Bijlage: Ontwikkeling laadinfrastructuur voor het opladen van (semi) elektrische voertuigen in Eindhoven

Transcriptie

1 Bijlage: Ontwikkeling laadinfrastructuur voor het opladen van (semi) elektrische voertuigen in Eindhoven Inleiding Het aantal elektrische auto s in Nederland is de afgelopen twee jaar zeer sterk toegenomen. Reden er begin 2012 nog een kleine elektrische auto s rond, eind december 2013 waren dit er al zo n (Bron: Rijksdienst voor ondernemend Nederland, zie subbijlage1). Veel autofabrikanten hebben inmiddels één of meerder elektrische modellen beschikbaar. De Rijksoverheid stimuleert vanwege de milieuvoordelen en de kansen voor de Nederlandse (automotive)industrie elektrisch rijden met fiscale prikkels. Om elektrisch te kunnen rijden zijn er laadpunten nodig. Een gelijktijdige ontwikkeling van laadinfrastructuur is noodzakelijk, zonder laadpunten is het simpelweg niet mogelijk elektrisch te rijden. Lokale overheden hebben een belangrijke rol bij de ontwikkeling van laadinfrastructuur. Enerzijds vanwege het feit dat landelijk gezien 70% van de woningen niet beschikt over eigen terrein of oprit en zij dus afhankelijk zijn van laadpunten elders in de openbare ruimte. Daarnaast ontbreekt het nu nog aan een rendabele businesscase voor laadpunten, waardoor commerciële partijen deze rol nog niet op zich nemen. Ontwikkeling elektrisch vervoer en laadinfrastructuur De ambitie van de Rijksoverheid is om gidsland te zijn ten aanzien van elektrisch rijden en om elektrische voertuigen in 2020 op de Nederlandse wegen te hebben. Op basis van inwonertal zou dit neerkomen op zo n elektrische auto s in Eindhoven. Twee jaar geleden waren er nog slechts enkele elektrische automodellen beschikbaar. Nu hebben vele automerken elektrische modellen en is de elektrische auto niet meer te onderscheiden van niet elektrische modellen. Grofweg kunnen er twee soorten elektrische auto s onderscheiden worden. Volledig elektrische auto s die enkel en alleen op een elektromotor rijden. Deze voertuigen stoten zelf geen fijnstof of CO 2 uit en hebben een actieradius van doorgaans kilometer met uitzonderingen tot wel 350 kilometer. Daarnaast zijn er zogenaamde semi-elektrische modellen. Dit zijn auto s die elektrisch kunnen rijden, maar daarnaast ook door middel van een brandstofmotor aangedreven kunnen worden. Hier zijn verschillende technieken voor. Bij semi elektrische auto s neemt de actieradius toe en wordt indien de accu leeg is verder gereden op een fossiele brandstof. Voor beide typen auto s geldt dat deze door middel van een stekker opgeladen kunnen worden en (deels) volledig elektrisch kunnen rijden. Naar verwachting zullen elektrische voertuigen op de (middel)lange termijn niet alleen een belangrijke bijdrage leveren aan milieudoelstellingen, maar ook aan de ontwikkeling van de elektriciteitsvoorziening. In de ontwikkeling naar slimme en intelligente elektriciteitsnetwerken hebben elektrische voertuigen een belangrijke functie. Auto s kunnen opgeladen worden op die momenten dat er een overschot is aan elektriciteit of wanneer de elektriciteit het voordeligst is. Rol voor lokale overheden/uitdagingen Eigenaren van elektrische auto s moeten om gebruik te kunnen maken van hun elektrische auto en om elektrisch te kunnen rijden de auto kunnen opladen. Voor mensen die beschikken over een eigen terrein of eigen oprit is dit vaak geen probleem, zij kunnen relatief eenvoudig op eigen terrein een laadpunt realiseren. Eigenaren die niet beschikken over eigen terrein of een oprit zijn aangewezen op openbare of publieke laadpunten. Het knelpunt hierbij is dat er op dit moment geen rendabele businesscase is voor laadpunten en er hierdoor nog geen commerciële partijen zijn die op eigen rekening en risico investeren in laadpunten. Dit komt enerzijds door de relatief hoge kosten van laadpalen (zowel investerings- als exploitatiekosten) en anderzijds door de prijs die berekend kan worden voor de afname van stroom. De prijs aan de laadpaal concurreert met de elektriciteitsprijs die een particulier zelf betaald. Is de prijs te hoog, dan zal men genegen zijn de auto te laden met een kabel vanuit de woning. Hoewel dit technisch mogelijk is, is dit een ongewenste situatie.

2 Omdat kabels over het trottoir en onjuiste aansluitingen in de meterkast veiligheidsrisico s met zich mee kunnen brengen. Eigenaren van elektrische auto s zonder eigen terrein of oprit zijn dus aangewezen op het opladen in de openbare ruimte en daarmee dus op de gemeente. De gemeente zal toestemming moeten verlenen voor het plaatsen van laadpunten. Type laadpalen Waar in deze notitie wordt gesproken over laadpalen, worden laadpalen bedoeld met een vermogen van +/- 11 kw. De laadtijd voor het opladen van de accu met deze palen is, afhankelijk van het type auto, tussen de 2 en 6 uur. Bij zogenaamde snelladers is het mogelijk de accu tot 80-90% op te laden in een tijdsbestek van ongeveer 30 minuten. De kosten van een snellader zijn een factor 10 hoger. Functioneel kan dan ook onderscheid gemaakt worden tussen de reguliere laadpalen en snelladers. Reguliere laadpalen zijn nodig voor de dagelijkse laadbeurten, snelladers zullen in de toekomst gesitueerd worden op strategische locaties voor het overbruggen van langere afstanden. Op deze locaties zal men ook fors meer betalen. Een voorbeeld hiervan is het initiatief om op een groot aantal verzorgingsplaatsen langs Rijkswegen snelladers te plaatsen. In de verdere toekomst zullen ook technieken als inductieladen getest gaan worden. Stand van zaken en uitgangspunten gemeente Eindhoven Op het gebied van laadinfrastructuur kenmerkt de gemeente Eindhoven zich als praktische proeftuin. Geen uitgebreide plannen of studies, maar realiseren en faciliteren. Alleen op deze manier kan antwoord gegeven worden op de noodzakelijke en directe behoefte aan laadinfrastructuur. Met deze praktische insteek behoort Eindhoven tot de landelijke koplopers en is Eindhoven een voorbeeld voor anderen. In Eindhoven staan nu 34 laadpalen in de openbare ruimte (zie voor meer informatie 34 laadpalen in samenwerking met de Stichting E-Laad ). In de meeste gevallen betreft het een laadpaal met twee aansluitingen/laadpunten. Hieraan kunnen twee auto s tegelijk laden. Dit komt overeen met zo n 65 laadpunten. In februari/maart 2014 zullen er nog zo n 23 laadpunten extra gerealiseerd worden in Eindhoven. Hierbij gaat het in alle gevallen om publiek toegankelijke laadpalen die door iedereen met een laadpas te gebruiken zijn. In samenwerking met McDonald s is aan de Noord-Brabantlaan in het voorjaar van 2012 het eerste snellaadpunt van Brabant geopend. Begin 2014 wordt een proef gestart met het plaatsen van particuliere laadpunten in de openbare ruimte. Voor particulieren en bedrijven die een eigen terrein of oprit hebben en een laadpunt op eigen terrein realiseren, werd in ieder geval tot eind 2013 een subsidie van maximaal 500,- beschikbaar gesteld. In de volgende paragrafen wordt verder ingegaan op de gerealiseerde en geplande laadpunten. De gemeente Eindhoven stimuleert elektrisch rijden in het kader van het Raadsprogramma Duurzaamheid door het faciliteren van laadinfrastructuur. Concreet betekent dit dat de gemeente, onder bepaalde voorwaarde, toestemming verleent aan derden voor het plaatsen van laadpunten in de openbare ruimte. De gemeente neemt hiertoe een verkeersbesluit om het bijbehorende parkeervak te reserveren voor Uitsluitend het opladen van elektrische auto s en zorgt voor plaatsing van de juiste bebording. Kosten voor de laadpaal, installatie, beheer en onderhoud, stroom etc. zijn voor rekening van de eigenaar aan wie de gemeente middels een contract toestemming heeft gegeven de laadpunten te plaatsen. De voorwaarden die de gemeente Eindhoven stelt bij het verlenen van toestemming hebben o.a. betrekking op;

3 b b b b de locatie en locatiekeuze: parkeerdruk, bestaande parkeerregimes, doorgang, aanwezigheid van andere objecten in de openbare ruimte, aanwezigheid van andere laadpalen in de directe omgeving, acceptabele loopafstand van gebruiker(s) etc. eigendom: beheer en onderhoud, aansprakelijkheid, acties bij storingen en calamiteiten etc. looptijd: duur van de toestemming, tussentijdse opzegging etc. technische eisen: veiligheid, robuustheid, interoperabiliteit, publieke toegankelijkheid etc. Uitgangspunt bij de locatiekeuze is dat bestaande parkeerregimes van kracht blijven. Wordt een laadpaal bijvoorbeeld in een betaald-parkerenzone geplaatst, dan dient ook voor het parkeren tijdens het opladen van een elektrische auto betaald te worden. Om te voorkomen dat een semi-elektrische auto veelvuldig op fossiele brandstof gaat rijden wordt in Eindhoven geen onderscheid gemaakt tussen volledig elektrische auto s en semi-elektrische auto s. Een eigenaar van een semi-elektrische auto profiteert van fiscaal voordeel, omdat de auto schoner en duurzamer is. Het voordeel zou teniet gedaan worden als de eigenaar niet kan laden, terwijl de eigenaar dus wel profiteert van het fiscale voordeel. In Eindhoven staan per 31 december 2013 zo n elektrische auto s geregistreerd. Hierbij dient de kanttekening gemaakt te worden dat registratie bij de RDW plaatsvindt op basis van postcode van de eigenaar. Dit betekent dat een leaseauto geregistreerd staat in de woonplaats van het leasebedrijf. In heel Brabant gaat het om ongeveer elektrische auto s. 34 Laadpalen in samenwerking met de Stichting E-Laad Stichting E-Laad is een samenwerkingsverband van alle Nederlandse netbeheerders. Om de gevolgen van elektrisch rijden en laden op het elektriciteitsnetwerk in kaart te brengen zijn zij een grootschalig proefproject gestart en hebben zij in nu in Nederland zo n oplaadpunten geplaatst. Eindhoven was in 2010 de eerste Nederlandse gemeente die op grote schaal de samenwerking met E-Laad is aangegaan. E- Laad heeft inmiddels 35 laadpalen in Eindhoven geplaatst. De palen zijn eigendom van E-Laad en de kosten voor aanleg, beheer, onderhoud, stroom etc. komen voor rekening van E-Laad. De eerste +/- 20 laadpalen van E-Laad zijn geplaatst in 2011 en, zijn om het kip-ei verhaal te doorbreken, geplaatst op zichtbare en strategische locaties. De volgende serie van 15 laadpalen zijn geplaatst in de directe omgeving van burgers en bedrijven die de beschikking kregen over een elektrische auto en niet konden laden op eigen terrein. Bij elke laadpaal is door de gemeente Eindhoven één parkeervak gereserveerd voor het Uitsluitend opladen van elektrische auto s. Bij laadpalen met twee aansluitingen kan op termijn een tweede parkeervak gereserveerd worden. De aanpak in Eindhoven en de afspraken tussen E-Laad en gemeente Eindhoven zijn belangrijke input geweest voor het landelijke VNG-modelcontract tussen gemeenten en E-Laad. Alleen de gemeenten Den Haag en s-hertogenbosch hebben in samenwerking met E-Laad meer laadpalen geplaatst. De laadpalen van E-Laad zijn publiek toegankelijk en door iedereen met een laadpas te gebruiken. De passen en laadpalen zijn interoperabel, wat wil zeggen dat met de laadpas op alle palen in Nederland geladen kan worden. De gebruiker van de laadpalen betaalt zelf de afgenomen stroom. Het precieze tarief is afhankelijk van de laadpasaanbieder en ligt op dit moment rond de 0,28 per kilowattuur. E-Laad is inmiddels gestopt met het plaatsen van laadpalen, omdat de landelijke proef gerealiseerd is en de beschikbare budgetten zijn benut. De huidige laadpalen worden vooralsnog wel onderhouden door E-Laad. In de maanden november en december 2013 hebben in totaal bijna 700 laadtransacties plaatsgevonden aan de 34 laadpalen van E-laad in Eindhoven. In totaal is hierbij in deze twee maanden bijna kwh afgenomen. Dit komt neer op bijna volledige elektrische kilometers in de genoemde maanden.

4 Wordt dit geëxtrapoleerd naar komend jaar, dan komt dit neer op transacties, kwh afgenomen hoeveelheid elektriciteit en elektrische kilometers. Door de enorme toename van het aantal elektrische voertuigen zal het aantal transacties en ook de hoeveelheid afgenomen stroom echter sneller stijgen. De tien meest gebruikte laadpalen zijn in november en december 2013 samen goed voor 400 transacties. Er zijn zes laadpalen met vijf of minder transacties in deze periode. De komende maanden wordt bekeken of deze laadpalen te verplaatsen zijn naar gebieden waar een grotere behoefte aanwezig is. Als subbijlage 2 is een verdere analyse van het gebruik van de laadpalen opgenomen. In de vijf grote Brabantse steden zijn in totaal 200 openbare en publiek toegankelijke laadpunten gerealiseerd. Het totale aantal laadpunten in Brabant bedraagt per 31 december 2013 bijna 470. Met 65 laadpunten neemt Eindhoven daar een flink deel van voor haar rekening. In z n algemeenheid kan gesteld worden dat Eindhoven tot de landelijke koplopers behoort als het gaat om de ontwikkeling van laadinfrastructuur. 23 Laadpalen in samenwerking met de Provincie Noord-Brabant Door de toename van het aantal elektrische auto s steeg de vraag naar laadpunten. Om in deze directe behoefte te voorzien en vanwege de kansen voor de Brabantse automotive industrie en het uitblijven van commerciële partijen die dit oppakken, heeft de Provincie in het voorjaar van 2013 besloten om gedurende de periode in verschillende fasen 600 laadpunten in Brabant te realiseren. De eerste 100 laadpunten worden in de B5-gemeenten gerealiseerd, omdat daar de behoefte het grootst is en zij ook in staat zijn om het proces in samenwerking met de Provincie vorm te geven. Voor Eindhoven betekent dit dat er waarschijnlijk in het eerste kwartaal van 2014 in ieder geval 23 laadpalen van de Provincie in Eindhoven geplaatst worden. De palen worden geplaatst in de directe omgeving van particulieren en bedrijven die beschikken over een elektrische auto en geen mogelijkheden van laden op eigen terrein hebben. Hierbij wordt gekeken naar die locaties die op termijn goed door meerdere elektrische auto s gedeeld kunnen worden. De laadpalen zijn eigendom van de Provincie, welke ook de kosten voor de investering, aanleg, beheer en onderhoud voor haar rekening neemt. De gemeente betaald de kosten voor bebording en eventuele aanrijdbeveiliging. De laadpalen van de Provincie zijn eveneens publiek toegankelijk en interoperabel. Mogelijk komen op termijn meer laadpalen vanuit de Provincie beschikbaar voor Eindhoven. Subsidieregeling laadpunten eigen terrein Om zo effectief en efficiënt mogelijk om te gaan met de openbare ruimte en het aantal beschikbare laadpalen is het wenselijk dat zo veel mogelijk gebruik wordt gemaakt van het opladen op eigen terrein. Om het realiseren van een laadpunt op eigen terrein door particulieren en bedrijven te stimuleren en deze groep ook tegemoet te komen, is in 2012 en 2013 subsidie beschikbaar gesteld voor het realiseren van een laadpunt op eigen terrein. In 2012 is hier beperkt gebruik van gemaakt, in 2013 hebben +/- 36 particulieren en bedrijven hiervan gebruik gemaakt. Op dit moment is nog niet duidelijk of de regeling ook in 2014 gecontinueerd wordt. Verlengde private aansluitingen Vanwege de relatief hoge kosten van publiek toegankelijke en openbare laadinfrastructuur is door de Rijksoverheid de zogenaamde Ladder van Laden opgesteld. Dit model geeft de voorkeur aan voor een type oplaadpaal. De eerste stap in de ladder is het laden op eigen terrein. De derde en laatste stap is een openbaar en publiek toegankelijk laadpunt. Daar tussen zit de zogenaamde verlengde private aansluiting, een laadpunt van een particulier in de openbare ruimte en aangesloten op de eigen huisinstallatie. Hoewel verlengde private aansluitingen gezien worden als een belangrijke oplossing is hier nog nauwelijks ervaring mee opgedaan in Nederland.

5 De gemeente is voorbereidingen aan het treffen om begin 2014 te starten met een proef van 10 verlengde private aansluitingen. De bedoeling van deze proef is een praktische proeftuin te zijn en tevens te voldoen aan de steeds groter wordende vraag van elektrisch autorijders. Deze aanpak wordt met grote ogen gevolgd door andere gemeenten, Provincie en AgentschapNL.

6 Subbijlage 1: Ontwikkeling aantal elektrische voertuigen in Nederland

7 Subbijlage 2: Nadere analyse gebruik laadpalen Eindhoven Algemeen In Eindhoven zijn momenteel 34 laadpalen (ism Stichting E-Laad) geïnstalleerd en in totaal 62 laadpunten (28 laadpalen met een dubbel laadpunt en 6 laadpalen met een enkel laadpunt). In november 2013 vonden er per laadpaal gemiddeld 17 transacties per laadpaal plaats met een gemiddeld gebruik van 126 kwh. In december is dit toegenomen tot gemiddeld 20 transacties per laadpaal en een gemiddeld gebruik van 153 kwh. Gemiddeld wordt er per transactie 8 kwh afgenomen, dit is in beide maanden gelijk. Totaalgebruik november en december Totaal aantal transacties november en december

8 Analyse gebruik Meest gebruikte punten Adres Transacties kwh Graviuspad Antoon Coolenlaan Torenallee Alberdingk Thijmlaan Madernolaan Stationsweg Hoogstraat Torenallee Vaalserberg Klokgebouw De 10 punten die meest intensief gebruikt worden liggen verspreid door Eindhoven. Opvallend is de extreme kern rond Strijp-S. Minst gebruikte punten Adres transacties kwh Daalakkersweg Allersma Charles Roeslaan Noord Brabantlaan Kastelenplein Tarwelaan Sint Petrus Canisiuslaan Sumatralaan Rietvinkstraat Franz Leharplein De 10 punten die het minst gebruikt worden liggen vrijwel allemaal buiten de ring. Deze punten komen in aanmerking voor verplaatsing.