- Beleidsplan openbare laadinfrastructuur

Transcriptie

1

2 - Beleidsplan openbare laadinfrastructuur Colofon Status : Eindversie Datum : Dinsdag 7 november 2017 Aantal pagina s : 30 Aantal bijlagen : 3 Opgesteld door : Mark Verbeet & Skadi Renooy (Over Morgen) Redactieteam gemeente Houten : Bregje Tettelaar- van Nunen, Anne Berkheij, Petra van Ingen, Alexander de Reuver en Marco Harms 2

3 Inhoudsopgave Samenvatting 4 1 Inleiding Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur Beleidsplan openbare laadinfrastructuur 6 2 Ontwikkelingen en context Achtergrond Een doorkijk naar Prognose en ambitie Beleidsdoelstellingen De ladder van laden Prognose openbare laadinfrastructuur voor Ambitie en doelstellingen openbaar laden 17 4 Aanpak openbare laadinfrastructuur Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn Communicatie met de omgeving Uitbreiding laadnetwerk in praktijk 23 5 Beheersaspecten beleidsaanpak Investering, organisatie en tijd Informatie en kwaliteit Risico s en kansen 26 6 Bijlagen Concept plankaart - Houten Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces 30 3

4 Samenvatting De gemeente Houten heeft duurzaamheid hoog in het vaandel staan. In 2040 is het de ambitie om de schoonste en stilste gemeente rondom Utrecht te zijn. Het stimuleren van duurzaam vervoer past in de duurzaamheidsvisie van de gemeente. Daarom heeft de gemeente in het programma Duurzaam Houten gesteld dat Houtenaren bij of in de omgeving van hun woning hun elektrische auto moeten kunnen opladen. De gemeente signaleert dat het aantal elektrische auto s toeneemt wat een toenemende vraag naar openbare laadinfrastructuur als gevolg heeft. Niet elke elektrisch rijder heeft de mogelijkheid om op eigen terrein te laden en is toegewezen op laden in de openbare ruimte. De gemeente is als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van deze publieke voorziening en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente. Het plaatsingsbeleid in de afgelopen jaren werd gevormd door het zogenoemde paal-volgt-aanvraagprincipe waarin bewoners en werknemers een laadpaal bij de gemeente kunnen aanvragen. Een reactieve aanpak die de samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken onvoldoende beschouwt en zich kenmerkt door een lange doorlooptijd. Bovendien werden de inwoners van Houten relatief laat betrokken in het proces. Hier liggen kansen voor verbetering. De gemeente wil elektrisch rijders in de gemeente faciliteren en een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur realiseren. Om dit te bereiken kiest de gemeente voor een concrete en planmatige aanpak, waarmee een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur kan worden uitgerold. De aanpak heeft de volgende drie doelstellingen: 1. Organiseren van een planmatige uitrol van openbare laadpalen om een toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren - De toekomstige opgave voor openbaar laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur. 2. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen. 3. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan. Aan de hand van deze aanpak kan het huidige netwerk van 33 openbare laadpalen verder groeien. Op basis van de toekomstprognose elektrisch vervoer wordt een opgave van ca. 75 openbare laadpalen in de gemeente Houten verwacht. Op de plankaart bij dit beleidsplan is voor deze 75 nieuwe openbare laadpalen is (globaal) de locatie bepaald. Met de 75 nieuwe laadpalen wordt voorzien in de behoefte van bestaand Houten. Voor nieuwbouwlocaties bevat dit beleidsplan een norm, die vergelijkbaar met de parkeernormen bij ontwikkelingen zal worden toegepast. 4

5 1 Inleiding 1.1 Elektrisch vervoer en laadinfrastructuur De markt van Elektrisch vervoer (EV) groeit. In juni 2017 zijn er elektrische auto's in Nederland 1. Dit aantal is ten opzichte van 2014 meer dan verdubbeld. De doelstelling vanuit het Rijk is om in 2020 meer dan elektrische voertuigen op de weg te hebben. Voor 2025 worden er ca. 1 miljoen elektrische auto s verwacht (figuur 1). Elektrisch rijders die niet op eigen terrein kunnen parkeren, zijn voor het laden van de elektrische auto aangewezen op een laadvoorziening in de openbare ruimte. De groei van het aantal elektrische auto's zorgt daarmee voor een toenemende behoefte aan laadinfrastructuur in de openbare ruimte, ook in Houten. De gemeente is als eigenaar en beheerder van de openbare ruimte direct betrokken bij het realiseren van deze publieke voorziening en heeft een rol in het faciliteren van elektrisch rijders in de gemeente. Figuur 1: groeiverwachting EV en openbare laadinfras tructuur Plaatsingsbeleid en realistatieproces De gemeente Houten heeft de afgelopen jaren elektrische rijders gefaciliteerd door middel van het plaatsen van laadinfrastructuur in de openbare ruimte. Eerst via stichting e-laad en later via de regionale samenwerking in het project Metropoolregio Amsterdam Elektrisch (MRA-E) met diverse marktpartijen. Het plaatsingsbeleid in deze periode werd daarbij gevormd door het zogenaamde paal volgt aanvraag principe 2. Hierbij gelden de volgende basisregels: De aanvrager is woon en/of werkzaam (minimaal 18 uur) in Houten De auto kan minimaal 45km per uur elektrisch rijden De aanvrager beschikt niet over de mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren

6 Deze aanpak heeft ertoe geleid dat er eind 2017 in Houten 33 openbare oplaadpunten zijn gerealiseerd. Metropoolregio Amsterdam Elektrisch Voor het plaatsen van laadpalen werkt de gemeente Houten sinds 2014 samen in het project Metropoolregio Amsterdam Elektrisch (MRA-E). De projectorganisatie MRA-E verzorgt voor alle gemeenten in de provincies Noord-Holland, Utrecht en Flevoland de gezamenlijk inkoop van openbare laadinfrastructuur en het contractmanagement met de concessiehouder. Ook de nieuw te plaatsen palen zullen onderdeel zijn van het MRA-E-project. Vorig jaar is Pitpoint geselecteerd als nieuwe concessiehouder voor het verzorgingsgebied van MRA-E. Pitpoint levert, installeert en exploiteert de openbare laadpalen in de gemeente Houten tot juli Het plaatsingsproces en de taken van de verschillende betrokken partijen in de periode wordt weergegeven in bijlage Beleidsplan openbare laadinfrastructuur De aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur is essentieel om de groei van elektrisch vervoer te ondersteunen. De gemeente is verantwoordelijk voor een deel van het plaatsingsproces van openbare laadinfrastructuur. Dit beleidsplan laat zien hoe de gemeente haar rol en taak invult. Het heeft als primair doel om een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastructuur in Houten te faciliteren. Kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces Op dit moment behandelt de gemeente nieuwe aanvragen voor openbare laadpalen in tranches van 3 tot 5 aanvragen en vanuit die aanvragen worden locaties gezocht. Een reactieve aanpak die de samenhang op gemeenteniveau en tegelijkertijd de verschillen tussen wijken onvoldoende beschouwt. De totale doorlooptijd van het aanvraag- en realisatieproces is relatief lang. Het plaatsingsproces is daarnaast intern georganiseerd en wordt vormgegeven door de gemeente, netbeheerder en exploitant (zie bijlage 6.2). De omgeving wordt relatief laat in het proces van plaatsing geïnformeerd over de komst van een openbare laadpaal door een publicatie van het verkeersbesluit in de Staatscourant en in t Groentje/Houtens Nieuws. Een meer planmatige en communicatieve aanpak in het faciliteren van laadpunten is gezien de verwachte opkomst van elektrisch rijden gewenst. De gemeente streeft naar het versnellen van de doorlooptijd door haar taken in het proces te optimaliseren. Onderdelen beleidsplan Het beleidsplan bouwt voort op het eerder verschenen visiestuk basisdocument laadinfrastructuur. Het schetst de (verwachte) marktontwikkelingen, de bredere beleidscontext van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur in Nederland en Houten. Deze ontwikkelingen zijn de basis voor het bepalen van de Houtense ambitie ten aanzien van openbare laadinfrastructuur. Deze ambitie is vervolgens vertaald in een concrete aanpak voor de realisatie van een toekomstbestendig netwerk van openbare laadinfrastructuur tot en met Deze aanpak maakt daarbij werk van de bovengenoemde kansen voor een optimaler en zorgvuldiger proces voor het realiseren van een openbaar laadnetwerk in Houten. 6

7 Het beleidsplan is opgebouwd uit de volgende onderdelen: Een overzicht van de relevante toekomstige markt- en beleidsontwikkelingen ten aanzien van elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur in Nederland en in Houten (hoofdstuk 2) Het bepalen van de ambitie en doelen ten aanzien van de uitrol van openbare laadinfrastructuur in de gemeente Houten (hoofdstuk 3) De aanpak ten aanzien van openbare laadinfrastructuur (hoofdstuk 4) De beheersaspecten behorende bij deze aanpak (hoofdstuk 5) 7

8 2 Ontwikkelingen en context 2.1 Achtergrond Het doel van het beleidsplan is om de realisatie van een toekomstbestendig netwerk van openbare laadinfrastructuur in de gemeente Houten te faciliteren. Om dit te bereiken wordt eerst inzicht verschaft in de trends en ontwikkelingen die de groei van elektrisch vervoer en (type) vraag naar laadinfrastuctuur beïnvloeden. Daarnaast onderbouwen deze ontwikkelingen de keuze van de gemeente Houten om in te zetten op elektrisch vervoer, ten opzichte van andere vormen van schoon vervoer. Hieronder worden de relevante achtergronden die de groei van elektrisch vervoer en de vraag naar openbare laadinfrastructuur beïnvloeden toegelicht Elektrisch vervoer en duurzaamheid Elektrische auto s zijn schoner en stiller dan conventionele brandstofauto s. Elektrisch rijden heeft een gunstig effect op de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en de (lokale) leefomgeving. Elektrische auto s rijden vaak op groene stroom en hebben daarmee positief effect op de CO2-uitstoot en het klimaat 3. Het stimuleren van elektrisch vervoer past daarom in de (lokale) duurzaamheidsdoelstellingen en de gewenste vermindering van de CO2-uitstoot. Er gaan echter verschillende verhalen rond over hoe schoon een elektrische auto in werkelijkheid is. De productie van een elektrische auto is namelijk, door het gebruik van een accu, grondstof-intensief. In opdracht van het (toenmalige) ministerie van IenM heeft TNO in 2015 onderzoek gedaan naar de milieu-impact van elektrische auto s over de hele levenscyclus. Hierin wordt duidelijk dat, inclusief productie en recycling van de batterijen, elektrische auto`s over hun levensduur minder CO2-belastend zijn dan traditionele auto`s. Over de gehele levenscyclus stoot een elektrische auto, zelfs bij gebruik van overwegend grijze stroom, 30% minder CO2 uit ten opzichte van een benzineauto. Bij gebruik van overwegend groene stroom is de CO2- reductie zelfs 70% 4. De volgende figuur laat de impact van verschillende type auto s op het milieu zien

9 Figuur 2: milieu impact van verschillende type auto s. ICE = internal combustion enginge PHEV = Plug-in hybrid electric vehicle BEV = Battery electric vehicle Technologische ontwikkelingen en laadgedrag Eén van de belangrijkste drijfveren voor het (niet) kiezen voor een elektrische auto op dit moment is de capaciteit en de laadsnelheid van de batterij. De batterijtechnologie zit al sinds de opkomst van de smartphone in het begin van deze eeuw in een enorme groei. De verwachting is dat er steeds krachtigere batterijen worden ontwikkeld. De batterijcapaciteit en dus ook actieradius van een elektrisch voertuig gaan hiermee vooruit. Dit betekent dat de nieuwe modellen elektrische auto s, die in 2018 worden verwacht, meer kilometers kunnen rijden en voor een grotere groep gebruikers aantrekkelijk zijn. Naast de groei van de batterijcapaciteit, neemt ook de productieprijs voor batterijen steeds meer af. Dit betekent dat de prijs voor auto s met een grote actieradius zal dalen. Elektrische auto s worden op deze manier ook qua kostprijs aantrekkelijk voor een grotere doelgroep. Verwacht wordt daarom dat, bij intrede van deze nieuwe modellen op de markt, het aantal elektrische auto s zal toenemen. Technologische ontwikkelingen hebben ook effect op het laadgedrag van elektrische rijders (kortweg ook: e-rijders). E-rijders die nu in een Tesla Model S rijden, laden veel minder vaak dan rijders in een plug-in hybride voertuig (PHEV). Dit om de simpele reden dat ze veel verder kunnen rijden op één acculading en dus niet na elke rit aan de stekker hoeven. Dit betekent dat er relatief meer e-rijders gebruik kunnen maken van het bestaande laadnetwerk (en laadvermogens) en dat er per transactie meer stroom verkocht wordt. Door de grotere accu s en gewijzigde fiscale stimulering (zie 2.1.3) zal de rol van PHEV-voertuigen in het Nederlands wagenpark steeds kleiner worden, waardoor het laadgedrag dat we nu zien ook gaat veranderen. Wij verwachten dat er steeds minder openbare laadpalen bij geplaatst hoeven te worden om in de pas te blijven met de groei van het aantal elektrische auto s. Hierdoor zal de efficiëntie van gebruik en de business case van de laadinfrastructuur groeien. 9

10 2.1.3 De rijksoverheid en elektrisch rijden De Rijksoverheid moedigt de groei van het aantal elektrische voertuigen in Nederland aan vanwege de positieve effecten voor het Nederlandse bedrijfsleven en vanwege de positieve effecten op de leefomgeving. Bovendien is het verduurzamen van mobiliteit een belangrijk middel om de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs te behalen. Om op dit transitiepad te komen is de opgave voor mobiliteit 10,4 Mton in De CO2-uitstoot door mobiliteit moet in 2050 bij een 95% reductiepad nagenoeg naar 0 worden teruggebracht. De rijksoverheid heeft de ambitie, gebaseerd op eerder onderzoek van Ecofys, om in elektrische voertuigen op de weg te hebben, dit moeten er in miljoen zijn. De bijtelling van 4% [1] geldt sinds alleen voor emissieloze voertuigen en is geldig tot en met Het kabinet Rutte-III heeft de doelstelling uitgesproken dat in 2030 alle nieuw-verkochte voertuigen zeroemissie zijn, waarbij het eindbeeld een wagenpark met enkel zero-emissie personenauto s is in Rutte-III streeft daarnaast ernaar om voldoende laadinfrastructuur te realiseren om de transitie naar duurzame mobiliteit te faciliteren. De Green Deal laadinfrastructuur is geldig tot en met de zomer Levering en exploitatie van laadapparatuur blijft primair de verantwoordelijkheid van marktpartijen Verschillende typen laadinfrastructuur Er bestaan verschillende typen laadinfrastuctuur. Het is van belang om inzicht te hebben in deze typen, omdat een toekomstbestendig en dekkend netwerk van openbare laadinfrastructuur bestaat uit verschillende soorten laadinfrastructuur. In de volgende tabel worden de verschillende typen laadinfrastructuur toegelicht. [1]

11 Tabel 1: verschillende typen laadinfrastructuur Laadinfrastructuur Vermogen laadpunten Km geladen per uur ( 5 Indicatie prijs, per kwh (ex BTW) Verschijningsvorm Privé laadpunt (bv thuis, eigen oprit) Meestal 3,7 kw AC 25 km 0,19 Semi-openbaar (bv parkeergarage) 3,7 22 kw AC ca km 0,25 Openbare laadpaal (bv op straat) 3,7 11 kw AC km 0,30 Snellader (bv langs Rijksweg) 50 kw DC (120 kw vanaf 250 km 0,60 Tesla) 5 Laadtijd is niet alleen afhankelijk van het vermogen van de laadinfrastructuur, maar ook van de laadmogelijkheid van de elektrische auto (één, twee of drie fasen AC laden). 11

12 2.2 Een doorkijk naar 2025 Het uitgangspunt bij werken aan laadinfrastructuur is dat huidige inspanningen ook op de lange termijn toekomstbestendig zijn. Om gevoel te krijgen bij de situatie van 2025 op het gebied van elektrisch rijden en laadinfrastructuur zijn de trends en ontwikkelingen op een rij gezet, zonder nadrukkelijk uitputtend te willen zijn. Deze ontwikkelingen bepalen voor een groot deel de keuze van de gemeente Houten voor het inzetten op elektrisch vervoer en openbare laadinfrastructuur op de middellange termijn en te werken aan een toekomstbestendig laadnetwerk voor elektrische auto s Een stabiel, lokaal én duurzaam energienet Door grotere accu s en grotere adaptatie van elektrisch vervoer zal de rol van elektrische auto s in de energietransitie ook zichtbaarder worden. Behalve de groei van elektrisch vervoer, groeit ook de duurzame opwekking van stroom. De opwekking gebeurt in toenemende mate decentraal in plaats van centraal en het aanbod van zonne- en windenergie is minder te sturen dan in de huidige situatie met conventionele en grootschalige opwek (kolen- en gascentrales). Gezien het feit dat vraag naar energie traditioneel in de ochtend en avond piekt, dient de energievoorziening slimmer te worden ingericht dan wel dienen vraag en aanbod meer met elkaar in balans te worden gebracht. De tijdelijke opslag van energie (buffering) vormt daarmee een van de belangrijkste uitdagingen voor de energievoorziening van de toekomst. Accu s in elektrische auto s, thuisbatterijen en collectieve opslag op buurtniveau zorgen voor de gewenste stabiliteit van de energievoorziening Stekkerloos laden als mogelijk alternatief Op dit moment laden alle elektrische voertuigen met een stekker aan een laadpaal. Er wordt inmiddels ook (voorzichtig) geëxperimenteerd met inductieladen. Hierbij wordt de stroom niet overgedragen via (kabel)contact, maar met behulp van elektromagnetisme. Hoewel de eerste praktijkproeven aan de gang zijn (Rotterdam), verwachten wij dat het nog even duurt voordat dit commercieel wordt toegepast. Er zijn ook nog geen indicaties dat autofabrikanten al bezig zijn om inductieladen als standaard of optie in hun elektrische auto te verwerken. De focus ligt namelijk op kostenreductie van de huidige laadstandaarden die nodig is voor marktopschaling. Ergens tussen 2020 en 2025 zal - na de benodigde standaardisaties - inductieladen voorzichtig zijn intrede gaan doen in de commerciële markt. Wij verwachten dat het in eerste instantie mogelijk een luxeproduct is voor de elektrische rijder die op privé terrein laadt Efficiënter gebruik van wegen- en laadnetwerk In 2025 zal autonoom rijden ook een gebruikelijke optie vormen op snelwegen en andere wegen waar het autoverkeer vrijwel niet in aanraking komt met langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De techniek is al beschikbaar in verschillende auto s (bijv. Tesla, Mercedes, BMW, Volvo) en zal naar verwachting vanaf 2020 standaard worden geleverd in nieuwe auto s in het midden- en hoge segment van de markt. Ook de connectiviteit van de auto s, de mate waarin informatie wordt gedeeld en ontvangen door auto s en infrastructuur, zal een enorme vlucht hebben genomen. Real-time verkeersinformatie, auto s die met elkaar in verbinding staan en zich op elkaar aanpassen, real time snelheidsadviezen in files, etc. zullen ervoor zorgen dat er efficiënter gebruik gemaakt kan worden van de huidige wegcapaciteit en beter inzicht geven in de beschikbaarheid van parkeerplekken en laadinfrastructuur. 12

13 Living Lab Smart Charging Een aantal netbeheerders, samenwerkend onder de naam ElaadNL, gemeenten en een groot aantal marktpartijen werken samen in het Living Lab Smart Charging. Dit living lab bestaat uit een groot aantal openbare laadpalen in Nederland, die deelnemen in proeven om slimmer om te gaan met het tijdstip dat auto s geladen worden of de snelheid waarmee dat gebeurd. Zo kunnen we het aantal laadpalen in Nederland bijvoorbeeld laten toenemen, zonder dat er extreme investeringen gedaan hoeven te worden in het elektriciteitsnet. Een belangrijk proefproject in Nederland is WeDriveSolar van LomboXnet, waar elektrische deelauto s worden ingezet om energienetten in woonwijken in Utrecht te balanceren. Ook in Houten wordt samengewerkt met WeDriveSolar. De gemeente staat positief tegenover dergelijke ontwikkelingen Elektrisch autodelen Een auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en kost op dat moment geld voor de eigenaar. Bovendien leggen stilstaande auto s beslag op beschikbare parkeerplekken en openbare ruimte. Het delen van auto s wordt daarom steeds populairder om kosten te verlagen en parkeerproblemen te voorkomen. Het delen van auto s zorgt er bovendien voor dat auto s efficiënt worden ingezet en gebruikt. Elektrische auto s zijn zeer geschikt om te worden ingezet als deelauto. Het aanschaffen van een elektrische auto vergt een hoge initiële investering, het is daarom interessant en voordelig om het bezit te delen. De kosten voor gebruik en onderhoud van elektrische auto s liggen juist lager dan van conventionele auto s. Het is de verwachting dat de ritprijs in de toekomst verder daalt. 13

14 3 Prognose en ambitie 3.1 Beleidsdoelstellingen De gemeente Houten zet zich in om een gezonde en duurzame gemeente te zijn. Als fietsstad staat duurzame mobiliteit hoog op de agenda. Het faciliteren van elektrische auto s past hierbij. Elektrische auto s zijn geluidsstil en verbeteren de lokale luchtkwaliteit. In combinatie met groene stroom dragen elektrische auto s bovendien significant bij aan de vermindering van de CO2-uitstoot. De ambitie om elektrisch vervoer en de elektrisch rijder te stimuleren komt naar voren in het programma Duurzaam Houten In dit programma stelt de gemeente zich ten doel om in 2018 alle elektrische rijders de mogelijkheid te bieden hun auto op de laden bij, of in de directe omgeving van, hun woning. Dit draagt bij aan de ambitie om in 2040 de schoonste en stilste gemeente rondom Utrecht te zijn. Naast de focus op duurzaamheid en het stimuleren van een gezonde leefomgeving, hecht de gemeente waarde aan de mening van de Houtense burgers. De gemeente gelooft in de kracht van de Houtense samenleving een heeft vertrouwen in de eigen verantwoordelijkheid van de inwoners. Vanuit dit standpunt hebben het college en de raad gekozen voor een open en vraaggericht bestuursstijl waarin participatie en goede communicatie met de burgers essentieel is De ladder van laden Het laden van elektrische voertuigen kan in drie ruimtelijke domeinen plaatsvinden: op eigen terrein, in het semi-openbare domein en in de openbare ruimte. Bij het behandelen van aanvragen voor het realiseren van laadinfrastructuur hanteert de gemeente de ladder van laden als uitgangspunt. Dit betekent grofweg dat er eerst alternatieve oplossingen dienen te worden bekeken in een bepaald gebied alvorens er geïnvesteerd wordt in een laadvoorziening in de openbare ruimte. De ladder bestaat uit de volgende stappen die achtereenvolgens worden doorlopen: 1. In eerste instantie wordt een e-rijder geacht op eigen terrein te laden als men daarover beschikt. Dat is voor de gebruiker prettiger (meer zekerheid over laden) en ook goedkoper om te laden. Daarnaast legt dit geen extra parkeerdruk op de openbare ruimte. 2. Als bovenstaande mogelijkheid niet beschikbaar is, wordt er gekeken naar opties voor opladen in de semiopenbare ruimte. Bijvoorbeeld in de openbare parkeergarage om de hoek. Vooral in het centrum van Houten bieden de parkeergarages nog veel mogelijkheid tot het plaatsen van laadinfrastructuur, zonder dat hier de parkeerdruk in de openbare ruimte door wordt verhoogd. 3. Wanneer de bovenstaande opties beiden niet beschikbaar of onvoldoende toereikend zijn, wordt door de gemeente de mogelijkheid gefaciliteerd om in de openbare ruimte te laden. 6 visie communicatie en participatie

15 Figuur 3: de ladder van laden 3.3 Prognose openbare laadinfrastructuur voor 2020 De doelstellingen voor laadinfrastructuur van de gemeente Houten voor 2020 zijn gebaseerd op een GIS-prognose elektrisch vervoer. Aan de hand de analyse van geografische informatie en data over het huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is een prognose ontwikkeld op basis waarvan de toekomstige behoefte aan openbare laadpalen (het aantal) in de bestaande bebouwde omgeving is bepaald. Op basis van de analyse is de verwachte groei van het aantal elektrische auto s in de gemeente Houten als volgt: Tabel 1: toekomstprognoses elektrisch vervoer en Laadinfrastructuur in H outen Toekomstprognoses elektrische auto s per doelgroep Aantal Bewoners 701 waarvan aangewezen op parkeren in de openbare ruimte 370 Bezoekers 137 Forenzen 224 Deze aantallen vormen de onderbouwing voor het bepalen van de onderstaande prognose van de behoefte aan openbare laadpalen: Tabel 2: behoefte aan openbare laadpalen in Houten Behoefte aan openbare laadpalen (totaal) 108 Aantal bestaande openbare laadpalen 33 Aantal benodigde laadpalen 75 15

16 Waar is de prognose elektrisch vervoer op gebaseerd? Het huidige en toekomstige potentieel aan elektrische rijders is door adviesbureau Over Morgen in beeld gebracht met de Elektrisch Vervoer prognose. Op basis van diverse datasets (BAG, CBS, RDW, Geodan, Open Street Map, ESRI) en een continu verbeterd en gevalideerd rekenmodel (in samenwerking met de Hogeschool van Amsterdam) wordt het verwachte aantal elektrische auto s in 2020 geprognosticeerd van inwoners, forenzen en bezoekers. Deze verwachte vraag wordt geconfronteerd met het bestaande parkeerareaal per buurt (mate van publiek en/of privaat parkeren). Hieruit ontstaat de vraag per gebruikersgroep die ook daadwerkelijk openbaar dient te laden. Op basis hiervan wordt de benodigde hoeveelheid openbare laadpalen bepaalt, waarbij zoveel mogelijk dubbelgebruik tussen de gebruikers wordt nagestreefd. Deze prognose is uitgevoerd op postcode 5-niveau (de vier cijfers en eerste letter van de postcode), wat te vergelijken is met de gehanteerde gemiddelde loopafstand voor EV. De analyse vindt onder andere plaats op basis van gegevens over: Autobezit (RDW) Inkomen, gezinsopbouw, WOZ (CBS) Grootte panden & kavel (BGT BAG) Data Points of interest (Google, Here, enz) Type werkgever & reisafstand (LISA) I 16

17 3.4 Ambitie en doelstellingen openbaar laden Op basis van de duurzaamheidsdoelstellingen van de gemeente Houten en de prognose elektrisch vervoer, is het de ambitie van de gemeente om voor de periode tot en met 2020 een toekomstbestendig netwerk van openbare laadinfrastructuur te realiseren. Dit betekent concreet dat er in deze periode 75 openbare laadpalen worden bijgeplaatst om het huidige netwerk uit te breiden Doelstelling aanpak openbaar laden Het realiseren van een toekomstbestendig netwerk openbare laadinfrastuctuur vereist een andere en vernieuwende benadering om het plaatsingsbeleid van openbare laadinfrastructuur te optimaliseren (zie paragraaf 1.1.1). Dit vereist een concrete en planmatige aanpak van de uitrol van openbaar laden. Deze aanpak heeft drie doelstellingen: 1. Organiseren van een planmatige uitrol van openbare laadpalen om een toekomstbestendig laadnetwerk te faciliteren de toekomstige opgave voor openbaar laden per wijk of gebied met partners invullen, waarbij huidig gebruik wordt gemonitord en bij uitbreiding zoveel mogelijk gestuurd wordt op dubbelgebruik van de infrastructuur. 2. Het optimaliseren van het locatiekeuze- en plaatsingsproces van een openbare laadpaal inkorten van de doorlooptijd van het proces van aanvraag tot en met plaatsing, omdat de mogelijke locaties al bepaald zijn en de benodigde verkeersbesluiten al zijn genomen. 3. Het vergroten van het draagvlak voor elektrisch vervoer en openbare laadpalen bij de interne organisatie, wijkverenigingen, inwoners, ondernemers en gemeenteraad het vroegtijdig betrekken van stakeholders op basis van een samenhangende visie, aanpak en plan. 17

18 4 Aanpak openbare laadinfrastructuur De aanpak heeft betrekking op de taken en verantwoordelijkheden van de gemeente Houten bij het realiseren van openbare laadinfrastructuur. De aanpak openbare laadinfrastructuur bestaat uit drie doelstellingen (zie 3.4.1), met daaraan gekoppelde werkwijzen en middelen: 4.1 Planmatige uitrol openbare laadinfrastructuur De basis voor een planmatige uitrol is de zogenoemde Plankaart openbaar laden. Dit is een kaart waarop de indicatieve locaties voor toekomstige openbare laadpalen in de bestaande bebouwde omgeving zijn bepaald. De plankaart dient als kader waarbinnen nieuwe oplaadlocaties worden gerealiseerd in de gemeente Plankaart openbaar laden De Plankaart openbaar laden is gebaseerd op de toekomstprognose elektrisch vervoer waarin per gebied in Houten de vraag naar openbaar laden in beeld is gebracht op postcode-5 niveau. Door het combineren van deze prognose met de ruimtelijke geschiktheid, de mogelijkheid tot laden op eigenterrein en de vigerende beleidsuitgangspunten (bijvoorbeeld op het gebied van parkeren) zijn mogelijke oplaadlocaties gepland in samenspraak met betrokken beleidsvelden (verkeer, openbare ruimte en wijkcoördinatie) en netbeheerder. Dit heeft geleid tot een concept-kaart waarop geschikte locaties voor het plaatsen van openbare laadinfrastructuur in de gemeente zijn weergegeven. Deze conceptkaart is, samen met het ontwerpbeleidsplan en een ontwerpverkeersbesluit, ter inzage gelegd (zie 4.3.1). De zienswijzen die Houtenaren hebben ingediend hebben tot aanpassing van de kaart geleid. Alle zienswijzen zijn anoniem en voorzien van een reactie te vinden in de inspraakbundel, die als bijlage bij dit beleidsplan hoort. De definitieve Plankaart openbaar laden is ook bijgevoegd bij dit beleidsplan. Hierop staan de (globale) locaties van de oplaadpalen. De exacte parkeervakken waarbij de oplaadpalen komen, worden bepaald in een verkeersbesluit (zie 4.2) Criteria locatie bepaling Bij het bepalen van de locaties voor de 75 nieuwe openbare oplaadpunten is achtereenvolgens naar de volgende onderwerpen gekeken: 1. Ruimtelijke geschiktheid 2. Parkeerdruk 3. Aansluitmogelijkheden op het laagspanningsnet 18

19 1. Ruimtelijke geschiktheid Voor het bepalen van de laadlocaties hebben wij gekeken naar de ruimtelijke geschiktheid. Het is immers een publieke voorziening en daarom is een bredere afweging belangrijk. Hiervoor hebben wij per gebied gekeken naar de ideale combinatie van de volgende voorwaarden: Haaks-parkeervak: dit blijkt de meest comfortabele oplossing voor de gebruiker om de verschillende type auto s aan te sluiten op het openbare laadpunt. Parkeerterrein: mogelijkheid tot eventuele uitbreidbaarheid van de laadlocatie naar de toekomst toe. Blinde gevel van (hoek)woning In principe niet direct voor de voorzijde van een woning. Op de hoek van de straat: zichtbaarheid van de locatie. Bomen en andere bestaande objecten in de openbare ruimte. Voldoende beschikbare vrije ruimte rondom de laadpaal i.v.m. technische eisen (onderhoudsklep e.d.) 2. Parkeerdruk In Houten is bijna 70% van de bewoners toegewezen op parkeren in de openbare ruimte. Dit betekent dat een groot deel van de bewoners van Houten voor het opladen ook zijn aangewezen op de openbare ruimte nu en in de nabije toekomst. De (ervaren) parkeerdruk kan daarmee toenemen (zie kader) en het draagvlak voor elektrisch rijden verlagen. Het meest recente parkeeronderzoek is als uitgangspunt genomen voor de locatiebepaling van de mogelijke laadpalen. In straten waar de parkeerdruk hoger dan 90% is, zijn geen oplaadpalen geplaatst, tenzij er binnen een straal van 100 meter geen andere geschikte locatie te vinden is (voor voorwaarden, zie punt 1). In gebieden met een blauwe zone geldt dat we geen palen plaatsen vanwege de parkeerdruk. 3. Aansluitmogelijkheden De aansluitmogelijkheid van de voorgestelde laadlocatie is ook gecheckt door netbeheerder Stedin. Deze heeft gecheckt of er binnen 25 meter een aansluiting op het laagspanningsnet (LS-net) gemaakt kan worden voor de laadlocatie. Tevens doet Stedin een check op de beschikbare netcapaciteit in het gebied bij het aanvragen van de netaansluiting. De exploitant vraagt uiteindelijk de definitieve aansluiting aan bij Stedin op het moment dat de laadlocatie ook daadwerkelijk wordt gerealiseerd. Stedin zal dan nog een finaal akkoord dienen te geven. De parkeerdruk bij een openbare laadpaal De komst van een laadpaal ligt vaak gevoelig in de buurt, omdat deze de parkeerplaats van een conventionele brandstofauto wegneemt en daarmee de parkeerdruk op een bepaalde locatie verhoogt. Laadlocaties mogen namelijk alleen door elektrische voertuigen worden gebruikt. In wijken waar (nu) nog weinig elektrische voertuigen zijn, kan het voorkomen dat deze plekken vaker leegstaan dan reguliere parkeerplaatsen. Onderzoeken van de hogeschool van Amsterdam en ElaadNL laten wel zien dat de bezettingsgraad van laadpalen (en dus de parkeerdruk bij de laadpalen) blijft stijgen. Op een aantal plekken is het zelfs al aantoonbaar dat de parkeerdruk bij de laadpaal hoger is dan de druk op de omliggende gewone parkeervakken. In die gevallen wordt de parkeerdruk in een wijk of buurt dus niet verhoogd door een openbare laadpaal. Recent onderzoek van het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) laat zien dat in woonwijken ca. 1% van de openbare parkeervakken beschikking moet hebben over een laadpaal 7. 19

20 4.1.3 Nieuwbouwlocaties De plankaart openbaar laden is gebaseerd op de bestaande bebouwde omgeving. In Houten worden in de komende periode ook nieuwbouwlocaties gerealiseerd. Voor het realiseren van parkeerplaatsen bij deze locaties gelden de parkeernormen uit de parkeervisie , welke zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers van het CROW 7. Om bij deze locaties voldoende openbare laadinfrastructuur te realiseren worden de Kencijfers openbare laadinfrastructuur gehanteerd. Deze kencijfers zijn recent door het Nederlands Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) opgesteld en geven een richtlijn voor het benodigd aantal laadpunten voor een bepaald publiek parkeerareaal 8. De kencijfers worden ondersteund door het CROW 9. Toepassing Kencijfers Het aantal benodigde laadpunten wordt uitgedrukt in een percentage van het aantal openbare parkeerplaatsen. Het percentage hangt af van het soort gebruiker, de functie van de locatie (wonen, werken, bezoeken) en de gemeentelijke ambitie voor het gebied. De Kencijfers worden weergegeven binnen een bandbreedte. Het laagste percentage geeft het minimale aantal laadpunten aan om in de behoefte van de gebruiker(s) te voorzien. Het hoge percentage kan worden aangehouden wanneer er voor deze locatie actief wordt ingezet op elektrisch vervoer. Bij het berekenen van het aantal benodigde laadpunten wordt op hele cijfers, naar boven, afgerond. De inpassing van de behoefte aan openbare laadpunten wordt conform de voorwaarden (zie 4.1.3) ruimtelijk ingepast in de openbare ruimte. Dit dient ook vroegtijdig met netbeheerder Stedin te worden afgestemd in het ontwerpproces van de nieuwbouwlocatie. Figuur 4: Kencijfers laadinfrastructuur

21 4.2 Optimaliseren aanvraag en realisatietermijn De relatief lange doorlooptijd van het huidige aanvraag- en realisatieproces heeft te maken met de verschillende stappen die ondernomen moeten worden door de gemeente, de exploitant en de netbeheerder. Zie hiervoor bijlage 6.3. De stappen zijn opeenvolgend vanaf het moment dat een aanvraag voor een openbare laadpaal wordt gehonoreerd tot en met realisatie. De gemeente is in dit proces verantwoordelijk voor: 1. Het toetsen van de locatiekeuze, 2. Het verlenen van de vergunningen, 3. Het verkeersbesluit, 4. Het toetsen/schouwen van de opgeleverde laadlocatie. In het proces gelden wettelijke termijnen en plichten die bepalend zijn voor de doorlooptijd: De bezwaartermijn van een verkeersbesluit is 6 weken (en nog eens 6 weken indien voorbereidingsprocedure wordt gevolgd). Het verlenen van een (graaf)vergunningen kan binnen 3 werkdagen. De graafvergunning is altijd nodig voor het openen van handholes en lasgaten. Daarnaast stelt de gemeente Houten een extra nutsvergunning verplicht voor werk dat omvangrijker is dan 5 meter van de graafvergunning 10. De netbeheerder is verantwoordelijk voor het aansluiten van de paal (de aansluitplicht), de exploitant moet vervolgens de paal in de grond plaatsen. Vanuit de samenwerking in het project MRA-E zijn tevens contractafspraken gemaakt met de concessiehouder voor het plaatsen, beheren en exploiteren van openbare laadpalen. Hierbij wordt ook gestuurd op het bespoedigen van het aanvraag- en realisatieproces; onder andere door het werken met één arbeidsgang in de uitvoering (één aannemer die zowel kan/mag plaatsen, installeren als aansluiten). Het schema hieronder geeft een indicatie van de processtappen die worden genomen voor de realisatie van een openbare laadpaal in drie varianten. Variant A geeft hierbij het huidige proces weer, die tevens de langste doorlooptijd heeft door de veelvoud aan stappen die gevolgd worden. Varianten B en vooral variant C laten de potentie zien van de beoogde aanpak. A. Zonder plankaart B Met plankaart C Met plankaart en verkeersbesluit 1. Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder Aanvraag e-rijder 2. Toets op voorwaarden door concessiehouder Toets op voorwaarden door concessiehouder Toets op voorwaarden door concessiehouder 3. Locatievoorstel door concessiehouder Locatiekeuze vanaf de plankaart & laatste check Locatiekeuze vanaf de plankaart & laatste check 4. Toets gemeente Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal 5. Verkeersbesluitprocedure Realisatie laadpaal 6. Realisatie laadpaal

22 De gemeente Houten kiest in dit beleid voor variant C. Door het aanwijzen van geschikte locaties en het voorafgaand nemen van een verkeersbesluit streeft de gemeente Houten naar het verkorten van het relatief langdurende aanvraag- en realisatieproces. In elk geval voor de onderdelen van het proces waar zij als gemeente een rol in en verantwoordelijkheid voor heeft. Door middel van de volgende werkwijze gaan we het aanvraag- en realisatieproces verkorten: Het opstellen van de plankaart die samen met betrokken partijen is voorbereid en (technisch) gecheckt te hanteren als het beleidskader voor de (globale) laadlocaties in Houten tot en met Het reeds kiezen van locaties zorgt ervoor dat het proces wordt versneld omdat de gekozen locaties reeds (op ruimtelijke en technische aspecten) zijn goedgekeurd door gemeente en netbeheerder. De plankaart vervolgens te gebruiken voor het opstellen van een verkeersbesluit waarin de exacte laadlocaties (parkeervakken) in Houten tot en met 2020 zijn opgenomen. Na het afronden van de verkeersbesluitprocedure (en de gebruikelijke procedure voor zienswijzen en/of bezwaar) zijn deze locaties formeel aangewezen als laadlocatie uitsluitend bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen. De verkeersbesluitprocedure hoeft zodoende bij een nieuwe aanvraag niet meer gevolgd hoeft te worden. Het nemen van een verkeersbesluit betekent niet dat ook direct op al deze locaties een openbare laadpaal en verkeersbord geplaatst wordt. De plaatsing gebeurt nog steeds op aanvraag. Door vroegtijdig in het proces het verkeersbesluit te nemen is er, op het moment dat een aanvraag binnenkomt bij de exploitant, slechts een finaal akkoord op de locatie nodig van de netbeheerder alvorens gestart kan worden. De resterende doorlooptijd van het realisatieproces is afhankelijk van de voortgang van de werkzaamheden van de netbeheer en de exploitant/concessiehouder. Zie bijlage 6.3 voor een indicatieve weergave van het nieuwe aanvraag- en realisatieproces. De gemeente spant zich verder maximaal in om de interne processen ten aanzien van het verkrijgen van de benodigde (graaf)vergunningen voor het realiseren van de openbare laadpaal te versnellen waar mogelijk. Dit compactere realisatieproces wordt ondersteund door vertegenwoordigers van ElaadNL en het NKL. Voor de implementatie worden met MRA-E als contracthouder en exploitant Pitpoint werkafspraken gemaakt. Uiteindelijk is het nieuwe proces goed voor zowel gemeente (zorgvuldige afweging), exploitant (kortere doorlooptijd, meer zekerheid) als gebruiker (perspectief op laden). Bovendien biedt het duidelijkheid aan alle inwoners over waar de komende jaren oplaadpunten gerealiseerd worden. 4.3 Communicatie met de omgeving Een van de speerpunten van de beleidsaanpak openbare laadinfrastructuur is het meenemen van de Houtense bevolking bij het beleid. Dit houdt in dat de gemaakte keuzes moeten worden gecommuniceerd. De communicatie behorende bij de aanpak heeft de volgende doelstellingen: 1. Betrekken van bewoners en ondernemers in besluitvorming over laadinfrastructuur en de mogelijkheid hierbij hun zienswijze te geven. 2. Informeren van de omgeving over de ambities van de gemeente ten aanzien van elektrisch vervoer en de aanpak voor openbare laadinfrastructuur. 22

23 4.3.1 Betrekken De planmatige aanpak openbare laadinfrastructuur stelt zich ten doel om de omgeving eerder mee te nemen in de besluitvorming omtrent openbare laadinfrastructuur. Deze aanpak sluit aan op de vraaggerichte bestuursstijl van de gemeente en voorkomt daarnaast later in het proces bezwaar vanuit de omgeving over de plaatsing van een laadpaal. Belangrijk aspect van de aanpak is de voorbereidingsprocedure voor het vaststellen van het verkeersbesluit. Het ontwerpverkeersbesluit heeft tegelijk met het ontwerpbeleid en de conceptplankaart ter inzage gelegen. Op basis van de ingediende zienswijzen is de plankaart aangepast. Naar aanleiding van de zienswijzen zal op een aantal locaties nader onderzoek plaatsvinden. Op basis van de definitieve plankaart, de zienswijzen en de resultaten van het nadere onderzoek zal het definitieve verkeersbesluit worden opgesteld en ter besluitvorming aan het college van b en w worden voorgelegd Informeren Naast het indienen van een zienswijze tijdens de voorbereidingsprocedure voor het verkeersbesluit, zijn de inwoners van Houten geïnformeerd over de beoogde beleidsaanpak. Hiervoor is een aparte communicatiestrategie opgesteld. De centrale communicatieboodschap hierbij luidt: De gemeente Houten zet zich in voor een duurzame en gezonde leefomgeving. Om dit mogelijk te maken stimuleren wij het gebruik van elektrische auto s. Dit gebeurt door een netwerk van voldoende openbare laadinfrastructuur te faciliteren en een eenvoudig en snel aanvraagproces voor Houtenaren die elektrisch willen rijden maar voor het parkeren zijn aangewezen op de openbare ruimte. Deze communicatieboodschap vormt ook de basis voor de website-pagina s over elektrisch rijden op Uitbreiding laadnetwerk in praktijk De plankaart openbaar laden biedt een handvat voor de uitbreiding van het huidige netwerk van openbare laadinfrastructuur. Zowel op basis van een aanvraag van bewoners en forenzen als, wanneer wenselijk, zonder aanvraag vanuit de exploitant. In onderstaande paragraaf wordt geschetst wat de uitgangspunten hiervoor zijn Uitbreiding op basis van aanvraag De exploitant kiest op basis van een aanvraag door een bewoner of forens een locatie van de plankaart openbaar laden. Voor elke aanvraag geldt vervolgens de basisafspraak (zie kader). Basisafspraak. E-rijder kan rechtstreeks een aanvraag doen bij de exploitant. Deze bepaalt op basis van de plankaart de locatie en doet melding van de aanvraag en geselecteerde locatie aan de gemeente (incl. verwachte datum realisatie). De exploitant is, in samenwerking met de gemeente, verantwoordelijk voor het tijdig informeren van omwonenden van de aangevraagde laadpaal over de daadwerkelijke realisatie. 23

24 Enige uitzondering zijn de laadpalen die gerealiseerd worden op aanvraag van WeDriveSolar, dat elektrische deelauto s realiseert. Omdat aan deze deelauto s een vaste kern van gebruikers gekoppeld is, wordt voor deze laadpalen ouderwets de locatie bepaald in overleg met de gebruikers en hiervoor een apart verkeersbesluit genomen Uitbreiding zonder aanvraag. De gekozen locaties op de plankaart zijn bepaald op basis van de toekomstprognoses en verschillende variabelen. Het is de verwachting dat de gekozen locaties goed en efficiënt worden bezet door elektrisch rijders. Daarmee zijn deze locaties, zeker bezoekerslocaties, ook zonder aanvrager commercieel interessant voor de exploitant. In overleg met MRA-E en de exploitant zal verkend worden of en hoe laadpalen op deze locaties gerealiseerd kunnen worden. Uitgangpunt is dat dit niet tot extra kosten voor de gemeente leidt. Het strategisch uitbreiden van de openbare laadinfrastructuur in Houten stimuleert ook twijfelende rijders voor het maken van de keuze voor elektrisch vervoer. Op deze manier wordt de bezetting en het gebruik van de palen ook verhoogd en wordt elektrisch vervoer in de gemeente gestimuleerd. 24

25 5 Beheersaspecten beleidsaanpak De in het voorgaande hoofdstuk geschetste aanpak van het beleidsplan kent ook een aantal aspecten die gedurende uitvoering beheerst moeten worden. Wij gaan hieronder in op de volgende beheersaspecten: investering, organisatie en planning, informatie en kwaliteit en risico s. 5.1 Investering, organisatie en tijd In onderstaande tabel is weergegeven wat het benodigde budget, de inzet en de (globale) planning opgenomen van de verschillende onderdelen die nodig zijn om het beleidsplan uit te voeren. Hierbij gaan we uit van een uitbreiding met75 nieuwe laadpalen naar een totaal van 108 in Plaatsing laadinfrastructuur Op dit moment geldt de afspraak met MRA-E dat de gemeente een eigen bijdrage heeft van 500,- per openbare laadpaal die gerealiseerd wordt door de concessiehouder/ CPO. Deze afspraak geldt in ieder geval tot juli 2019, het moment dat een nieuwe concessieperiode start. De algemene verwachting is dat in een nieuwe concessieperiode deze eigen bijdrage zal dalen. De ingeschatte kosten zien wij dan ook als het maximum. Plaatsing bebording aanrijdbeveiliging Conform afspraken met MRA-E en concessiehouder/ CPO is dat de gemeente de verkeersborden plaatst en eventuele aanrijdbeveiliging verzorgd. Het gaat in dit geval om het verkeersbord E08 met onderborden opladen elektrische voertuigen en OB504, conform bijlage 1 van het RVV Indien de laadlocatie vraagt om aanrijdbeveiliging voor de laadpaal (bijvoorbeeld een haaks parkeervak) dan wordt deze ook gerealiseerd. Gemiddeld bedraagt het inrichten van een laadlocatie met een laadpaal eenmalig 650,- (prijspeil 2017). Omdat niet bij elke locatie een aanrijdbeveiliging nodig is, wordt ook dit bedrag gezien als maximum. Projectleider laadinfrastructuur Naast de investering in geld zal ook personele inzet nodig zijn om de contacten met intern betrokkenen (wijkcoördinatie, buitendienst, beleid, ), inwoners, MRA-E, netbeheerder en exploitant te onderhouden en de voortgang van de uitvoering te monitoren. Wij voorzien hiervoor een gemiddelde inzet van 1 dag per week over de periode van drie jaar. 5.2 Informatie en kwaliteit Als beleidsverantwoording is het relevant om inzicht te hebben in: De status van een laadpaal in het aanvraag- en realisatieproces, en wie er op dat moment aan zet is; De mate waarin de openbare laadinfrastructuur wordt gebruikt. De exploitant kan per laadpaal geaggregeerde data aanleveren over het gebruik per maand (hoeveelheid kwh, aantal transacties, unieke gebruikers, bezettingsgraad, etc.). 25

26 Deze informatie ontvangt de gemeente van de exploitant, eventueel via MRA-E. De gemeente rapporteert jaarlijks een managementsamenvatting op haar website over de prestaties het afgelopen jaar. De hoofdlijnen hieruit (zoals aantal openbare oplaadpunten) zijn onderdeel van de indicatoren in de reguliere jaarlijkse begrotings- en verantwoordingscyclus. Om de kwaliteit van de samenwerking met MRA-E en in het bijzonder de exploitant te monitoren wordt dit jaarlijks geëvalueerd met alle interne betrokkenen. Conclusies en eventuele verbeterpunten worden gedeeld met MRA-E als contractmanager van de concessie met de markt. 5.3 Risico s en kansen De belangrijkste risico s en kansen voor de uitvoering van het beleidsplan zien wij als volgt: Op enkele beoogde locaties moet een nader onderzoek plaatsvinden, voordat de exacte definitieve locatie bepaald kan worden. Dit heeft gevolgen qua looptijd en voorbereiding van de uitvoering bij deze locaties. [KANS] Optimaliseren van het interne werkproces voor het verlenen van de benodigde vergunningen voor het aansluiten en realiseren van de openbare laadpalen door netbeheerder en exploitant/concessiehouder. [KANS] Optimaliseren van het realisatieproces door het voorbereiden van de benodigde extra nutsvergunning op locaties waar deze nodig is. Op basis van de plankaart is bekend welke locaties meer dan 5 meter van de graafvergunning liggen, voor deze locaties kan de extra nutsvergunning worden voorbereid en worden afgestemd. Dit versnelt de realisatietermijn en helpt de exploitant en netbeheerder. De huidige toekomstprognose kan conservatief blijken en er zijn meer openbare laadpalen nodig dan verwacht in de periode tot en met Op het moment dat de realisatie van de 75 nieuwe laadpalen een vlucht neemt in 2018 en 2019 is dat aanleiding voor een evaluatie en mogelijke herziening/actualisering van dit beleid. 26

27 27

28 6 Bijlagen 6.1 Concept plankaart - Houten 28

29 6.2 Schematische weergave huidig plaatsings- en realisatieproces 29

30 6.3 Schematische weergave nieuw plaatsings- en realisatieproces 30