Vereniging Platform Vught Structureel Secretariaat: Boslaan GW Vught Vught, 29 januari 2018

Transcriptie

1 Gemeente Vught t.a.v mevrouw M. Sillekens Postbus GA VUGHT Vereniging Platform Vught Structureel Secretariaat: Boslaan GW Vught info@vughtstructureel.nl Vught, 29 januari 2018 Geachte mevrouw Sillekens, Door deze doen wij, Vereniging Platform Vught Structureel, onze inspraakreactie toekomen op het voorontwerpbestemmingsplan N65. Onze vereniging heeft als doel het behartigen van de belangen van de leden van de vereniging en van de belangen van de bewoners van het gebied van de gemeente Vught, gelegen langs en ten noorden van de rijksweg N65. Een opmerking vooraf: de publicatie op internet van dit plan is niet duidelijk. Men moet er naar gissen dat onder het kopje toelichting de tekst van het plan schuil gaat. En teksten van diverse bijlagen, zoals de tabellen in het akoestisch onderzoek zijn moeilijk leesbaar. Wij hebben onze opmerkingen gerangschikt volgens de indeling in paragrafen van de tekst onder toelichting : Ad 1.1: Gesteld wordt dat de weg een (boven)regionale verkeersfunctie heeft. In het Programma van Ambities van 31 maart 2009 staat vermeld dat de weg niet van primaire betekenis is voor de doorstroming van bovenregionaal verkeer en dat de weg dat in de toekomst ook niet zal worden. In het Startbesluit van 16 mei 2013 wordt evenmin vermeld dat de weg een bovenregionale functie heeft. In de MIRT-verkenning van 2016 is plotseling vermeld dat de weg wel een (boven)regionale functie heeft. Onduidelijk is waarom het uitgangspunt van het Programma van Ambities en het Startbesluit is verlaten. Gaarne vernemen wij waarom de weg sinds 2016 wel ineens van betekenis is voor het bovenregionale verkeer. Ad 3.1: onder het kopje Nut en noodzaak worden de oorzaak van het probleem van de weg en de te bereiken oplossing genoemd. Een belangrijke vraag hier is of met de voorgestelde oplossingen het doel van het project N65 wordt gerealiseerd. Uit het vervolg zal ons inziens blijken dat het doel niet wordt gerealiseerd. De enige oplossing die werkelijk soelaas biedt voor de problemen in Vught veroorzaakt door de N65 is een geheel verdiepte weg. Dit zou de ambitie moeten blijven van de gemeente: waarom is niet voor gestreden voor meer geld en betere alternatieven? Ad 3.2.1: Vermeld wordt dat de aansluiting van en naar Den Bosch via Rembrandtlaan en Olmenlaan verloopt. Deze oplossing leidt tot een grote verkeerstoename in beide genoemde straten, alsook op de Lekkerbeetjenlaan en de Helvoirtseweg, waardoor de leefbaarheid daar onder grote druk komt te staan. Dit kan toch niet de bedoeling zijn van een oplossing die verbetering van de leefbaarheid beoogt. Het doorgaande verkeer van en naar Den Bosch zal ongetwijfeld via de afslag Eindhoven/Den Bosch Centrum worden geleid. Waarom wordt het plaatselijke verkeer niet via de wegen geleid die nu ook veelal gebruikt worden, zoals Postweg, Helvoirtseweg/Taalstraat/Bosscheweg en de weg via de Grote Gent? 1

2 Verder staat vermeld dat ten behoeve van de bouwfase een tijdelijke weg noodzakelijk is die de sloop van zes huizen tot gevolg kan hebben. In het kader van het project PHS inclusief goederenherroutering is besloten dat de weg tijdelijk wordt afgesloten tijdens de ombouw van spoor en weg. Het is toch aangewezen dat tijdens die afsluiting ook het kruispunt Helvoirtseweg/J.F. Kennedylaan wordt aangepakt, zodat er geen aanleiding hoeft te zijn voor sloop. Is de gemeente het met ons eens dat zij zich hard moet maken voor een dergelijke aanpak? Voorts is vermeld in de tweede alinea dat voor een veilige oversteek bij de toe-en afrit van de N65 verkeerslichten komen. Welke invloed hebben deze verkeerslichten op de doorstroming van het verkeer op de toe-en afritten? Is hier niet te vrezen voor filevorming, gezien de verkeersaantallen? En is dit wel veilig voor het overstekende langzaam verkeer? Voorts wordt vermeld dat na realisatie van het plan de te amoveren huizen aan de Lekkerbeetjenlaan kunnen worden herbouwd: hoe dicht staan deze herbouwde huizen dan aan de straat die zoveel meer verkeer te verwerken zal krijgen (zie tabel 5.1)? Ad 3.2.2: Vermeld is specifiek dat in de huidige situatie de kruising Martinilaan/ De Bréautélaan een moeilijk oversteekbare en gevaarlijke kruising is voor het langzaam verkeer. Is dat anders dan bij de twee andere kruisingen? En waar ligt dat dan aan? Onder het kopje Oplossing wordt aangegeven dat de plaats van de fietser extra aandacht krijgt, hetgeen in een latere fase wordt bepaald. Ook wordt gesproken over de (toekomstige) inrichting van de Martinilaan. Wanneer worden deze toekomstige beloften ten uitvoer gelegd? In hoeverre zijn deze toekomstige aanpassingen nog van invloed op de definitieve uitwerking van het bestemmingsplan N65? In het VKA wordt er van uit gegaan dat tussen de kruispunten Helvoirtseweg/J.F. Kennedylaan en Martinilaan/De Bréautélaan, bij welke kruispunten de weg verdiept wordt, de weg weer omhoog komt. Daar wordt in dit voorontwerpbestemmingsplan verder niet op in gegaan. Wat wordt nu de definitieve situatie? Komt de weg weer omhoog, of wordt dat tussenstuk ook verdiept aangelegd? Hoe worden geluidsmaatregelen getroffen als de weg weer omhoog komt? In de gebiedsvisie is sprake van een maximale hoogte van 1,5 meter aan de noordzijde van de weg, met mogelijk een extra halve meter voor percelen waarvan de tuin aan de weg grenst. Wanneer wordt daarover beslist? En hoe wordt recht gedaan aan de motie van de Gemeenteraad d.d 9 februari 2017, waarin het College wordt verzocht te onderzoeken of een verdiept deel van de weg tussen kruising J.F. Kennedylaan en De Bréautélaan bijdraagt aan het realiseren van gewenste geluidsreductie? Is er onderzoek verricht en zo ja, wat is daarvan dan de conclusie? Ad 3.2.3: Onder het kopje Oplossing wordt vermeld dat op de N65 een derde opstelstrook in beide richtingen is voorzien, zodat met de maatregelen op de Boslaan en de Vijverbosweg lange wachtrijen kunnen worden vermeden omdat het kruispunt voldoende capaciteit krijgt en de oversteekbaarheid voor gemotoriseerd verkeer sterk verbetert. Op de N65 worden de drie rijstroken voor doorgaand verkeer vrij snel na het kruispunt teruggebracht naar twee rijstroken. Dat betekent dus invoegend verkeer, en dus grote kans op filevorming op de kruispunten. Zie ook de oorzaken van filevorming op de website van de VID. En zie ook de situatie op de Randweg Den Bosch nabij de kruising met de Heunweg. In die situatie met filevorming op de N65 is de oversteekbaarheid slecht, want dat levert stagnatie op op het kruispunt. Bovendien wordt op de Boslaan en de Vijverbosweg meer 2

3 verkeer voorzien door het plan N65. In die situatie verbetert de leefbaarheid voor bewoners aan en nabij dat kruispunt dus niet, integendeel. De voorziene oplossing is dus geen oplossing! Voorts staat vermeld dat langzaam verkeer de N65 op dit kruispunt niet mag kruisen. Dat betekent voor wandelaars en fietsers een lange omweg via het kruispunt De Bréautélaan/Martinilaan (de afstand tussen beide kruispunten is ca 450 meter) of via de oversteekmogelijkheid bij restaurant Het Groene Woud, dat op ruim een kilometer van de Boslaan ligt. Dit is in strijd met CROW-normen. De oplossingen zoals voorgesteld geven dus geen oplossing van de gesignaleerde problemen van oversteekbaarheid, barrièrewerking en leefbaarheid. De oplossingen leiden voorts tot afbraak van huizen en groen, om andere huizen te kunnen sparen. Afbraak van panden leidt er voorts toe dat een barrière die die panden vormen tegen geluidsoverlast een behoorlijke toename van geluidsoverlast geeft voor een aantal bewoners. De beoogde oplossing van optimalisatie is enkel een verbetering voor de doorstroming van de N65, en dan nog in geringe mate zoals blijkt uit de verkeerscijfers. Hoe kan de gemeente dit verantwoorden naar haar bewoners, denkend aan veiligheid, lawaaioverlast en fijnstof? Ad 3.2.4: Vermeld wordt dat bij restaurant Het Groenewoud een verkeerslicht komt, mede ten behoeve van langzaam verkeer dat verbannen is van de kruising Boslaan/Vijverbosweg. Een dergelijke oplossing is niet bevorderlijk voor de doorstroming van de N65, waar het streven toch is om zoveel mogelijk koude aansluitingen op de N65 te verwijderen. Maar deze vraaggestuurde VRI is kennelijk verkeersveilig. Waarom wordt een dergelijke voorziening dan niet voorzien voor het kruispunt Boslaan/Vijverbosweg? De ambitie van de gemeente is immers ook, zoals blijkt uit de gebiedsvisie N65 West (zie pag 20 onder de kop Hoofdkeuze 4 sterke dwarsrelaties, Vughtse bruggen), dat dit kruispunt oversteekbaar wordt voor langzaam verkeer. Waarom wordt geen gehoor gegeven aan deze ambitie, terwijl andere ambities uit de gebiedsvisies wel worden opgevolgd, zoals t.a.v de hoogte van geluidsschermen? Aangegeven wordt voorts dat er diverse nieuwe fietsverbindingen worden aangelegd. Maar heel belangrijke fietsverbindingen zoals bij de Boslaan en bij de Rembrandtlaan en Aert Heijmlaan komen te vervallen. Deze zijn met name van belang voor de oversteekbaarheid en het tegengaan van barrièrewerking van de N65. Op welke wijze leveren deze oplossingen een bijdrage aan de verbetering van de oversteekbaarheid, de vermindering van de barrièrewerking en de verbetering van de leefbaarheid? In het grijze kader op pagina 26 wordt ingegaan op de op-en afritten Rembrandtlaan en Olmenlaan, waarbij wordt gesteld dat de op- en afritten verkeersveilig worden terug gebracht. Wat wordt hier bedoeld met verkeersveilig? Welke invloed heeft dat op het bestemmingsplan? En hoe zit het met de toename van verkeer op de straten rondom deze op-en afritten? Ad 3.3: Veel aandacht wordt gegeven aan de natuurcompensatie; weinig bemoedigend voor de bewoners die zich geconfronteerd zien met een grote afbraak van natuur. Veel groen verdwijnt, waardoor de lanenstructuur van veel lokale wegen wordt aangetast, zoals bij de Boslaan, de Vijverbosweg, bij de kruising Helvoirtseweg/J.F.Kennedylaan en de Lekkerbeetjenlaan. Maar dit is alles nodig, kennelijk om de laanstructuur van de N65 te behouden. Wat is nu voor de gemeente belangrijker, de leefbaarheid voor bewoners of de inrichting van de weg? 3

4 Ad 4: De beleidskaders bevatten voornemens, waarbij (onder meer) burgers de ruimte krijgen om oplossingen te creëren en de daadwerkelijke vraag van (onder meer) bewoners leidend worden. Burgers merken echter weinig van deze voornemens van de overheid: in het onderhavige project is niet naar bewoners geluisterd, wordt geen gebruik gemaakt van de creativiteit van bewoners en hun vragen zijn niet leidend. Leidend is alleen het budget, dat wordt vastgesteld zonder dat de overheid enig inzicht heeft in welke oplossing het beste is voor het al jaren bestaande probleem van de leefbaarheid. Dan moet dus met grote rigiditeit een schijnoplossing in een te krap budget worden geperst c.q. worden op voorhand al voor de hand liggende oplossingen als onmogelijk terzijde geschoven. De wijze waarop in dit hoofdstuk de tredes van de Ladder van Verdaas worden beschreven is hiervan een schrijnend voorbeeld. Kan de gemeente niet een vuist maken om bij de andere overheden een echt goede oplossing voor Vught te bereiken met voldoende budget? Ad 4.2.1: onder het kopje Permanente Situatie op pag 37 wordt verwezen naar nut en noodzaak van het plan die uitgebreid in de m.e.r-beoordeling zijn verwoord. De samenvatting die onder 1. Er is sprake van een groot openbaar belang van dit nut en deze noodzaak wordt gegeven, zoals ook min of meer omschreven in de m.e.r.-beoordeling, geeft een magere onderbouwing. Gesteld wordt: Door de intensiteiten van het verkeer en de inrichting van de N65 zijn er in de omgeving van de N65 veel problemen op het gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid. De hoeveelheid verkeer en de opstoppingen op de kruisingen zorgen voor een slechte luchtkwaliteit en geluidsoverlast in de directe omgeving van de weg. Door de drukte op en de inrichting van de kruisingen laat ook de verkeersveiligheid te wensen over. Door het aanpassen van de ontsluitingen verbetert de doorstroming van het verkeer en worden er veilige aansluitingen en oversteekplaatsen gecreëerd. Het project richt zich met name op de verbetering van de leefbaarheid en veiligheid rond de N65. De voorlaatste zin van bovenstaand citaat is nauwelijks een onderbouwing van het doel zoals omschreven in de laatste zin. Dat blijkt ook uit de zinsnede uit de m.e.r.-beoordeling zelf waar op blad 3 wordt geconstateerd dat De N65 en de diverse toeleidende wegen blijven echter druk en bij de woningen op korte afstand van de weg is het geluidsniveau relatief hoog. En dat ook na uitvoering van lopende programma s op het gebied van geluidshinder, waarvan uitvoering overigens allerminst zeker is, nu deze afhankelijk worden gesteld van het MJPG en aanpassing conform de gebiedsvisies van de gemeente. Kan de gemeente duidelijk maken waarom zo zwaar wordt ingezet op verbetering van doorstroming van de N65 en de kruispunten? Immers, de rijvorming waar zoveel vrees voor bestaat doet zich enkel voor tijdens de spitsuren. De rijvorming bij Boslaan/Vijverbosweg wordt na uitvoering van het project niet opgelost: immers, doordat verkeer na de stoplichten op de N65 van drie naar twee rijstroken moet, is filevorming voor de hand liggend, zoals hierboven al aangegeven. Onder het kopje Conclusie natuur wordt verwezen naar een voorwaardelijke verplichting in het kader van de uitvoerbaarheid van het compensatieplan. Wat is deze voorwaardelijke verplichting en wat is de invloed daarvan op het ontwerpbestemmingsplan? Onder het kopje Aanduiding: Integratie stad-land wordt aangegeven dat in overleg met de provincie zal worden bekeken hoe invulling wordt gegeven aan de groene en blauwe landschapsontwikkeling: wanneer vindt dat overleg plaats en in hoeverre is de uitslag daarvan nog van invloed op onderhavig ontwerp-bestemmingsplan? Ad 4.3.2: De ambities van de gemeente zoals blijkend uit de structuurvisie zijn met de oplossingen uit het VKA nauwelijks gerealiseerd: de belasting voor omwonenden neemt wel toe, alsook de belasting op bestaande knelpunten, zowel qua leefbaarheid als toename van 4

5 verkeer. Een goede aanhaking van Vught op de uiteinden van de N65 is illusoir: de maatregelen die de bewoners het hardst treffen zijn voorzien voor de uiteinden van de N65; immers, aan het oostelijk uiteinde is een immense toename van verkeer voorzien op de aansluitende wegen en verdwijnen fietsverbindingen en aan het westelijk uiteinde hetzelfde, naast verlies van veel groen. Geluidsoverlast mag alleen bestreden worden met maatregelen aan de bron, waar de verdiepte gedeeltes van de N65 slechts op enkele meters soelaas bieden. Het behoud en versterken van groen is helaas een loze ambitie: er moeten zelfs compensatiemaatregelen worden getroffen. Kan de ambitie van de gemeente voor een leefbaar Vught niet meer gericht worden op de belangen van de bewoners in plaats van op de (doorstroming van en zichtlijnen vanaf) de N65? Het lijkt er op dat alleen de eerstgenoemde ambitie, te weten dat de quality of life, bereikbaarheid en uitstraling voor de N65 gecombineerd worden,en dus alleen voor de N65, wordt gerealiseerd. Ad : Er zijn kennelijk nog veel onzekerheden voor wat betreft de waterkwantiteit, de effecten op het grondwater en de waterkwaliteit daar waar de weg verdiept wordt aangelegd: wanneer kunnen de in deze paragraaf geschetste onzekerheden worden opgeheven en wat is de invloed ervan op het definitieve bestemmingsplan? Ad 5.4.3: Onder het kopje Bomen-/lanenstructuur wordt gesteld dat de N65 een voor de gemeente waardevolle laan is die na uitvoering van de plannen beter tot zijn recht zal komen. Onder het kopje Boslaan-Vijverbosweg wordt in extenso vermeld wat er allemaal moet verdwijnen en wat er allemaal verslechtert. Maar: De veranderingen leiden hier niet tot wezenlijk andere (beleving van) variatie in landschap, panorama s en monumenten langs de weg. Over wat het doet met de beleving op de Boslaan en Vijverbosweg zelf geen enkel woord, behalve dan wat er verslechtert. Hoe kan de gemeente dit als serieus argument aanvoeren? Ad De conclusie van de cultuurhistorische paragraaf is dat de kernkwaliteiten voor de N65 worden versterkt door de plannen. Jammer te moeten constateren dat de kwaliteiten van lanen in Vught achteruitgaat. Hoe gaat de gemeente deze lanen compenseren? Ad 5.5.2: Wanneer is het compensatieplan dat dient te worden opgesteld gereed? Ad 5.5.3: Wanneer zal het nader onderzoek naar mogelijk beschermde soorten plaatsvinden? En wat als dit nader onderzoek nog gevolgen heeft voor het definitieve bestemmingsplan? Ad 5.6.1: Op 6 straten in Vught zal het verkeer als gevolg van de plannen fors toenemen: de toename varieert van tot voertuigen per etmaal, waarbij met name de toename voor de Lekkerbeetjenlaan, de Rembrandtlaan en de Olmenlaan voor zich spreken, respectievelijk van ruim zesvoudig tot viervoudig tot een verdubbeling. Er is geen zicht op hoe verkeersveilig deze wegen worden ingericht, nog daargelaten de grote verslechtering van de leefbaarheid door geluidstoename en toename van fijnstof en NO2. Wanneer komt daar wel zicht op? Het voordeel dat daar tegenover staat is dat de doorstroming op de N65 verbetert, hetgeen zal leiden tot circa 2% extra verkeer op deze weg. Wat is de onderbouwing van dit percentage? Aannemelijk is dat het (vracht)verkeer meer toeneemt naarmate de doorstroming op een weg verbetert. Maar zoals elders wordt geconstateerd, is de verbetering van de doorstroming 5

6 gering: zie het stukje m.b.t. externe veiligheid. Wat is nu het echte nut? En wat is nu de echte noodzaak? Het gebruik van de afrit Rembrandtlaan wordt daarbij met name voorzien voor het lokale verkeer vanuit Den Bosch. Dit verkeer kan toch via de Randweg de afslag Vught-Centrum nemen, en van daaruit de diverse richtingen in Vught nemen? Daarvoor hoeft de afslag Rembrandtlaan niet open te blijven. Waarom is deze voor Vught nadelige keuze gemaakt? Ook het openhouden van de afrit Olmenlaan is overbodig, immers verkeer kan via de aansluitingen vanuit Vught op de A2 snel richting noorden en zelfs naar Tilburg. In de m.e.r.- beoordeling staat op pag 17 immers ook dat de lokale bereikbaarheid nauwelijks wordt geschaad doordat verkeer op de route Vught-Bedrijventerrein(Industrieweg) richting Tilburg en andersom de langere maar snellere route via de A2-N65 gaat gebruiken. De impact van de plannen op de straten Rembrandtlaan/Lekkerbeetjenlaan en Olmenlaan zijn te groot: het karakter van de bestaande (verkeersluwe) straten wordt totaal veranderd. Hoe kan dit worden uitgelegd aan bewoners, immers het doel dat wordt gediend staat in geen enkele verhouding tot de geschade belangen van die bewoners? Gesteld wordt dat het functioneren van de kruisingen in de nieuwe situatie verbetert, doordat wachttijden sterk verminderen. Die lange wachttijden gelden niet de gehele dag: alleen tijdens spitsuren zullen er langere wachttijden optreden. Dus het probleem is beperkt. De optimalisatie van het kruispunt Boslaan/Vijverbosweg zal niet leiden tot een verbetering van de wachttijden in de spits. Doordat het verkeer op de N65 na het stoplicht van drie naar twee rijstroken moet, is de kans op filevorming heel groot, zoals de VID dat bevestigt bij invoegen. Door die filevorming wordt het kruispunt geblokkeerd zodat ook het overstekende verkeer vast komt te staan, hetgeen ook meer geluidsoverlast en meer hinder van fijnstof en NO2 geeft. Welk probleem wordt nu eigenlijk opgelost? Niet de leefbaarheid voor omwonenden, niet de oversteekbaarheid en zeker niet de doorstroming op de N65. De filevorming zal zich ongetwijfeld manifesteren ver voor de stoplichten, dus ook voor de rest van de N65 en van Vught is het geen oplossing. Onze stelling is: er wordt te weinig bereikt: het beoogde doel wordt niet bereikt en de belangen van omwonenden worden te veel geschaad. De conclusie onder is derhalve onjuist en wordt niet geschraagd door de cijfers en toelichtingen. Ad 5.7.2: Onder het kopje Wet geluidhinder wordt de situatie bij twee kruispunten vergeleken met de situatie van het plan N65 zowel mèt als zonder PHS. Uit tabel 5.4 in bijlage 11 blijkt dat PHS een licht verhoogde geluidsbelasting geeft in straten die ver van het spoor verwijderd liggen. Waar ligt dat aan? Voor de Rembrandtlaan wordt geen prognose gegeven voor het 2030 plan met PHS: daarbij is waarschijnlijk niet gekeken naar het deel van de Rembrandtlaan dat noordelijk van de N65 ligt. Wat zijn daar de gegevens van? Voor de Boslaan ligt de berekende geluidsbelasting in de plannen met en zonder PHS op ruim 51 db. Volgens opgave van de Atlas Leefomgeving bedroeg de geluidsbelasting in 2016 op die straat 60 tot 65 db. Hoe kunnen deze verschillen worden verklaard? Het effect van de toename van geluid zoals weergegeven in deze paragraaf door het project lijkt in absolute getallen aanvaardbaar, maar verhoging in db wordt via een logaritme berekend, dus de merkbare toename is hoger. Onder het kopje Wet Ruimtelijke Ordening wordt gerefereerd aan een separaat onderzoek in het kader van de Wet Milieubeheer. 6

7 Wanneer wordt dit onderzoek uitgevoerd? Hoe verhoudt zich dit onderzoek tot het nog lopende onderzoek in het kader van geluidssaneringsprogramma s in Vught? In de gebiedsvisie staat dat de wettelijk verplichting vanuit bestaande saneringsregelingen voor de gemeente Vught bij het noordelijk deel van de N65 is gericht op terugbrenging van het geluidsniveau tot 48 db. Daar is vervolgens geconcludeerd dat dat niet past in de visie m.b.t. de hoogte van geluidschermen, dus men stelt de ambitie bij en haakt aan bij de normen van MJPG tot 60 db. Hoe kan het dat de gemeente een wettelijke verplichting niet nakomt en op welke gronden doet zij dat? Gemeld wordt dat de voorgenomen wijzigingen aan de N65 voor 2030 vergeleken met autonome groei binnen het projectgebied hoofdzakelijk tot afnames van geluidsbelasting leidt. Toch zijn er straten waar de geluidsbelasting wel omhoog gaat, in sommige zelfs met meer dan 5dB (meer dan verdubbeling). De oorzaken daarvan zijn te vinden in de andere wijzigingen die gepaard gaan met het project. Welke gevolgen zijn precies toe te wijzen aan welke oorzaken? Onder welke wettelijke regelingen vallen de diverse situaties? En welke wettelijke maatregelen zijn toe te wijzen aan welk wettelijk regime? Hoe zit het met de financiering van deze maatregelen? Uit welk budget moet die komen? Onder de diverse wettelijke kaders worden de geluidstoenames in dikwijls dezelfde straten genoemd. Zijn deze toenames cumulatief? Hoe zit het met cumulatie van geluid in straten die zowel met geluidshinder van de N65 als van de toenemende verkeersstromen in hun eigen straat te maken hebben of krijgen? Hoe zit het met de cumulatie van geluidstoenames vanwege weg en spoor? Zie ook het rapport van TNO Verkeersgeluid en Geluidhinder d.d. 10 maart In hoeverre is met de diverse vormen van cumulatie van geluid rekening gehouden bij berekeningen uit hoofde van onderhavig voorontwerpbestemmingsplan? Is de geluidsbelasting daadwerkelijk gemeten of slechts berekend? Indien alleen berekend, gaat de gemeente de uitkomsten ook toetsen aan de werkelijkheid? Wanneer wordt er een besluit genomen over de in te zetten maatregelen die volgens de diverse wettelijke kaders nog nodig zouden zijn? Welke effecten zijn er daarvan op het bestemmingsplan? Hoe kan het onderzoek in het kader van het Geluidproductieplafond nog van invloed zijn op het definitieve bestemmingsplan? De stelling dat ondanks de verwachte toenames in de geluidsbelasting langs enkele wegen de geluidsituatie in zijn algemeenheid aanvaardbaar lijkt, is een zwakke: kennelijk is het iets wat lijkt, maar nog niet blijkt. Wanneer is er terzake duidelijkheid te verwachten? Daarbij is in acht te nemen dat volgens de m.e.r.-beoordeling (pag 20) de verandering van het aantal ernstig geluidgehinderden met circa 4% beperkt is. Dus het effect op de leefbaarheid waar het geluidshinder betreft is marginaal. Ad 5.8.2: De waarden voor NO2 en fijnstof worden vergeleken voor de referentiesituatie en de situatie in 2030 na realisatie van het plan. Waarom worden de waarden niet vergeleken met de feitelijke gemeten situatie thans, zodat bewoners zich een reëel beeld kunnen vormen van de impact van het plan? De waarden voor NO2 en fijnstof worden gegeven als jaargemiddelden. Hoe zit dat met pieken naar boven? Doen deze zich dagelijks, wekelijks of maandelijks voor? Zijn deze waarden daadwerkelijk gemeten of slechts berekend? Indien alleen berekend, gaat de gemeente de uitkomsten ook toetsen aan de werkelijkheid? Uit figuur 5.9 Concentratie Fijn Stof PM10 blijkt dat heel veel straten in Vught aan het hoge jaargemiddelde van 20 tot 22 zitten, bij een hoogste etmaalnorm van 35. Uit figuur 5.10 blijkt dat ook bij fijnstof PM2,5 heel veel straten aan een hoog jaargemiddelde van 12 tot 14 zitten bij een etmaalnorm van 25, welke norm in Europees verband verlaagd gaat worden naar de 7

8 streefnorm 20 in Uit Amerikaans onderzoek blijkt inmiddels dat er geen veilige marge is voor de effecten van fijnstof (bron NRCHandelsblad 27 december 2017), met name niet voor fijnstof PM2,5. De conclusie in het plan is dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmering vormt voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De onderzoeksresultaten zijn gebaseerd op de huidige situatie: is dat daadwerkelijk gemeten of berekend en waar vindt men deze? Na uitvoering van de plannen rondom de N65 zal op veel straten, inclusief de N65, het verkeer toenemen, dus ook de uitstoot van NO2 en fijnstof PM10 en PM2,5. Niet blijkt uit het onderzoek welke gemiddelden of welke pieken dan gerealiseerd gaan worden, maar die zullen hoger zijn dan nu, gezien de toename van verkeer. De verlaagde EU-norm voor PM2,5 zal mogelijk niet gehaald worden. Overigens hanteer de WHO lagere normen dan de EU, dus die worden zeker niet gehaald. Ook bij dit onderdeel kan de conclusie niet gestaafd worden door de onderzoeksresultaten. Ad : Onder de kop Artikel 4 etc wordt gesproken over een kruising die verdiept wordt aangelegd. Het zijn er echter twee die verdiept worden aangelegd: geldt het hier gestelde voor beide verdiepte kruisingen? Onder de kop Artikel 5: beoordeling plaatsgebonden risico staat vermeld: Ten gevolge van verdiepte kruisingen zal de doorstroomsnelheid gering veranderen. Daar waar in het kader van de externe veiligheid (ongevalsfrequentie!) de verandering van de doorstroming gelukkig gering is, en dus geen belemmering voor doorvoeren van het plan, is een geringe verandering van doorstroomsnelheid natuurlijk niet goed voor een wezenlijk doel van het plan, namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid: dit laatste gebeurt vooral door het creëren van veilige oversteekplaatsen en aansluitingen dankzij de aanpassing van de ontsluitingen die de doorstroom van het verkeer verbetert ( zie pag 19 onder nut en noodzaak en) en het verbeteren van de doorstroming vormt een belangrijk punt in het opheffen van de barrièrewerking (m.e.r.-beoordeling pag. 15). Volgens pag 17 van de m.e.r.-beoordeling verbetert de doorstroming van de N65 zelfs aanzienlijk. Wat is nu waar: verbetert de doorstroming nu wel zodanig dat de verkeersveiligheid beter wordt, of slechts in zo geringe mate dat de externe veiligheid en de ongevalsfrequentie niet in gevaar komt? Het lijkt dat het argument verbeteren van de doorstroming vele diverse doelen kan dienen, met een wat wonderlijke onderbouwing voor de verkeersveiligheid dan wel ongevalsfrequentie. Dit is het zoveelste onderdeel waarbij de beoogde effecten van de plannen marginaal dan wel kwestieus zijn. Ad 6.1: Gesteld wordt dat indien omkering spoor niet gelijktijdig wordt gerealiseerd grond van landgoed Craijenstein nodig is en zes woningen zullen worden gesloopt om ruimte te maken voor een tijdelijke weg, de zogenaamde bypass. Geconcludeerd mag dan worden dat als de omkering wel gelijktijdig geschiedt, er geen grond van het landgoed nodig is en er niet zes woningen gesloopt behoeven te worden. Er ligt inmiddels een besluit tot tijdelijke afsluiting van de N65 tijdens de omkering spoor. Het kan dan toch alleen maar logisch zijn om gelijktijdig met de omkering spoor de verdieping van het kruispunt Helvoirtseweg/J.F. Kennedylaan te realiseren. Tijd en geld gemoeid met de sloop en de tijdelijke werving van grond kan dan worden ingezet voor goede maatregelen voor geluidssanering. Wij eisen dat de gemeente het gelijktijdig aanpakken van deze kruising en de omkering spoor als harde eis zal stellen. Ad 6.2: Wat dient onder het kopje Water vooraf inzichtelijk te worden gemaakt? Welke mitigerende maatregelen zijn hier nodig? 8

9 Wat wordt bedoeld onder het kopje Geluid met waar technisch mogelijk afschermende maatregelen? En wat gebeurt er als dit technisch niet mogelijk is? Blijft de tijdelijke hinder dan wel beperkt? Ad hoofdstuk 8: Wat is er van het taakstellend budget daadwerkelijk beschikbaar voor de tenuitvoerlegging van het plan, m.a.w. welk deel van het budget is opgegaan aan adviseurskosten en welk deel is beschikbaar voor mitigerende maatregelen? Welke garantie is er dat de geluidsschermen uit het MJPG ook daadwerkelijk door het Rijk zullen worden gefinancierd, gezien de enorme tekorten die er nu al zijn in het MJPG-budget? Ad 9.2: Onder het begrip participatie wordt in het algemeen verstaan: actieve deelname, meestal in combinatie met inspraak. Dat de omgeving op diverse manieren in de Verkenning N65 is betrokken, betekent niet dat deze actief of met inspraak heeft deelgenomen. De informatieavonden van 2013 en 2014 en de inloopbijeenkomsten in 2015 zijn avonden geweest om belangstellende aanwezigen bij te praten. Dat hiermee het doel zou moeten worden gediend de omgeving te benutten om te komen tot inhoudelijke verrijking, betere oplossingen en een gedragen bestuurlijke keuze van dit project is niet echt doorgedrongen tot de benutte omgeving, wat dat ook mag zijn. M.a.w. de belangstellenden hebben deze avonden alleen als eenzijdige informatieoverdrachten beschouwd. De klankbordbijeenkomst werd eenmaal als zodanig pas tijdens de bijeenkomst benoemd en werd verder altijd bijpraatsessie genoemd. Het woord participatie is bij dit soort informatieavonden ook niet van toepassing want bij gebrek aan informatie vooraf staat de belangstellende al bij het begin van zo n avond op achterstand; hij kan alleen absorberen. En vragen kunnen dikwijls niet meteen beantwoord worden. Bovendien staat de inhoud van hetgeen wordt gepresenteerd al lang vast, waarbij de bewoners niet de illusie hebben dat er nog tittel of jota aan veranderd kan worden. De termen die worden gebruikt zoals bijpraten, informeren en presenteren duiden ook niet echt op een bedoeling om bewoners te laten participeren, dus actief meedoen. De inloopavond in oktober 2015 was bedoeld om meedenkkracht te ontwikkelen ten behoeve van de quickscan: die bedoeling is niet gerealiseerd. Het enige dat de bewoners is bijgebleven is dat op enkele detailonderdelen mocht worden meegepraat en dat de bijdragen niet echt zijn meegenomen. Vragen die uit een laatste bijeenkomst in oktober 2016 zijn gesteld, zijn nog niet beantwoord, zoals bijv. over de uitweg van panden aan de Boslaan, oneven kant, na realisatie. Dus van participatie, zijnde actieve deelname van de zijde van bewoners is geen sprake geweest, laat staan van inspraak. Onze conclusies: De conclusie ten aanzien van het plan zoals dat vorm heeft gekregen in het voorontwerpbestemmingsplan kan geen andere zijn dan dat de beoogde doelstellingen, verbetering van de leefbaarheid, van de oversteekbaarheid en van de doorstroming van de weg niet worden gerealiseerd. 1. Bij het kruispunt Helvoirtseweg/J.F. Kennedylaan met de halve aansluitingen Rembrandtlaan en Olmenlaan wordt de verkeersoverlast in omliggende straten veel groter, met dus toename van overlast van geluid en fijnstof: geen verbetering van de leefbaarheid. De twee routes voor langzaam verkeer via de Aert Heijmlaan en de Rembrandtlaan worden hier afgesloten: geen verbetering van de oversteekbaarheid of van de barrièrewerking. Verbetering van doorstroming van de N65 blijft beperkt en er is een grote kans op filehinder vanwege stoplichten op de toe-en afrit. Veel groen gaat verdwijnen. 9

10 2. Bij het kruispunt De Bréautélaan/Martinilaan verbetert de oversteekbaarheid en de barrièrewerking. Onder het kruispunt zal de weg wel doorstromen. Verbetering van de leefbaarheid rondom het kruispunt is discutabel, vanwege onduidelijkheid over de geluidsschermen. Veel groen moet, zij het tijdelijk, verdwijnen. 3. Het stuk N65 tussen beide genoemde kruispunten krijgt extra geluidsoverlast door de gebrekkige geluidsschermen en door meer verkeer; zeker als de weg hier niet verdiept zal worden aangelegd 4. Bij het kruispunt Boslaan/Vijverbosweg wordt de verkeersoverlast in omliggende straten veel groter, met dus toename van overlast van geluid en fijnstof: geen verbetering van de leefbaarheid. De route voor langzaam verkeer wordt hier afgesloten: geen verbetering van de oversteekbaarheid en een extra barrièrewerking. Of er geluidsschermen komen is niet duidelijk. 5. Heel veel groen moet verdwijnen. Compensatie daarvan gebeurt in een klein gebied dat al natuur is. 6. Maatregelen voor afdoende geluidsmaatregelen (geluidsschermen) zijn onduidelijk, voldoen niet aan de wettelijke normen en zijn niet in lijn met eerdere plannen van Vught; ze zullen het woongenot van de bewoners aanzienlijk verlagen. Dus: Vught gaat er op twee kruispunten fors op achteruit, één kruispunt verbetert, en dat voor de prijs van ruim 107 miljoen euro (waarvan 10 miljoen voor Haaren). De doorstroming op de N65 zelf verbetert marginaal. Rijkswaterstaat heeft gezegd dat voor 150 miljoen de weg verdiept kan worden aangelegd. Voor de bewoners is onbegrijpelijk dat niet dat bedrag wordt besteed aan een voor Vught en voor de N65 afdoende oplossing, maar dat voor 40 miljoen wordt bezuinigd en voor een oplossing wordt gekozen die geen enkel doel treft en de situatie voor grote delen van Vught bij de kruispunten Helvoirtseweg/J.F.Kennedylaan en Boslaan/Vijverbosweg alleen maar slechter maakt, dus zelfs niet eens op hetzelfde niveau houdt. Het gemeentebestuur moet nu ingrijpen! Immers, de belangenafweging bij dit ontwerpbestemmingsplan is onevenwichtig: de nadelige gevolgen voor vele belanghebbenden zijn onevenredig in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen. Alternatieven zijn: - verdiep de weg in zijn geheel (ook betere doorstroming N65), ga verder met lobbyen en wacht tot er voldoende budget is. Niet het budget, maar het woongenot van de bewoners moet leidend zijn. - maak er een echte regionale weg 50/80km weg van er vervang alle kruispunten door rotondes, zodat het doorgaande (internationale) vrachtverkeer wordt geweerd. Vereniging Platform Vught Structureel Ir F. P. Schoot, voorzitter Mr M.E.G. van Erp, secretaris 10