, maar dat maatwerk op juridische gronden geen onderdeel van de concessie kan zijn. Een andere overweging is dat iedere provincie op deze manier beleidsruimte behoudt om het maatwerk in te vullen op een manier die past bij de specifieke provinciale wensen. Het besluit over eventuele omzetting of opheffing van een ontwikkellijn zal, na consultatie van de betreffende gemeente(n), steeds door de betreffende provincie genomen worden. Bij dit besluit zullen, net als bij de doorontwikkeling van A- en B-lijnen, meer aspecten meewegen dan alleen de bedrijfsmatige. Gemeente Arnhem Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Wij stellen voor om met de provincie Gelderland procesafspraken te maken om gezamenlijk te komen tot afspraken over een sociaal minimaal aanbod van openbaar vervoer gedifferentieerd naar plaats en tijd. Deze afspraken voorkomen dat een vervoerder binnen een concessie onvoldoende openbaar vervoer kan en mag aanbieden voor een bepaald gebied of tijdstip. Hiermee wordt een sociaal minimum aanbod van vervoer geborgd voor reizigers in de steden en regio. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in de provincie in drie groepen worden gecategoriseerd (p. 11 van de NvU). Aan elke categorie zal een aantal eisen worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. Een ontwerpversie van het PvE wordt voor advies/reactie aan belanghebbenden, waaronder ROCOV's en regio's/gemeenten, voorgelegd. Provincie Utrecht Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk U verwacht dat de rol van nieuwe maatwerkoplossingen zal toenemen. Het is voor ons interessant om met u af te stemmen over vormen van maatwerk die in uw concessies gaan plaatsvinden dan wel die u interessant vindt. Zie ook blz. 10 onder 2a en 2b. Wellicht kunnen wij t.a.v. deze ontwikkelingen van elkaar leren. Wij doen u de suggestie (een vorm van) afstemming hierover in uw NvU een plek te geven. Met als doel een, voor zover mogelijk en nuttig, op elkaar afgestemd netwerk van Maatwerkoplossingen die concessie-overschrijdend zijn. In dat kader vinden wij het interessant welke voorstellen/ideeën elk van de 3 provincies inbrengen in de NvU (blz. 8). Wij maken graag gebruik van uw uitnodiging om in overleg te treden over de organisatie van het maatwerk in onze en aangrenzende provincies zoals de provincie Utrecht. Regio FoodValley Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Deeltaxisystemen (onderdeel maatwerk) als de Valleihopper vervullen een belangrijke OV-functie en bieden vangnet. Mogen de gemeenten er van uit gaan dat medefinanciering hiervan door de provincie wordt gewaarborgd? Continuering en financiering van deeltaxisystemen als de Valleihopper is geen onderdeel van de NvU maar onderwerp van een aparte notitie over maatwerk van in dit geval de provincie Gelderland. Pagina 4 van 65

87 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Stedendriehoek Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Heel belangrijk worden uiteindelijk de maatwerkoplossingen voor fijnmazige vervoersstromen op bepaalde momenten van de dag/week en in gebieden met relatief weinig vraag. Op dit moment is nog lang niet duidelijk hoe deze er uit gaan zien: waar hebben onze inwoners behoefte aan, hoe gaat de markt hier op reageren en welke rol de overheid hier in heeft. Wat wij wel weten is dat wij marktpartijen de kans willen geven om op deze ontwikkelingen in te spelen en dat wij onze regiecentrale zo goed mogelijk willen benutten. Uiteraard met als uitgangspunt dat de mobiliteit van gebruikers verbeterd (of tenminste gelijk blijft) tegen dezelfde kosten. De provincie Gelderland financiert de onderkant van de OV-markt de eerstkomende jaren waardoor Plus OV voor OV-gebruik toegankelijk is; wij pleiten voor een regio breed consistent beleid zodat deze bijdrage een structureel karakter krijgt en ook Deventer hieronder valt. Gemeenten en regio's zullen net als nu initiatief kunnen nemen om met voorstellen voor maatwerk te komen. Vanzelfsprekend worden partijen, zoals gemeenten, betrokken bij de uitwerking van de provinciale visie op de rol en organisatie van maatwerk. Stedendriehoek Afstemming gemeenten, regio's en buurprovincies bij Ontwikkellijnen en Maatwerk Het maken van goede (financiële) afspraken over verantwoordelijkheden in maatwerkvervoer horen de randvoorwaarden om OV/mobiliteit te kunnen realiseren. Ook het maken van goede (financiële) afspraken maken als verantwoordelijkheden in maatwerkvervoer worden overgedragen. Hoe past dit in het proces/planning van de provincie? Tegelijkertijd moet PlusOV tijdig weten welke dienstverlening van hen wordt verlangd per Hiervoor is voldoende voorbereidingstijd, voor een eventuele vervoerinkoop en aanpassing van de organisatie PlusOV, een voorwaarde. Continuering en financiering van deeltaxisystemen als PlusOV is geen onderdeel van de Nota van Uitgangspunten, maar onderwerp van een aparte notitie van in dit geval de provincie Gelderland. Connexxion Algemeen Voorafgaand aan onze inhoudelijke reactie willen wij u complimenteren met de door u gekozen insteek voor de marktconsultatie; de in Concept NvU gepresenteerde uitgangspunten van beleid zijn zichtbaar bijgesteld naar aanleiding van de marktconsultatie. Naar onze mening leidt dit zeker tot beter Openbaar Vervoer (OV). Wij hebben dan ook maar een beperkt aantal opmerkingen op de voorliggende concepttekst. Wij zijn blij dat u zich kunt vinden in de aanpassingen naar aanleiding van de marktconsultatie. Gelderse regio's Algemeen Het is een heel duidelijk en begrijpelijk verhaal. Wij danken u voor dit compliment. Gemeente Apeldoorn Algemeen De gemeente Apeldoorn is blij met de stukken en de mogelijkheid tot reactie. Openbaar Vervoer neemt binnen onze mobiliteit een bescheiden, maar cruciale positie binnen het palet aan mobiliteitsopties in. Een gezamenlijk afgestemde insteek voor een nieuwe concessie biedt een prima kans de positie van het openbaar vervoer en alle daaraan gerelateerde aspecten te optimaliseren. Wij zijn blij dat u onze gezamenlijke aanpak ziet als manier om de positie van het openbaar vervoer te optimaliseren. Pagina 5 van 65

88 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Apeldoorn Algemeen De gemeente Apeldoorn maakt deel uit van de cleantech regio Stedendriehoek. Namens deze regio is een reactie verstuurd die zich primair richt op de regionale aspecten van de conceptnota. De gemeente staat volledig achter de gekozen regionale insteek. De huidige reactie kan dan ook gezien worden als een aanvulling op die reactie. Voor verdere motivatie hiervan verwezen wij tevens naar ons vigerend beleid, vastgelegd in de 'Verkeersvisie '. Wij danken u voor uw steun voor de gekozen regionale insteek. Gemeente Haaksbergen Algemeen Het Haaksbergse college heeft conform ingestemd met de nota van uitgangspunten aanbesteding OV. Wij danken u voor uw instemming met de uitgangspunten voor de nieuwe concessies. Algemeen De ROCOV s in Oost herkennen zich grotendeels in de door de provincies geformuleerde doelstellingen. Wij zijn blij dat u zich grotendeels kunt vinden in de geformuleerde doelstellingen. Algemeen In tegenstelling tot de startnotities over de aanbesteding van de concessies in Wij nemen uw advies ter harte en zullen voor zaken die alle ROCOV's aangaan de Regio Oost hebben de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel bij de zoveel mogelijk gezamenlijke adviesaanvragen uitdoen. concept NvU gekozen voor een gemeenschappelijke adviesaanvraag betreffende één voor alle betrokken ROCOV s gelijkluidende nota. Dat vinden de ROCOV s een goede aanpak. De ROCOV s zouden graag zien dat deze gedragslijn voor alle Regio Oost zaken gehanteerd wordt. Algemeen Er wordt te vaak in de concept NvU verwezen naar de op basis hiervan uit te werken PvE s voor de nieuwe concessies. Daardoor is de concept NvU te vaag en vrijblijvend. Met meer aandacht voor de reizigers waren mogelijk andere keuzes gemaakt in de nota. Wij zien de concept NvU als uitwerking van het beleid dat is vastgesteld in o.a. de verschillende OV-visies. Voor ons is het belang van de reiziger zó vanzelfsprekend dat dit impliciet is verweven in de gehele NvU. Mede naar aanleiding van uw advies, besteden wij in de toelichting bij de NvU en onderliggende Verkenning meer aandacht aan het belang van en de voordelen van de uitgangspunten voor de reiziger. Vanzelfsprekend zullen wij de ROCOV's te zijner tijd vragen advies uit te brengen naar aanleiding van het ontwerp-pve. Algemeen Een praktische opmerking is nog dat de in de concept NvU opgenomen kaarten onvoldoende duidelijk zijn. De ROCOV s zouden graag zien dat in de NvU grotere kaarten worden opgenomen, waarin de nieuwe concessiegrenzen duidelijk zichtbaar zijn en waarin in ieder geval ook de hoofdassen (trein en bus) en sterke lokale en regionale buslijnen duidelijk zijn ingetekend. In de NvU zijn nieuwe kaarten opgenomen waarin uw suggesties deels zijn overgenomen. Hierbij hebben wij een afweging moeten maken tussen de leesbaarheid en het detailniveau van de informatie op de kaarten. Pagina 6 van 65

89 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Stedendriehoek Algemeen Wij onderschrijven de uitgangspunten van de OV-visie en de daaruit voorkomend doelstellingen voor de nieuwe concessies zoals verwoord in de concept Nota van Uitgangspunten. Wij zien kansen om de (OV) mobiliteit van de inwoners en bezoekers van/ naar onze regio te verbeteren. Betere aansluiting op de ambitie en doelen van de regio, meer (OV) kwaliteit en meer efficiënte besteding van financiële middelen. Wij zijn blij dat u de doelstellingen en daaruit afgeleide uitgangspunten voor de nieuwe concessies onderschrijft, evenals de kansen die er zijn om de mobiliteit te verbeteren. Gelderse regio's Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Wij willen graag betrokken zijn bij de criteria lijnennet. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in drie categorieën worden ingedeeld (p. 11 van de concept NvU). Aan elke categorie zal een aantal criteria worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen. Het PvE wordt voor een reactie aan belanghebbenden, waaronder gemeenten, voorgelegd. Gemeente Apeldoorn Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces De gemeente pleit er voor dat Apeldoorn in de Nota van Uitgangspunten tot primaire en minimaal formele gesprekspartner wordt benoemd bij de uitvoering van het stedelijk net. Reden hiervoor is dat de lokale kennis bij onze gemeente ligt. Bij problemen richten de burgers zich tot ons en bevinden de infrastructurele voorzieningen zoals haltes en busbanen zich op ons grondgebied. Wij hechten net als nu aan een goede samenwerking tussen gemeenten, vervoerder en provincies. De vervoerder zal worden uitgedaagd om met voorstellen te komen om deze samenwerking goed vorm te geven. Gemeente Wageningen Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Wij willen graag betrokken worden in het vervolgproces. In eerste instantie ambtelijk. Wanneer het wenselijk is om een bestuurlijke stuurgroep op te richten willen wij daar ook aan toegevoegd worden. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Gemeente Zwolle Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces De gemeente heeft met belangstelling kennis genomen van de concept nota van uitgangspunten (NvU) en wordt graag actief betrokken bij het vervolgproces om te komen tot een aanbesteding. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Pagina 7 van 65

90 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Provincie Utrecht Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Afstemming met aangrenzende concessieverleners (waaronder provincie Utrecht) zal tot meerwaarde kunnen leiden. Wij stemmen hierover dan ook graag met u af en zien uw voorstellen/gedachten ten aanzien van bijvoorbeeld Food Valley, de Betuwe, knooppunt Amersfoort (Vathorst), de apart aan te besteden Valleilijn en (na provinciale herindeling) de 5 Heerenlanden met belangstelling tegemoet in het verdere proces. Wij zullen dan ook graag uitgebreider reageren bij de/ het concept Programma('s) van Eisen. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Tijdens het opstellen van het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan de gemeenten en aangrenzende provincies voorgelegd. Regio Arnhem- Nijmegen Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces In de mail waarin gevraagd wordt om te reageren op de nota staat dat de inbreng en mening van gemeenten ook in het vervolgtraject gewenst is. Wij onderschrijven dit en stellen voor om een bestuurlijke stuurgroep op te richten die geregeld met de gedeputeerde in gesprek gaat. Niet alleen nu, maar ook tijdens het proces van Programma van Eisen en bestek. Ons voorstel is dat de stuurgroep bestaat uit de wethouders mobiliteit van Arnhem, Nijmegen, Wijchen, Overbetuwe, Wijstervoort en de burgemeester van Rheden gezien zijn kennis en ervaring vanuit de voormalige Stadsregio. Vanwege de sterke relatie met Ede en Wageningen, stellen wij voor om ook de wethouders van deze steden aan deze stuurgroep toe te voegen. Uiteraard dienen de gemeenten ook ambtelijk betrokken te blijven om de stuurgroep te voeden en te adviseren, onder andere bij de beoordeling van de inschrijvingen en bij de ontwikkelplannen om de 5 jaar. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Regio FoodValley Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Wij vinden het van groot belang dat de provincie Utrecht en de Utrechtse FoodValley-gemeenten zowel ambtelijk als bestuurlijk worden betrokken in het proces van de nieuwe OV-concessie voor Gelderland. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Regio FoodValley Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Wij stellen voor om een bestuurlijke stuurgroep te vormen voor het concessieproces, waarin een bestuurlijke vertegenwoordiging vanuit de Regio FoodValley is opgenomen. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Pagina 8 van 65

91 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Stedendriehoek Betrokkenheid gemeenten, regio's en buurprovincies bij vervolgproces Wij willen graag als regio/gemeenten actief betrokken zijn bij het opstellen/de voorbereiding van het Programma van Eisen. Het gaat over een transitie die impact heeft op de mobiliteit van onze burgers, samenhang heeft met ons regionaal multimodaal beleid en onze rol als wegbeheerder bij het inrichten van knooppunten /haltes. Eerder spraken wij al over onze ambities en slagkracht als Cleantech regio. Wij nemen graag actief deel aan de voorbereiding. Tijdens het proces richting het ontwerp-pve zullen verschillende bijeenkomsten voor gemeenten worden georganiseerd. Daarnaast wordt het ontwerp-pve voor een reactie aan gemeenten en aangrenzende provincies worden voorgelegd. Gemeente Wageningen Biobrandstoffen Kan biodiesel uitgesloten worden van de (overigens terechte) vrijheid in de techniek? (dit i.v.m. de uitstoot van fijn stof en de aanslag op oerwoud / landbouwgrond door biodiesel.) De Nota van Uitgangspunten gaat uit van zero emissie van de A- en B-lijnen binnen de stadsdiensten vanaf de start van de concessie en uiterlijk in 2030 een volledig emissieloze uitvoering van alle concessies. Biodiesel is weliswaar een schonere bron van energie dan fossiele diesel, maar is niet emissieloos en zal daarom niet voldoen aan de eisen voor Gebruik van biodiesel kan wel een tussenstap zijn in het transitiepad naar zero emissie. GoodFuels Biobrandstoffen Wij hebben met belangstelling het marktconsultatieverslag en het concept nota van uitgangspunten gelezen. Het viel ons op dat er niets van onze input is opgenomen in het verslag. Ik kan me voorstellen dat het veel, en erg specifieke informatie omvat. Het klopt dat in zowel de marktconsultatierapportage als de concept NvU niet expliciet aandacht is besteed aan uw ideeën met betrekking tot biobrandstoffen. De provincies streven echter wel naar een zo gunstig mogelijke score op well-to-wheel CO2-emissie per reizigerskilometer. Dat biobrandstoffen onderdeel kunnen zijn van het transitiepad naar zero emissie is toegevoegd aan de definitieve NvU. GoodFuels Biobrandstoffen Op die lijnen waar elektrisch rijden of rijden op waterstof nog niet te realiseren zijn, zijn er andere mogelijkheden voorhanden die CO2-uitstoot aanzienlijk reduceren. Het zou zonde zijn om deze te laten liggen in afwachting van de technische ontwikkelingen. Bijvoorbeeld, in dieselbussen is HVO direct inzetbaar zonder aanpassingen, en kan well-to-wheel tot 90% CO2 reduceren. Wij stellen het doel centraal en hebben niet het voornemen om een techniek of brandstof voor te schrijven. Het is aan de inschrijvers om met een goed onderbouwd en aantrekkelijk transitiepad naar zero emissie te komen, waaronder een beperking van de CO2-uitstoot op lijnen die niet met zero emissievoertuigen worden uitgevoerd. GoodFuels Biobrandstoffen Graag zouden wij u willen adviseren niet slechts te focussen op maatregelen ter vervanging van het bestaande materieel, maar ook te kijken naar duurzame alternatieven die eenvoudig kunnen worden geïmplementeerd in de bestaande vloot. Dit kan door in de aanbesteding inschrijvers een (financiële) prikkel te geven om ook op de streeklijnen en bij stadbussen die nog op diesel rijden CO2 te reduceren. Wij nemen uw suggestie mee bij het opstellen van het Programma van Eisen en de aanbestedingsleidraad. Zoals wij in de Nota van Uitgangspunten hebben aangegeven zal de beoordeling van inschrijvingen mede gebeuren op basis van het geboden transitiepad naar zero emissie per 1 januari 2030 en de CO2- reductie tijdens dat transitiepad. Pagina 9 van 65

92 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio FoodValley Biobrandstoffen Biodiesel wordt als duurzame brandstof steeds meer in vraag gesteld, gezien de aanslag op oerwoud en landbouwgrond. Wij stellen voor deze brandstof als techniek uit te sluiten. De Nota van Uitgangspunten gaat uit van zero emissie van de A- en B-lijnen binnen de stadsdiensten vanaf de start van de concessie en uiterlijk in 2030 een volledig emissieloze uitvoering van alle concessies. Biodiesel is weliswaar een schonere bron van energie dan fossiele diesel, maar is niet emissieloos en zal daarom niet voldoen aan de eisen voor Gebruik van biodiesel kan wel een tussenstap zijn in het transitiepad naar zero emissie. Connexxion Breng flex De ontwikkeling van flexconcepten, zoals Breng flex, tonen aan dat het OV ook toekomst heeft op plekken waar de vraag naar OV beperkt(er) is, maar de wens tot mobiliteit evident aanwezig. De oude belbus- en lijntaxiconcepten blijken niet voldoende bij de mobiliteitsvraag aan te sluiten en zijn eigenlijk niet meer van deze tijd. Er wordt bij dit soort oude concepten te weinig gebruik gemaakt van de nieuwste technologieën. De voorgestelde splitsing tussen OV en maatwerk bevordert juist het vasthouden aan deze oude concepten (want onderdeel van de concessie) en ontmoedigt daadwerkelijke flexibilisering van mobiliteit (want onderdeel van het andere contract ). Wij delen uw visie dat op plekken en momenten waar de vraag naar OV (te) beperkt is, flexibele vervoersconcepten oplossingen kunnen bieden. Deelauto's, e-bike en meerijdapps beginnen daar ook in te voorzien. In de concept NvU hebben wij toegelicht waarom deze flexibele vervoersconcepten geen onderdeel van de concessie zijn, namelijk omdat zij niet vallen onder de (huidige) definitie van openbaar vervoer zoals opgenomen in de Wet personenvervoer 2000 en omdat er veel innovatieve ideeen van (andere) marktpartijen te verwachten zijn buiten de concessie. Om in de huidige concessie met Breng flex te kunnen starten is gebruik gemaakt van de experimenteerruimte die de wet biedt. Hiervoor hoeft een experiment geen openbaar vervoer te zijn. De wet geeft daarbij aan dat een experiment ten hoogste zes jaar kan duren. Vraagafhankelijke concepten die onder de defintie van openbaar vervoer vallen, mogen door de vervoerder aangeboden worden. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Connexxion Breng flex Het is opmerkelijk dat u Kolibri en Nachtvlinder wel als OV kenmerkt. Nachtvlinder kent immers, net als Breng flex, geen vaste routes. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Omdat Kolibri en Nachtvlinder een dienstregeling hebben worden deze als OV gekenmerkt. Breng flex is een experiment en zal nog geëvalueerd worden. Flexsystemen passend binnen de definitie van openbaar vervoer, kunnen onderdeel woden van de concessie. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Pagina 10 van 65

93 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gelderse regio's Breng flex Breng flex is nu onderdeel van concessie, waarom moet dat eruit? Straks wil Connexxion het niet meer aanbieden. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Dat is dan ook hetgeen waarvoor de provincies formeel een concessie (recht van exclusiviteit) mogen verlenen. Gebruikmakend van de experimenteerruimte die de wet biedt, is Breng flex als pilot opgenomen in de huidige concessie. Hiervoor hoeft een experiment geen openbaar vervoer te zijn. De wet geeft daarbij aan dat een experiment ten hoogste zes jaar kan duren. Vraagafhankelijke concepten die onder de defintie van openbaar vervoer vallen, mogen door de vervoerder aangeboden worden. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Gelderse regio's Breng flex Geen bezuinigingen buiten de stad om een duur systeem als Breng flex in de stad te houden graag. Wij zetten in op een goede bereikbaarheid van de steden, zowel vanuit andere steden als vanuit hun ommeland. Dit kan met OV, maar ook met maatwerk. Wij zullen gedurende de looptijd van de concessies continu aandacht hebben hoe een goede bereikbaarheid van de steden op een kosteneffectieve manier geborgd kan worden. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Gemeente Wijchen Breng flex U ziet als één van de maatwerkoplossingen Breng flex. Wij zien dit niet zo en hebben daarmee zorgen ten aanzien van de continuering van Breng flex. Breng flex wordt door u gezien als een vorm van deeltaxi en valt daardoor buiten de concessie Deze mening hebben wij niet. Wijliswaar kan een voertuig door meerdere reizigers gedeeld worden, maar ons inziens is Breng flex vraagafhankelijk vervoer van halte-tot-halte. Vanwege de binding met bushaltes (en niet individuele voordeuren) behoort dit onder openbaar vervoer. Bij de start van Breng flex zijn er reguliere buslijnen versobert (of zelfs geschrapt) vanwege de komst van Breng flex. U heeft hiermee ruimte geboden voor initiatieven van de vervoerder en maatwerk binnen de concessie. Daarmee heeft u onderstreept dat Breng flex binnen het openbaar vervoer hoort. Wij delen uw visie niet. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Dat is dan ook hetgeen waarvoor de provincies formeel een concessie (recht van exclusiviteit) mogen verlenen. Gebruikmakend van de experimenteerruimte die de wet biedt, is Breng flex dat niet volgens een dienstregeling rijdt, als pilot opgenomen in de huidige concessie. Hiervoor hoeft een experiment geen openbaar vervoer te zijn. De wet geeft daarbij aan dat een experiment ten hoogste zes jaar kan duren. Vraagafhankelijke concepten die onder de defintie van openbaar vervoer vallen, mogen door de vervoerder aangeboden worden. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Pagina 11 van 65

94 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Breng flex U geeft aan dat vervoerders van concessies vaak niet over de specifieke kennis en ervaring beschikking om maatwerk te leveren. Het voorbeeld van Breng flex bewijst ons inzien het tegendeel. Zij hebben recent de Blije Reizigers Vakprijs gewonnen voor deze innovatie. Stel dat dit systeem niet door Breng maar door een andere partij uitgevoerd zou worden. Dan zijn er twee vervoerders die samen in hetzelfde gebied rijden waarvan één met vaste lijndiensten en één met flexibele vervoer. De twee vervoerders zullen met elkaar gaan concurreren, terwijl ze elkaar juist moet aanvullen. Als een lijndienst niet meer rendabel is voor een bepaalde wijk of kleine kern, kan Breng flex uitkomst bieden. Op plekken of tijdstippen waar Breng flex lijndiensten vervangt, dient de reis voor de reiziger hetzelfde tarief te hebben als de reis met de op te heffen busverbinding. Als deze partij dan niet Breng is maar een andere partij, verwachten wij niet dat deze partij een prijsverlaging zal toepassen voor de wijk of kleine kern waar de lijndienst is verdwenen. Eerder mogelijk zelfs een verhoging, het is tenslotte dan nog het enige alternatief. Zowel Breng als de partij die een systeem als Breng flex uitvoert zullen voor de grootste omzet gaan, waarvan de reiziger de dupe wordt. Er is dan geen sprake meer van één logisch en geïntegreerd systeem, maar van suboptimalisatie. Vervoer dat volgens de Wet personenvervoer 2000 geen openbaar vervoer is, zal geen onderdeel zijn van de concessie. Buslijnen die in de concessie als ontwikkellijn worden gezien (C-lijnen), kunnen onder onze regie worden omgezet naar maatwerk. Dit maatwerk kan vervolgens buiten de concessie om door de vervoerder of een andere (markt)partij worden aangeboden. Wij verwachten een grotere variatie aan en hogere kwaliteit van maatwerk wanneer de regie op en uitvoering van het maatwerk buiten de concessie wordt gelaten. Zo wordt het beste worden ingespeeld op de veranderende mobiliteitsbehoeften van reizigers, waaronder de wens om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder te kunnen reizen. Bovendien behouden wij beleidsruimte om het maatwerk in te vullen op een manier die past binnen de provinciale beleidskaders. Vanzelfsprekend zullen wij bij de contractering/subsidiëring van maatwerk goede afspraken maken over taakverdeling tussen de verschillende exploitanten om ongewenste concurrentie tussen vervoersvormen te voorkomen. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Regio Arnhem- Nijmegen Breng flex Breng flex (of vergelijkbare concepten) zou een vangnet van de landelijke Flexibele vormen van openbaar vervoer kunnen onderdeel zijn van de concessie. gebieden en de onrendabele lijnen moeten zijn. Door dit binnen de OV-concessie Maatwerk mag wel worden aangeboden door de vervoerder, maar dan buiten te behouden verwachten wij dat de bereikbaarheid van stadswijken en kleine de concessie. Daarbij dient hij er rekening mee te houden dat het andere landelijke kernen met beperkte busreizigers beter gewaarborgd wordt. marktpartijen vrij staat om een vergelijkbaar systeem aan te bieden, omdat de concessie wettelijk gezien niet het exclusieve recht tot het aanbieden van maatwerk mag omvatten. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Regio FoodValley Breng flex De definitie vraagafhankelijk OV (blz. 8 / 9) met o.a. Kolibri en Maatwerk met o.a. Breng flex is niet duidelijk; wat zijn kenmerkende verschillen (wat mag de vervoerder wel/niet aanbieden en wat valt onder het concessierecht)? Volgens de Wet personenvervoer 2000 is openbaar vervoer 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Omdat Kolibri en Nachtvlinder een dienstregeling hebben worden deze als OV gekenmerkt. Breng flex is een experiment en zal nog geëvalueerd worden. Flexsystemen passend binnen de definitie van openbaar vervoer, kunnen onderdeel woden van de concessie. Omdat Breng flex nog een experiment is, is het niet te plaatsen in het schema. Daarom is het weggelaten uit het schema. Pagina 12 van 65

95 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Capaciteit en regie op het spoor Regelmatig komen er signalen uit de spoorsector dat de regionale vervoerders geconfronteerd worden met capaciteitsproblemen of een ongunstige capaciteitsverdeling op het spoor en het ontbreken aan regie op het spoor, waardoor zij geen goede dienstregeling kunnen maken (zie bv aansluitingen Tiel en spoor in Twente). Hierdoor kunnen voor de reizigers ongewenste situaties gaan ontstaan vanwege een niet goed functionerend spoornetwerk met slechte(re) overstaptijden bij de OV-knooppunten. De ROCOV s in Oost adviseren de provincies om samen met het ministerie van I&W regie te nemen binnen Landsdeel Oost over de spoorsector, om zo een goed OV-netwerk te waarborgen. Daarop kunnen vervolgens de voorgestelde busconcessies aantakken. Wij delen uw visie op het belang van een goede capaciteitsverdeling en regie op het spoor. Wij streven naar een goed OV-netwerk met het spoor als ruggengraat. De gesprekken hierover met IenW lopen parallel aan deze aanbestedingsprocedure maar zijn hier geen onderdeel van. Gemeente Scherpenzeel Categorisering lijnen Ik verzoek u in het Programma van Eisen een basisnet op te stellen en dit niet geheel vrij te laten aan de inschrijvers. Bij de recente aanbesteding van Utrecht is namelijk gebleken dat vervoerders niet altijd beschikken over lokale kennis waardoor er foutieve aannames worden gemaakt in de te rijden routes (fysieke mogelijkheden, congestie etc.). Hierdoor zijn er routes tot stand gekomen die niet uitvoerbaar waren in de voorgestelde dienstregeling. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in de provincie in drie groepen worden gecategoriseerd (p. 11 van de NvU). Aan elke categorie zal een aantal eisen worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. Aan wegbeheerders zullen wij vragen relevante informatie ten behoeve van de aanbesteding beschikbaar te stellen. Provincie Utrecht Categorisering lijnen U heeft ook voor ons herkenbare 2 hoofdopgaven (1. sneller, frequenter en betrouwbaarder OV en 2. Emissievrije bussen) en uw 4 doelstellingen voor de nieuwe concessies. De eerste uitwerking van deze opgaven vinden wij interessant maar is logischerwijs in een NvU nog vrij abstract. Wij zijn dan ook zeer benieuwd naar de nadere concretisering; bijvoorbeeld van uw driedeling van type busverbindingen. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in de provincie in drie groepen worden gecategoriseerd (p. 11 van de NvU). Aan elke categorie zal een aantal eisen worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. Een ontwerpversie van het PvE wordt voor advies/reactie aan belanghebbenden, waaronder ROCOV's en regio's/gemeenten, voorgelegd. Pagina 13 van 65

96 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Categorisering lijnen Onrendabele lijnen worden geschrapt zodat op drukke lijnen meer bussen ingezet kunnen worden en omdat wij geen lege bussen meer willen, passend binnen de provinciale OV-visie. Om wel te kunnen voorzien in de openbaar vervoer-behoefte worden maatwerkoplossingen aangeboden, daar waar de onrendabele lijn reed. Voorgesteld wordt om deze uit de busconcessie te halen en apart op de markt te zetten. Alleen buurt- en belbusalternatieven zouden nog onderdeel zijn van de concessie. Wij zijn van mening dat dergelijke alternatieven wél onderdeel moeten blijven van het openbaar vervoer en daarmee ook van de OV-concessie. Er zijn aantrekkelijke en minder aantrekkelijke OV-gebieden, gezien vanuit de exploitant. Door ze samen in een concessie te voegen kan een exploitant de onrendabele gebieden bedienen, doordat er winst wordt gehaald uit de rendabele gebieden. Het zijn communicerende vaten die ons inzien niet uitelkaar gehaald kunnen worden. De voorwaarde zou ons inzien moeten zijn dat daar waar het maatwerk het openbaar vervoer vervangt, is het onderdeel van de concessie. Als het aanvullend is op het openbaar vervoer kan het buiten de concessie vallen. In de concept NvU hebben wij toegelicht dat wij maatwerk wel als belangrijk onderdeel van het totale mobiliteitssysteem zien, maar dat maatwerk op juridische gronden geen onderdeel van de concessie kan zijn. Een andere overweging is dat iedere provincie op deze manier beleidsruimte behoudt om het maatwerk in te vullen op een manier die past bij de specifieke provinciale wensen. Wij verwachten daarbij een grotere variatie aan en hogere kwaliteit van maatwerk wanneer deze oplossingen en de regie op het mobiliteitssysteem buiten de concessie worden gelaten. Zo wordt het beste voldaan aan de veranderende mobiliteitsbehoeften van reizigers, waaronder de wens om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder te kunnen reizen. Bovendien wordt de kans op innovaties vergroot wanneer niet alles wordt vastgelegd in een concessie van 10 jaar. Overigens merken wij nog op dat er geen buslijnen zijn die winst maken. Wel verschilt de kostendekkingsgraad en daarmee de subsidiebehoefte per buslijn. Er is dus geen sprake van zogenaamde kruissubsidiering tussen buslijnen. Categorisering lijnen In de concept NvU moet meer helderheid komen over het concrete lijnennet van de hoofdassen de sterke lokale en regionale lijnen en de ontwikkellijnen. De categorisering van de lijnen zien wij als onderdeel van het PvE. Reden is dat de categorisering moet worden beoordeeld in samenhang met de eisen die aan iedere categorie lijnen gesteld worden. Categorisering lijnen De provincies stellen een categorisering van lijnen voor om de reiziger (en wellicht ook vervoerder) meer zekerheid te bieden. Deze indeling in 3 soorten lijnen (hoofdassen, sterke lokale en regionale lijnen en ontwikkellijnen) is volgens de ROCOV s acceptabel, met als aantekening dat vooral de ontwikkellijnen veel vragen oproepen. Wij zijn blij dat u zich kunt vinden in de categorisering in lijncategorieën. De criteria voor de indeling van lijnen/verbindingen zullen in het kader van het PvE verder worden uitgewerkt. Categorisering lijnen Voorkomen moet worden dat de vervoerders alle energie steken in het alleen maar versterken van de hoofdassen en sterke lokale/regionale lijnen. De ontwikkellijnen blijven, in de ogen van de ROCOV s, van belang als feeder van de hoofdassen en sterke lijnen, maar ook als vervoervoorziening voor bewoners die geen andere vervoerwijzen ter beschikking hebben. Biedt de inwoners van de provincies meer duidelijkheid over de invulling van de ontwikkellijnen. Wij delen uw visie en zullen in het PvE ingaan op de rol die de ontwikkellijnen spelen in het mobiliteitssysteem en eventuele eisen die wij aan deze lijnen stellen. Stedendriehoek Categorisering lijnen Wij zijn overigens heel benieuwd welk kader/afwegingen de provincie gaat hanteren bij de indeling van lijnen en in het bijzonder van de ontwikkellijnen. Welke ruimte hebben vervoerders hier in en hoe wordt dit tijdig afgestemd met de regio/gemeenten/plus OV zodat wij tijdig op kunnen reageren en acteren richting inwoners? Wij worden graag betrokken bij de beoordeling van de vervoerplannen. De criteria voor de indeling van lijnen/verbindingen zullen in het kader van het PvE verder worden uitgewerkt. Het ontwerp PvE wordt ter advisering aan u en andere betrokkenen voorgelegd. Pagina 14 van 65

97 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Stedendriehoek Categorisering lijnen De gedachte van zekerheid en flexibiliteit spreekt ons aan. Wij zijn ook hier benieuwd naar het kader/afwegingen waarop de categorisering wordt toegepast. Voor ons gelden een paar belangrijke uitgangspunten: regionale bereikbaarheid van voorzieningen als scholen, bedrijven(locaties), ziekenhuis, winkelcentra en station(s) en zekerheid/kwaliteit (snelheid en frequentie) voor forenzen, scholieren, studenten vanuit de verschillende dorpen/kernen in onze regio. Onze inschatting nu is dat hierbij vooral een relatie bestaat met B lijnen die op belangrijke regionale/lokale relaties rijden. Deze lijnen sluiten goed aan op knooppunthaltes/transferia en stations om de overstap tussen fiets, auto en ov van hoge kwaliteit te laten zijn. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in de provincie in drie groepen worden gecategoriseerd (p. 11 van de NvU). Aan elke categorie zal een aantal eisen worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de concessiehouder te leggen. Een ontwerpversie van het PvE wordt voor advies/reactie aan belanghebbenden, waaronder ROCOV's en regio's/gemeenten, voorgelegd. Connexxion Concessiebeheer Wij vinden een herijking na vijf jaar, juist in de snel veranderende mobiliteitsmarkt, een prima idee. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om na 5 jaar een evaluatie uit te voeren op basis waarvan wij doelen/kaders eventueel kunnen aanpassen. Connexxion Concessiebeheer Er dient, ter bevordering van het level playing field, tijdens de aanbesteding wél Wij zullen in het concessiebesluit een kader opnemen voor de uitvoering van de een eenduidig kader te zijn hoe met de herijking wordt omgegaan. Hierbij tussentijdse evaluatie en eventuele aanpassing van doelen/kaders die daaruit denken wij met name, maar niet uitsluitend, aan zaken als het opbrengstenrisico voortvloeien. Wij zijn ons bewust van de juridische (on)mogelijkheden om en de voertuiginzet. Al tijdens de aanbesteding dient duidelijk te zijn hoe na vijf jaar met grote wijzigingen wordt omgegaan ter voorkoming van strategisch aanpassingen gedurende de concessieperiode door te voeren en onderkennen het belang van het waarborgen van een level playing field. biedgedrag. Een mogelijkheid is het voorschrijven van een risicodragende bieding over de eerste vijf jaar, waarbij het laatste jaar voor de opvolgende vijf jaar ongewijzigd dient te worden doorgetrokken. Middels openboekcalculatie kan tijdens de herijking op basis hiervan de tweede vijf jaar worden afgesproken, zonder vooraf ingecalculeerd (strategisch) voordeel. Concessiebeheer De ROCOV s verzetten zich niet tegen lange concessies (10 jaar of meer), maar achten het dan wel verstandig om, naast een permanente monitoring, op meerdere momenten het verloop te evalueren en op basis daarvan de gang van zaken bij te sturen (zie bv. nieuwe concessies in Metropoolregio Rotterdam-Den Haag). Wij delen uw visie en hebben daarom in de NvU een tussentijdse evaluatie na 5 jaar opgenomen waarbij wij doelen en kaders eventueel kunnen aanpassen op basis van een nieuw Ontwikkelplan. Dit Ontwikkelplan wordt door de vervoerder opgesteld. Het ontwikkelplan voor de eerste 5 jaar is onderdeel van de bieding van de vervoerder. Daarnaast dient de vervoerder elk jaar een vervoerplan in te dienen met de voorgestelde wijzigingen in lijnvoering, bedieningstijden en frequenties. Ten slotte zullen de prestaties van de vervoerder, net als nu al het geval is, continu worden gemonitord en zullen wij waar nodig bijsturen. Pagina 15 van 65

98 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Concessiebeheer Ontwikkel een proces waarin continu sprake is van monitoring en van periodieke evaluatie zodat regelmatig kan worden bijgestuurd (ongeacht concessieduur). De prestaties van de vervoerder zullen, net zoals nu het geval is, continu worden gemonitord, zodat wij waar nodig kunnen bijsturen. Daarvoor maken wij gebruik van moderne technieken op het gebied van o.a. dataverzameling en - beheer. Ten slotte is na iedere vijf jaar een tussentijdse evaluatie voorzien die tot aanpassing van doelen/kaders kan leiden. Concessiebeheer Een goede beheerstructuur kan voorkomen dat binnen een concessie verschillende beleidsmatige aspecten gaan gelden, doordat elke GS en/of PS zijn eigen ideeën op hun deel van de concessie wil doorvoeren. Om dit te voorkomen kan het noodzakelijk zijn dat bevoegdheden over een deelgebied worden overgedragen aan een andere provincie. Maar tevens dient ervoor gezorgd te worden dat inwoners van een provincie geen problemen ervaren bij provincie- en concessiegrensoverschrijdende reizen. Die ervaar je per slot van rekening als je per auto reist toch ook niet! Afspraken over beheer e.d. worden in een samenwerkingsovereenkomst vastgelegd. Uitgangspunt daarbij is dat de samenwerking binnen het Cluster OV Oost verder wordt geoptimaliseerd. Regio Achterhoek Concessiegrenzen Belangrijkste punt van aandacht is volgens ons de nieuwe indeling in drie De gekozen verdeling van de gemeenten over de concessies Berkel-Dinkel en concessiegebieden, waarbij de regio Achterhoek als concessiegebied wordt Rijn-Waal is gemaakt op basis van vervoerstromen. Beide concessies worden opgesplitst. De gemeenten Doetinchem en Oude IJsselstreek behoren volgens multimodaal waardoor het door u genoemde visgraatmodel ook in de toekomst bovenstaande kaart tot het concessiegebied Zuid, de overige Achterhoekse kan blijven bestaan. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren gemeenten tot Oost. De provincie Gelderland heeft aangegeven dat deze van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verdeling beter past bij de reispatronen van de reizigers, oftewel de aanwezige verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun vervoersstromen. Daarnaast zijn de gemeentegrenzen aangehouden. Wij opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze snappen deze benadering en kunnen instemmen met de keuze voor de verbindingen voor reizigers. daadwerkelijke grens in vervoerstromen. Echter, daarbij zouden gemeentegrenzen niet bepalend moeten zijn. Kortom, gezien de beoogde multimodale concessie (NvU: bus feedert op de trein, waardoor een goede aansluiting bestaat tussen de modaliteiten) ligt het voor de hand om de concessiegrens niet alleen te baseren op de vervoerstromen, maar ook op het Achterhoekse visgraatmodel rond de spoorlijnen Arnhem Winterswijk en Apeldoorn Zutphen Winterswijk. Op onderstaande kaart is de mogelijke grens weergegeven, ingetekend zonder inzicht in de aanwezige vervoerstromen. Pagina 16 van 65

99 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Achterhoek Concessiegrenzen De nieuwe concessiegrenzen zullen naar verwachting voor de komende decennia vastliggen. Voor de Achterhoek zal de eerstvolgende gebiedsconcessie waarschijnlijk gaan spelen in In de jaren daarvoor zal er per concessiegebied een aanbestedingsprocedure worden voorbereid. Vervoerkundig hebben de nieuwe concessiegrenzen geen nadelige gevolgen voor de reiziger, wellicht is de reiziger hierdoor zelfs beter te bedienen. Bijvoorbeeld doordat vervoerders beter invulling kunnen geven aan hun ontwikkelrol. Wel vraagt deze nieuwe gebiedsindeling om meer Achterhoekse ambtelijke capaciteit om de belangen van de Achterhoek in beide concessiegebieden Zuid en Oost te kunnen behartigen. Wij realiseren ons dat de nieuwe concessie-indeling gevolgen kan hebben voor de werkzaamheden van gemeenten/regio's. Regio FoodValley Concessiegrenzen Nijkerk is ingedeeld in concessie Noord. Voor de verbinding met Barneveld en de rest van FoodValley kan dit mogelijk problemen opleveren. Wij vragen uw aandacht hiervoor. Kunt u aangeven of en hoe u wilt toezien op een goede verknoping van Nijkerk aan concessie zuid? Uit vervoercijfers blijkt dat de meeste verplaatsingen vanuit Nijkerk richting Amersfoort en verder gaan en dat binnen Gelderland Nijkerk wat sterker op noordelijke bestemmingen (Harderwijk, Zwolle) gericht is dan op zuidelijke bestemmingen (FoodValley, Arnhem). Daarom hebben wij Nijkerk in de concessie IJssel-Vecht opgenomen. Vanzelfsprekend is het mogelijk om, indien daar vraag naar blijkt te zijn, nieuwe concessiegrensoverschrijdende verbindingen richting Foodvalley of, in overleg met de provincie Utrecht, richting Amersfoort en verder te realiseren. Gelderse regio's Concessieindeling Stedendriehoek heeft voorkeur voor gezamenlijk in de concessie Noord of Oost te zitten, nu zitten ze in drie concessies. Tussen de drie steden in de Stedendriehoek wordt vooral met de auto en trein gereisd en speelt de bus een kleine rol, zodat het vanuit vervoerkundig en daarmee ook vanuit regionaal-economisch oogpunt geen bezwaar is dat Stedendriehoek verdeeld is over meerdere concessies. Vanuit de bus reiziger is dit zelfs een verbetering doordat deze reizen naar verschillende steden buiten de stedendriehoek. Wel hebben wij naar aanleiding van uw reactie nog een keer naar de positie van Brummen gekeken. Het voorstel in de concept Nota van Uitgangspunen om Brummen bij de concessie Rijn-Waal in te delen, is gebaseerd op het feit dat verplaatsingen vanuit Brummen vooral op de concessie Rijn-Waal gericht zijn. Het gaat dan om verplaatsingen per auto en fiets, want busvervoer vanuit Brummen is er nauwelijks (alleen een buurtbus naar Zutphen). Dit laatste is niettemin reden geweest om Brummen in de concessie Berkel-Dinkel op te nemen, waarmee de Stedendriehoek onderdeel is van twee in plaats van drie concessies. Pagina 17 van 65

100 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Apeldoorn Concessieindeling De gemeente Apeldoorn denkt dat een optimale afstemming en vervlechting van het OV-aanbod bereikt kan worden door niet alleen Apeldoorn, maar de cleantech regio als eenheid in een nieuwe concessie te nemen. Indien dit niet haalbaar is, zou minimaal als uitgangspunt moeten gelden dat de reiziger bij 'grensoverschrijdende bewegingen' geen hinder zou moeten ondervinden van dubbele abonnement aanschaf of onnodig in- en uitchecken. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Gemeente Wageningen Concessieindeling Wij waarderen het dat wij niet meer op de grens zitten van 4 Wij bedanken u voor dit compliment en waarderen het feit dat u ons beeld van concessiegebieden, waarvan 3 van de provincie Gelderland. Dit maakt de voordelen van de herindeling van de concessies deelt. doorgaande bussen Ede Wageningen Arnhem mogelijk als een HOV - Trolley 2.0 lijn. Ook wordt afstemming in de Food Valley er eenvoudiger door. Gemeente Zwolle Concessieindeling De gemeente is positief over het nieuwe concessiegebied Noord. Door te kiezen voor dit gebied kan gekomen worden tot een zo optimaal mogelijke afstemming van het auto, trein, bus en fietsvervoer in het Daily Urban system (DUS) van Zwolle volgens de uitgangspunten van de "Kracht van Oost". Dit vormt een prima basis voor de op te stellen Meerjaren agenda mobiliteit. Wij waarderen uw steun voor de concessie-indeling waarin Zwolle deel uitmaakt van het concessiegebied IJssel-Vecht. Wij delen uw mening dat de OVconcessies zo beter aansluiten op het Daily Urban System van Zwolle. Qbuzz Concessieindeling Het opnemen van Wageningen, Ede en Barneveld in de concessie Zuid is wat ons betreft een logische keuze. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om de gemeenten Wageningen, Ede en Barneveld in de concessie Rijn-Waal op te nemen. Regio Arnhem- Nijmegen Concessieindeling Wij missen de gemeente Mook en Middelaar in het concessiegebied Zuid zoals visueel weergegeven op pagina 6 van de nota. Wij zien graag dat deze voormalige stadsregiogemeente onderdeel uit blijft maken van het concessiegebied met Nijmegen, omdat de inwoners van deze gemeente sterk gericht zijn op Nijmegen als het gaat om werk en voorzieningen. De gemeente Mook en Middelaar blijft, net als nu, onderdeel van de concessie waar o.a. ook de gemeente Nijmegen deel van uitmaakt (concesise Rijn-Waal). De gemeente is toegevoegd aan de in de NvU opgenomen kaarten. Regio Arnhem- Nijmegen Concessieindeling Een groot voordeel vinden wij de samenvoeging met Ede en Wageningen, vanwege de samenhang met Foodvalley en Healthvalley. Wij waarderen uw steun voor de keuze om de gemeenten Ede en Wageningen in de concessie Rijn-Waal op te nemen. Regio Arnhem- Nijmegen Concessieindeling Zoals in de nota al is aangegeven is een potentieel nadeel dat gebieden met verschillende kenmerken worden samengevoegd, zoals een sterk stedelijk gebied als Arnhem Nijmegen met een landelijk gebied zoals Rivierenland. In de landelijke gebieden is de uitdaging om het voorzieningenniveau op peil te houden. In een stedelijke regio als die van ons heeft het openbaar vervoer een belangrijke economische rol in het bereikbaar én leefbaar houden van de regio. Het openbaar vervoer vormt een belangrijk onderdeel in ons mobiliteitsbeleid waarin wij duurzame vervoerswijzen als openbaar vervoer en fiets willen optimaliseren. Wij vinden het belangrijk dat beide gebieden voldoende aandacht krijgen. Wij zullen zowel bij de aanbesteding als het beheer van de concessies alert zijn op een goede verdeling van de aandacht van de vervoerder tussen stedelijke en landelijke regio's binnen het concessiegebied. Pagina 18 van 65

101 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Optimalisering van het lijnennet (sneller en meer directe verbindingen) zou een Wij zijn blij dat u de gedachte achter de herziene concessie-indeling reden kunnen zijn de concessies anders in te richten dan nu het geval is. Daarbij onderschrijft, namelijk dat verbindingen tussen steden en verbindingen van kan het een voordeel zijn dat de grote steden in één concessie komen te liggen. steden met hun achterland meer deel van één concessie gaan uitmaken dan nu Het gaat dan om Arnhem, Nijmegen, Apeldoorn, Tiel, Harderwijk, Doetinchem, het geval is. Dit geldt bijvoorbeeld voor verbindingen tussen Apeldoorn en Zutphen, Enschede, Hengelo, Almelo, Deventer, Zwolle, Kampen en Lelystad. Zwolle, Ede/Wageningen en Arnhem, en Doetinchem en Arnhem. Uw suggestie Dat maakt het mogelijk deze steden te voorzien van een optimaal stads- en om alle verbindingen tussen de grote steden in één concessie onder te brengen agglomeratienetwerk. Dat schept de voorwaarden voor betere bereikbaarheid zou leiden tot één concessie voor al het openbaar vervoer in Flevoland, per OV, voor minder autoverkeer door meer bundeling via het OV, en voor het Gelderland en Overijssel. In de concept Nota van Uitgangspunten en de (sneller) realiseren van meer duurzaamheid. In dat opzicht biedt de voorgestelde onderliggende Verkenning hebben wij aangegeven waarom wij dat geen herindeling een potentiële vooruitgang voor de steden Arnhem, Harderwijk, haalbaar scenario vinden. Met de nieuwe concessie-indeling wordt wel zoveel Enschede, Deventer en Zwolle. Deze potentiële voordelen worden echter in de mogelijk invulling gegeven aan dit idee. Net als nu het geval is, zullen er concept NvU niet zichtbaar gemaakt. Voor Apeldoorn en Doetinchem lijkt er concessiegrensoverschrijdende verbindingen blijven bestaan, maar dit aantal is eerder sprake van achteruitgang dan vooruitgang. kleiner dan in de huidige situatie. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies hier aandacht voor hebben en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Het is onvermijdelijk dat een systeemwijziging (zoals de voorgestelde In de toelichting bij de NvU en de onderliggende Verkenning is meer aandacht veranderingen in de concessie-indeling) winnaars en verliezers oplevert, maar bij gegeven aan het belang van en de voordelen van de uitgangspunten voor de de complexe systeemwijziging die hier aan de orde is, moet wel van te voren reiziger. duidelijk zijn voor alle betrokken partijen dat per saldo de voordelen duidelijk groter zijn dan de nadelen. Daarin is de concept NvU niet geslaagd door te grote algemeenheid en te weinig concrete uitwerking. Concessieindeling Concessieindeling Concessieindeling Er zijn 4 scenario s onderzocht. De provincies hebben gekozen voor het scenario om stapsgewijs te komen tot drie concessies (Noord, Oost en Zuid). Op deze keuze is de concept NvU gebaseerd. De ROCOV s in Oost staan niet afwijzend tegenover (kleinschalige) aanpassingen van de huidige concessiegebieden, maar vragen zich af welke problemen met de voorgestelde rigoureuze herindeling worden opgelost. In de nota Resultaat Verkenning wordt op pagina 4 aangegeven dat de huidige concessiegrenzen niet goed aansluiten op bestaande vervoersstromen en daarbij worden de steden Arnhem en Zwolle genoemd. In de nota Samenwerking en optimalisering concessies Oost hebben de vier samenwerkende ROCOV s in Oost hier ook op gewijzen, maar daarvoor zijn in de praktijk oplossingen te bedenken c.q. zijn er al getroffen door vervoerders. In de Verkenning die ten grondslag ligt aan de NvU is een meer gedetailleerd overzicht opgenomen van de voor- en nadelen delen van de voorgestelde wijzigingen voor de reizigers. Een deel van de oplossingen die in de huidige situatie gevonden zijn, waren mogelijk omdat de twee concessies door dezelfde vervoerder worden uitgevoerd. Het is niet zeker dat dit na aanbesteding van beide concessies nog steeds het geval is. Door de betreffende concessies (deels) samen te voegen is deze garantei er wel. Pagina 19 van 65

102 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Concessieindeling In de loop van 2020 dienen enkele OV-concessies in Oost-Nederland opnieuw Wij zijn blij dat u zich herkent in het voorstel om de concessies te optimaliseren. te zijn aanbesteed. De voorbereidingen daarvoor zijn reeds van start gegaan. De nieuwe aanbestedingen grijpen de provincies, zoals ook al verwoord in de Startnotities nieuwe aanbestedingen (april 2017), aan om te onderzoeken of het zinvol is de huidige concessies zowel qua indeling als inhoud aan te passen aan nieuwe ontwikkelingen. De samenwerkende ROCOV s in Oost (ROCOV s Flevoland, Gelderland, Overijssel en Twente) ondersteunen u in deze gedachtegang. Zij hebben u reeds in februari 2016 een notitie over Optimalisering van Concessies in Oost toegestuurd waarin suggesties worden gedaan om tot betere concessies te komen. Qbuzz Concessieomvang Zoals wij al in de eerder gehouden marktconsultatie hebben aagegeven kunnen wij ons vinden in de voorgestelde indeling in drie gebiedsconcessies. Qua omvang en samenstelling zijn het voor Qbuzz interessante concessies om een inschrijving voor te doen. Wij waarderen uw steun voor de indeling in drie gebiedsconcessies en de bevestiging dat de concessies qua omvang en samenstelling interessant zijn om hier als vervoerder op in te schrijven. Regio Arnhem- Nijmegen Concessieomvang Wij vragen uw aandacht voor de beheersbaarheid van zo een grote concessie. Wij zijn ons bewust van de risico's die grote concessies met zich meebrengen, maar deze risico's achen wij beheersbaar. Concessieomvang Op pagina 6 van de nota Resultaat Verkenning wordt gesteld dat bepaalde Wij danken u voor uw steun voor onze overwegingen om als het gaat om de gebieden m.n. Midden-Overijssel en Rivierenland dusdanig klein zijn dat een concessie Midden-Overijssel tot een andere concessie-indeling te komen. Wat aantal van de huidige vervoerders niet op de aanbesteding van deze betreft het concessiedeel Rivierenland geldt dat in de nieuwe concessie-indeling (concessie)gebieden zal inschrijven. Er zijn naar ons weten geen signalen van de dit concessiedeel deel uitmaakt van een meer samenhangende concessie, huidige vervoerder hierover vernomen (Rivierenland is trouwens onderdeel van waardoor de vervoerder meer belang en mogelijkheden krijgt om lijnen vanuit de veel grotere concessie Achterhoek-Rivierenland inclusief 4 treindiensten!). Rivierenland aan te laten sluiten dan wel te koppelen aan lijnen in Arnhem en Kleine concessies kunnen een middel zijn om nieuwe spelers op de OV-markt Nijmegen. binnen te halen. In het white paper van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland Een kwestie van gunnen wordt ook op het aspect rond omvang en inhoud van concessies ingegaan. Een beperkt volume van een concessie hoeft dus niet per definitie een handicap te zijn voor voldoende goede inschrijvingen. Maar een concessie met weinig en vermoedelijk afnemend volume en met ook nog eens een geringe interne samenhang, biedt een weinig aanlokkelijk perspectief voor vervoerders en reizigers. Dat lijkt het lot van de concessie Midden Overijssel gezien de door het ROCOV Overijssel in eerdere adviezen aangevochten plannen van de provincie Overijssel met deze concessie voor 2020 en later. In het geval van Midden Overijssel is het om redenen van efficiency en optimalisering van netwerken begrijpelijk dat nader wordt bekeken hoe deze concessie in samenhang met de omliggende concessies het beste kan worden ingebed in één of meer nieuwe concessies. Pagina 20 van 65

103 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Provincie Utrecht Concessievorm Wij zijn het eens met uw insteek om te kiezen voor gebiedsconcessie ipv netwerkconcessies met o.a. als argument dat hiermee beter ingespeeld kan worden op gewenste/noodzakelijke veranderingen in het lijnennet én dat vervoerders daarmee hun ontwikkelrol beter kunnen invullen. Wij waarderen uw steun voor onze keuze voor gebiedsconcessies. Concessievorm De ROCOV s in Oost ondersteunen de keuze voor gebiedsconcessies boven netwerkconcessies. Wij waarderen uw steun voor onze keuze voor gebiedsconcessies. Concessievorm De keuze voor gebiedsconcessies mag niet leiden tot een te grote vrijblijvendheid bij de vervoerders en het laten vallen van grote gaten in het netwerk. Bij een gebiedsconcessie moeten niet alleen door de provincies de hoofdassen en de sterke lokale en regionale lijnen worden benoemd en/of vastgelegd, maar zal tevens de rol van ontwikkellijnen en spelregels hoe met deze lijnen om te gaan moeten worden vastgelegd. Gezien de vaagheid van de concept NvU op dit punt en het belang van dit punt achten de ROCOV s het gewenst dat al in de concept NvU de hoofdlijnen van de spelregels die voor de ontwikkellijnen gaan gelden worden geschetst. In het Programma van Eisen kan vervolgens een meer gedetailleerde uitwerking gestalte krijgen. In de definitieve NvU is duidelijker aangegeven dat de vervoerder in alle categorieën het vervoeraanbod afstemt op de behoeften van de reizigers. Hiertoe kan de vervoerder voorstellen inbrengen bij de provincies. De provincies houden zelf de regie hierop, net als bij de eventuele transitie van ontwikkellijnen naar maatwerk (p. 11 van de NvU). In het PvE zullen wij de kaders die voor de verschillende lijncategorieën gelden gedetailleerder uitwerken. Deze kaders bepalen de ruimte die de vervoerder krijgt om deze lijnen te ontwikkelen. Gezien de ontwikkelingen die gaande zijn in nieuwe mobiliteitsconcepten willen wij ruimte houden om hierop in te spelen. Concessievorm Kies voor multimodale gebiedsconcessies inclusief spoor en maatwerk dat Wij delen uw visie op het belang van een samenhangend netwerk. Er wordt in huidig regulier OV vervangt (en uit OV-gelden wordt betaald, waarbij het wel principe gekozen voor multimodale concessies tenzij er gegronde redenen zijn denkbaar is dat in overleg met de provincies gemeenten en wellicht ook (zoals beperkte vervoerkundige samenhang of materiële beperkingen) om een onderwijsinstellingen meebetalen). Deze bieden de beste garantie dat het andere keuze te maken. Dat samenhangende netwerk gaat daarnaast over nog openbaar vervoer een samenhangend netwerk is en blijft (zie ook advies over de veel meer vormen van vervoer; (deel)fiets, vrijwilligersvervoer, deelauto's etc. Startnotitie). die nu deels zonder bemoeienis van een overheid bestaan. Wij zien geen mogelijkheden en vinden het niet wenselijk dat allemaal bij één vervoerder onder te brengen. Door het maatwerk buiten de concessie te faciliteren en te stimuleren kunnen alle partijen, waaronder de vervoerder, aanbod ontwikkelen. Dit gaat naar verwachting sneller dan wanneer het maatwerk voor tien jaar in een concessie wordt vastgelegd. De provincies zien wel kansen voor een MaaS interface en wij eisen van de vervoerder dat hij hieraan meewerkt. In een MaaSachtige interface wordt boeken en betalen in één hand gebracht. Bovendien borgen de provincies dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Pagina 21 van 65

104 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Delegatie van bevoegdheden De positie van de stadsdienst Lelystad moet zo snel mogelijk duidelijk worden. Naar de mening van de ROCOV s in Oost is het logisch dat de stadsdienst Lelystad onderdeel gaat uitmaken van een grotere concessie. Dit is niet een kernpunt, want het gaat niet om een grote concessie, maar uit hoofde van de samenhang is integratie van de stadsdienst Lelystad in een omringende concessie gewenst. Over de delegatie van de stadsdienst van Lelystad wordt binnenkort door de provincie Flevoland een besluit genomen, zodat dit besluit kan worden meegenomen bij het opstellen van het PvE. Gelderse regio's DUS-regio's Waarom is bij de indeling niet de DUS-regios gebruikt van de Kracht van Oost? Hoe kan het dat automobilisten een andere DUS erop nahouden dan OVreizigers? De indeling in 9 DUS-regio's is een manier om Oost-Nederland te analyseren, er is gekozen voor 9 regio's elk gericht op een eigen grote stad. De bewegingen tussen deze steden hebben daarin een minder grote rol gespeeld. In het OV zijn de verbindingen tussen steden juist erg belangrijk. Het rapport geeft ook zelf aan dat een gebiedsindeling moet afhangen van het doel. De indeling in 9 gebieden is niet altijd geschikt. Door grotere concessiegebieden te kiezen kunnen wij beter in de vervoersbehoefte van reizigers voorzien, omdat één concessiegebied zowel de verbindingen van gemeenten naar een nabijgelegen stad als de verbindingen tussen een aantal steden omvat. Daarbij is een aantal DUS-regio's die in het rapport Kracht van Oost worden genoemd te klein om als aparte concessie aan te besteden. Stedendriehoek DUS-regio's Om de slagkracht van de regio te kunnen benutten is het voor ons van essentieel belang dat de Cleantech regio/stedendriehoek inclusief Hattem en Heerde (PlusOV-regio) binnen één concessiegebied valt. De bestuurlijke regio sluit aan op het daily urban system van het totaal aantal verplaatsingen. Onze actieprogramma s zorgen voor een multimodaal systeem dat hier op aansluit. Wij vinden het voor onze inwoners en bezoekers van de Cleantech regio van groot belang dat zij gebruik kunnen maken van één mobiliteitssysteem (openbaar vervoer en maatwerkvervoer) en/of van specifieke streekproducten (tarievenkaartjes). De data analyse doet te weinig recht aan de interne verplaatsingen binnen onze regio. De indeling in 9 DUS-regio's is een manier om Oost-Nederland te analyseren, maar in het rapport Kracht van Oost wordt ook aangegeven dat er verschillende indelingen mogelijk zijn afhankelijk van de gekozen ambitie zoals regionale economie, mobiliteit van hoogopgeleiden of mobiliteit van laagopgeleiden. Door grotere concessiegebieden te kiezen kunnen wij beter in de vervoersbehoefte van reizigers voorzien, omdat één concessiegebied zowel de verbindingen van gemeenten naar een nabijgelegen stad als de verbindingen tussen een aantal steden omvat. De betere bediening van reizigers draagt bij aan de regionale economie. Daarbij is een aantal DUS-regio's die in het rapport Kracht van Oost worden genoemd te klein om als aparte concessie aan te besteden. In Stedendriehoek bestaat de hoofdstroom van het OV uit vervoer per trein. Daarmee is de impact van de concessie-indeling voor busverbindingen binnen Stedendriehoek beperkt en is er uiteindelijk voor gekozen Stedendriehoek over twee concessies te verdelen waarbij het gebied ten westen van de IJssel (Apeldoorn e.o.) in de concessie IJssel-Vecht ligt en het gebied ten oosten van de IJssel (Deventer en Zutphen) in de concessie Berkel-Dinkel ligt. Merk ten slotte op dat voor het maatwerk buiten de concessie een andere regio indeling gehanteerd wordt die afhankelijk is van de vervoersstroom op dat niveau. Pagina 22 van 65

105 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Exploitatiebudget De regio Arnhem Nijmegen is de grootste stedelijke regio in het samenwerkingsverband Nederland Oost en één samenhangende regio qua Daily Urban System. Volgens de voorspellingen van het CBS blijven wij nog groeien tot zeker Deze concessie gaat over de periode , dus het openbaar vervoer zou ook op groei gericht moeten zijn. Daarnaast verdubbelt het aantal 75-plussers in de regio tijdens de looptijd van de concessie. De bereikbaarheid en de leefbaarheid zijn belangrijke uitdagingen in onze regio. De fiets en het openbaar vervoer zijn een onmisbare schakel in de oplossing, ook om de economische groei in de regio te kunnen blijven faciliteren. In de nota staat als doelstelling om het kernnet verder te versterken. Tot op heden gebeurt dat door dienstregelingsuren van onrendabele lijnen te schrappen en deze in te zetten op de sterke lijnen en in het maatwerk. Echter, binnenkort houdt dat op, omdat de mogelijkheden om lege bussen te schrappen uitgeput raakt. Ons inzien zorgt het uitgangspunt dat het exploitatiebudget gelijk moet blijven ervoor dat het openbaar vervoer niet mee kan groeien met de demografische en economische groei in onze regio. Wij stellen daarom voor om het exploitatiebudget voor ons concessiegebied te verhogen. De huidige jaarlijkse exploitatiebudgetten vormen het uitgangspunt voor de aanbestedingen. Provinciale Staten van elke provincie kunnen het besluit nemen om extra exploitatiebudget beschikbaar te stellen waarmee via een meerwerkregeling extra OV ingekocht kan worden. Vooralsnog zien wij echter geen reden om aan Provinciale Staten te vragen de exploitatiebudgetten te verhogen, omdat wij verwachten dat met een verdere optimalisering van het OV-aanbod in de veranderende behoefte van reizigers kan worden voorzien. In het kader van de aanbestedingsprocedure zullen wij informatie over onder meer demografische en ruimtelijke ontwikkelingen aan vervoerders beschikbaar stellen. Regio FoodValley Exploitatiebudget U geeft aan dat het exploitatiebudget gelijk moet blijven in de nieuwe concessie. Volgens ons zorgt dit ervoor dat het openbaar vervoer niet mee kan groeien met de demografische en economische groei in onze regio. Wij hopen dat u toch de mogelijkheid biedt om het exploitatiebudget voor ons concessiegebied te verhogen. De huidige jaarlijkse exploitatiebudgetten vormen het uitgangspunt voor de aanbestedingen. Provinciale Staten van elke provincie kunnen het besluit nemen om extra exploitatiebudget beschikbaar te stellen waarmee via een meerwerkregeling extra OV ingekocht kan worden. Vooralsnog zien wij echter geen reden om aan Provinciale Staten te vragen de exploitatiebudgetten te verhogen, omdat wij verwachten dat met een verdere optimalisering van het OV-aanbod in de veranderende behoefte van reizigers kan worden voorzien. In het kader van de aanbestedingsprocedure zullen wij informatie over onder meer demografische en ruimtelijke ontwikkelingen aan vervoerders beschikbaar stellen. Stedendriehoek Exploitatiebudget In de concept Nota van Uitgangspunten vinden wij niets terug over het financiële kader. Financiën zijn een belangrijke randvoorwaarden om OV/ mobiliteit te kunnen realiseren. Waar worden de beschikbare middelen op ingezet? Sterke lijnen sterker maken? Een deel beschikbaar houden voor ontwikkellijnen/maatschappelijke rol? Is het slim om budgetten te ontschotten? Etc. Een politieke discussie hoort daar ook bij. Wij willen en moeten die nog voeren. De huidige jaarlijkse exploitatiebudgetten vormen het uitgangspunt voor de aanbestedingen. Provinciale Staten van elke provincie kunnen het besluit nemen om extra exploitatiebudget beschikbaar te stellen waarmee via een meerwerkregeling extra OV ingekocht kan worden. Vooralsnog zien wij echter geen reden om aan Provinciale Staten te vragen de exploitatiebudgetten te verhogen, omdat wij verwachten dat met een verdere optimalisering van het OV-aanbod in de veranderende behoefte van reizigers kan worden voorzien. In het kader van de aanbestedingsprocedure zullen wij informatie over onder meer demografische en ruimtelijke ontwikkelingen aan vervoerders beschikbaar stellen. Pagina 23 van 65

106 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Wageningen Fasering Een aandachtspunt is de overgang in meerdere fasen van huidige naar toekomstige gebieden. Ik mis een beschrijving. De overgang van huidige naar toekomstige concessies is inderdaad een belangrijk aandachtspunt. De provincies zullen in de fase richting het ontwerp- PvE met de gemeenten in gesprek gaan over de zorgen die leven bij de gemeenten die eerst bij de concessie IJssel-Vecht gaan horen en later naar een andere concessie over gaan. De toelichting op de NvU is hierop aangepast. Regio FoodValley Fasering Er staat geen toelichting bij de overgang van huidige naar toekomstige concessiegebieden, terwijl ze niet tegelijk aflopen. Kunt u toelichten hoe u dit gaat oplossen? De overgang van huidige naar toekomstige concessies is inderdaad een belangrijk aandachtspunt. De provincies zullen in de fase richting het ontwerp- PvE met de gemeenten in gesprek gaan over de zorgen die leven bij de gemeenten die eerst bij de concessie IJssel-Vecht gaan horen en later naar een andere concessie over gaan. De toelichting op de NvU is hierop aangepast. Fasering Het voorstel van de drie Colleges van GS gaat uit van een indeling in drie concessie gebieden, t.w. Noord, Oost en Zuid. Daar de concessies Veluwe en Midden-Overijssel in 2020 aflopen, dient in het voorjaar van 2018 de voorbereiding voor de aanbesteding te starten. Daar de data van de concessies niet synchroon lopen, zullen er tot het jaar 2032 (afloop van de op 10 december 2017 gestarte treinconcessies in Overijssel) verschillen blijven bestaan, hetgeen de duidelijkheid voor de reiziger niet zal bevorderen, nog afgezien van de vele tijdelijk te treffen maatregelen! Wij zijn ons bewust van de lange periode waarbinnen de herindeling van de concessies gestalte moet krijgen. Wij erkennen dat dit een nadeel van de nieuwe concessie-indeling is, maar vinden dit nadeel acceptabel gelet op de directe en indirecte voordelen van de herindeling voor de reizigers. Gelderse regio's Financiering transitie zero emissie Waarom heeft de provincie geen extra geld over voor duurzaamheid? Uitgangspunt is dat de transitie naar zero emissie kostenneutraal wordt gerealiseerd. Wanneer Provinciale Staten van een provincie een snellere transitie wensen en deze wensen zijn in de praktijk ook haalbaar dan zullen zij ook extra budget voor de hogere kosten van deze versnelling beschikbaar moeten stellen, aangezien de versnelling anders ten koste van het aanbod zal gaan. Gemeente Wageningen Financiering transitie zero emissie Wij ondersteunen de stevige nadruk op duurzaamheid. In ons gemeentelijk mobiliteitsplan staat ook het streven naar klimaatneutrale mobiliteit. Om deze ambitie te realiseren is geen budget vrijgemaakt. Maar een transitie kost geld, want als je iets nieuws gaat doen, dan moet dat nog door een hele leercurve heen om het goedkoop en perfect te maken. Daardoor verwachten wij slechts langzame transitie, hogere o.v.-tarieven of minder OV-aanbod. Dit willen wij niet, omdat het een negatief effect heeft op gedrag. Je wilt dat mensen het OV pakken en uit de auto stappen. Daarom vragen wij u om geld beschikbaar te stellen voor deze transitie om zodoende een impuls te geven aan de ontwikkeling van een regionale duurzame mobiliteitssector m.b.v. het OV! Wij delen uw mening niet dat de transitie naar emissieloos openbaar vervoer per definitie meer geld kost. Volgens de onderzoeken die wij hebben laten uitvoeren is een budgetneutrale invoering mogelijk zolang er een transitiepad toegestaan is en geen big bang aan het begin van de concessie geëist wordt. Een budgetneutrale overgang naar zero emissie materieel op de stadsdiensten bij de ingang van de concessie is wel mogelijk. Op een later moment tijdens de concessie kunnen ook regionale busdiensten budgetneutraal met zero emissiebussen uitgevoerd worden. Pagina 24 van 65

107 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Wageningen Financiering transitie zero emissie Waaruit laat u een nieuwe vervoerder de transitie naar zero emissie betalen? Uitgangspunt is dat de transitie naar zero emissie budgetneutraal gerealiseerd wordt. Wanneer Provinciale Staten van een provincie een snellere transitie wensen en deze wensen zijn in de praktijk ook haalbaar dan zullen zij ook extra budget voor de hogere kosten van deze versnelling beschikbaar moeten stellen, aangezien de versnelling anders ten koste van het aanbod zal gaan. Gemeente Wageningen Financiering transitie zero emissie Hoe voorkomt u dat de vervoerder de tarieven verhoogt om de transitie te betalen? De tarieven liggen al wat hoger dan in de Randstad. Wij zullen hier bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht aan besteden. Uitgangspunt daarbij is dat de transitie naar zero emissie niet tot een stijging van de tarieven leidt. Overigens moeten tariefvoorstellen van de vervoerder passen binnen het Tarievenhuis Oost dat leidend is bij de vaststelling van de tarieven. Gemeente Wijchen Financiering transitie zero emissie De gemeente Wijchen onderstreept de ambitie rondom duurzaamheid die de provincie Gelderland in deze NvU uitstraalt. Vooral het uitgangspunt om voor Zero Emissie Busvervoer te gaan en zonder dat dit ten koste gaat van het voorzieningenniveau spreekt ons aan. Wij waarderen uw steun voor het uitgangspunt van een budgetneutrale transitie naar zero emissie. Qbuzz Financiering transitie zero emissie Op het gebied van financiering van zero-emissievoertuigen waarderen wij uw erkenning van de noodzaak van een regeling voor een budgetneutrale transitie. Wij waarderen uw steun voor het uitgangspunt van een budgetneutrale transitie naar zero emissie. Regio Arnhem- Nijmegen Financiering transitie zero emissie Wij kunnen ons grotendeels vinden in de uitgangspunten voor duurzaamheid, In de eerste helft van 2018 werken wij uit hoe de aanleg van de infrastructuur zoals verwoord in de nota. Wij willen daar aan toevoegen, dat een goed en de opwekking van de energie geregeld gaat worden. Hierbij wordt ook voorbereide duurzaamheidsparagraaf, niet per se tot meerkosten hoeft te leiden. aandacht geschonken aan de gehele businesscase van zero emissie. De Total Daarom hechten wij aan een nieuw Total Cost of Ownership model voor de Cost of Ownership is mede bepalend voor de uitwerking in het PvE. regio, om de mogelijkheden van verduurzaming te kunnen verkennen. In 2010 zijn in de voormalige Stadsregio goede ervaringen opgedaan met De Groene Cockpit, waarin scenario s zijn uitgewerkt. Regio FoodValley Financiering transitie zero emissie Hoe voorkomt u dat de vervoerder de tarieven verhoogt om de transitie naar zero emissie te betalen? Tarieven liggen al wat hoger dan in de Randstad. Wij zullen hier bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht aan besteden. Uitgangspunt daarbij is dat de transitie naar zero emissie niet tot een stijging van de tarieven leidt. Overigens moeten tariefvoorstellen van de vervoerder passen binnen het Tarievenhuis Oost dat leidend is bij de vaststelling van de tarieven. Pagina 25 van 65

108 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio FoodValley Financiering transitie zero emissie Hoe gaan de provincies de transitie naar zero emissie financieren? Volgens de onderzoeken die wij hebben laten uitvoeren is een budgetneutrale invoering mogelijk zolang er een transitiepad toegestaan is en geen big bang aan het begin van de concessie geëist wordt. Een budgetneutrale overgang naar zero emissie materieel op de stadsdiensten (A- en B-lijnen) bij de ingang van de concessie is wel mogelijk. Op een later moment tijdens de concessie kunnen ook regionale busdiensten budgetneutraal met zero emissiebussen uitgevoerd worden. Financiering transitie zero emissie Verduurzaming is wel een financieel risico doordat er nog niet over de hele linie sprake is van een gerijpte technologie. Het is daarom belangrijk in de concept NvU op te nemen dat eventuele financiële tegenvallers niet zullen worden afgewenteld op de passagiers in de vorm van hogere tarieven en/of een lager voorzieningenniveau. Uitgangspunt is dat de transitie naar zero emissie kostenneutraal wordt gerealiseerd en niet tot een stijging van de tarieven voor reizigers leidt. Wanneer Provinciale Staten van een provincie een snellere transitie wensen en deze wensen zijn in de praktijk ook haalbaar dan zullen zij ook extra budget voor de hogere kosten van deze versnelling beschikbaar moeten stellen, aangezien de versnelling anders ten koste van het aanbod zal gaan. Connexxion Financiering van materieel en laadinfrastructuur Een mogelijkheid om sneller tot budget neutrale introductie van ZE te komen is gelegen in slimme concessievoorwaarden, die het mogelijk maken om deze dure investeringen off-balance te krijgen. Vervoerders kunnen immers maar tot op zekere hoogte schulden (als gevolg van investeringen) op hun balans blijven stapelen. Juist wanneer er sprake is van assets (voertuigen en laadinfra) die langer mee gaan dan de concessieduur en waar sprake is van overdracht aan een opvolgend vervoerder, zijn er mogelijkheden om deze assets off-balance te krijgen. Hiertoe dient aan een aantal voorwaarden te worden voldaan die ook in het voordeel van de concessieverlener zijn. Wij nemen uw suggestie mee bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten. Connexxion Connexxion Financiering van materieel en laadinfrastructuur Financiering van materieel en laadinfrastructuur Er dient een mogelijkheid te zijn om een deel van de exploitatiesubsidie onherroepelijk af te splitsen voor de financiering van de assets m.b.t. laadinfrastructuur; dit deel van de exploitatiesubsidie is gelijk aan het bedrag van aflossing en rente op de lening en wordt rechtstreeks aan de financier betaald, buiten de vervoerder om. Er dient een gegarandeerde herinzet (=overnameverplichting) te zijn van de betreffende assets (m.b.t. laadinfrastructuur) aan het einde van de concessie. Gezien de technische levensduur van ZE-bussen, die veel langer is dan de concessieduur, is dit vanuit economisch en vanuit duurzaamheidsperspectief wenselijk. Dit kan door middel van een overname verplichting voor een opvolgend concessiehouder of een overname verplich-ting voor de concessieverlener. Wij nemen uw suggestie mee bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten. Wij zullen rekening houden met het feit dat de afschrijvingstermijnen van bussen en laadinfrastructuur langer is dan de concessieduur. Dit kan door een overnameregeling op te nemen in de concessiedocumenten of door asset ownership van bussen en/of laadinfrastructuur los te koppelen van de concessie. Pagina 26 van 65

109 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Financiering van materieel en laadinfrastructuur Het financieel risico van de laadinfrastructuur dient bij de derde financier te liggen. Vanzelfsprekend willen de provincies de financiële risico's zoveel mogelijk beperken en beleggen bij die partij die daar de meeste invloed op kan uitoefenen. Dat is niet in alle gevallen de provincie of vervoerder maar kunnen ook andere (markt)partijen zijn. In de concessiedocumenten zullen wij dit verder uitwerken. Qbuzz Financiering van materieel en laadinfrastructuur Qbuzz adviseert bij zero emissie te kiezen voor een overnameregeling zoals ook al toegepast wordt voor het treinmaterieel en niet een provinciale financieringsregeling, om meerdere redenen. Bij het opstellen van een concurrerende bieding op een aanbesteding spelen de financiering van het materieel en de voorwaarden waaronder die aan de betreffende marktpartije wordt verleend een belangrijke rol. De voorwaarden waaronder die financiering tot stand komt zijn onder meer afhankelijk van de mate waarin een marktpartij is gekapitaliseerd, de kwaliteit van het onderpand en de mate waarin een marktpartij de operationele risico's kan beheersen. Los van het feit dat dit belangrijke onderdelen zijn voor marktpartijen om zich in de concurrentie te onderscheiden, zoals met de Wp2000 wordt beoogd, zorgt een eventuele keuze voor een provinciale financieringsregeling over minder aantoonbare financiële draagkracht hoeven te beschikken, wat het risico op een verstoring van de continuïteit van de exploitatie vergroot. Het is immers niet meer de kredietwaardigheid van de concessiehouder die bepalend zal zijn voor de financiering(svoorwaarden), maar de kredietwaardigheid van de concessieverlener. Wij houden vooralsnog de mogelijkheid open om zowel een overnameregeling als een provinciale financieringsregeling in de nieuwe concessies op te nemen. Specifiek ten aanzien van het eventueel verstrekken van financiering geldt dat de financieringsregeling moet voldoen aan de Europese regels voor staatssteun. Bij het bepalen van een het rentetarief zal daarom op een nader te bepalen wijze rekening worden gehouden met de zakelijke zekerheidstelling en de kredietwaardigheid van de betreffende marktpartij. Wij delen uw mening niet dat de kredietwaardigheid van provincies hierbij een risicofactor zou kunnen zijn. Regio Arnhem- Nijmegen Financiering van materieel en laadinfrastructuur Wij vragen ruimte voor een implementatie onderzoek om risico s te beperken. Na het Total Cost of Ownership onderzoek moeten de gevolgen van de gewenste concepten en technieken duidelijk worden voor ruimte, samenwerking en vergunningen. Duidelijk moet worden hoe aanbieders ter zijner tijd voldoende zekerheden geboden kunnen worden (bijvoorbeeld over de infrastructuur) om zodoende risico-opslagen in de aanbiedingen te beperken. Voor de regio Arnhem-Nijmegen dat onderdeel uitmaakt van de concessie Rijn- Waal is het vraagstuk wat betreft de transitie naar zero emissie anders dan voor de concessie IJssel-Vecht die als eerste moet worden De ervaringen met de implementatie van zero emissie bij de stadsdiensten (A- en B-lijnen) in de concessie IJssel-Vecht nemen wij mee bij de aanbesteding van de andere concessies. Flexibiliteit vs. zekerheid Flexibele concessies liggen voor de hand gezien alle ontwikkelingen die op ons afkomen. Dan moeten tussentijdse aanpassingen mogelijk zijn. Wij delen uw visie en hebben daarom in de NvU een tussentijdse evaluatie na 5 jaar opgenomen waarbij wij doelen en kaders eventueel kunnen aanpassen op basis van een nieuw Ontwikkelplan. Dit Ontwikkelplan wordt door de vervoerder opgesteld. Het ontwikkelplan voor de eerste 5 jaar is onderdeel van de bieding van de vervoerder. Daarnaast dient de vervoerder elk jaar een vervoerplan in te dienen met de voorgestelde wijzigingen in lijnvoering, bedieningstijden en frequenties. Ten slotte zullen de prestaties van de vervoerder, net als nu al het geval is, continu worden gemonitord en zullen wij waar nodig bijsturen. Pagina 27 van 65

110 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Flexibiliteit vs. zekerheid De ROCOV s in Oost zijn tegen een afbraakconcessie met steeds minder DRU s (vooral bij de ontwikkellijnen). Stabiliteit is vereist. Uit de doelstellingen van de concessies blijkt dat wij streven naar een vervoeraanbod dat aansluit op de mobiliteitsbehoefte van reizigers. Hierbij is aanbieden van openbaar vervoer geen doel op zich maar een middel. Ruimte voor het aanbieden van andere mobiliteitsoplossingen door de vervoerder of andere marktpartijen buiten de concessie past hierin. Door hoofdassen en sterke lijnen te benoemen wordt een zekere mate van stabiliteit gewaarborgd. Gemeente Apeldoorn Functie van het OV De gemeente pleit voor het opnemen van behoud van minimaal één halte voor dorpen en/of relevante bestemmingen in het buitengebied die door regionale lijnen worden aangedaan. Concrete voorbeelden hiervan zijn Beekbergen en Hoenderloo. Ook de provincie pleit voor een vitaal platteland; het overlaten van een keuze op dit aspect aan 'de markt' vinden wij een onverantwoord risico. De categorisering van de lijnen zien de provincies als onderdeel van het PvE. Daarin wordt ook duidelijk welke eisen worden gesteld aan de bediening van zowel wijken en/of bestemmingen in steden als dorpen en/of bestemmingen in het buitengebied. Gemeente Apeldoorn Functie van het OV Ten aanzien van de stadslijnen pleit de gemeente als uitgangspunt van het op termijn in gelijke mate verdelen van bestaande lijnen over de opties 'behoud als OV lijn', 'toestaan van maatwerk' en 'niet langer bedienen'. In ieder geval zou voorkomen moeten worden dat het huidige aanbod in te snel tempo verdwent door bijvoorbeeld een puur bedrijfsmatige insteek vanuit aanbieders. Het stadsnet krijgt één van de hoogste rapportcijfers van Nederland door haar gebruikers; iedere afname vergt een zorgvuldige afweging, temeer omdat een eenmaal opgeheven lijn niet zomaar terug kan komen. In het Programma van Eisen zullen de buslijnen in de provincie in drie groepen worden gecategoriseerd (p. 11 van de NvU). Aan elke categorie zal een aantal eisen worden gesteld. De inschrijver behoudt wel de ruimte om een aantal zaken naar eigen inzicht in te vullen. Dit geeft de inschrijver de kans zich te onderscheiden en past bij het voorstel om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder te leggen. Vervoerders (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) en provincies (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) kunnen voorstellen doen voor de ontwikkeling van het OV en zullen hierover in samenwerking met elkaar afspraken maken. Het besluit over eventuele omzetting of opheffing van een ontwikkellijn zal, na consultatie van de betreffende gemeente(n), steeds door de betreffende provincie genomen worden. Gemeente Wageningen Functie van het OV Wij waarderen de duidelijkheid waarop de nadruk ligt: de economische en de sociale functie van het OV en dat er geïnvesteerd mag worden in de sterke lijnen naar Wageningen. Wij danken u voor uw instemming met deze uitgangspunten voor de nieuwe concessies. Pagina 28 van 65

111 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Functie van het OV De continuïteit van de ontwikkellijnen en de kwaliteit van de eventuele vervangende mobiliteitsopties komen er in de concept NvU bekaaid vanaf. De reizigers die voor hun mobiliteit afhankelijk zijn van dit soort lijnen voor bijvoorbeeld de feederfunctie op het kernnet, dreigen in de kou te komen staan. De concept NvU biedt hen te weinig zekerheid voor het adequaat voorzien in hun mobiliteitsbehoefte. Het is een verwaarlozing van het nutskarakter dat het OV eigen zou moeten zijn. Wij delen uw standpunt niet. De aandacht voor de positie van maatwerk, de ruimte die de vervoerder krijgt om ontwikkellijnen daadwerkelijk te ontwikkelen, de mogelijkheid dat ook andere marktpartijen maatwerk kunnen aanbieden en de regie die de provincies hierop gaan voeren, zullen waarborgen dat reizigers in hun mobiliteitsbehoefte worden voorzien. Om de samenhang tussen de onderdelen van het mobiliteitssysteem te borgen. stimuleren wij een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. Bovendien eisen wij dat informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Er is een extra pagina (p. 10) toegevoegd aan de NvU met de uitgangspunten voor regie op openbaar vervoer en maatwerk. Gemeente Scherpenzeel Grensoverschrijde nde lijnen Wij verzoeken u aandacht te hebben voor buslijnen die op het grensgebied liggen van de provincie Gelderland en Utrecht. Helaas hebben wij moeten constateren dat dit de afgelopen periode niet goed is gegaan. Hoe wordt deze samenwerking tussen de provincies nu wel gegarandeerd? De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Regio FoodValley Grensoverschrijde nde lijnen FoodValley heeft bij beide provincies al vaker aangedrongen op goede grensoverschrijdende verbindingen, zoals het rondje WERV (HOV-verbinding tussen Wageningen Ede Rhenen en Veenendaal) en directe verbindingen vanuit Veenendaal en Rhenen naar Ede en de campus in Wageningen. Deze vragen zijn tot nu vaak gestrand op huidige concessiegrenzen. Wij vragen u deze verbindingen met de nieuwe concessie mogelijk te maken. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. En in overleg met de provincie Utrecht kunnen, indien daar vraag naar blijkt te zijn, eventueel afspraken gemaakt worden over nieuwe concessiegrensoverschrijdende verbindingen richting Rhenen en Veenendaal. Regio FoodValley Grensoverschrijde nde lijnen Sinds de nieuwe dienstregeling 2018 rijdt er een FoodValley-ringlijn tussen Veenendaal en Ede, waarbij de vervoerders uit verschillende concessies, lijnen aan elkaar hebben gekoppeld tot één ringlijn. Dat gaat nu toevallig om dezelfde vervoerder, namelijk Syntus. Wij vragen u dit soort ontwikkelingen in de nieuwe concessie nadrukkelijk te stimuleren en verder uit te bouwen. De genoemde ringlijn is deels onderdeel van de concessie Provincie Utrecht, waarvan wij geen concessieverlener zijn. De samenwerking met deze en andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Pagina 29 van 65

112 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Grensoverschrijde nde lijnen Naast stedelijke en agglomeratie netwerken zijn er ook nog de verbindende langere afstandslijnen tussen de genoemde steden. Hier speelt de trein een dominante rol, aangevuld door een aantal buslijnen als Zwolle-Apeldoorn, Apeldoorn-Arnhem, Enschede-Doetinchem en Lelystad-Harderwijk. In de huidige situatie liggen al deze lijnen in twee concessies. Bij de voorgestelde herindeling zijn dat nog de lijnen Apeldoorn-Arnhem en Enschede-Doetinchem, aangenomen dat Doetinchem in Zuid komt te liggen (de kaarten in de concept NvU blinken niet uit in duidelijkheid). Dat lijkt wel een verbetering, maar daarvan is alleen maar sprake als de doortrekking van de lijnen die in één concessie komen te liggen, verder dan de eindhalte Station toegevoegde waarde heeft. Vooral in Zwolle lijkt dat wel het geval te kunnen zijn. De concept NvU gaat echter niet in op dit onderwerp. Wij waarderen het dat u ons beeld deelt dat met de nieuwe concessie-indeling het aantal verbindingen tussen de grotere steden die in twee concessies liggen afneemt. Dit biedt voordelen, zoals in het door u aangehaalde voorbeeld van de huidige situatie in Zwolle. In het kader van de categorisering van lijnen zullen wij bepalen aan welke concessie de concessiegrensoverschrijdende lijnen worden toebedeeld. Daarbij zullen wij tevens kijken wat een logisch eindpunt voor deze lijnen is. Of anders gezegd, tot welk punt deze lijn door de aangrenzende concessiehouder moet worden gedoogd: tot het station of tot een andere belangrijke bestemming in de betreffende stad. Grensoverschrijde nde lijnen Laat de nieuwe concessiegrenzen geen nieuwe obstakels worden voor doorgaande reizigers. Maak hiervoor goede onderlinge afspraken (provincies en vervoerders) inzake doorgaande verbindingen, tarieven en reisproducten. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Grensoverschrijde nde lijnen Een herindeling van de concessiegebieden biedt een oplossing voor huidige problemen, maar schept vervolgens wel weer nieuwe! Elke indeling blijft dus arbitrair. Ook in de nieuwe indeling blijven concessiegrensoverschrijdende buslijnen en spoorverbindingen bestaan. Dat is op zich niet onoverkomelijk, als de reizigers daar niet of nauwelijks iets van merken. De ROCOV s roepen de provincies dan ook sowieso op om oplossingen te bieden m.b.t. concessiegrensoverschrijdende lijnen; ook met aangrenzende provincies en met Duitsland. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Grensoverschrijde nde lijnen Naast het gegeven dat er ook reizigersstromen zijn buiten de drie provinciegrenzen (denk bv. aan Amersfoort vanuit Wijst- en Noord-Veluwe; Noord-Brabant en Limburg richting Nijmegen; verbindingen met Drenthe en met het Duitse grensgebied binnen de Euregio s; etc.) zullen er door de voorgestelde concessie-indeling, met name binnen Gelderland, nieuwe breuken ontstaan in reizigersstromen en wel rond Apeldoorn, Doetinchem en in de FoodValley! De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Pagina 30 van 65

113 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Qbuzz Gunningscriteria Als kwaliteitsspeler hechten wij in het bijzonder grote waarde aan voldoende ruimte voor inhoudelijke inbreng in de ontwikkeling van de regionale mobiliteit, in de vorm van substantiële gunningspunten voor kwalitatieve plannen. Op die manier is de keuze voor een vervoerder met opbrengstverantwoordelijkheid het beste te maken. De gunningscriteria en de weging hiervan zijn zoals gebruikelijk onderdeel van de aanbestedingsleidraad. Gelderse regio's Innovaties in vervoer OV-bedrijven bieden toch ook goede innovaties aan, mag dat dan niet meer? Zowel de vervoerder als andere (markt)partijen kunnen straks buiten de concessie om maatwerk aanbieden. Wij verwachten een grotere variatie aan en hogere kwaliteit van maatwerk wanneer deze oplossingen en de regie daarop buiten de concessie wordt gelaten. Bovendien wordt de kans op innovaties vergroot wanneer niet alles wordt vastgelegd in een concessie van 10 jaar. Zo wordt het beste voldaan aan de veranderende mobiliteitsbehoeften van reizigers, waaronder hun wens om steeds sneller, frequenter en betrouwbaarder te kunnen reizen. Gemeente Zwolle Innovaties in vervoer De gemeente is positief over het feit dat de NvU ruimte geeft voor innovatie en maatwerk met name ook voor de invullen van het (openbaar) vervoer in de stad. Wij danken u voor dit compliment. Qbuzz Innovaties in vervoer Aangezien momenteel in Nederland nog veel geëxperimenteerd wordt met de positie van maatwerkoplossingen ten opzichte van openbaar vervoer, begrijpen wij uw keuze om dit niet in de concessie onder te brengen. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om maatwerk niet exclusief in de concessie onder te brengen. Stedendriehoek Innovaties in vervoer Maatwerkvervoer leent zich goed voor innovatie. Wij brengen graag onze Maatwerkinitiatieven vinden nu buiten of, bij wijze van experiment, binnen de ervaringen in die wij opdoen met projecten zoals Mobuur (elektrische deelauto s concessie plaats. In de nieuwe concessies zullen vervoersvormen die niet onder in de wijk Kerschoten), Keobike (deelfietsensysteem bij 5 strategisch gelegen de wettelijke definitie van OV vallen, buiten de concessie ontwikkeld en OV-haltes), de centrumbus Deventer (duurzaam OV in de historische binnenstad aangeboden worden. Van de genoemde voorbeelden wordt alleen de buurtbus door Stichting van vrijwilligers), de al zeer lang bestaande buurtbusvereniging wettelijk gezien als OV, de buurtbusprojecten blijven daarom onderdeel van de Lettele Okkenbroek, de VisitVeluwe Express (pilot met busvervoer tussen concessie. Alle andere genoemde voorbeelden vallen onder het maatwerk. Wij verblijfsrecreatie in Hoenderloo en Apeldoornse toeristische attracties) en betrekken de regio's en gemeenten bij de uitwerking van onze visie op de rol en Samobiel in Klarenbeek. Wij gaan er van uit dat bij gebleken succes deze organisatie van dit maatwerk, waaronder de vraag op welke manier deze initiatieven binnen en/of naast de nieuwe concessie kunnen worden voortgezet. vervoersvormen en mobiliteitsdiensten het beste aangestuurd en gefinancierd kunnen worden. Vanzelfsprekend vinden wij het van belang dat succesvolle concepten blijven voortbestaan. Gelderse regio's Integraal mobiliteitssystee m Hoe zorgen wij voor goede feedering op de bussen? Als OV-bedrijven dat zelf niet aan mogen bieden. De feedering op de bussen wordt feitelijk niet anders dan nu. Door zelf als provincie actiever te sturen in het maatwerk hopen wij dit nog verder te verbeteren. Zowel de vervoerder als andere marktpartijen kunnen straks maatwerk aanbieden, maar dit gebeurt dan niet op basis van de exclusiviteit die een concessie geeft. Pagina 31 van 65

114 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Apeldoorn Integraal mobiliteitssystee m De gemeente ziet een eenduidige informatievoorziening over het palet van vervoersmogelijkheden als een sleutel tot een succesvolle transitie van het OV. In de nota van uitgangspunten zou daarom reeds duidelijk moeten zijn dat concessiehouders in hun communicatie met het publiek de maatwerkoplossingen in functionele zin meenemen. Als voorbeeld noemen wij het Mobuur initiatief, maar ook de aanwezigheid van (deel)fietsen en stallingen daarvoor. Waar mogelijk zijn wij van mening dat de bestaande regiecentrale die voor PlusOV actief is ten aanzien van de informatievoorziening aan reizigers hierin een blijvende rol kan spelen. Wij zijn ons bewust van het belang van een eenduidige informatievoorziening voor het hele mobiliteitssysteem. Wij borgen daarom dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Op dit moment ontwikkelt iedere provincie zijn visie ten aanzien van andere mobiliteit. Daarbij is het belangrijk te realiseren dat de mogelijkheden voor informeren, boeken en betalen van vervoersdiensten nog sterk in ontwikkeling zijn. Wanneer wij de vervoerder het exclusieve recht zouden geven om dit gedurende een periode van 10 jaar of langer te mogen verzorgen, betekent dit dat wij de mogelijkheid uitsluiten om mee te bewegen met alle ontwikkelingen die zich op dit vlak nog zullen voordoen. Bij dit alles geldt dat, anders dan wellicht uit de concept NvU blijkt, de vervoerder wel de mogelijkheid krijgt om dit aan te bieden, alleen niet op basis van de concessie (= exclusiviteit) en hij zal hiertoe ook niet worden verplicht. Gemeente Scherpenzeel Integraal mobiliteitssystee m Aandacht wordt gevraagd voor een goede aansluiting bus-trein waarbij er ook prettige veilige wacht voorzieningen zijn met voldoende mogelijkheden voor het veilig stallen van een fiets. Wachtvoorzieningen vallen niet onder verantwoordelijkheid van de vervoerder en zijn daarom geen onderdeel van deze concessie. De vervoerder kan, net als provincies en gemeenten, hier wel aandacht voor vragen bij ProRail. Qbuzz Integraal mobiliteitssystee m Regio FoodValley Integraal mobiliteitssystee m Regio FoodValley Integraal mobiliteitssystee m Wij juichen de verdere integratie van OV-aanbod van de diverse modaliteiten toe. Goede aansluitingen en afstemming tussen trein en bus zijn van groot belang. De combinatie fiets-ov is een ijzersterk koppel, dat wij in FoodValley graag stimuleren. Ook Gelderland profileert zich sterk als Fietsprovincie. Er zijn steeds meer bussen, zoals bij Flixbus, met faciliteiten om fietsen mee te nemen in of aan de bus. Wij vragen u om op bepaalde lijnen dit als eis mee te nemen voor de nieuwe bussen, zodat fietsen ook mee kunnen met de bussen. Ook zijn goede (deel-)fietsvoorzieningen bij haltes van groot belang. Wij waarderen uw steun voor de verdere integratie van de verschillende modaliteiten. Wij delen uw visie dat aansluitingen en afstemming tussen trein en bus van groot belang zijn. Wij nemen uw suggestie mee bij het opstellen van het PvE. Pagina 32 van 65

115 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Integraal mobiliteitssystee m De reizigersbelangen komen aan de orde in paragraaf 3.2 (pagina 39/40, Wij onderschrijven de tekst uit het regeerakkoord, wat onder meer blijkt uit de Mobiliteit) van het regeerakkoord Vertrouwen in de toekomst. Het doelstellingen van de nieuwe concessies (p. 4 van de concept NvU). gaat om de volgende passage: Het openbaar vervoer moet in alle delen van Nederland een goed alternatief zijn voor de auto. Het belang van de reizigers staat daarbij voorop. Die moeten snel en comfortabel van A naar B kunnen reizen. Dat vraagt om betrouwbare en actuele reisinformatie, goede aansluitingen op fiets, taxi en auto en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem. Deze passage slaat de spijker op zijn kop. De ROCOV s hopen dat de provincies in Oost zullen handelen in de geest van dit goede voornemen van de Rijksoverheid om samen hieraan gestalte te geven. Integraal mobiliteitssystee m Bij een concessie moeten minimale eisen voor ketenmobiliteit geformuleerd zijn. Voor zover aspecten van ketenmobiliteit onderdeel van de concessie zijn, zullen wij de eisen die wij hieraan stellen in het PvE opnemen. Pagina 33 van 65

116 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Integraal mobiliteitssystee m Het OV en de aanvullende mobiliteitssystemen moeten een samenhangend netwerk vormen. Daarbij is een goed georganiseerde reisketen en een daarop gebaseerde inrichting van het aanbod van OV en aanvullende vervoersystemen een must. Het is zeer wenselijk dat er een vorm van centrale regie over OV en aanvullend flexibel vervoer in de nieuwe concessies wordt opgenomen; Wij delen uw visie dat een goed georganiseerde reisketen en de inrichting van het OV-aanbod en maatwerk belangrijk is. Zoals in de toelichting is aangegeven hebben de provincies, mochten wij dat al willen, niet de wettelijke bevoegdheid om aan de vervoerder een exclusief recht te verlenen voor het bieden van maatwerk. Zo valt het doelgroepenvervoer onder verantwoordelijkheid van gemeenten en zijn er ook vormenv van maatwerk die alleen kunnen bestaan door de betrokkenheid en inzet van vrijwilligers. Bovendien is er meer ruimte voor innovaties wanneer niet al het vervoer binnen de OV-concessie wordt vastgelegd. Wij zijn ons ervan bewust dat de gekozen knip keuzes met zich meebrengt als het gaat om de regie op het hele mobiliteitssysteem. Op dit moment ontwikkelt iedere provincie zijn visie ten aanzien van dit onderwerp. Daarbij is het belangrijk te realiseren dat de mogelijkheden voor informeren, boeken en betalen van vervoersdiensten nog sterk in ontwikkeling is. Wanneer wij de vervoerder het exclusieve recht zouden geven om dit gedurende een periode van 10 jaar of langer te mogen verzorgen, betekent dit dat wij de mogelijkheid uitsluiten om mee te bewegen met alle ontwikkelingen die zich op dit vlak nog zullen voordoen. De regie over het regionale openbaar vervoer blijft bij de provincies en vervoeders en de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt bij verschillende partijen. Om de samenhang tussen de onderdelen van het systeem te borgen, stimuleren wij een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. Bij dit alles geldt dat, anders dan wellicht uit de concept NvU blijkt, de vervoerder wel de mogelijkheid krijgt om maatwerk en/of een interface aan te bieden, alleen niet op basis van de concessie (= exclusiviteit) en hij zal hiertoe ook niet worden verplicht. Er is een extra pagina (p. 10) toegevoegd aan de NvU met de uitgangspunten voor regie op openbaar vervoer en maatwerk. Integraal mobiliteitssystee m Essentieel bij de categorisering van lijnen is dat wordt uitgegaan van een integrale benadering, waarbij regulier OV en publiek vervoer op elkaar zijn afgestemd. Wij delen uw visie dat een integrale benadering van het mobiliteitssysteem, waaronder het OV en maatwerk, belangrijk is. Stedendriehoek Integraal mobiliteitssystee m Uiteindelijk resultaat moet zijn: een mobiliteitssysteem dat los staat van concessiegrenzen, regiogrenzen, opdrachtgevers, etc. Ten dienste van de kwaliteit voor onze reizigers! Wij zijn blij met uw steun voor onze insteek dat bij de keuze voor een concessieindeling de belangen van de reiziger centraal moet staan. Pagina 34 van 65

117 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Knip tussen OV en Maatwerk Ons belangrijkste punt is de positie van de maatwerkoplossingen en dan vooral Wij delen uw zorg niet. De knip zoals wij die voorstellen komt in feite de op pagina acht en negen voorgestelde knip tussen Openbaar Vervoer en grotendeels overeen met de huidige situatie en is ingegeven door de Maatwerk. In een wereld waarin de vraag naar mobiliteit steeds complexer mogelijkheden en beperkingen die wet- en regelgeving bieden. Zoals in de wordt zoekt u onzes inziens juist naar een partij die u hierbij maximaal kan toelichting is aangegeven hebben de provincies, mochten zij dat al willen, niet ontzorgen. De knip tussen tot OV beperkte concessies en Maatwerk voor de wettelijke bevoegdheid om aan de vervoerder een exclusief recht te verlenen meerdere (markt)partijen die u nu contractueel voorstaat, creëert een enorm voor het bieden van maatwerk. Zo valt het doelgroepenvervoer onder interfacerisico. Deze interface is hiermee uw probleem geworden; bij elke verantwoordelijkheid van gemeenten en is er ook maatwerk dat alleen kan verandering in de vraag en bij elke innovatieve oplossing die beschikbaar komt, bestaan door de betrokkenheid en inzet van vrijwilligers. Bovendien is er meer kijken de OV- en maatwerkpartijen naar u. De verschillende partijen zijn immers ruimte voor innovaties wanneer niet al het vervoer binnen de OV-concessie gebonden aan het eigen, contractueel afgebakende werkdomein. Wij doelen wordt vastgelegd. Wij zijn ons ervan bewust dat de gekozen knip keuzes met hierbij expliciet niet op het volledige lijstje aan Maatwerk zoals opgenomen in de zich meebrengt als het gaat om de regie op het hele mobiliteitssysteem. Op dit grafische weergave op pagina negen, maar op OV gerelateerde concepten van moment ontwikkelen de provincies ieder hun visie ten aanzien van dit nu (bijvoorbeeld Breng flex) én van de toekomst (autonome voertuigen en onderwerp. Daarbij is het belangrijk te realiseren dat de interface die u noemt dergelijke), die een mobiliteitsinvulling kunnen zijn, daar waar regulier OV volop in de belangstelling staat (aan een recente marktconsultatie van het Rijk onrendabel is of dreigt te worden. over MaaS-pilots namen 200 partijen deel) en nog sterk in ontwikkeling is. Wanneer wij deze interface nu voor een periode van 10 jaar of langer in handen leggen van 1 partij, betekent dit dat de mogelijkheid uitsluiten om mee te bewegen met alle ontwikkelingen die zich op dit vlak nog zullen voordoen. Hetzelfde geldt voor de opkomst van zelfrijdend vervoer. Het tempo en de richting van de ontwikkelingen op dit vlak zijn zo onvoorspelbaar dat wij de vervoerder ook ten aanzien van dit onderwerp geen exclusiviteit willen geven, maar ruimte wil houden om tijdens de concessie in te kunnen spelen op de ontwikkelingen die zich voordoen. Bij dit alles geldt dat, anders dan wellicht uit de concept NvU blijkt, de concessiehouder wel de mogelijkheid krijgt om maatwerk en/of een interface aan te bieden, alleen niet op basis van exclusiviteit en hij zal hiertoe ook niet worden verplicht. Gemeente Zevenaar Knip tussen OV en Maatwerk Het in algemene zin bereikbaar houden van de kleine kernen met openbaar vervoer voor is ons van grote waarde. Onze visie sluit hierbij aan op die van de Regio Arnhem Nijmegen: indien maatwerk het openbaar vervoer vervangt, dan moet het onderdeel van de concessie zijn. Als het een aanvulling is op het openbaar vervoer, dan kan dit buiten de concessie vallen. Vervoer dat volgens de Wet personenvervoer 2000 geen openbaar vervoer is, zal geen onderdeel zijn van de concessie. Buslijnen die in de concessie als ontwikkellijn worden gezien (C-lijnen), kunnen onder onze regie worden omgezet naar maatwerk. Dit maatwerk kan vervolgens buiten de concessie om door de vervoerder of een andere (markt)partij worden aangeboden. Uiteraard staat ook voor ons voorop dat de bereikbaarheid gewaarborgd blijft. Provincie Utrecht Knip tussen OV en Maatwerk Wij hebben met belangstelling kennis genomen dat u bij de concessieaanbesteding u beperkt tot het Wp 2000 gedefinieerde openbaar vervoer en het aanvullende maatwerk apart in de markt wil zetten. Wij vinden dat een interessante optie, die ons ook tot nadenken zet over wat het beste antwoord is op de veranderende vervoersvraag van de reizigers. Wij waarderen uw steun voor onze keuze ten aanzien van de scheiding tussen openbaar vervoer en maatwerk. Pagina 35 van 65

118 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio FoodValley Knip tussen OV en Maatwerk Regio FoodValley Knip tussen OV en Maatwerk Wij hebben de voorkeur dat het Maatwerk zoveel mogelijk binnen de concessie vorm wordt gegeven. Dat wat niet binnen de concessie past/hoort zou door de regiogemeenten zelf als Maatwerk kunnen worden ontwikkeld onder dezelfde voorwaarden als in de huidige concessie het geval is. Uiteraard in samenwerking met de provincie(s). Wij zien de nieuwe concessie als dé start van de algehele transitie. Op dit moment is er een transitie gaande in het OV van aanbod- naar meer vraaggericht. Het is de vraag of het loskoppelen van maatwerkoplossingen van de concessies, zoals u voorstelt, nu al verstandig is. Is de markt hier al klaar voor? Wat vindt u van het idee om deze loskoppeling pas tijdens de concessieperiode geleidelijk meer vorm te geven? Elke provincie maakt een eigen notitie over de regie op maatwerk. Op dit moment bevatten de concessies op enkele experimenten na alleen openbaar vervoer. In de nieuwe concessie wordt dus geen nieuwe scheiding aangebracht, maar een bestaande scheiding voortgezet. In recent aanbestede concessies blijkt dat het aangeboden maatwerk slechts een fractie is van het totale aanbod (= openbaar vervoer + maatwerk) in de concessie. Door dit maatwerk buiten de concessie te faciliteren en te stimuleren kunnen alle partijen, waaronder de vervoerder, aanbod ontwikkelen en gaat dit naar verwachting sneller dan wanneer het maatwerk voor tien jaar in een concessie wordt vastgelegd. Knip tussen OV en Maatwerk Knip tussen OV en Maatwerk Het ROCOV Gelderland neemt afstand van de inhoud van het schema Positie maatwerkoplossingen op pagina 15 van de nota Resultaat Verkenning. In het schema wordt gesteld dat de zgn. Kolibri en Nachtvlinder vraagafhankelijk zijn. Dit is onjuist, daar deze vormen voor 90% standaard vertrekken bij aankomsten van de treinen om reizigers zonder reservering naar hun bestemming te brengen! Bij de multimodale concessies en de pure bus-concessies behoren naar de mening van de ROCOV s niet alleen de spoor- en buslijnen, maar ook de zgn. maatwerkoplossingen (in de Gelderse OV visie aangeduid met Flexnet!). De reden waarom de ROCOV s heel nadrukkelijk opteren voor opname van het totale concept aan modaliteiten, is gelegen in het feit, dat daardoor een samenhangend netwerk blijft bestaan, hetgeen voor de reiziger een absolute must is voor zijn of haar ketenreis. Ook hierin zien de ROCOV s zich gesteund door het Regeerakkoord (paragraaf 3.2 Mobiliteit, pagina 39/40): Wij passen wet- en regelgeving aan zodat openbaar vervoer- en taxibedrijven flexibel en vraaggericht vervoer ( mobility as a service ) kunnen aanbieden. Provincies en vervoerregio s die met nieuwe vormen van doelgroepenvervoer, openbaar vervoer en deelsystemen willen experimenteren, krijgen daarvoor de ruimte. Wij delen uw visie op Kolibri en Nachtvlinder niet. Wij zien Kolibri en Nachtvlinder als vraagafhankelijk vervoer omdat ze in principe niet rijden zonder reservering vooraf. Dat dit in de praktijk mogelijk anders ligt, doet hier geen afbreuk aan. Omdat ze er volgens een dienstregeling wordt gereden vallen ze onder het openbaar vervoer. Wij delen uw visie niet dat maatwerk onderdeel hoort te zijn van de OVconcessie. Ook bij de voorgestelde splitsing kan een samenhangend netwerk blijven bestaan. Door maatwerk buiten de concessie te faciliteren en te stimuleren kunnen alle partijen, waaronder de vervoerder, aanbod ontwikkelen en gaat dit naar verwachting sneller dan wanneer het maatwerk voor tien jaar in een concessie wordt vastgelegd. Dit levert naar verwachting het beste aanbod voor de reiziger op. Pagina 36 van 65

119 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Laadinfrastructuu r Zero Emissievervoer (ZE) draait inmiddels niet zozeer om de bus, maar om de energievoorziening. U trekt qua overnameregeling de vergelijking met treinen en dat is terecht, maar het gaat verder. Op het gebied van het (bij)laden van elektrische bussen bestaan verschillende systemen en het laadsysteem dient te passen bij het type bus. Denk hierbij alleen al aan pantograaf (zoals in Eindhoven), inductie (Utrecht) of middels een stekker. Je kunt bus en laadinfra niet los van elkaar zien; het is één systeem, met één systeemverantwoordelijke. De concessiehouder dient totale invloed te hebben op de beschikbaarheid van de bussen en de laadinfra. Zonder deze invloed kan een concessiehouder niet verantwoordelijk gehouden worden voor een betrouwbare uitvoering (punctualiteit/rituitval) van de dienstregeling. Een betrouwbare uitvoering van de dienstregeling is voor de reizigers zeer belangrijk. Duurzame mobiliteit gaat echter verder dan duurzaam OV. Wij onderzoeken daarom of en zo ja op welke manier laadinfrastructuur ook gebruikt kan worden door andere mobiliteitsvormen zonder dat de belangen van het OV geschaad worden. In het PvE zullen wij de keuze maken hoe de laadinfrastructuur geregeld zal gaan worden. Connexxion Laadinfrastructuu r Wanneer een vervoerder, bijvoorbeeld in een aanbesteding, de keuze maakt voor een bepaald merk/type bus, ligt daarmee voor langere tijd het laadinfra- concept vast. Omgekeerd beperkt de keuze voor bepaalde laadinfra de keuze in merk/type bus sterk, en daarmee de marktspanning bij inkoop van bussen. Dit kan van invloed zijn in geval een beperkt aantal bussen, inclusief laadinfrastructuur (van een bepaald type) dient te worden overgenomen en daarna uitgebreid dient te worden. Ga je (al dan niet voorgeschreven) verder met hetzelfde systeem -inclusief gedwongen winkelnering en dientengevolge hogere prijzen bij de busleverancier- of zoek je marktspanning door een tweede infrasysteem toe te staan? Wij begrijpen uw zorgen rond een beperking van handelingsvrijheid om tot zero emissie te komen. Wij merken in dat kader op dat het niet onze intentie is om een techniek voor te schrijven. Voor ons staan onze duurzaamheidsdoelstelling (zero emissie) centraal. Regio FoodValley Leefbaarheid Wij vragen ook strenge eisen te stellen voor geluid, zodat het materiaal (trein en bus) zo weinig mogelijk overlast veroorzaakt voor de omgeving. Eisen aan het materieel met betrekking tot geluid worden onderdeel van de concessiedocumenten. Leefbaarheid Eerder in dit advies hebben de ROCOV s al aangegeven dat de concept NvU de ambitie moet hebben meer reizigers te trekken door het OV aantrekkelijker te maken. Dat is niet alleen vanuit reizigersoogpunt van belang, maar ook vanuit duurzaamheidsoogpunt. Door de gemaakte afspraken op landelijk niveau zal de verduurzaming van het OV naar stellige verwachting (aanzienlijk) sneller gaan dan de verduurzaming van het vervoer per auto. In het kader van de verduurzaming is het daarom zaak een verschuiving te bewerkstelligen van automobiliteit naar OV-mobiliteit. De nieuwe concessies moeten aan dit transitieproces een bijdrage leveren. Deze ambitie missen wij in de concept NvU. Het genoemde doel is verwoord in de OV-visies en komt in de Nota van Uitgangspunten tot uitdrukking in de doelen die wij met de aanbesteding van de nieuwe concessies willen bereiken en met de manier waarop wij zowel met de A- en B-lijnen als met de C-lijnen omgaan: afstemmen van het aanbod op de mobiliteitsbehoeftes van reizigers. Pagina 37 van 65

120 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gelderse regio's Maatwerk Hebben wij die belbussen en nachtvlinders wel nodig? Eigenlijk zou je daarmee moeten stoppen, want dat is concurrentie voor ander vervoer wat wij straks aanbieden. De concessies omvatten alleen het vervoer dat volgens de Wet personenvervoer 2000 tot het openbaar vervoer gerekend moet worden, te weten 'voor een ieder openstaand personenvervoer volgens een dienstregeling met een auto, bus, trein, metro, tram of een via een geleidesysteem voortbewogen voertuig'. Omdat Kolibri en Nachtvlinder een dienstregeling hebben vallen zij onder de wettelijke definitie van OV. Een transitie van vraagafhankelijk OV naar maatwerk buiten de concessie is mogelijk. Gemeente Apeldoorn Maatwerk Ten aanzien van de positie van maatwerkoplossingen constateert de gemeente dat deze nieuwe vormen in beleidsmatige zin door de provincie met warmte zijn bepleit, maar dat de concretisering slechts wordt 'doorgeschoven' naar de volgende uitwerkingsfase. Wij kunnen er slechts van uitgaan dat in de aanbesteding de randvoorwaarden die in de komende fase van het programma van eisen worden voorgesteld niet worden beperkt door de huidige Nota van Uitgangspunten. Vervoer dat volgens de Wet personenvervoer 2000 geen openbaar vervoer is, is geen onderdeel van de concessie. Maatwerk wordt daarom buiten de concessie georganiseerd en valt daarmee buiten de scope van de Nota van Uitgangspunten voor de concessies. In aanvulling op de Nota van Uitgangspunten komen de provincies ieder met hun eigen visie ten aanzien van de rol en organisatie van het maatwerk binnen hun provincie. Regio FoodValley Maatwerk Maatwerk Als regio worden wij graag betrokken bij de verdere ontwikkeling van het onderdeel Maatwerk, zoals al gebeurt met de gemeente Barneveld. Hoofdassen, sterke lijnen en ontwikkellijnen dienen samen een logisch netwerk te vormen. Een concessie is een exclusief recht. Indien ontwikkellijnen worden omgezet in maatwerkoplossingen en maatwerkvervoerders in een concessiegebied worden toegelaten, dan vraagt dat mogelijk om een wetswijziging. De regering ziet dat ook in. Dat kan hangende de nieuwe wetgeving wellicht tot praktische oplossingen leiden. Gemeenten en regio's zullen net als nu initiatief kunnen nemen om met voorstellen voor maatwerk te komen. Vanzelfsprekend worden partijen, zoals gemeenten, betrokken bij de ontwikkeling van maatwerk, te beginnen met het uitwerken van de visie van provincies op de rol en organisatie van het maatwerk. De tekst in het regeerakkoord waar u aan refereert is op meerdere manieren uitlegbaar. Het kan ook zinspelen op het loslaten van de concessieverplichting in plaats van de uitbreiding hiervan waar u op doelt. Deze onduidelijkheid maakt het onmogelijk om in de geest van deze paragraaf te handelen. De opzet van de concessie is echter zo, dat er aanpassingen mogelijk zijn wanneer het regeerakkoord verder wordt uitgewerkt in wetgeving. Maatwerk Vooralsnog maken de ROCOV s in Oost zich zorgen over de status van de maatwerkoplossingen, zeker als deze bestaand regulier OV gaan vervangen bij een te geringe vervoervraag. De in Gelderland uitgezette pilotprojecten geven een wisselend beeld wat betreft successen en haalbaarheid (Evaluatie pilots flexnet; provincie Gelderland juli 2017). Veel pilots hebben slechts een lokale functie en maken geen of maar beperkt onderdeel uit van een samenhangend vervoersnetwerk. Wij nemen kennis van uw zorg. Iedere provincie ontwikkelt op dit moment zijn eigen visie ten aanzien van de rol van maatwerk binnen hun mobiliteitssysteem. Daarbij geldt dat maatwerk soms zal dienen ter vervanging van en soms ter aanvulling op het OV. Of en in welke mate dit het geval is kan per provincie verschillen. Vanzelfsprekend zal bij de ontwikkeling van nieuwe initiatieven rond maatwerk gekeken worden welke lessen uit eerdere pilots getrokken kunnen worden. Pagina 38 van 65

121 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Maatwerk Zorg met betrekking tot maatwerkoplossingen is het feit dat elke provincie zijn eigen oplossingen mag uitwerken en aanbieden. Dat kan tot gevolg hebben dat binnen één concessiegebied verschillende varianten maatwerk worden geboden met wellicht ook verschillende tarieven, reisvoorwaarden, etc. De ROCOV s hebben een voorkeur voor oplossingen die in hoge mate uniform zijn; ook qua uitingsvormen en uitstraling. Waar nodig en mogelijk zullen wij zorgdragen voor uniformiteit bij de door u genoemde aspecten. Wij hechten eraan onze eigen beleidskaders op te kunnen stellen omdat wij op dit moment in een ander tempo en met andere accenten werken. Dat is op dit moment in de concessie IJsselmond ook het geval, hetgeen niet tot problemen heeft geleid. Bovendien betreft het maatwerk vaak lokale mobiliteitsvormen. Maatwerk M.b.t. maatwerk dient er binnen eenzelfde concessie overeenstemming te zijn tussen de provinciale deelgebieden. Voor de reizigers dienen de concessiegrenzen niet merkbaar te zijn. Anders dreigt deze gekozen beheervorm eerder een belemmering dan een voordeel te worden voor de nieuwe concessiegebieden. Waar nodig en mogelijk zullen wij zorgdragen voor uniformiteit. Wij hechten echter aan de ruimte om onze eigen beleidsaccenten te kunnen leggen met betrekking tot het mobiliteitssysteem, waaronder het maatwerk. Wij zijn ons bewust van de risico's die dit met zich meebrengt maar deze risico's zien wij als beheersbaar. Gemeente Enschede Marketing en productformules Het grootste pijnpunt is dat door de nieuwe concessie indelingen waarschijnlijk de merknaam en rode kleur van Twents zal sneuvelen. Maar voor de reiziger wordt de nieuwe concessie indeling logischer en dat weegt zwaarder. Wij danken u voor uw begrip dat de onze overwegingen voor de herindeling van concessies tot gevolg kunnen hebben dat de merknaam en rode kleur van Twents verdwijnt. Marketing en productformules Marketing en productformules De ROCOV s ondersteunen de keuze om reisgegevens, productformules, merk en huisstijl eigendom te laten zijn van de provincies. De ROCOV s hebben een voorkeur voor een zo ver mogelijk doorgevoerde uniforme uitstraling van zowel vervoermiddelen als andere uitingsvormen als reisinformatie en informatie over tarieven. Wij waarderen uw steun voor ons uitgangspunt dat reisgegevens, productformules, merk en huisstijl in eigendom komen van de provincies. Wij delen uw visie van het belang om te komen tot een zo groot mogelijke uniformiteit in de uitstraling. Connexxion Mobility as a Service Wij zouden graag zien dat u ook de ontwikkeling van MaaS-proposities onderdeel laat zijn van de concessie en er in feite volledige mobiliteitsconcessies van maakt. De opbrengstverantwoordelijke heeft er alle belang bij om MaaS (mede) te ontwikkelen, en het niet aan partijen over te laten die alleen de meest interessante MaaS-mogelijkheden afromen. Als integraal verantwoordelijke vervoerder voor de volledige (OV-)mobiliteit ontwikkelt de vervoerder dan juist MaaS voor iedereen, dus ook voor de minder frequent gebruikende reiziger. MaaS is een concept dat zich snel ontwikkelt en waarin zeer veel marktpartijen geinteresseerd zijn. Bij de marktconsultatie van het ministerie over MaaS kwamen 200 partijen. Op dit moment weet niemand wat de beste manier is en wie welke rol zou moeten spelen. Daarom zitten wij onder andere met u in een wetenschappelijke onderzoekslijn om dat te onderzoeken. Bij het tweede ontwikkelplan halverwege de concessie valt hier misschien met meer zekerheid iets over te zeggen. Tot die tijd willen wij onze handen vrij houden om in te spelen op de ontwikkelingen zoals die zich voordoen. Wij juichen het toe dat de vervoerder MaaS wil medeontwikkelen maar wij willen de ontwikkeling van MaaS proposities op dit moment niet bij één partij leggen. Daarom borgen wij dat informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld en dat de betalingsmogelijkheden verbeteren. Dit draagt bij aan de ontwikkeling van MaaS. Er is een extra pagina (p. 10) toegevoegd aan de NvU met de uitgangspunten voor regie op openbaar vervoer en maatwerk. Pagina 39 van 65

122 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Mobility as a Service De door ons beschreven afbakening van de OV-concessie (een mobiliteitsconcessie inclusief MaaS-proposities) maakt het ook beter mogelijk om data te delen. Doordat de gehele reis van een reiziger veel vaker binnen de concessie valt, in plaats van in twee of meer concessies/contracten, is het mogelijk de volledige informatieve waarde van de reis te behouden, ook wanneer deze data geanonimiseerd wordt voor beschikbaarstelling. Hiermee is én de privacy gewaarborgd én de maximale openheid van data. Wij delen uw visie op het delen van data niet. Reizigers zullen altijd gebruik maken van meerdere modaliteiten, waardoor de dataverzameling nooit bij één partij kan komen te liggen. In de concessie zullen eisen worden opgenomen met betrekking tot het beschikbaar stellen en gebruik van data (open data). Ook borgen de provincies dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld, zodat MaaSproposities kunnen worden ontwikkeld. Uiteraard zal alles binnen de kaders van wet- en regelgeving (op privacy) plaatsvinden. Regio FoodValley Mobility as a Service Mobility as a Service (MaaS) is een belangrijke nieuwe ontwikkeling in het mobiliteits- en OV-beleid. In de transitie naar 2030 en dus ook de nieuwe concessie vragen wij meer aandacht voor het gemak van de reiziger: inzetten op een integraal ov-systeem waarin maatwerk naadloos aansluit op de hoogwaardige verbindingen. De nieuwe concessie zou hier invulling aan moeten geven. Hoe denkt u hierover? Wij delen uw visie dat MaaS een belangrijke ontwikkeling is. Door de vervoerder het OV te laten uitvoeren, ruimte te bieden aan maatwerk en eisen m.b.t. open data en betaalmogelijkheden op te nemen bij door de provincie (mede) gefinancierde vervoervormen (OV én maatwerk) wordt de verdere ontwikkeling van MaaS mogelijk gemaakt. De vervoerder kan MaaS medeontwikkelen maar wij willen de ontwikkeling van MaaS-proposities op dit moment niet bij één partij leggen. Als blijkt dat de markt geen MaaS-proposities ontwikkelt zullen wij dit nader bekijken. Qbuzz Multimodale concessies Wij hechten er waarde aan dat de concessies (op termijn) een multimodaal karakter krijgen voor een optimale vervoerkundige samenhang die ongewenste concurrentie tussen trein en bus minimaliseert. Gezien de voorgestelde indeling lijkt het ons voor de hand liggen dat de trajecten Amersfoort-Ede-Arnhem, Tiel- Arnhem en Winterswijk-Doetinchem-Arnhem in de concessie Zuid worden Vanwege de beperkte vervoerkundige samenhang tussen de Valleilijn enerzijds en het busvervoer in FoodValley anderzijds zien de provincies geen meerwaarde om de Valleilijn onderdeel te maken van een multimodale concessie. De treindiensten Tiel-Arnhem en Winterswijk-Doetinchem-Arnhem zullen onderdeel gaan uitmaken van de multimodale concessie Rijn-Waal. opgenomen, de trajecten Apeldoorn-Zutphen, Winterswijk-Zutphen en Oldenzaal-De treindiensten Apeldoorn-Zutphen, Winterswijk-Zutphen en Oldenzaal- Zutphen in de concessie Oost en de overige trajecten in de concessie Noord. Zutphen zullen onderdeel worden van de multimodale concessie Berkel-Dinkel. Daarmee ontstaan drie concessies met een substantieel aandeel spoorvervoer, De concessies voor de Vechtdallijnen en de treindiensten Zwolle-Enschede en dat qua vervoerkundige samenhang optimaal te integreren is in het om- en Zwolle-Kampen zijn recent gegund en nu geen onderdeel van een multimodale onderliggende netwerk aan buslijnen. concessie. Of dit bij een volgende aanbesteding van deze regionale treindiensten verandert, wordt dan besloten. De concessie IJssel-Vecht zal dus geen treindiensten omvatten. Pagina 40 van 65

123 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Achterhoek Multimodale concessies De Achterhoekse spoorlijnen zullen onderdeel uit gaan maken van de Wij waarderen uw steun voor onze keuze ten aanzien van de positie van het multimodale concessie Oost/ Zuid. De angst leeft bij de Achterhoekse spoorvervoer binnen de concessies. De treindienst Arnhem-Winterswijk zal (net gemeenten dat dit zou kunnen betekenen dat er wederom meerdere vervoerders als Arnhem-Tiel) onderdeel worden van de concessie Rijn-Waal. De op de Achterhoekse spoorlijnen zouden komen te rijden. Er is gesuggereerd dat treindiensten Zutphen-Winterswijk, Zutphen-Apeldoorn en Zutphen-Oldenzaal de spoorlijnen Winterswijk-Zutphen-Apeldoorn en Arnhem-Winterswijk in zijn zullen onderdeel worden van de concessie Berkel-Dinkel. Vanwege de zeer geheel aanbesteed worden, zodat er uiteindelijk 1 vervoerder op de lijn gaat beperkte aantallen overstappers in Winterswijk zien wij geen bezwaar om de rijden. Dit ondanks de nu bepaalde grenzen van de concessiegebieden, treindiensten die hier samenkomen onderdeel te laten zijn van twee waardoor deze twee spoorlijnen in twee verschillende concessiegebieden liggen. verschillende concessies. Hiermee zijn wij erg blij. Multimodale concessies De ROCOV s zijn voorstander van het onderbrengen van de regionale spoorverbindingen in de nieuwe concessies, en wel zodanig dat een lijn in z n geheel tot eenzelfde concessie behoort. Helaas is dat vanwege de getrokken nieuwe concessiegrenzen deels niet mogelijk. Mochten er in concessies verschillende vervoerbedrijven komen voor bus resp. trein dan dienen de provincies zorg te dragen voor goede afstemming van beide vervoersystemen op elkaar (inclusief tarieven). Uw wens is alleen mogelijk wanneer het openbaar vervoer in Gelderland, Overijssel en verschillende aangrenzende provincies in één grote concessie wordt ondergebracht. Zoals in de concept NvU is aangegeven vinden wij een dergelijke grote concessie niet wenselijk. De voorgestelde concessie-indeling heeft als insteek om de concessiegrenzen zoveel mogelijk buiten de steden te laten lopen. Daarbij is het onontkoombaar dat treindiensten (deels) in een andere concessie komen te liggen dan de concessie waar zij deel van uitmaken. Uiteraard eisen wij een goede afstemming met vervoerders die de aangrenzende concessies uitvoeren. Multimodale concessies Het blijft verstandig te bezien of de regionale spoorlijnen die nu nog in aparte concessies zijn ondergebracht, mettertijd ook deel kunnen gaan uitmaken van multimodale concessies. Daarbij gaat het om de Vechtdallijnen, Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede. De Vechtdallijnen, Zwolle-Enschede en Zwolle-Kampen zijn nu geen onderdeel van een multimodale concessie. De vervoerkundige samenhang tussen de concessie IJssel-Vecht en de treindiensten Zwolle-Enschede/Kampen is bovendien beperkt. Bij een volgende aanbesteding van deze regionale treindiensten kan desgewenst worden besloten deze treindiensten op te nemen in een multimodale concessie. Multimodale concessies Het was mooi geweest als de provincies bij de onlangs gegunde spoorconcessies rekening hadden kunnen houden met mogelijke aanpassing/herindeling van concessiegebieden in de nabije toekomst. Bij de aanbesteding van de onlangs gegunde spoorconcessies speelde de herindeling van de concessies inderdaad nog geen rol. Vanzelfsprekend zal hier in de toekomst waar mogelijk wel rekening mee worden gehouden. Desgewenst is het mogelijk om onderhands een kortlopende concessie voor deze treindiensten te verlenen zodat de einddatum kan worden afgestemd op de einddata van de concessies IJssel-Vecht dan wel Berkel-Dinkel. Pagina 41 van 65

124 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Multimodale concessies Stem de looptijd van de concessies zodanig af dat de huidige spoorconcessies t.z.t. soepel kunnen instromen in de multimodale gebiedsconcessies. In de concept Nota van Uitgangspunten is uitgegaan van de maximale concessieduur van 10 jaar zoals die standaard voor openbaar vervoer per bus is toegestaan. Wij hebben voor deze maximale concessieduur gekozen vanwege de transitie naar zero-emissievervoer tijdens de looptijd van de concessie en de investeringen die daarvoor nodig zijn. Wij kiezen er dus niet voor om de einddatum van de concessie IJssel-Vecht gelijk te stellen aan de einddatum (2027) van de concessie voor de Vechtdallijnen die overigens mede door de provincie Drenthe is verleend. Omdat de vervoerkundige samenhang tussen de concessie IJssel-Vecht en de treindiensten Zwolle-Enschede/Kampen beperkt is, heeft het onvoldoende meerwaarde om de concessieduur van IJssel-Vecht op de einddata van de concessies van de genoemde treindiensten te laten aansluiten. Dat is ook niet nodig, omdat de wet de mogelijkheid biedt om voor treindiensten onderhands een kortlopende concessie te verlenen, zodat desgewenst de einddatum van de concessie voor de treindiensten op die van de concessie IJssel-Vecht kan worden afgestemd. Gemeente Apeldoorn Omgeving en voorzieningen bij haltes en stations Ten aanzien van de financiering constateert de gemeente dat op dit moment geen uitspraak wordt gedaan over bijvoorbeeld aanpassen, amoveren en/of nieuw aanleggen van haltes en infra- en lot voorzieningen als gevolg van een nieuwe concessie. Hiervoor bestaat echter een lokale verantwoordelijkheid. Nu reeds is bekend dat ontwikkelingen bij NS station Apeldoorn centrum om specifieke aanpassingen vragen, bijvoorbeeld ten aanzien van de financiering van de bewaakte fietsenstallingsruimte (nu slechts voor twee jaar geregeld) en de introductie van elektrisch laden via restenergie van remmende treinen. Binnen of buiten de concessie dient helder te worden wie voor aanpassing verantwoordelijk is, waarbij ons principe 'de veroorzaker betaalt' zal zijn. De aanpassing en financiering van haltes en stations(omgevingen) vallen niet onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder en maken daarom geen onderdeel uit van de Nota van Uitgangspunten voor de aanbesteding van de concessies. Hierover worden separaat afspraken gemaakt met betrokken (weg)beheerders. Gemeente Scherpenzeel Omgeving en voorzieningen bij haltes en stations Wij verzoeken u te kijken of er een prettige veilige wachtvoorziening en fietsenstalvoorziening kan komen bij Veenendaal De Klomp waar de aansluiting is tussen vele bussen en op de trein. Realisatie van genoemde voorzieningen valt niet onder de verantwoordelijkheid van de vervoerder en is daarom geen onderdeel van de aanbesteding van de nieuwe concessies. Connexxion Opbrengstverant woordelijkheid U maakt de stap om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neer te leggen, hetgeen wij toejuichen. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neer te leggen. Pagina 42 van 65

125 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Connexxion Opbrengstverant woordelijkheid Bij het neerleggen van de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder hoort een terughoudender rol voor de opdrachtgever; de vervoerder dient de ruimte te krijgen om zijn product vooral af te stemmen op wensen van de reiziger, niet alleen op het Provinciale beleid. Concessiebeheer kan in deze op gespannen voet komen te staan met Provinciaal beleid, zeker wanneer hier, zoals in de concessie Noord, drie provincies bij betrokken zijn die allen autonomie van beleid wensen te houden. De uitgangspunten zoals in deze concept NvU weergegeven, dienen verder uitgewerkt worden in de concessietekst. In tegenstelling tot wat op pagina 15 bij de eerste bullit staat, dient niet de NvU, maar de geconcretiseerde uitwerking in de concessie maatgevend te zijn voor de resterende beleidsvrijheid van de betreffende provincies. Bij opbrengstverantwoordelijkheid voor de vervoerder is het juist niet aan een individuele provincie om (delen van) buslijnen te schrappen. Dat is in principe aan de vervoerder, uiteraard na goedkeuring door de opdrachtgever. Wij delen uw visie dat onze rol als opdrachtgever terughoudender moet zijn wanneer wij de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neerleggen. De vervoerder krijgt daarom binnen de kaders zoals vastgelegd in de Nota van Uitgangspunten en vervolgens uitgewerkt in het Programma van eisen de ruimte om het openbaar vervoer door te ontwikkelen. We geven de vervoerder niet de vrijheid om de geboden ontwikkelruimte volledig naar eigen inzicht in te vullen. Zo stemt de vervoerder in alle categorieën lijnen het vervoeraanbod af op de behoeften van de reizigers, maar kunnen zowel de vervoerder (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) als provincies (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) voorstellen doen voor de doorontwikkeling van het aanbod. Zij maken hierover samen na overleg met betrokken gemeenten afspraken. En zoals aangegeven op de (aangepaste) p. 11 van de NvU, houden de provincies zelf de regie over de transitie van ontwikkellijnen naar maatwerk. Regio Arnhem- Nijmegen Opbrengstverant woordelijkheid Wij zijn van mening dat het neerleggen van de opbrengstverantwoordelijkheid Wij zijn het met u eens dat de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder bij de vervoerder niet ten koste mag gaan van de kwantiteit en kwaliteit van het er niet toe mag leiden dat dit ten koste gaat van de omvang en kwaliteit van openbaar vervoer. Met name de kwantiteit (inzet extra bussen) bij groeiend het openbaar vervoer. Om die reden leggen wij in het PvE een aantal reizigers is van groot belang. Wij zien in huidige concessie nog teveel dat basiskwaliteitsniveau vast waaraan de vervoerder te allen tijde moet voldoen. bussen op sommige trajecten te vol zijn. Opbrengstverant woordelijkheid De samenwerkende ROCOV s in Oost zijn het met de provincies eens dat het de voorkeur heeft de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerders te leggen. Wel met de aantekening dat de vervoerders niet alleen oog mogen hebben voor de hoofdassen en sterke lijnen, maar ook een taak krijgen om de ontwikkellijnen zoveel mogelijk overeind te houden. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om de opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder neer te leggen. In de concessie zullen prikkels worden ingebouwd om te voorkomen dat de focus van de vervoerder te veel komt te liggen op de hoofdassen en sterke lijnen. Qbuzz Personeel Zoals in de eerdere marktconsultatie al aangegeven, is de positie van het personeel een belangrijk punt van aandacht, mocht de totale omvang van de OV-concessie krimpen. In de ideale situatie zou dit middels natuurlijk verloop opgevangen moeten worden, waardoor een ruime, heldere planning van de transitie voorwaardelijk is. Wij delen uw visie dat in de ideale situatie de transitie van het openbaar vervoer naar maatwerk aansluit op het natuurlijke personeelsverloop. Waar dit niet mogelijk is zal de geldende wet- en regelgeving aangaande OV-personeel vanzelfsprekend worden gerespecteerd. Regeerakkoord Gezien het Regeerakkoord Vertrouwen in de toekomst (paragraaf 3.2 Mobiliteit, pagina 39/40) is de Rijksoverheid voornemens om sprinterdiensten op het hoofdrailnet toe te voegen aan regionale OV-concessies om zo tot een regionaal geïntegreerd aanbod van trein, (tram/metro) en bus te komen. Dit voornemen benadrukt de belangrijke positie van het spoor in de toekomstige aanbestedingen. Wij delen uw visie om te komen tot een geïntegreerd regionaal aanbod van de verschillende OV-modaliteiten. De voorstellen in de NvU staan het voornemen om treindiensten op het hoofdrailnet toe te voegen aan regionale OV-concessies ook niet in de weg. Pagina 43 van 65

126 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regeerakkoord De samenwerkende ROCOV s in Oost erkennen dat een deel van de maatwerkoplossingen nu nog niet als openbaar vervoer valt te definiëren en daarmee niet onder de jurisdictie van de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000) valt. Maar gezien het Regeerakkoord (paragraaf 3.2. Mobiliteit, pagina 39/40) wordt daaraan gewerkt. Zolang wet- en regelgeving nog niet zijn aangepast door de rijksoverheid zijn wellicht tussenoplossingen mogelijk, waardoor een deel van de maatwerkoplossingen wel binnen de geest van de wet vallen en er specifieke eisen aan deze aanvullende vervoersystemen verbonden kunnen worden. Zo kunnen eenduidige spelregels voor de vervoeraanbieders en betere waarborgen voor de reizigers ontstaan. De tekst in het regeerakkoord waar u aan refereert is op meerdere manieren uitlegbaar. Het kan ook zinspelen op het loslaten van de concessieverplichting in plaats van de uitbreiding hiervan waar u op doelt. Deze onduidelijkheid maakt het onmogelijk om in de geest van deze paragraaf te handelen. De opzet van de concessie is echter zo, dat er aanpassingen mogelijk zijn wanneer het coalitieakkoord verder wordt uitgewerkt in wetgeving. Verder lezen wij hier uw zorg over de toegankelijkheid van maatwerk. Aangezien wij vaak subsidie verlenen aan het maatwerk kunnen wij hier ook eisen aan stellen. Wij zullen in ieder geval borgen dat informatie over het openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Connexxion Regie Voor wat betreft de aanbestedingswet zijn er zeker mogelijkheden om de regie wel degelijk bij de OV-concessiehouder te laten, met de verplichting om de uitvoering uit te besteden aan derden. U kunt uzelf hierbij expliciet een rol toedichten bij de inkoop van dit werk op de MKB-markt. Juridisch neemt u hiermee volledig de bij de 1e bullit genoemde risico s weg. Maar belangrijker (voor u en voor de reiziger), hiermee voorkomt u dat u bij elke majeure wijziging in mobiliteitsvraag óf -oplossing op twee (of meer) contracten/concessies met meer- en minderwerk aan de slag moet. Dit doet uw OV-vervoerder voor u. Dat brengt ons bij de kennis en ervaring van uw OV-vervoerder. Het klopt dat de aanbestedingswet mogelijkheden biedt om de regie bij de OVconcessiehouder te laten en de genoemde verplichting daarbij op te nemen. Echter, de provincies verwachten een grotere variatie aan en hogere kwaliteit van maatwerk wanneer dit geen onderdeel is van de concessie. In dat geval kunnen meer gespecialiseerde bedrijven onderdelen van een mobiliteitssysteem aanbieden dat ontsloten kan worden via MaaS-platforms. Zo wordt het beste voldaan aan de mobiliteitsbehoefte van reizigers. Bovendien behouden de provincies beleidsruimte om het maatwerk in te vullen op een manier die past binnen de provinciale beleidskaders. Ten slotte krijgen op deze manier starters en innovatieve bedrijven een kans om zich op deze sterk ontwikkelende markt te begeven, omdat wij dit recht niet voor een periode van 10 jaar aan één vervoerder hebben vergeven. Pagina 44 van 65

127 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Qbuzz Regie Voor wat betreft de regiefunctie zijn heldere bepalingen over de samenwerking noodzakelijk. Qbuzz neemt die functie graag voor haar rekening, maar vindt een situatie waarin een externe (derde) partij deze functie voor (delen van) de concessie(s) vervult ook werkbaar. In beide gevallen geldt wat ons betreft dat duidelijk vastgelegd dient te zijn wie verantwoordelijk is voor welke ontwikkelen uitvoeringstaken en wie beslissingsbevoegd is, al dan niet in het ontwikkelteam. Wij waarderen uw flexibiliteit wat betreft de invulling van de regiefunctie. Zoals in de toelichting is aangegeven hebben de provincies, mochten wij dat al willen, niet de wettelijke bevoegdheid om aan de vervoerder een exclusief recht te verlenen voor het bieden van maatwerk. Zo valt het doelgroepenvervoer onder verantwoordelijkheid van gemeenten en zijn er ook vormen van maatwerk die alleen kunnen bestaan door de betrokkenheid en inzet van vrijwilligers. Wij zijn ons ervan bewust dat de gekozen knip keuzes met zich meebrengt als het gaat om de regie op het hele mobiliteitssysteem. Op dit moment ontwikkelt iedere provincie zijn visie ten aanzien van dit onderwerp. Daarbij is het belangrijk te realiseren dat de mogelijkheden voor informeren, boeken en betalen van vervoersdiensten nog sterk in ontwikkeling zijn. Wanneer wij de vervoerder het exclusieve recht zouden geven om dit gedurende een periode van 10 jaar of langer te mogen verzorgen, betekent dit dat wij de mogelijkheid uitsluiten om mee te bewegen met alle ontwikkelingen die zich op dit vlak nog zullen voordoen. Bij dit alles geldt dat, anders dan wellicht uit de concept NvU blijkt, de vervoerder wel de mogelijkheid krijgt om maatwerk en/of een interface aan te bieden, alleen niet op basis van de concessie (= exclusiviteit) en hij zal hiertoe ook niet worden verplicht. De regie over het regionale openbaar vervoer blijft bij de provincies en vervoeders en de regie over het totale mobiliteitssysteem ligt bij verschillende partijen. Wij proberen wel de samenhang tussen de onderdelen van het systeem te borgen door het stimuleren van een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. Er is een extra pagina (p. 10) toegevoegd aan de NvU met de uitgangspunten voor regie op openbaar vervoer en maatwerk. Regie Voor de ontwikkellijnen is het van belang dat er geen ratjetoe aan ongecoördineerde (lokale) initiatieven gaat ontstaan en dat de vervoerders (concessiehouders) de vereiste regie kunnen voeren. Daarbij moeten zij ook de gelegenheid krijgen zelf publiek vervoer uit te voeren of onder hun regie uit te besteden. De vervoerders staat het, net als andere marktpartijen, vrij om buiten de concessie om initiatieven te ontwikkelen die aansluiten bij de mobiliteitsbehoefte van de reizigers. Wij herkennen ons niet in het beeld van een ratjetoe. In de drie provincies zijn ook nu tientallen verschillende mobiliteitsdiensten actief, deels gerund door vrijwilligers en deels door de markt georganiseerd, die voor de gebruikers een duidelijke functie hebben. Om de samenhang tussen de onderdelen van het mobiliteitssysteem te borgen, stimuleren wij een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk en eisen wij dat informatie over het mobiliteitssysteem via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Pagina 45 van 65

128 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regie Geef vervoerders de regiefunctie binnen concessies; ook over maatwerk dat onderdeel uitmaakt van het samenhangende vervoersnetwerk. Dat gaat waarschijnlijk het beste als de vervoerders zelf voor dat vervoer onderaannemers inhuren of zorgdragen voor voorzieningen als deelfietsen (zie ook advies over Startnotitie). De vervoerders staat het, net als andere marktpartijen, vrij om buiten de concessie om initiatieven te ontwikkelen (al dan niet in samenwerking met andere partijen) die aansluiten bij de mobiliteitsbehoefte van de reizigers. Wij verwachten dat partijen hun specialismen op die manier optimaal kunnen benutten om zo aan te sluiten bij de reizigersbehoefte. Het aandeel van het maatwerk in concessies waarbij het maatwerk onderdeel van het aanbod is, is erg klein en kan wellicht door een andere partij effectiever worden neergezet. Daarnaast zal veel mobiliteit sowieso buiten de concessie vallen. Immers, niet elk deelfietssysteem, deelauto of app wordt nu of straks door de vervoerder in de markt gezet. Gevolg is dat de regie over het totale mobiliteitssysteem sowieso bij verschillende partijen zal liggen. Daarom betreft de concessie een contract met een vervoerder voor de uitvoering van OV en ligt de regie hierop bij zowel de provincies als de vervoerder. Er is een extra pagina (p. 10) toegevoegd aan de NvU met de uitgangspunten voor regie op openbaar vervoer en maatwerk. Regio Achterhoek Regiecentrale In de huidige concessie is het op basis van de regels niet toegestaan om met één regiecentrale te mogen werken. In de concept-nota lezen wij daar geen verandering in. De Achterhoekse gemeenten verzoeken de provincie dringend de nieuwe concessie dusdanig te maken dat elke vervoerder hun regiecentrale kan en mag koppelen aan de vervoercentrale van ZOOV-beheer die nu de basismobiliteit in de Achterhoek regelt. Het moet mogelijk zijn om met alle vervoerders in het concessiegebied één regiecentrale in te richten, zodat qua werk en kosten een fikse efficiencyslag behaald wordt. De aanbestedingswet verbiedt dat een marktpartij onderhands werk van grote omvang krijgt zonder dat andere partijen hebben kunnen meedingen. Dit was de reden dat de zittende vervoerder de regiecentrale van de Achterhoek er destijds niet zomaar bij kon doen. In de nieuwe concessies zijn hiervoor net als nu geen restricties opgenomen, maar blijft de landelijke wetgeving van kracht. Door eisen te stellen aan open data en de verkoop van vervoersproducten maakt de nieuwe concessie het ontstaan van regie over een breed mobiliteitsaanbod gemakkelijker. Stedendriehoek Regiecentrale Als regio hebben wij met PLUS OV (negen gemeenten) gekozen voor een Continuering en financiering van deeltaxisystemen als PLUS OV is geen regiecentrale. Als deze goed is ingericht en functioneert willen wij om efficiency onderdeel van de Nota van Uitgangspunten. Dit is onderdeel van een aparte redenen en klantgerichtheid de regiecentrale verder uitbouwen. De regiecentrale notitie van in dit geval de provincie Gelderland. kan in de toekomst een rol spelen in het verwijzen van reizigers naar andere mobiliteitsvormen. Graag maken wij hierover afspraken in de Samenwerkingsovereenkomst die geldt vanaf Eén OV concessie en dus één vervoerder als gesprekspartner vergemakkelijkt dit. Bovendien lopen wij dan als regiogemeenten minder vaak het risico dat wij van vervoerders minder aandacht krijgen omdat wij aan de randen van een concessiegebied gelegen zijn. Pagina 46 van 65

129 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Apeldoorn Reizigersbehoefte Ten aanzien van de regionale lijnen pleit de gemeente voor een optimale afstemming en vervlechting van het OV aanbod in de thans getoonde drie concessiegebieden. Het reizigersperspectief dient hiervoor de basis te zijn. Abonnementen zouden voor alle lijnen geldig moeten zijn en voor incidentele reizigers dient het uit/inchecken vanwege een andere vervoerder te verdwenen. De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Zoals in de NvU aangegeven vormt het Tarievenhuis Oost daarbij het uitgangspunt voor de tarieven in de nieuwe concessies. Gemeente Enschede Qbuzz Reizigersbehoefte Voor de reiziger wordt de nieuwe concessie indeling logischer en dat weegt zwaarder dan het mogelijk verdwijnen van de merknaam en de rode kleur van Twents. Reizigersbehoefte Wij waarderen dat er op een hoger niveau gekeken wordt naar de optimalisatie van het regionale vervoeraanbod. Dit draagt niet alleen bij aan een effectieve besteding van de beschikbare middelen, maar vergroot de toegankelijkheid van het OV-systeem als geheel voor potentiële reizigers dankzij minder barrières en lokale uitzonderingen. Wij waarderen uw steun om vanuit het belang voor de reiziger voor een andere concessie-indeling te kiezen en uw begrip dat dit consequenties kan hebben voor de merknaam en rode kleur van Twents. Wij waarderen uw steun om met het oog op een optimalisatie van het regionale vervoeraanbod voor een andere concessie-indeling te kiezen. Reizigersbehoefte In de concept NvU noemt u een groot aantal recente (beleids)ontwikkelingen die Wij herkennen ons niet in het idee dat de reizigers niet centraal staan. Immers, u bepalend acht voor de hoofdopgaven van de nieuwe OV-concessies. De het hele OV is bedoeld voor de reizigers en niet voor iets anders. Voor ons is ROCOV s zijn het op zich met deze opsomming en de daaruit voortkomende het belang van de reiziger zó vanzelfsprekend dat dit impliciet is verweven in de hoofdopgaven eens, maar missen een duidelijke verwijzing naar de reizigers gehele NvU. In de definitieve NvU en onderliggende Verkenning is explicieter zelf, de klanten van het OV. Bij de beleidsuitgangspunten moeten de bestaande aandacht gegeven aan het belang en de voordelen van de uitgangspunten voor en potentieel nieuwe reizigers een centrale rol spelen. In de concept NvU komen de reiziger. reizigersaspecten onvoldoende uit de verf. Zo komt het woord reiziger maar één keer voor. Dat doet vermoeden dat de concept NvU niet is opgesteld vanuit het perspectief van de reiziger en het streven de positie van het openbaar vervoer in het totale mobiliteitsbeleid te versterken. Daar is een betere onderbouwing voor nodig en meer ambitie dan nu blijkt uit de concept NvU. Reizigersbehoefte Geef bij de beleidsuitgangspunten de bestaande en potentieel nieuwe reiziger Voor ons is de centrale rol van de reiziger zó vanzelfsprekend dat dit impliciet is een centrale rol: o.a. door een samenhangend netwerk met betere verbindingen, verweven in de gehele NvU. Dit blijkt o.a. uit de doelstellingen van de nieuwe een goed georganiseerde reisketen, één reisinformatiesysteem en het THO als concessies. In de definitieve NvU en onderliggende Verkenning is explicieter transparant tariefsysteem. aandacht gegeven aan het belang en de voordelen van de uitgangspunten voor de reiziger. Pagina 47 van 65

130 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Reizigersbehoefte De provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel kennen momenteel een groot aantal concessies. Onderling verschillen deze concessies vaak sterk van elkaar (uiteenlopend van lijnconcessie tot multimodale concessie). De ROCOV s zijn het met u eens dat meer eenheid hierin voor zowel u als opdrachtgever, maar ook voor de reiziger grote voordelen kan hebben. Wij waarderen uw steun voor onze keuze om meer eenheid te creëren in de concessies omdat dit voordelen biedt voor zowel de opdrachtgever en de vervoerder als de reiziger. Reizigersbehoefte De ROCOV s vinden dat in de NvU meer aandacht gewenst is voor de nadelen van de herindeling en de wijze waarop die nadelen kunnen worden weggenomen of gereduceerd. In de definitieve NvU en onderliggende Verkenning is explicieter aandacht gegeven aan het belang en de voordelen van de uitgangspunten voor de reiziger. Reizigersbehoefte Een aspect dat wij missen is dat vanuit de reiziger bekeken de herindeling alleen zin heeft als deze leidt tot snellere verbindingen, betere netwerken en minder overstappen voor reizigers. Deze voordelen zouden moeten leiden tot meer passagiers dan nu het geval is. In de definitieve NvU en onderliggende Verkenning is explicieter aandacht gegeven aan het belang en de voordelen van de uitgangspunten voor de reiziger. Reizigersbehoefte Het strekken van lijnen kan een positief effect hebben op het functioneren van de langere afstandslijnen. Men dient dit middel echter wel "met verstand" te gebruiken; het overslaan van haltes op een route geeft vaak slechts zeer beperkte tijdwinst maar kan voor een groot aantal reizigers juist tot een grote toename van de reistijd van deur tot deur leiden. Een besluit over het strekken van een lijn zal steeds door de betreffende provincie genomen worden na overleg met consumentenorganisaties en betrokken gemeenten. Vervoerders (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) en provincies (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) kunnen voorstellen doen voor de ontwikkeling van het OV en zullen hierover in samenwerking met elkaar afspraken maken. Reizigersbehoefte De ROCOV s zien graag de wens voor één loket ten behoeve van klachtenafhandeling, communicatie en (reis)informatie opgenomen. Bij de reisinformatie is het een vereiste dat het loket informatie kan geven over zowel het OV als de aanvullende mobiliteitssystemen. Wij borgen dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Eisen aan klachtenafhandeling, communicatie en (reis)informatie zijn onderdeel van het nog op te stellen PvE. Gemeente Zevenaar Ruimtelijke en demografische ontwikkelingen De vraag naar openbaar vervoer zal met de ontwikkeling van Zevenaar Oost gaan toenemen. Hier wordt het bedrijventerrein 7-poort, met o.a. Fashion-outlet Zevenaar gerealiseerd. De bereikbaarheid van het openbaar-vervoer zal met de ontwikkelingen in dit gebied mee moeten gaan groeien. Dit betekent allereerst het bereikbaar houden van de nieuwbouwwijk Groot-Holthuizen / 7-Poort met de buurtbus (2019). Dit zal zich in de toekomst uitbreiden naar het ontsluiten van het gebied met zeer waarschijnlijk een volwaardige buslijn over bedrijventerrein 7-poort en langs Fashion Outlet Zevenaar. Middels deze reactie willen wij aandacht vragen om de ontwikkelingen omtrent Zevenaar-Oost mee te nemen in de concessie. Wij zullen net als de vervoerder ruimtelijke ontwikkelingen zoals de door u genoemde meenemen bij de verdere ontwikkeling van het openbaar vervoer. Pagina 48 van 65

131 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Ruimtelijke en demografische ontwikkelingen In de Gelderse Monitor Wonen en Zorg (2016) wordt in factsheets per regio duidelijk wat de komende 30 jaar verandert aan de bevolkingsopbouw van ouderen en jongeren. Tijdens de concessieduur verdubbelt het aantal 75- plussers in grote delen van de provincies. Ook wordt al gesproken over het 85- plustijdperk dat nadert. Dit zijn veranderingen die vragen om een nieuwe benadering in reizigersdoelgroepen. Uitgangspunt in de concessie moet zijn dat de vervoerder ook inzicht krijgt en behoudt in reis- en comfortbehoeftes van doelgroepen. Het gaat om het goed ontwikkelen of vermarkten van diensten voor met name ouderen. Die zijn mogelijk anders, dan wij nu voorzien. Ook studenten zijn natuurlijk een wezenlijke doelgroep. Wij vinden het belangrijk dat het aanbod van reisproducten aansluit bij de behoeften van (potentiele) OV reizigers. Technologische ontwikkelingen gaan snel en er moet voor gewaakt worden dat er geen kloof ontstaat tussen mens en techniek. Het goed vermarkten van het openbaar vervoer onder verschillende doelgroepen, waaronder het aansluiten op hun reis- en comfortbehoeftes, zien wij als een opgave voor de vervoerder die hier vanwege zijn opbrengstverantwoordelijkheid ook een direct belang bij heeft. Gelderse regio's Gemeente Wijchen Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Hebben de provincies straks een gezamenlijk budget, zodat er kruissubsidiering ontstaat? Wij zijn in eerste instantie positief gestemd over de rollen, taakverdeling en provinciale samenwerking van deze concessie. Deze samenwerking zorgt voor een grotere daadkracht en efficiëntie, maar biedt ook mogelijkheden tot maatwerk. Afspraken over de toedeling van het budget aan concessiedelen maken onderdeel uit van de Samenwerkingsovereenkomst die de provincies opstellen. Wij zijn blij dat u zich kunt vinden in de voorgestelde samenwerking. Provincie Utrecht Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel U vermeldt terecht dat ervaringen vanuit het verleden leren dat samenwerking bijdraagt aan grotere daadkracht en efficiëntie bij beheer van concessies. Daarbij snappen wij dat gezamenlijke aanbesteding in Oostverband een logische eerste keuze is en ook een hele uitdaging. Wij waarderen uw steun voor onze gezamenlijke aanpak. Provincie Utrecht Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel U kiest voor een gezamenlijke NvU vanwege gelijkluidende provinciale visies en overlappingen in vervoersgebieden: dat is een logische en te waarderen wijze van aanbesteden. Wij waarderen uw steun voor onze gezamenlijke aanpak. Qbuzz Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Wij juichen de (door)ontwikkeling van het samenwerkingsverband OV Oost toe. Wij waarderen uw steun voor de doorontwikkeling van het samenwerkingsverband binnen Cluster OV Oost. Pagina 49 van 65

132 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel De herverdeling is een complex proces. De concept NvU benoemt dat wel, maar biedt weinig concrete maatregelen om de risico s daarvan te beheersen. Het ligt nog te veel in de sfeer van mogelijke oplossingen en opties. Een complex proces kun je echter pas op een verantwoorde wijze in gang zetten als je een duidelijk beeld hebt hoe je de knelpunten en risico s daarvan concreet aanpakt en beheerst. Op dit punt moet de concept NvU aangescherpt worden. Wij onderschrijven de complexiteit van de herverdeling. Parallel aan het opstellen van de definitieve NvU wordt gewerkt aan een tweetal samenwerkingsovereenkomsten (m.b.t. aanbestedingen en concessiebeheer) tussen de drie betrokken provincies waarin aan dit onderwerp aandacht zal worden besteed. Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel De samenwerking tussen de provincies is een mix van autonomie en gemeenschappelijkheid. De ROCOV s in Oost zouden graag meer gemeenschappelijkheid hebben gezien om de samenhang van de gemeenschappelijke concessies te bevorderen. Maar het is wel duidelijk dat de provincies eraan vasthouden eigen accenten te kunnen leggen en bevoegdheden te behouden. De ROCOV s zien hierin een gevaar voor het goed kunnen functioneren van de door de provincies gewenste provinciegrensoverschrijdende concessies. Binnen de voorgestelde samenwerking tussen de drie provincies is een constructie volgens het model van het OV-bureau Groningen Drenthe niet mogelijk, terwijl dat juist een goede oplossing zou kunnen bieden voor concessies die zich over meerdere provincies uitstrekken. Als alternatief blijft dan minimaal gewenst dat voor dergelijke concessies een daarop afgestemde beheerstructuur wordt opgetuigd. Daarmee is al de nodige ervaring opgedaan met de gemeenschappelijke concessies IJsselmond (Overijssel en Flevoland), Vechtdallijnen (Overijssel, Twente en Drenthe), Zwolle-Enschede (Overijssel en Twente) en Oldenzaal-Hengelo-Zutphen (Twente en Gelderland). Dit zijn concessies waarbij verschillende provincies en ROCOV s zijn betrokken en in het algemeen loopt de vereiste samenwerking goed. Wij hebben de afgelopen jaren goede ervaringen op gedaan met samenwerking in het openbaar vervoer, waarbij iedere provincie zijn eigen beleidsruimte heeft. Dit geldt bijvoorbeeld voor de concessies IJsselmond en Vechtdallijnen en het concessiebeheer door Cluster OV Oost. Op basis van deze ervaringen wordt er parallel aan het opstellen van de definitieve NvU gewerkt aan samenwerkingsovereenkomsten m.b.t de aanbestedingen en het concessiebeheer die onder meer moeten waarborgen dat de provinciegrensoverschrijdende lijnen goed kunnen functioneren. Net als nu hebben wij daarnaast rekening te houden met de contractuele afspraken vanuit de besteksdocumenten en is er bij nieuwe ontwikkelingen altijd nauwe afstemming met beleid. Afspraken over het beheer van de gezamenlijke concessies worden in een aparte samenwerkingsovereenkomst vastgelegd. Omdat de Deze overeenkomst is geen onderdeel van de NvU. De NvU gaat over wat er aan de markt wordt uitgevraagd. Pagina 50 van 65

133 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Op de pagina s 13 t/m 15 van de concept NvU wordt ingegaan op de samenwerking van de provincies m.b.t. het voornemen voor het gezamenlijk in de markt zetten van concessies. Ondanks dat bij de voorgestelde concessieindeling de concessies Noord en Oost zich over meerdere provincies uitstrekken, willen de drie Colleges van GS geen bevoegdheden overdragen aan een gezamenlijk orgaan, dat de beleidsuitgangspunten en regievoering van deze grootschalige concessies ter hand gaat nemen. Uit de notitie blijkt zelfs dat de provincies zeer verschillen in de wijze waarop zij in de afgelopen jaren en ook in de toekomst invulling willen geven aan de ontwikkeling van het openbaar vervoer. Dit betekent voor de concessie Noord, dat de ROCOV s te maken krijgen met drie verschillende uitgangspunten, waarop in deze concessie de mobiliteitsgedachte uitgevoerd en gestalte gaat krijgen. Over duidelijkheid voor de reiziger gesproken! Wij delen uw visie niet dat er drie verschillende uitgangspunten zijn. Wij werken juist aan één gezamenlijke NvU en straks één gezamenlijk PvE en bestek per concessie. Zoals uit de concept NvU blijkt, denken de provincies over veel zaken hetzelfde maar zullen in de praktijk (accent)verschillen tussen de provincies in het vervoersysteem te zien zijn. Waar nodig zullen de provincies zorgdragen voor uniformiteit van het vervoersysteem. De provincies behouden echter de ruimte om waar mogelijk eigen accenten in het vervoersysteem te leggen. Samenwerking tussen Flevoland, Gelderland en Overijssel Stem beleidsmatige zaken onderling (provincies) goed op elkaar af. Anders ontstaan er binnen concessies die over meerdere provincies gespreid liggen, verschillen in vervoermogelijkheden en tarieven. Afspraken over beheer e.d. worden in een samenwerkingsovereenkomst vastgelegd. Uitgangspunt daarbij is dat de samenwerking binnen het Cluster OV Oost verder wordt geoptimaliseerd. Voor tarieven geldt dat het Tarievenhuis Oost het uitgangspunt voor de nieuwe concessies vormt. Gemeente Scherpenzeel Regio Arnhem- Nijmegen Samenwerking tussen provincies, vervoerders en gemeenten Samenwerking tussen provincies, vervoerders en gemeenten Een verplichting kan worden opgenomen dat de inschrijvers aantoonbaar met de lokale wegbeheerders contact hebben gehad om te toetsen of de aangeboden route uitvoerbaar is. Wanneer de inschrijvers het zinvol achten contact op te nemen met de wegbeheerders, staat hen vrij dat te doen, maar wij zullen hen niet hiertoe verplichten. Wij zullen wij wegbeheerders vragen relevante informatie ten behoeve van de aanbesteding beschikbaar te stellen. In exploitatie van openbaar vervoer is sprake van een driehoeksamenwerking De samenwerking tussen provincie, vervoerder en wegbeheerder wordt tussen de concessieverlener, de vervoerder en de wegbeheerder. Deze laatste gecontinueerd, zoals blijkt uit p. 15 van de NvU. Bij werkzaamheden wordt het partij wordt nu niet in de nota van uitgangspunten genoemd en is daarmee principe "de veroorzaker betaalt" gehanteerd. De vervoerder zal gecompenseerd onderbelicht. Dit terwijl deze partij een steeds nadrukkelijkere rol krijgt. worden voor de wegwerkzaamheden door de partij, die opdracht heeft gegeven Afstemming over wegwerkzaamheden en beheer- en service afspraken over voor de werkzaamheden, waarmee deze partij gestimuleerd wordt om deze haltevoorzieningen blijven misschien wel gelijk, maar moeten ook weer geborgd gevolgen tot een minimum te beperken, hetgeen in het belang van vervoerder worden. Zeker omdat de vervoerder mogelijk verder weg van de wegbeheerder en reizigers is. staat door de grootte van het concessiegebied. In de nota van uitgangspunten zou op hoofdlijnen opgenomen moeten zijn hoe de drie partijen om willen gaan met bijvoorbeeld toegankelijke halteomgevingen en routes en kosten als gevolg van omrijdroutes voor de bus bij wegwerkzaamheden. Pagina 51 van 65

134 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Samenwerking tussen provincies, vervoerders en gemeenten Het is prima een overlegstructuur op te zetten van provincies, vervoerders en gemeenten, maar een integrale benadering vereist dat de provincies de eindverantwoordelijkheid niet overlaten aan gemeenten en particuliere initiatieven als het om publiek vervoer gaat. Ook bij flexibele concessies is de borging van de samenhang van het netwerk van regulier OV en publiek OV een sine qua non. Wij hechten aan een goede samenwerking tussen gemeenten, vervoerder en provincies. De vervoerder zal worden uitgedaagd om met voorstellen te komen om dit goed vorm te geven. De regie over het regionale openbaar vervoer blijft bij de provincies en vervoerders. De regie over het totale mobiliteitssysteem ligt bij verschillende partijen. Om de samenhang tussen de onderdelen van het mobiliteitssysteem te borgen, stimuleren wij een goede afstemming tussen openbaar vervoer en maatwerk. Connexxion Scholierenvervoer Op pagina negen is gesteld dat scholierenvervoer in de toekomst mogelijk als besloten vervoer, buiten het OV om, geregeld kan worden. Kanttekening onzerzijds is dat dit alleen mogelijk is voor vervoer van scholieren zonder een studentkaart; voor MBO (BOL 18-), HBO en WO is immers branche breed een contract gesloten tussen OV-vervoerders en het Ministerie van OC&W. Het klopt dat scholierenvervoer in de context vervoer van scholieren zonder studentenkaart betreft. Dit scholierenvervoer wordt in de provincies veelal uitgevoerd onder een 6xx lijnnummer. De toelichting is hierop aangepast. Provincie Utrecht Scholierenvervoer Ook interessant is de positie van het scholierenvervoer. In uw concept NvU meldt u dat dit eventueel door de scholen zelf georganiseerd gaat worden. U weet dat enkele grote scholengemeenschappen gevestigd zijn in Amersfoort (Hoorneek Van Lodenstein). Het eventueel afschaffen van deze (openbaar vervoer) scholierenritten zou ertoe kunnen leiden dat scholen dit zelf in het geheel niet meer gaan regelen (dus ook niet onder de noemer Besloten Vervoer ) met als gevolg dat wij hiervoor in onze concessie extra capaciteit voor in moeten zetten hetgeen een wijzenlijke wijziging is ten opzichte van de huidige situatie. Wij verzoeken u daarover vooraf afstemming met ons te plegen, zodat wij daarover met u afspraken kunnen maken. Voor lijnen met een 6xx lijnnummer waar (vrijwel) uitsluitend scholieren gebruik van maken wordt de mogelijkheid open gelaten om dit openbaar vervoer om te vormen naar besloten vervoer. Dit zal in afstemming tussen scholen, vervoerder en betrokken provincie(s) gebeuren. Vanzelfsprekend nemen wij daar de belangen van andere reizigers dan scholieren die van deze lijn(en) gebruik maken hierin mee. Provincie Utrecht Scholierenvervoer Toekomstige ontwikkelingen m.b.t. scholierenvervoer kunnen wat ons betreft ook liggen in aanpassingen in aanvangstijden en eindtijden van lestijden scholen, waardoor wellicht financiering (subsidie) ook in een ander daglicht komt te staan. Graag zien wij ook uw visie hierop en welke rol u voor uzelf hierin ziet. Voor lijnen met een 6xx lijnnummer waar (vrijwel) uitsluitend scholieren gebruik van maken wordt de mogelijkheid open gelaten om dit openbaar vervoer om te vormen naar besloten vervoer. Dit zal in afstemming tussen scholen, vervoerder en betrokken provincie(s) gebeuren. Vanzelfsprekend nemen wij daar de belangen van andere reizigers dan scholieren die van deze lijn(en) gebruik maken hierin mee. Scholierenvervoer Vervoer van scholieren en studenten neemt in de hele regio Oost een dominante Scholierenvervoer in de context van de NvU betreft vervoer van scholieren positie in. De focus op scholieren en studenten mag er niet toe leiden dat het zonder studentenkaart. Scholierenvervoer wordt in de provincies veelal OV voor andere groepen passagiers als ouderen, forenzen, uitgevoerd onder een 6xx lijnnummer. De vervoerder krijgt de kans om de lijnen sociaal/recreatiefvervoer, mensen met een functiebeperking, etc. onaantrekkelijk door te ontwikkelen, opdat ook andere doelgroepen hier gebruik van kunnen wordt. Hier liggen juist groeikansen. maken. De toelichting is hierop aangepast. Pagina 52 van 65

135 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Scholierenvervoer De in de concept NvU genoemde mogelijkheid om eventueel de scholierenlijnen uit het OV te halen en om te zetten in besloten vervoer dat valt onder de verantwoordelijkheid van de scholen, achten wij in principe ongewenst. Dat leidt tot een verschraling van het OV aanbod, vooral op het platteland waar het OV toch al onder druk staat. Voor lijnen met een 6xx lijnnummer waar (vrijwel) uitsluitend scholieren gebruik van maken wordt de mogelijkheid open gelaten om dit openbaar vervoer om te vormen naar besloten vervoer. Dit zal in afstemming tussen scholen, vervoerder en betrokken provincie(s) gebeuren. Vanzelfsprekend nemen wij daar de belangen van andere reizigers dan scholieren die van deze lijn(en) gebruik maken hierin mee. Gemeente Apeldoorn Tarieven en abonnementen In het hoofdstuk Rolverdeling provincie en vervoerder wordt aangegeven dat de laatsten bij voorkeur opbrengstverantwoordelijk willen blijven. Als gemeente vragen wij wel aandacht voor de relatie met beprijzen van het vervoer. Sinds jaren heerst in de publieke opinie het verlangen naar terugkeer van het 'eurokaartje'. Daarnaast vragen met name evenementen en bijvoorbeeld de grote attracties om de mogelijkheid tot inzet van combikaarten. Minimaal zou in de nota van uitgangspunten dit mogelijk gemaakt moeten worden; maximaal zou de Provincie uit eigen beweging de cruciale rol van OV in stedelijke bereikbaarheid moeten erkennen door een redelijk en liefst zo laag mogelijke maximumprijs in te stellen voor bijvoorbeeld P&R retourtjes. De gemeente ziet een redelijke prijstelling als sleutel voor een succesvol gebruik. De afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost vormen het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Eventuele aanpassingen van het Tarievenhuis Oost zijn daarom geen onderdeel van de aanbesteding van deze concessies, maar vormen een apart traject. Hetzelfde geldt voor de tarieven voor vervangende en aanvullende flexibele vervoersystemen. Regio Arnhem- Nijmegen Tarieven en abonnementen Wij zien graag dat er meer aandacht komt voor concessie overschrijdend busvervoer met betrekking tot rittarieven, busabonnementen en kortingsproducten. Verschil in prijs tussen verschillende vervoerders voor dezelfde rit zou ons inzien niet moeten kunnen. Evenals een onevenredig hoge prijs als je de grens van een concessiegebied passeert met een abonnement De samenwerking met andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Zoals wij hebben aangegeven in de concept Nota van Uitgangspunten vormen de afspraken die wij hebben gemaakt in het kader van het Tarievenhuis Oost uitgangspunt voor de tarieven in de nieuwe concessies. Bij toepassing en eventueel aanpassing van dit tarievenkader zullen wij aandacht geven aan de door u genoemde punten, maar dit staat los van de aanbesteding van de concessies. Regio Arnhem- Nijmegen Tarieven en abonnementen In de nota wordt als voordeel van een groter concessiegebied benoemd dat uniforme afspraken over tarieven beter mogelijk zijn. Dit zien wij juist als een nadeel. Als gevolg van het Tariefbeleid Oost Nederland kan er niet in een bepaalde gemeente een voordeliger tarief gelden, ook al zou de betreffende gemeente dit wel graag wensen. Wij maken ons zorgen over nog verdergaande afspraken over tarieven, als dit betekent dat er geen variatie per gemeente meer mogelijk is. De afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost vormen het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Aangepaste (lagere) tarieven in een gemeente blijven mogelijk indien deze gemeente de vervoerder compenseert voor opbrengstenderving en/of hogere kosten. Pagina 53 van 65

136 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Tarieven en abonnementen Omdat in de concept NvU elke verwijzing naar oplossingen voor concessiegrensoverschrijdende lijnen ontbreekt doen de ROCOV s u een suggestie aan de hand: biedt zoals dat nu al gedeeltelijk gebeurt via het THO reisproducten aan die integraal geldig zijn. Is dat goed geregeld dan zijn concessiegrenzen van minder belang. Daarom zijn de ROCOV s warme voorstanders van de herinvoering van interoperabele reisproducten zoals de (vroegere) sterabonnementen die, i.t.t. de Altijd Vrij abonnementen in het THO, geen last hebben/hadden van concessiegrenzen. Laat a.u.b. geen knips ontstaat bij de nieuwe concessiegrenzen. De ellende die het eerder kunstmatig knippen van lijnen teweegbracht is nog steeds niet overal verzacht, laat staan helemaal weggenomen. Het Tarievenhuis Oost is het uitgangspunt bij de ontwikkeling van nieuwe reisproducten. Tarieven en abonnementen Het is een stap in de goede richting dat ingaande 10 december 2017 het Wij waarderen uw steun voor het laten vervallen van het dubbele opstaptarief. dubbele opstaptarief is vervallen bij een overstap van bus op trein (en Wij zullen ook in de toekomst blijven streven naar deze en andere veranderingen omgekeerd) bij de Vechtdallijnen en de lijnen Zwolle-Kampen en Zwolle- ten gunste van reizigers. Enschede. De ROCOV s van Twente en Overijssel hebben hierover een positief advies uitgebracht. Hierdoor krijgen de reizigers een belangrijk tariefvoordeel dat zij ook zouden hebben gehad als de genoemde treinverbindingen deel hadden uitgemaakt van een multimodale concessie. Tarieven en abonnementen De ROCOV s missen de wil om met daadwerkelijke oplossingen te komen voor reeds nu bestaand concessiegrensoverschrijdend openbaar vervoer in de vorm van nieuwe reisproducten. Het bestaande THO moet worden verbeterd en uitgebreid tot één overzichtelijk tariefsysteem. De scope van tariefintegratie in het kader van het THO moet niet alleen beperkt blijven tot het OV. Om tot een transparant tariefsysteem te komen is het zaak daarbij ook de tarieven van de aanvullende mobiliteitssystemen te betrekken. De afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost vormen het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Eventuele aanpassingen van het Tarievenhuis Oost zijn daarom geen onderdeel van de aanbesteding van deze concessies, maar vormen een apart traject. Pagina 54 van 65

137 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Tarieven en abonnementen De concept NvU geeft geen uitsluitsel over tarieven die voor maatwerkoplossingen gaan gelden. Worden dat reguliere OV-tarieven (en daarmee opgenomen in OV-tarievenstructuur) of krijgt elk maatwerkje zijn eigen tariefstelling en betaalwijze? Dat laatste is bijvoorbeeld het geval in Overijssel, tenzij het om een buurtbus gaat. Dit is naar de mening van de ROCOV s een stap in de verkeerde richting. Een tariefoerwoud bij maatwerk oplossingen doet afbreuk aan de transparantie, terwijl transparantie juist een belangrijke voorwaarde is om reizigers te trekken. De scope van het THO moet in dit verband onder de loep moet worden genomen. Dit vraagt dus om regie van de provincies. Wij delen uw visie op een samenhangend netwerk. Dat samenhangende netwerk gaat over veel vormen van vervoer: (deel)fiets, vrijwilligersvervoer, deelauto's etc. die nu deels zonder bemoeienis van een overheid bestaan. Wij zien geen mogelijkheden en vinden het niet wenselijk deze vervoersvormen allemaal bij één vervoerder onder te brengen. Door het maatwerk buiten de concessie te faciliteren en te stimuleren kunnen alle partijen, waaronder de vervoerder, aanbod ontwikkelen. Dit gaat naar verwachting sneller dan wanneer het maatwerk voor tien jaar in een concessie wordt vastgelegd. De provincies zien wel kansen voor een MaaS interface en wij eisen van de vervoerder dat hij hieraan meewerkt. In een MaaS-achtige interface wordt boeken en betalen in één hand gebracht. Bovendien borgen de provincies dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Tarieven en abonnementen De ROCOV s zien een verdere uitbouw van het THO met reisproducten die niet beïnvloed worden door concessiegrenzen. Hierbij denken zij aan trajectkaarten of gebiedsabonnementen (vergelijkbaar met de vroegere sterabonnementen). Helaas wordt noch in de Startnotitie noch in de concept NvU ingegaan op de gevolgen van de nieuwe concessies voor tarieven en reisproducten; zaken die na veel inspanningen in juli j.l. zijn vastgesteld en nu nog volop in ontwikkeling zijn. De afspraken die zijn vastgelegd in het Tarievenhuis Oost vormen het uitgangspunt voor de nieuwe concessies. Eventuele aanpassingen van het Tarievenhuis Oost zijn daarom geen onderdeel van de aanbesteding van deze concessies, maar vormen een apart traject. Regio Arnhem- Nijmegen Techniek voor zero emissie Wij vinden het belangrijk dat op dit moment opties voor meerdere technieken Wij delen uw visie dat het doel centraal moet staan en niet een techniek of open blijven. Naast batterij-elektrisch zien wij dus graag dat u ook enkel energiebron/brandstofsoort. Het is aan de inschrijvers om met een goed elektrisch, zoals het geval is bij trolleybussen en waterstof, als beschikbare onderbouwd en aantrekkelijk transitiepad naar zero emissie te komen, techniek ziet. Oftewel doelgericht: nul emissie en dan een definitie van nul waaronder een beperking van de CO2-uitstoot op lijnen die nog niet met zero emissie erin opnemen, zoals nul emissie is lokaal geen uitstoot én de energie emissievoertuigen worden uitgevoerd. komt van een duurzame bron (wind en zon). Voor (streek)lijnen waar zero emissie nog niet haalbaar is, moeten of aanvullende middelen gevonden worden of gezocht worden naar mogelijkheden van groen gashybride of een combinatie van technieken. Maar ook hier geen techniek voorschrijven maar grenzen stellen aan de uitstoot en CO2 emissie, dus alleen op basis van biogas. Het risico is dat te snel, teveel en te vroeg op een techniek wordt gewed, terwijl de technieken nog volop in ontwikkeling zijn en wellicht niet voor elke soort lijn dezelfde techniek optimaal is. Leerervaringen in binnen- en buitenland en kennisnetwerken kunnen ondersteunend zijn. Pagina 55 van 65

138 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio FoodValley Techniek voor zero emissie Regio FoodValley Terminologie Wij vinden het belangrijk dat opties voor meerdere duurzame technieken open blijven. Naast batterij-elektrisch zien wij dus graag dat u ook enkel elektrisch, zoals het geval is bij trolleybussen en waterstof, als beschikbare techniek ziet. Volgens ons moet de ambitie zero-emissie well-to-wheel zijn. Waarom wordt in de nota niet aangesloten bij termen uit de OV-visie Gelderland; Vastnet Flexnet Basismobiliteit? Hierop zijn o.a. de bestuursovereenkomsten voor de deeltaxisystemen (Valleihopper, AVAN ed.) gebaseerd Wij delen uw visie dat het doel centraal moet staan en niet een techniek of energiebron/brandstofsoort. Het is aan de inschrijvers om met een goed onderbouwd en aantrekkelijk transitiepad naar zero emissie te komen, waaronder een beperking van de CO2-uitstoot op lijnen die nog niet met zero emissievoertuigen worden uitgevoerd. De aanbesteding van de nieuwe concessies zijn het resultaat van een nieuwe samenwerking tussen de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel. Elke provincie hanteerde tot nu toe haar eigen termen en definities van onderdelen van het OV-systeem. Om duidelijkheid te scheppen kiezen wij ervoor deze termen in de Nota van Uitgangspunten los te laten. Het OV-beleid van de provincies wijzigt hierdoor niet; de nieuwe concessies geven invullling aan dit OV-beleid. Gemeente Apeldoorn Toegankelijkheid van het vervoer De gemeente Apeldoorn vraagt zich af in hoeverre de rechten van minder valide Als ergens OV verdwijnt omdat er te weinig gebruik van wordt gemaakt en/of reizigers in gevaar komen op het moment dat reguliere bussen (die bijvoorbeeld er minder geld voor is, zijn mindervaliden (weer) aangewezen op het rolstoeltoegankelijk zijn) niet meer in de nieuwe concessie terug komen of gemeentelijke doelgroepenvervoer. Wij kunnen als provincies geen bijvoorbeeld worden vervangen door vraagafhankelijke voertuigen. De gemeente vervoergarantie voor deze mensen afgeven. gaat uit van een verplaatsingsgarantie voor deze groep, en pleit voor een snelle analyse op de huidige Nota van Uitgangspunten zodat geen bestaande rechten worden geschonden. Toegankelijkheid van het vervoer Het is van groot belang dat het publiek vervoer voldoet aan bepaalde eisen zoals vindbaarheid (via ov9292 en andere sites), toegankelijkheid voor iedereen (geen lidmaatschap vereist en bruikbaar voor reizigers met een functiebeperking), betrouwbaarheid/zekerheid, veiligheid en betaalbaarheid. Dit zijn geen uitgangspunten die pas in het PvE al of niet aan de orde moeten komen, maar nu al in de concept NvU. Wij delen uw mening dat het OV vindbaar, betrouwbaar, veilig en betaalbaar moet zijn. Dit blijkt ook uit de doelstellingen voor de concessies (p. 4 van de NvU) waarbij wij veel waarde hechten aan OV dat aansluit bij de reizigersbehoeften, waaronder betaalbaarheid. Wij vinden dat de uitwerking van eisen aan bijvoorbeeld vindbaarheid, toegankelijkheid, betrouwbaarheid, veiligheid en betaalbaarheid onderdeel is van het PvE. Ten aanzien van veiligheid en toegankelijkheid is bovendien landelijke regelgeving opgesteld. Wel hebben wij in de NvU extra aandacht besteed aan onze regierol als het gaat om de informatievoorziening. Toegankelijkheid van het vervoer Het OV en de aanvullende flexibele vervoersystemen dienen beide voor iedereen toegankelijk te zijn en te voldoen aan redelijke eisen van betrouwbaarheid/zekerheid, betaalbaarheid, veiligheid en vindbaarheid via één helder informatiesysteem waarin alle modaliteiten (OV en aanvullende vervoersystemen) zijn opgenomen. Dat informatiesysteem kan toegankelijk gemaakt worden in reisplanners als 9292 op internet en in apps. Wij borgen dat (reis)informatie over openbaar vervoer en maatwerk via de vervoerder en als open data beschikbaar wordt gesteld. Eisen aan een (reis)informatiesysteem zijn onderdeel van het not op te stellen PvE. Omdat het maatwerk geen onderdeel is van de concessies, zijn de eisen waaraan vervangende en aanvullende flexibele vervoersystemen moeten voldoen geen onderdeell van de huidige aanbestedingen. Deze eisen nemen wij wel mee bij de beoordeling van voorstellen van marktpartijen die dergelijke systemen in opdracht of met subsidie van een provincie ontwikkelen. Pagina 56 van 65

139 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Toegankelijkheid van het vervoer Niet alleen het (nog te definiëren) kernnet dient voor de reizigers betaalbaar te zijn, dat moet uiteraard ook voor vervangende en aanvullende flexibele vervoersystemen zo zijn, zodat men tegen aanvaardbare kosten van deur tot deur of in ieder geval van halte tot halte kan reizen, Omdat het maatwerk geen onderdeel is van de concessies, zijn de tarieven voor vervangende en aanvullende flexibele vervoersystemen geen onderdeel van de huidige aanbestedingen. Deze tarieven nemen wij wel mee bij de beoordeling van voorstellen van marktpartijen die dergelijke systemen in opdracht of met subsidie van een provincie ontwikkelen. Stedendriehoek Toegankelijkheid van het vervoer Overheden streven naar een inclusieve maatschappij. Dit betekent dat zoveel Vanzelfsprekend zullen wij voldoen aan de wettelijke bepalingen inzake mogelijk mensen mee kunnen doen, zonder dat een aangepaste voorziening toegankelijkheid. Zoals nu ook al het geval is zal in de OV-concessie worden (indicatie) nodig is. Om dit te bereiken zetten overheden (provincie en geëist dat de bussen toengankelijk zijn. De toegankelijkheid van het maatwerk gemeenten) middelen zo slim en efficiënt mogelijk in. Is de toegankelijkheid van valt buiten de verantwoordelijkheid van de vervoerder en valt daarom buiten de het OV en de andere mobiliteit voldoende geborgd? Wij verwachten hierbij dat scope van de Nota van Uitgangspunten voor de concessies. minimaal de internationaal vastgelegde kaders onverkort uitgangspunt zijn, maar dat daarnaast waar mogelijk aanbieders in de beoordeling beloond worden voor het nemen van extra stappen op dit vlak. Gemeente Wageningen Transitie ontwikkellijnen De indeling van ontwikkellijnen geeft onzekerheid (elk jaar opnieuw) voor zwakkere lijnen, waardoor ze kunnen wegkwenen en de sociale functie of de functie in het OV-netwerk in gevaar komt. Echter mijn ervaring is, dat er vaak niemand is die voldoende ambtelijke focus heeft op deze lijnen om deze te versterken (vanwege de veelheid van prioriteiten bij de kleinere gemeentes en provincies). Wj zullen zowel tijdens de aanbestedingsprocedure als het concessiebeheer aandacht besteden aan het belang van de ontwikkellijnen voor reizigers. Dit zal een vast onderwerp op de agenda van het beheeroverleg en de ontwikkelteams zijn. Daarbij geeft de vervoerder in het ontwikkelplan voor de eerste 5 jaar aan welke richting hij met de ontwikkellijnen wil opgaan. Hierdoor weten gemeenten wat ze in de eerste 5 jaar mogen verwachten. Gemeente Wageningen Transitie ontwikkellijnen Doordat maatwerk buiten de concessie valt, kan de vervoerder na 5 jaar er gemakkelijk vanaf komen. Daarom vragen wij u om ook de subsidiebudgetten in te delen in economisch, sociaal en milieu. Wanneer door groei in economie of bevolking ook het OV mee moet groeien, dan het economische subsidiebudget eveneens laten toenemen, zonder dat het koste gaat van het sociale of milieu subsidiebudget. Het is aan de politiek om budget beschikbaar te stellen voor de verschillende doelen. Bij het OV overlappen deze doelen overigens altijd, omdat met een bus of trein zowel forenzen en scholieren reizen als mensen op weg naar een concert of het ziekenhuis. In het ontwikkelplan en vervoerplan geeft de vervoerder aan welke richting hij met de ontwikkellijnen wil opgaan, waarbij wij de mogelijkheid hebben om bij te sturen. Overigens merken wij op dat bij geen enkele aanbesteding op voorhand garantie bestaat dat het huidige vervoer behouden blijft, omdat er altijd onzekerheid is over de nieuwe DRU-prijs en daarmee over de hoeveelheid vervoer die de nieuwe concessiehouder voor het beschikbare budget wil bieden. Pagina 57 van 65

140 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Wageningen Transitie ontwikkellijnen Wij vragen van u om een gerichte provinciale inzet om, samen met vervoerders en gemeenten, de ontwikkellijnen te ontwikkelen tot sterke(re) lijnen. In de NvU staat op p. 11 weergegeven welke ontwikkelrichtingen voor de ontwikkellijnen denkbaar zijn. Eén van de ontwikkelrichtingen is dat de vervoerder een voor reizigers aantrekkelijk product weet te realiseren en heeft daar gelet op zijn opbrengstverantwoordelijkheid ook belang bij. De provincies zullen zowel tijdens de aanbestedingsprocedure als het concessiebeheer steeds een afweging maken of een ontwikkellijn optimaal in de behoeften van reizigers voorziet. Qbuzz Transitie ontwikkellijnen De keuze om maatwerkvervoer niet in de concessie onder te brengen vergt duidelijke bepalingen in de OV-concessie over de rechten en plichten van de concessiehouder met betrekking tot de gewenste transitie. Wij zijn van mening dat het financiële voordeel van het vervangen van vast openbaar vervoer door maatwerkvervoer thuishoort in de OV-concessie en ingezet moet worden om elders succesvol openbaar vervoer verder te verstreken. Wanneer bijvoorbeeld een deel van de dienstregelinguren op ontwikkellijnen vervalt, verwachten wij dat deze uren in principe elders in de concessie ingezet worden op het kernnet, of dat het budget anderszins besteed wordt aan een opwaardering daarvan. Eén van uitgangspunten in de Nota van Uitgangspunten is dat de huidige exploitatiebudgetten beschikbaar blijven. Bij eventuele vervanging/opheffing van ontwikkellijnen is het aan de betreffende provincie om, mede op basis van voorstellen van de vervoerder, te bepalen of het bijbehorende exploitatiebudget dat hierdoor vrijvalt voor versterking van andere lijnen/verbindingen wordt ingezet dan wel beschikbaar wordt gesteld ten behoeve van maatwerk. Regio Arnhem- Nijmegen Transitie ontwikkellijnen In de nota wordt aangegeven dat dat er drie ontwikkelingen denkbaar zijn voor ontwikkellijnen; (1) de ontwikkellijn wordt een sterke lijn, (2) de ontwikkellijn wordt een maatwerkoplossing of (3) de ontwikkellijn wordt opgeheven als er geen mobiliteitsvraag meer is. Wij vragen ons af hoe de vervoerder wordt gestimuleerd om van de ontwikkellijn een sterke lijn te maken. Dit is de meest wenselijk situatie. Wij stellen daarom voor om eerst te onderzoeken in hoeverre ontwikkellijnen versterkt kunnen worden, voordat optie 2 of 3 wordt overwogen. Voor ontwikkellijnen geldt in principe de volgorde zoals aangegeven. Zo zullen wij ten behoeve van het Programma van Eisen voor de lijnen/ verbindingen die in de C-categorie worden opgenomen, nagaan welke ontwikkelmogelijkheden er zijn en hier bij het stellen van de eisen aan deze lijnen/ verbindingen rekening mee houden. Vervolgens zullen vervoerders in hun biedingen het aanbod op de ontwikkellijnen moeten beschrijven, wat zal meewegen bij de beoordeling van de biedingen. Dit geldt overigens ook voor de A- en B-lijnen. Ten slotte geldt dat wanneer de toekomstige concessiehouder ontwikkellijnen wil wijzigen, wil laten omzetten in maatwerk of wil laten opheffen hij zijn voorstel moet onderbouwen in zijn vervoerplan dat door ons moet worden goedgekeurd. Maar wij kunnen ook zelf vooraf aan de concessiehouder meegeven dat hij in zijn vervoerplan het omzetten of opheffen van bepaalde ontwikkellijnen moet verwerken. Wij hebben dus zelf de regie over de transitie van ontwikkellijnen naar maatwerk. Regio FoodValley Transitie ontwikkellijnen Is er ruimte in de concessie dat bij het opheffen van een buslijn de waarde van de lijn in dienstregelingsuren kan worden ingezet voor maatwerkoplossingen door gemeenten i.s.m. provincie? Of de middelen die vrijvallen wanneer een ontwikkellijn in maatwerk wordt omgezet binnen de concessie blijven is aan de betreffende provincie. Provincies kunnen kiezen om de middelen zowel binnen de concessie te besteden als buiten de concessie of zelfs buiten het OV. Pagina 58 van 65

141 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Transitie ontwikkellijnen Het is van belang dat ook een omgekeerde ontwikkeling mogelijk is: dat maatwerk weer kan worden omgezet in regulier openbaar vervoer. Daarvoor zullen regels in het PvE opgenomen moeten worden. Onderaan p. 11 van de NvU is ten aanzien van ontwikkellijnen expliciet aangegeven dat één van de mogelijkheden is dat een vervoerder erin slaagt een ontwikkellijn te ontwikkelen tot een sterke lokale of regionale lijn. In de concessie zullen prikkels worden opgenomen om de vervoerder te stimuleren van ontwikkellijnen sterke lijnen te maken. Overigens zullen in de concessie ook prikkels worden opgenomen om de vervoerder te stimuleren ook de twee andere categorieën lijnen verder te ontwikkelen. Daarnaast krijgt de vervoerder de ruimte om met voorstellen te komen voor nieuwe verbindingen. De kans hierop is door de grotere concessiegebieden toegenomen. Transitie ontwikkellijnen De positie van de ontwikkellijnen en de (ongewenste) gevolgen daarvan beoordelen de ROCOV s als een van de zwakke punten van de concept NvU. De concept NvU is op dit punt veel te vrijblijvend geformuleerd, met het risico dat er grote gaten vallen in het netwerk en de vereiste kwaliteit. Er moet meer aandacht zijn voor kwetsbare groepen die aangewezen zijn op het OV. De bereikbaarheid van het kernnet (hoofdassen en sterke lijnen) moet zijn geborgd (feederfunctie), evenals de bereikbaarheid van cruciale voorzieningen zoals medische instellingen, onderwijsinstellingen, koopcentra, overheidsinstellingen, etc. Dat kan via regulier OV met grote of kleinere bussen, met buurtbussen en via arrangementen (publiek vervoer) die in strikte zin geen OV zijn zoals belbussen, flexbussen en meerijd-initiatieven. In de NvU staat op p. 11 weergegeven welke ontwikkelrichtingen voor de ontwikkellijnen denkbaar zijn. Eén van de ontwikkelrichtingen is dat de vervoerder een voor reizigers aantrekkelijk product weet te realiseren en heeft daar gelet op zijn opbrengstverantwoordelijkheid ook belang bij. Wij zullen in het PvE per categorie een basiseis opnemen voor frequentie en ontsluiting. Overigens merken wij op dat bij geen enkele aanbesteding op voorhand garantie bestaat dat het huidige vervoer behouden blijft, omdat er altijd onzekerheid is over de nieuwe DRU-prijs en daarmee over de hoeveelheid vervoer die de nieuwe concessiehouder voor het beschikbare budget wil bieden. Transitie ontwikkellijnen Mogelijk kunnen de provincies aan de inschrijvende vervoerders de verplichting geven de als ontwikkellijn gedefinieerde onderdelen van de concessie in eerste instantie proberen te verbeteren en niet te snel tot afbouw of vervangend maatwerk over te gaan. Gelet op zijn opbrengstverantwoordelijkheid heeft de vervoerder er zelf belang bij om van ontwikkellijnen sterke lijnen te maken. In het ontwikkelplan en vervoerplan geeft de vervoerder aan welke richting hij met de ontwikkellijnen wil opgaan, waarbij wij de mogelijkheid hebben om bij te sturen. Transitie ontwikkellijnen Stel aanvullende voorwaarden aan de vervoerders m.b.t. Ontwikkellijnen, zodat deze (zo veel mogelijk) in stand blijven en in een groter geheel passen (netwerk). Gelet op zijn opbrengstverantwoordelijkheid heeft de vervoerder er zelf belang bij om van ontwikkellijnen sterke lijnen te maken. In het ontwikkelplan en vervoerplan geeft de vervoerder aan welke richting hij met de ontwikkellijnen wil opgaan, waarbij wij de mogelijkheid hebben om bij te sturen. Pagina 59 van 65

142 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Stedendriehoek Transitie ontwikkellijnen De ontwikkellijnen (C-lijnen) moeten in ieder geval de kwaliteit/flexibiliteit borgen voor die momenten ( s avonds en in het weekend) en die plaatsen (dorpen/kernen) dat de sterke regionale/lokale lijnen niet rijden. Idealiter zou een nieuwe concessie incentives moeten bevatten waardoor aanbieders beloond worden voor het maximaal inzetten van mogelijkheden, met name indien daarmee los van bedrijfsmatige overwegingen ook maatschappelijke baten worden bereikt op het gebied van bereikbaarheid. Gelet op zijn opbrengstverantwoordelijkheid heeft de concessiehouder er zelf belang bij om van ontwikkellijnen sterke lijnen te maken. Concessiehouders (vanuit hun opbrengstverantwoordelijkheid) en concessieverleners (vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid) kunnen voorstellen doen voor de ontwikkeling van het OV en zullen hierover in samenwerking met elkaar afspraken maken. Qbuzz Valleilijn Aanvullend op het opnemen van Wageningen, Ede en Barneveld in de concessie Doortrekking van de Valleilijn naar Arnhem kan alleen als daarover tussen het Zuid zien wij een grote kans voor de Valleilijn wanneer deze over het Hoofdrailnet wordt doorgetrokken naar Arnhem, waardoor een betere Ministerie van IenW en de huidige vervoerder op het hoofdrailnet overeenstemming bestaat. Een besluit hierover staat los van deze aanbesteding. verbinding ontstaat tussen Amersfoort/Barneveld en de regio Arnhem-Nijmegen. Deze verbinding is momenteel niet optimaal. Qbuzz Valleilijn Een verlenging van de Valleilijn naar Arnhem biedt tevens mogelijkheden om de Valleilijn beter te integreren met het regionale openbaar vervoer per bus en onder te brengen in de concessie Zuid. Het feit dat de tractie elektrisch is, is De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt vooral overgestapt op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet. Er daarvoor geen belemmering. In de concessie Limburg bijvoorbeeld zijn eveneens is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling (al sinds 2006) meerdere typen treinen én bussen. met een concessie IJssel-Vecht of Rijn-Waal te kiezen of het busvervoer van de Valleilijn te koppelen aan het treinvervoer. Ook het specifieke materieel geeft geen aanleiding om de treindienst in samenhang met andere treindiensten te beschouwen. Regio FoodValley Valleilijn Wij pleiten er nadrukkelijk voor dat de gehele Valleilijn (trein + bus) als één hoogwaardig OV-concept in de nieuwe aanbesteding komt, zodat doorontwikkeling naar bijvoorbeeld lightrail tot de mogelijkheden behoort. De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt cooral op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet. Er is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling met een concessie IJssel-Vecht of Rijn-Waal te kiezen of het busvervoer van de Valleilijn te koppelen aan het treinvervoer van de Valleilijn. Ook het specifieke materieel geeft geen aanleiding om de treindienst in samenhang met andere treindiensten te beschouwen. Regio FoodValley Valleilijn Moet de bus van de Valleilijn niet samen met de trein van de Valleilijn worden aanbesteed? De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt overgestapt op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet. Er is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling met een concessie IJssel-Vecht of Rijn-Waal te kiezen. Bovendien is de afgelopen periode gebleken dat de concessie Valleilijn goed als unimodale concessie functioneert. Pagina 60 van 65

143 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio FoodValley Valleilijn Wij vragen aandacht voor de capaciteitsproblemen op de Valleilijn en de voorgenomen kwartiersdienst. Deze is nodig om volgens de ov-visie een robuuste ruggengraat te creëren en een aantrekkelijk(er) alternatief voor de auto te kunnen blijven bieden. De realisatie van een kwartierdienst op de Valleilijn is op dit moment onderwerp van gesprek. De resultaten zullen voor zover relevant worden meegenomen bij het opstellen van het bestek voor de aanbesteding van de Valleilijn. Valleilijn Met betrekking tot de positie van het spoorvervoer nemen de provincies een ambivalente houding aan. De Valleilijn wil men apart blijven aanbesteden, onlangs gegunde lijnen blijven voorlopig een aparte concessie en een deel van het regionale spoor wordt opgenomen in de nieuwe concessies. De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt cooral op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet. Er is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling met een concessie IJssel-Vecht of Rijn-Waal te kiezen of het busvervoer van de Valleilijn te koppelen aan het treinvervoer. Ook het specifieke materieel geeft geen aanleiding om de treindienst in samenhang met andere treindiensten te beschouwen. De concessies voor de Vechtdallijnen en de treindiensten Zwolle-Enschede en Zwolle-Kampen zijn recent gegund en nu geen onderdeel van een multimodale concessie. Of dit bij een volgende aanbesteding van deze regionale treindiensten verandert, wordt dan besloten. De concessie IJssel-Vecht zal dus geen treindiensten omvatten. Valleilijn Gelet op het gegeven dat de spoorlijnen de grote dragers zijn van het regionale vervoer en de busdiensten hierop feederen zijn de ROCOV s grote voorstander van zgn. multimodale concessies en dit geldt wat ons betreft dus ook voor de Valleilijn (Ede-Wageningen Amersfoort) in tegenstelling tot de opvatting hierover op pagina 10 van de concept NvU. De meeste gebruikers van de Valleilijn reizen tussen Amersfoort en Barneveld. Station Ede/Wageningen is eveneens een sterke eindbestemming. Er wordt vooral overgestapt op treinen naar bestemmingen elders op het hoofdrailnet. Er is vanuit vervoersoogpunt daarom geen expliciete reden om voor een koppeling met een concessie IJssel-Vecht of Rijn-Waal te kiezen of het busvervoer van de Valleilijn te koppelen aan het treinvervoer. Ook het specifieke materieel geeft geen aanleiding om de treindienst in samenhang met andere treindiensten te beschouwen. Qbuzz Verlengingsoptie Wij kunnen ons vinden in de keuze om geen verlengingsoptie in de concessies in te bouwen en daarvoor in de plaats meerjarige ontwikkelplannen op te (laten) stellen. Wij danken u voor uw instemming met onze keuze om geen verlengingsoptie in te bouwen en daarvoor in de plaats meerjarige ontwikkelplannen op te laten stellen. Pagina 61 van 65

144 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Verlengingsoptie Om in de toekomst alle concessies multimodaal te laten zijn is het van belang dat de provincies, binnen de grenzen van wat wettelijk mogelijk is, kiezen voor looptijden waarmee het mogelijk is t.z.t. concessies in elkaar te schuiven. Het op voorhand loslaten van eventuele verlengopties past naar de mening van de ROCOV s niet in het streven naar meer multimodale concessies. In de concept Nota van Uitgangspunten is uitgegaan van de maximale concessieduur van 10 jaar zoals die standaard voor openbaar vervoer per bus is toegestaan. Wij hebben voor deze maximale concessieduur gekozen vanwege de transitie naar zero-emissievervoer tijdens de looptijd van de concessie en de investeringen die daarvoor nodig zijn. Wij kiezen er dus niet voor om de einddatum van de concessie IJssel-Vecht gelijk te stellen aan de einddatum (2027) van de concessie voor de Vechtdallijnen die overigens mede door de provincie Drenthe is verleend. Omdat de vervoerkundige samenhang tussen de concessie IJssel-Vecht en de treindiensten Zwolle-Enschede/Kampen beperkt is, heeft het onvoldoende meerwaarde om de concessieduur van IJssel-Vecht op de einddata van de concessies van de genoemde treindiensten te laten aansluiten. Dat is ook niet nodig, omdat de wet de mogelijkheid biedt om voor treindiensten onderhands een kortlopende concessie te verlenen, zodat desgewenst de einddatum van de concessie voor de treindiensten op die van de concessie IJssel-Vecht kan worden afgestemd. Gemeente Apeldoorn Wensen voor nieuwe OVverbindingen Met het perspectief van 15 jaren voor de concessie in het achterhoofd is de gemeente van mening dat een eventuele regionale railverbinding (of anderzijds) binnen de corridor Apeldoorn - Barneveld in de nota van uitgangspunten tenminste als optie op termijn benoemd moet worden. Uitgangspunt zou 'medewerking in principe' moeten zijn, dan wel bij het afzien van medewerking het moeten toestaan van aanvullend aanbod voor deze verbinding. Realisatie van nieuwe railverbindingen valt buiten de scope van de aanbesteding van de nieuwe concessies, maar betreft een separaat traject dat met de betreffende provincie besproken kan worden. De voorstellen in de NvU bieden ruimte om treindiensten die nu nog deel uitmaken van het hoofdrailnet toe te voegen aan regionale OV-concessies. Gemeente Scherpenzeel Wensen voor nieuwe OVverbindingen De verbinding Amersfoort-Leusden-Woudenberg-Scherpenzeel-Veenendaal- Rhenen. Op deze verbinding wordt sinds 2017 de helft van de bussen omgeleid via de A12 en doet onze gemeente niet meer aan. Daarnaast is de dienstuitvoering door verkeerde aannames bij het opstellen van de dienstregeling zeer onbetrouwbaar. Hierdoor is de verbinding met Veenendaal (waar wij voor veel voorzieningen op zijn aangewezen), sterk verslechterd. Tenslotte is er nu een zeer slechte aansluiting op de trein ontstaan op Veenendaal de Klomp (de bus is door zijn lange lijnvoering uiterst onbetrouwbaar waardoor het merendeel van de aansluiting tussen trein en bus nu niet wordt gehaald). Het verzoek is om bij aanbestedingen in overleg te treden met de aanliggende provincie om dergelijke situaties te voorkomen en ook om onze belangen als Gelderse gemeente te waarborgen. De genoemde verbinding is onderdeel van de concessie Provincie Utrecht, waarvan wij geen concessieverlener zijn. De samenwerking met deze en andere provincies over (nieuwe en bestaande) concessiegrensoverschrijdende lijnen blijft gehandhaafd. Vanzelfsprekend zullen wij bij het aanbesteden en beheren van de concessies aandacht hebben voor de concessiegrensoverschrijdende verbindingen en wij verwachten dat ook de vervoerders, mede gelet op hun opbrengstverantwoordelijkheid, oog zullen hebben voor het belang van deze verbindingen voor reizigers. Pagina 62 van 65

145 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Gemeente Scherpenzeel Wensen voor nieuwe OVverbindingen De gemeente Scherpenzeel is voor veel voorzieningen ook aangewezen op haar buurgemeente Barneveld. De huidige buurtbus heeft een zeer beperkte capaciteit, rijdt maar heel weinig diensten en rijdt erg om waardoor de reistijd lang is. Om deze reden verzoeken wij u om de mogelijkheden te onderzoeken om een reguliere busverbinding tussen Scherpenzeel en Barneveld op te nemen in een basisnet. Wij zullen uw verzoek meenemen bij het opstellen van het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie. Regio FoodValley Wensen voor nieuwe OVverbindingen Regio FoodValley Wensen voor nieuwe OVverbindingen Wilt u met ons, de betrokken regio s en provincie Utrecht in gesprek over nieuwe, hoogwaardige OV-verbindingen (zoals FoodValley/campus WUR- Utrecht Science Park, FoodValley/Barneveld-Apeldoorn en een tijdelijke intercitystop in Hoevelaken) en kunt u deze wensen meenemen in de voorbereiding van de nieuwe concessie? De gemeente Scherpenzeel valt nu onder de concessie Utrecht. Gezien de sterke banden met Barneveld zou zij graag de huidige buurtbus vervangen zien worden door een reguliere lijn. Wij vragen u dit te onderzoeken in de nieuwe concessie. Scherpenzeel zal hier zelf ook een brief over schrijven. Zij heeft al gereageerd op de nota. Wij zullen uw verzoek meenemen bij het opstellen van het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie. Wij zullen uw verzoek meenemen bij het opstellen van het ontwerp Programma van Eisen voor de nieuwe concessie. Connexxion Zero emissie Budget neutrale introductie is op dit moment nog niet mogelijk, een 15-jarige concessie kan hierbij zeker helpen. Dit is gezien het investeringsniveau mogelijk en niet alleen voorbehouden aan railconcessies. Volgens de onderzoeken die wij hebben laten uitvoeren is een budgetneutrale invoering mogelijk zolang er een transitiepad toegestaan is en geen big bang aan het begin van de concessie geëist wordt. Daarbij maakt een goede overnameregeling van bussen en laadinfrastructuur of het loskoppelen van die assets langere afschrijvingsperiodes mogelijk. Gelderse regio's Zero emissie Heel goed om samen met ons aan duurzaamheid te werken en te kijken of infra ook gebruikt kan worden voor andere voertuigen dan de bus. Wij waarderen uw steun voor onze uitgangspunten ten aanzien van de transitie naar zero emissie busvervoer. Gemeente Arnhem Zero emissie De gemeente Arnhem, Rheden en Velp zijn voorzien van een bestaande zeroemissie bustechniek. De gemeenten willen graag de regio van deze zero-emissie bustechniek blijven voorzien. Wij stellen dan ook voor om de afspraken rondom deze zero-emissie bustechniek tussen de gemeenten en de provincie te continueren in de volgende concessie. Uitgangspunt is het Bestuursakkoord Zero Emissie. Dit akkoord is gericht op een doel, te weten zero emissie busvervoer vanaf 2030, en niet op een bepaalde techniek. Dit geldt ook voor de door ons aan te besteden concessies. Pagina 63 van 65

146 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Zero emissie Wij zijn van mening dat op tijd beginnen met het maken van duurzaamheidskeuzes, belangrijk is. De overheid kan dan nog zelf de markt beïnvloeden om te voorkomen dat de markt risico s bij ons neer gaat leggen. Een systeemkeuze heeft consequenties voor het energiesysteem. De noodzaak is om energienetwerken op elkaar af te stemmen. De verduurzamingsopgave van het OV dient integraal te worden benaderd. Op tijd moet het huiswerk van de overheid zijn gedaan: informatie over prijzen, betrouwbaarheid, overnameregeling van materieel en laadinfrastructuur, etc. Wij delen uw mening dat het belangrijk is op tijd te beginnen met de voorbereidingen voor de transitie naar zero emissie en daarbij rekening te houden met andere ontwikkelingen rond de duurzaamheidsopgaven waarvoor wij staan. In de uitwerking van de uitgangspunten zullen wij daarover met de betrokkenen in overleg gaan. Zero emissie Verduurzaming van concessies is vanuit reizigersperspectief niet het belangrijkste punt uit de concept NvU. Het kan gunstig zijn voor het imago van het OV. Wij delen uw visie dat de voorgestelde verduurzaming bijdraagt aan het imago van het OV. Stedendriehoek Zero emissie Wij willen u wel meegeven dat een duurzaamheidsafweging niet alleen over de OV dienst gaat, maar ook over maatwerkoplossingen of, bij gebrek daaraan, het gebruik van de auto. Wij zijn het met u eens dat de duurzaamheidsambities niet beperkt mogen blijven tot het OV. In andere programma's van de provincies wordt hier samen met andere partijen waaronder uw regio ook hard aan gewerkt. Deze aanbesteding gaat echter alleen over het openbaar vervoer. Wel zullen wij onderzoeken of bijvoorbeeld multi inzetbare laadinfra mogelijk is, zodat naast bussen ook andere mobiliteit hiervan gebruik kan maken. Stedendriehoek Zero emissie Als Cleantech regio leveren wij graag een bijdrage aan proefprojecten op het gebied van remenergie en waterstofbussen om die uiteindelijk duurzaam op te schalen. Wij willen met marktpartij(en) onderzoek doen naar interessante business cases. Graag doen wij dit met betrokkenheid van provincies. Proefprojecten staan los van de aanbesteding van de concessies en zullen mogelijk blijven. Gelderse regio's Zero emissie in de stad Het is mooi als de steden bij aanvang van de concessie zero emissie worden. Wij waarderen uw steun voor onze uitgangspunten ten aanzien van de transitie naar zero emissie busvervoer. Gemeente Apeldoorn Zero emissie in de stad Ten aanzien van duurzaamheid is de gemeente positief over het principe dat het stadsvervoer in Apeldoorn vanaf de start van de concessie elektrisch dient te zijn. Wij beschouwen dit als een zeer welkome bijdrage in ons beleid dat gericht is op het optimaliseren van de leefbaarheid, met name in de binnenstad. Wel roept dit de vraag op wie de laadinfra en de daarvoor benodigde ruimte zal financieren; de gemeente gaat uit dat dit onderdeel is van de concessie. Wij zijn ook positief over de 'bredere' energie insteek die leidt tot stimulering van het Apeldoornse initiatief ten behoeve van restenergie van remmende treinen. Ten aanzien van zero emissie voor de regionale lijnen begrijpen wij de insteek, maar is iedere vorm van aanscherping van termijnen welkom. Wij waarderen uw steun voor onze uitgangspunten ten aanzien van de transitie naar zero emissie busvervoer. Wij onderzoeken nog of en zo ja op welke manier de realisatie van laadinfrastructuur het beste georganiseerd kan worden. In het PvE zullen wij de keuze maken hoe dit geregeld zal gaan worden. Pagina 64 van 65

147 Indiener Onderwerp Opmerking Reactie Regio Arnhem- Nijmegen Zero emissie in de stad Het verduurzamen van het OV is een belangrijk thema in de regio s. Zeker in de regio Arnhem-Nijmegen, die momenteel één van de duurzaamste OV-concessies van Nederland kent. De tijd staat niet stil, en binnen een paar jaar zijn nog duurzamere technieken toe te passen. De invoering hiervan biedt kansen om onder andere de luchtkwaliteit in de regio te verbeteren, de economie te versterken en bij te dragen aan klimaatdoelen. Wij wijzen graag op de ambitie, zoals verwoord in de Investeringsagenda Arnhem Nijmegen van december 2016, waarin de verduurzaming van het OV als één van de hoofdopgaven is verwoord. Bij de vergroting van het concessiegebied mag deze ambitie niet onder druk komen te staan. Voor de Nota van Uitgangspunten vormen de landelijke afspraken over de transitie naar zero emissie uit het Bestuursakkoord Zero Emissie Busvervoer en budgetneutraliteit het uitgangspunt. Wanneer Provinciale Staten van een provincie een snellere transitie wensen en deze wensen zijn in de praktijk ook haalbaar dan zullen zij ook extra budget voor de hogere kosten van deze versnelling beschikbaar moeten stellen, aangezien de versnelling anders ten koste van het aanbod zal gaan. Regio FoodValley Zero emissie in de stad U geeft aan dat stadsbussen in Ede in de nieuwe concessie elektrisch zullen zijn. Wat is wat u betreft het ontwikkelpad voor de streeklijnen van type 2? Andere lijnen dan de A- en B-lijnen binnen de stadsdiensten zullen een geleidelijke transitie naar zero emissie doormaken met als einddatum De inschrijvers dienen een transitiepad hiervoor aan te leveren bij hun aanbod. Zoals wij in de Nota van Uitgangspunten hebben aangegeven zal de beoordeling van inschrijvingen mede gebeuren op basis van het geboden transitiepad naar zero emissie per 1 januari 2030 en de CO2-reductie tijdens dat transitiepad. Stedendriehoek Zero emissie in de stad Als steden zijn wij blij met de ambitie om het stadsvervoer elektrisch te maken vanaf de start van de concessie. Wij waarderen uw steun voor onze uitgangspunten ten aanzien van de transitie naar zero emissie busvervoer. Stedendriehoek Zero emissie in de stad In de Concept Nota van Uitgangspunten is opgenomen dat Deventer met ingang van 2023 definitief in concessie Oost valt; door de provincies is aangegeven dat Deventer zeer waarschijnlijk geen elektrisch aangedreven stadsdienst krijgt in 2020 vanwege korte concessieperiode, dit i.t.t. andere steden met stadsdienst. Dit vindt Deventer erg teleurstellend, vooral uit oogpunt van duurzaamheid. Dit is niet alleen in de Cleantech regio speerpunt, maar ook lokaal door het gemeentebestuur bovenaan de bestuurlijke agenda gezet. Uitgangspunt is dat de A- en B-lijnen binnen de stadsdiensten vanaf de start van de concessie met zero emissievoertuigen worden uitgevoerd en dat voor alle andere lijnen sprake is van een geleidelijke transitie naar zero emissie. Wij realiseren ons dat de stadsdienst van Deventer hierbij een unieke positie inneemt omdat Deventer eerst deel uitmaakt van de concessie IJssel-Vecht om daarna over te gaan naar de concessie Berkel-Dinkel. Wij zullen met de gemeente Deventer in overleg gaan over de gevolgen van deze fasering voor de uitvoering van de stadsdienst. Pagina 65 van 65

148 Bijlage 5 Inwonersonderzoek OV

149 December 2017 Inwonersonderzoek openbaar vervoer Flevoland, Gelderland en Overijssel

150 Inleiding De drie provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel staan aan de start van een nieuw aanbestedingsproces. In deze aanbestedingen zullen ze hun visies op het OV die in de afgelopen jaren zijn vastgesteld laten doorwerken. Op basis van een aantal verkenningen, marktconsultatie en adviezen van betrokken partijen heeft de voorlopige Nota van Uitgangspunten vorm gekregen. De verbetering van de mobiliteit voor reizigers staat daarin centraal. De vier consumentenadviesorganen van de provincies (ROCOV Flevoland, ROCOV Gelderland, ROCOV Overijssel en ROCOV Twente) hebben in het proces meerdere malen advies gegeven. Om nog beter mee te nemen wat de reizigers en de niet-reizigers belangrijk vinden hebben de provincies een enquête digitaal uitgezet bij inwoners van de provincies om ook rechtstreeks een aantal vraagstukken te toetsen. Een Nota van Uitgangspunten stelt kaders vast voor de aanbesteding van het Openbaar Vervoer. Later in het proces worden deze kaders concreet uitgewerkt in eisen en wensen. Dat betekent dat de kaders voor reizigers vaak niet direct te vertalen zijn naar de eigen situatie. De Nota van Uitgangspunten is abstract. Een aantal onderwerpen waarover keuzes gemaakt worden hebben we vertaald in vragen en aan inwoners (reizigers en niet-reizigers) voorgelegd. Deze rapportage geeft de resultaten weer. Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van Panelclix, een onderzoeksbureau dat werkt met landelijke panels. De deelnemers in de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel zijn meegenomen in het onderzoek. Het totaal aantal ondervraagden is Van de resultaten is door de provincies verslag gemaakt. NB: In het onderzoek wordt bij enkele vragen een uitsplitsing gemaakt. Door deze verdergaande uitsplitsing is de onderzoeksgroep soms zeer klein geworden wat de toepasbaarheid voor de grote groep beperkter maakt. De resultaten dienen met deze nuance te worden gebruikt. 2

151 Respons In de uitwerking in de tabellen zijn de resultaten gewogen meegenomen. Dat wil zeggen dat een deelnemer uit Gelderland zwaarder telt dan een deelnemer uit Flevoland omdat de eerste meer inwoners vertegenwoordigd. Ditzelfde principe is toegepast op leeftijd en man/vrouw. RESPONS CBS Flevoland (388) Gelderland (411) Overijssel (410) totaal (1209) Flevoland Gelderland Overijssel tot 20 jaar 2% 4% 3% 3% 20 tot 30 jaar 14% 15% 19% 16% 17% 16% 16% 30 tot 40 jaar 14% 22% 20% 19% 18% 14% 15% 40 tot 50 jaar 15% 18% 14% 16% 20% 18% 18% 50 tot 60 jaar 21% 19% 20% 20% 20% 19% 19% 60 tot 70 jaar 24% 18% 15% 19% 15% 16% 16% 70 tot 80 jaar 9% 4% 8% 7% 7% 11% 11% 80 tot 90 jaar 1% 1% 0% 1% 3% 5% 5% Man 39% 50% 50% 47% 50% 50% 50% Vrouw 61% 50% 50% 53% 50% 50% 50% Wmo-indicatie: n=11 Fysieke beperking: n=29 Visuele beperking: n=6 Auditieve beperking: n=5 Totaal mensen met een beperking: n=33 In Flevoland hebben relatief veel 60 tot 70 jarigen de enquête ingevuld en een stuk meer vrouwen dan mannen. In Gelderland hebben relatief veel 30 tot 40 jarigen gereageerd en weinig 70 tot 80 jarigen. 3

152 Welke vervoermiddelen gebruikt u het meest? Uitsplitsing naar provincie 15% van de inwoners gebruikt tenminste 1 dag per week de bus en een zelfde percentage maakt tenminste 1 dag per week gebruik van de trein, dat zijn in totaal mensen die zeer frequent van het OV gebruik maken. In Gelderland ligt dit percentage voor beide vervoerswijzen net iets hoger dan bij de andere beide provincies. De eigen auto wordt door ruim 75% van de inwoners 1 keer per week of vaker gebruikt, waarbij de provincie Flevoland aan kop gaat met bijna 80%. De eigen fiets wordt door ruim de helft van inwoners 1 dag per week of vaker gebruikt, waarbij de provincie Flevoland juist iets achter blijft. De elektrische fiets wordt door bijna 20% van de inwoners tenminste 1 keer per week gebruikt waarbij Overijssel hoger scoort dan Gelderland en Flevoland. Deelfietsen en taxi worden verhoudingsgewijs weinig gebruikt. 4

153 Uitsplitsing naar leeftijdscategorie De groep inwoners tot 35 jaar reist met de auto iets minder maar met de fiets, trein, bus en meerijden beduidend meer. Deze groep kent bij bus en trein het hoogste aantal frequente gebruikers. Van de groep 65 jaar en ouder maken maar weinig mensen vaker dan 1 dag per week gebruik van bus of trein. Deze groep maakt relatief veel gebruik van de elektrische fiets en minder van de gewone fiets 5