Toekomst vervoer in Noordoost Fryslân Koepeldocument

Transcriptie

1 Koepeldocument

2 Koepeldocument in opdracht van ANNO 14 maart 2014 rapportnummer: 4706-R-E03 Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus VZ Zwolle 5243 SR Rosmalen 2601 CW Delft Tel Tel Tel

3 Inhoudsopgave 1! INLEIDING 1! 1.1! Aanleiding 1! 1.2! Probleem- en doelstellingen 1! 1.3! Leeswijzer 2! 2! HUIDIG SITUATIE 3! 2.1! Ontwikkelingen 3! 2.2! Gebruik van het openbaar vervoer 4! 2.3! Het huidige doelgroepenvervoer 4! 3! VISIE 6! 3.1! Visie 6! 4! DE SPOORLIJN EN HET OV-NETWERK 7! 4.1! De spoorlijn Leeuwarden - Groningen 7! 4.2! Het OV-netwerk 9! 4.3! Stations- en haltevoorzieningen 11! 5! AANVULLEND EN DOELGROEPENVERVOER 12! 5.1! Efficiëntere uitvoering 12! 5.2! Regionale regievoering 13! 5.3! Gekanteld denken 15! 6! BESTUURLIJKE CONFERENTIE 16! 7! CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 18! 7.1! Conclusies 18! 7.2! Aanbevelingen 19!

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Binnen de regio Noordoost-Fryslân zijn twee projecten gestart met als achtergrond: Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid? De projecten A3. Gebruik Spoorweg incl. stationslocaties en A8. Nieuwe OV-arrangementen Noordoost zijn onderdeel van Netwerk Noordoost. De twee projecten hebben als algemene achtergrond: Hoe houd je de regio leefbaar door bereikbaarheid! Vanuit de Agenda Netwerk Noordoost werkt de regio samen met de provincie aan concrete projecten die een bijdrage leveren aan een gezonde sociaaleconomische toekomst voor Noordoost Fryslân. In 2030 is het goed wonen in de regio, zijn er voldoende banen en is de omgeving op orde. Netwerk Noordoost is een samenwerking tussen de gemeenten Dongeradeel, Dantumadiel, Ferwerderadiel, Kollumerland c.a., Achtkarspelen en Tytsjerksteradiel en de provincie Fryslân. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. De afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan. Vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers is het moeilijk het huidige voorzieningenniveau te handhaven. Hierdoor dreigt een negatief effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in het landelijk gebied. In Noordoost-Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, heeft het reguliere openbaar vervoer in 2013 ten opzichte van 2012 aan kwantiteit verder ingeboet. Aan de andere kant worden de budgetten voor doelgroepenvervoer kleiner en neemt het gebruik toe. Mede door de decentralisatie van de AWBZ-functie extramurale begeleiding naar gemeenten inclusief het vervoer, komen kosten en baten van verschillende vormen van vervoer nog meer in één hand te liggen: bij de gemeente. Hierdoor neemt de vraag naar slimmer en efficiënter vervoer toe. Mogelijk is efficiency te bereiken, met behoud van kwaliteit, door verschillende vormen van openbaar en besloten vervoer in samenhang te organiseren. 1.2 Probleem- en doelstellingen De onderzoeken zijn uitgevoerd als onderdeel van de ambitieprojecten van het Netwerk Noordoost. Dit zijn de ambitieprojecten: A3. Visieontwikkeling gebruik spoorweg (incl. stationslocaties); A8. Nieuwe OV-arrangementen Noordoost. Mobycon pagina 1

5 De centrale probleemstelling van het onderzoek luidt: Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid? De doelstelling is om te komen tot een gezamenlijke visie op spoor, bus en doelgroepen- /maatwerkvervoer. Op basis van deze doelstelling zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: 1. Hoe kan het spoor zich het best ontwikkelen? 2. Wat is het meest gewenste OV-netwerk? 3. Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit? 4. Gezien vanuit de gebruiker zijn er vervoerbehoeftes, maar wat zijn de mogelijkheden in het ANNO-gebied om WMO-vervoer en regulier openbaar vervoer (vergaand) te bundelen? 5. Zijn er lokale initiatieven/wensbeelden, in de dorpen en streken van het ANNO-gebied, die voldoen aan de projectdoelstellingen welke we willen stimuleren en/of faciliteren? 6. Wat zijn de mogelijkheden in het ANNO-gebied om een pilot te starten voor de digitale ontmoetingsplek (Digitale Duim) en deze te realiseren voor het bij elkaar brengen van de vervoersdiensten, in samenhang met nationale en/of provinciale platformen? De hierboven genoemde onderzoeksvragen worden beantwoord in deze koepelrapportage. De achterliggende analyses staan beschreven in 2 deelrapportages. De onderzoeksvraag 6 over de Digitale Duim wordt niet beantwoord. Er blijken teveel juridische haken en ogen aan dit onderwerp verbonden, doordat nationale wetgeving (nog) niet ontwikkeld is voor dit soort vervoeroplossingen. Hierdoor is een uitdieping van dit onderwerp op dit moment niet zinvol. 1.3 Leeswijzer Dit koepeldocument geeft op hoofdlijnen de resultaten van de onderzoeken weer. De inhoud volgt de lijnen zoals deze zijn bediscussieerd tijdens een bestuurlijke conferentie die heeft plaatsgevonden op 13 december 2013 in Buitenpost. Naast dit koepeldocument zijn twee deelrapportages opgesteld die een meer uitgebreid en gedetailleerd beeld geven van de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken. In hoofdstuk 2 komen de doelstellingen van het onderzoek aan de orde. Hoofdstuk 3 beschrijft de huidige situatie en de ontwikkelingen in het vervoer. Hoofdstuk 4 geeft de visie zoals deze op basis van het onderzoek tot stand is gekomen. In hoofdstuk 5 gaat over het toekomstige OV-aanbod en hoofdstuk 6 beschrijft de kansen in het ontsluitende en doelgroepenververvoer. Hoofdstuk 7 tenslotte staan de conclusies en aanbevelingen weergegeven. Mobycon pagina 2

6 2 Huidig situatie 2.1 Ontwikkelingen Voor de ontwikkeling van het vervoer is het belangrijk rekening te houden met een aantal belangrijke trends en ontwikkelingen in de samenleving. Dit zijn onder andere: Beschikbaarheid eigen auto neemt toe De beschikbaarheid over een eigen auto wordt steeds meer algemeen gebruikelijk. Op dit moment beschikt 87% van de inwoners Noordoost Fryslân over een auto. Ontgroening en vergrijzing Het aandeel en aantal jongeren in de samenleving neemt af. Voor noordoost Fryslân wordt tot 2030 een afname verwacht met 12,7%. Het aandeel ouderen neemt toe in Noordoost Fryslân met 57% tot 2030, waarbij deze ouderen welvarender zijn en langer (auto-)mobiel. Door de vergrijzing is er sprake van een groeiend beroep op zorgvervoer. Participatiesamenleving Eigen kracht van burgers is steeds meer het uitgangspunt bij het oplossen van maatschappelijke problemen. Ook bij mobiliteitsvraagstukken wordt vaak gebruik gemaakt van de diensten van vrienden, familie, buren etc. Groei van de centra, krimp in de randen van het land Stedelijke centra zullen groeien, terwijl het landelijk gebied te maken krijgt met bevolkingsafname. Dit geldt zowel op landelijke als provinciale schaal. In Noordoost Fryslân bedraagt de krimp momenteel ca. 0,1% per jaar, toenemend tot 0,7% per jaar in De beroepsbevolking krimpt tot 2030 met 19%. Internet en nieuwe technologie zorgen voor nieuwe kansen footloose bedrijvigheid; economische activiteiten worden minder gebonden aan een locatie omdat informatiestromen steeds makkelijker over te bereiken zijn. Zorg en onderwijs vinden op afstand plaats, zonder dat fysieke verplaatsingen altijd nodig zijn. Sociale media zorgen voor een andere wijze van het onderhouden van sociale relaties ook buiten de eigen woonomgeving. Aantrekkelijke woonomgeving en goede bereikbaarheid, onder andere door de investeringen in De Centrale As zorgen ervoor dat deze kansen kunnen leiden tot nieuwe bedrijvigheid. Mobycon pagina 3

7 2.2 Gebruik van het openbaar vervoer Het huidige gebruik van het openbaar vervoer in Noordoost Fryslân kenmerkt zich door het volgende: Het openbaar vervoer wordt vooral gebruikt door studenten en scholieren (gemiddeld ca. 50%, maar op sommige verbindingen tot 70%). Tweede belangrijke groep in het openbaar vervoer is het woon-werk verkeer (gemiddeld 22% van het aantal reizigers). Het bestaande netwerk is voor een groot deel gericht op de ontsluitende functie voor de sociaal-recreatieve verplaatsing. Maar deze groep maakt nauwelijks gebruik van het bestaande OV. Het openbaar vervoer wordt nauwelijks gebruikt door ouderen. Belangrijkste bestemmingen vanuit Noordoost Fryslân zijn: Leeuwarden. Drachten. Groningen. Sterke lijnen trein/bus worden veel gevraagd, kleine ontsluitende lijnen minder. De spoorlijn en potentiële as-verbindingen zijn de levensaders voor OV-bereikbaarheid. De gemiddelde reiziger is jong en (wordt) goed opgeleid. Conclusie Op basis van de analyse van de bestaande situatie in het openbaar vervoer is de conclusie dat het OV is teveel ontsluitend is. Het speelt daardoor maar beperkt in op de vervoervraag van de grootste groepen reizigers en is te duur om op lange termijn te handhaven. 2.3 Het huidige doelgroepenvervoer Het huidige doelgroepenvervoer bestaat uit een veelheid van vormen, zoals het Wmovervoer, het leerlingenvervoer, het Awbz-vervoer, het Valys vervoer, het zittend ziekenvervoer en het vervoer van werknemers naar sociale werkvoorzieningen. Deze verschillende voorzieningen vinden daarnaast ook plaats door verschillende opdrachtgevers: de gemeenten, de Awbz-instellingen, het Rijk, de zorgverzekeraars, de SW-bedrijven. Hierdoor bestaat een complex geheel van regelingen; voor de klant ondoorzichtig en voor de opdrachtgevers inefficiënt. Het huidige gemeentelijke doelgroepenvervoer (Wmo- en leerlingenvervoer) heeft de volgende kenmerken en aandachtspunten: Het vervoer vraagt jaarlijks ca.! 6 miljoen subsidie in Noordoost Fryslân (= grosso modo gelijk aan het OV-budget). Het gebruik neemt toe de financiële beheersbaarheid is gering. Mobycon pagina 4

8 Kanteling Wmo: streven naar inclusief beleid. Deel gebruikers kan met het OV. Veel overlap met OV. Vrijwilligersvervoer: op veel plaatsen beschikbaar (inventarisatie Partour). Leerlingenvervoer. Groeiende aandacht voor zelfredzaamheid. Veel leerlingen nog steeds in de taxi. Passend onderwijs leidt tot verschuivingen. Decentralisatie AWBZ-vervoer > beleidskeuzes. Omslag in denken nodig > kan het ook anders? Awbz-vervoer. Een gedeelte van het Awbz-vervoer zal per 1 januari 2015 worden overgedragen en vormt dan een nieuwe taak voor de gemeenten. Conclusie Het doelgroepenvervoer is kostbaar en versnipperd georganiseerd. Mede door nieuwe decentralisaties en de kanteling vraagt het doelgroepenvervoer om een nieuwe aanpak. Mobycon pagina 5

9 3 Visie 3.1 Visie De visie op het vervoer in Noordoost Fryslân bestaat uit de volgende elementen: 1. Openbaar vervoer en doelgroepenvervoer worden integraal en in samenhang benaderd. 2. Het openbaar lijndienstvervoer (trein/bus) richt zich op de grote vervoerstromen, kent gestrekte lijnen en is vraagvolgend. 3. De structuur van het lijnennet is opgebouwd op basis van het visgraatmodel en kent duidelijke knooppunten waar lijnen op elkaar aansluiten. 4. De basis voor de visgraat vormen de spoorlijn, de verbindingen over De Centrale As en de oostelijke noord-zuidverbinding over Kollum en Buitenpost. 5. Ontsluitend openbaarvervoer en het bedienen van witte vlekken in het lijnennet worden samen met het doelgroepenvervoer ontwikkeld. 6. Voor het doelgroepenvervoer en het ontsluitende openbaar vervoer wordt gestreefd naar een vorm van regionale regie. Door deze regionale regie worden zoveel mogelijk vervoervormen gebundeld tot een voor de reizigers duidelijk en herkenbaar vervoeraanbod. Het optimale schaalniveau voor de regionale regie staat daarbij nog niet vast. 7. Innovatieve vervoervormen, het gebruik maken van de eigen kracht van de inwoners en het gebruik maken van vrijwilligers maken deel uit van het toekomstige regionale maatwerkvervoer. 8. Voorliggende uitdagingen vragen om systeemintegratie tussen OV en doelgroepenvervoer, naar één systeem voor collectief vervoer zoals weergegeven in onderstaande figuur. Figuur 3.1: Naar systeemintegratie tussen OV en doelgroepenvervoer. Mobycon pagina 6

10 4 De spoorlijn en het OV-netwerk Het gewenste openbaar lijndienstvervoer (trein/bus) richt zich op de grote vervoerstromen, kent gestrekte lijnen en is vraagvolgend. De basis vormen de spoorlijn Leeuwarden- Groningen, de verbindingen over De Centrale As en de oostelijke noord-zuidverbinding over Kollum en Buitenpost. 4.1 De spoorlijn Leeuwarden - Groningen De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is de belangrijkste drager van het OV-netwerk in Noordoost Fryslân. Gewerkt wordt aan een nieuw bedieningsmodel met twee sneltreinen en twee stoptreinen per uur. De sneltreinen stoppen afwisselend uitsluitend op de stations Feanwâlden en Buitenpost. Vraagpunten ten aanzien van de spoorlijn zijn de mogelijkheden van vertramming, verdubbeling en verduurzaming Wenselijkheid en mogelijkheden van vertramming Vertramming, zes keer per uur gelijkmatig verdeeld over het uur, van het traject Leeuwarden Groningen heeft de volgende voor- en nadelen: Voordelen: Voor de reizigers ontstaat een zeer frequent aanbod van treinen naar Groningen en Leeuwarden; Voor de reizigers ontstaat de mogelijkheid om spoorboekloos te reizen. Er is altijd met weinig wachttijd vervoer beschikbaar. Nadelen Vertramming is niet mogelijk op basis van de infrastructuur in de referentiesituatie (ESGL). Er zullen dus aanvullende kosten gemaakt moeten worden om vertramming mogelijk te maken. Vertramming zorgt voor hogere exploitatiekosten door de hogere frequenties waarmee gereden worden. Bij vertramming zal ander materieel moeten worden ingezet dan op de andere regionale spoorlijnen. Dit brengt kostennadelen met zich mee. Bij vertramming is een gecombineerde bediening van sneltreinen en stoptreinen niet mogelijk, waardoor de sneltreinen zullen worden opgeheven 1. Voor een deel van de reizigers betekent vertramming een langere reistijd door de lagere snelheid van de trams in combinatie met het wegvallen van de sneltreinverbindingen. 1 Behalve wanneer ook extra wordt geïnvesteerd naast de investeringen die noodzakelijk zijn voor de vertramming- in extra passeermogelijkheden. Mobycon pagina 7

11 Dit geldt vooral voor de doorgaande reizigers Leeuwarden-Groningen die een groot deel van het totaal aantal reizigers uitmaken. Vertramming zal niet leiden tot meer reizigers dan in de huidige situatie. Er zullen weliswaar meer reizigers worden getrokken door het frequente aanbod, maar er zullen meer reizigers de trein niet meer gebruiken door de langere reistijden tussen Groningen en Leeuwarden. Conclusies Vertramming zal grote investeringen vragen, zonder dat hier een verwachte reizigersgroei tegenover staat. Het advies is daarom om niet verder in te zetten op vertramming. Verdubbeling van het spoortracé De robuustheid van de dienstregeling en de rijtijdwinst zijn belangrijke overwegingen in de vraag of er verdere spoorverdubbeling moet plaatsvinden. Hoe dan ook lijkt het er op dat het enkelsporige deel Leeuwarden Feanwâlden het meest kwetsbaar is. De meeste rijtijdwinst is te boeken bij volledige verdubbeling. Voor de sneltreinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen levert dit een reistijdwinst op van bijna 20 procent, maar niet tot betere aansluitingen op beide eindpunten van de lijn. Een grove schatting laat zien dat de kosten van het volledig verdubbelen van het spoor tussen de! en! ligt, gebaseerd op het dubbelsporig maken van de overige 23 kilometer spoor (na implementatie van de maatregelen ESGL). Conclusies De investeringskosten voor verdubbeling zijn te hoog om te rechtvaardigen op basis van de voordelen (robuustheid, snelheid) en potentiële reizigersgroei. Ook omdat hogere frequenties conform de vertramming niet zinvol zijn. Mogelijkheden voor verduurzaming Voor het verduurzamen van de spoorweg Leeuwarden Groningen bestaan een aantal mogelijkheden: elektrificatie; energieopslag; alternatieve brandstoffen zoals (bio-)lng. Elektrificatie vraagt forse investeringen, maar zorgt voor duidelijke en bewezen voordelen bij de exploitatie van de treinen en maakt ook energieterugwinning mogelijk bij het afremmen van de treinen. Niet alleen geeft elektrificatie duurzaamheidsvoordelen, er ontstaan ook voordelen voor de reizigers door kortere reistijden en/of een robuustere uitvoering van de dienstregeling. Voor opdrachtgever en exploitant geldt als voordeel dat de exploitatiekosten substantieel dalen. Mobycon pagina 8

12 Alternatieve brandstoffen geven ook voordelen, maar niet in die mate als elektrificatie. De investeringskosten zijn echter ook veel kleiner. Energieopslag op treinen is een nog nauwelijks onderzocht terrein, maar lijkt minder interessant dan beide andere varianten. Door de provincies Fryslân en Groningen vindt momenteel nader onderzoek plaats naar de mogelijkheden van alternatieve brandstoffen en (partiële) elektrificatie. Conclusies Voor de korte en middellange termijn lijken alternatieve brandstoffen de beste optie, voor de lange termijn geldt elektrificatie als meest duurzame oplossing. Wij bevelen aan de conclusies van verdiepend onderzoek, dat momenteel door de provincies Fryslân en Groningen wordt uitgevoerd, af te wachten. Op basis van de conclusies van dit onderzoek moeten de volgende stappen geformuleerd worden. 4.2 Het OV-netwerk Het gewenste openbaar lijndienstvervoer (trein/bus) richt zich op de grote vervoerstromen, kent gestrekte lijnen en is vraagvolgend. De basis vormen de spoorlijn, de verbindingen over De Centrale As en de oostelijke noord-zuidverbinding over Kollum en Buitenpost. Schematisch ziet dit netwerk eruit zoals weergegeven in figuur 4.1: Mobycon pagina 9

13 Figuur 4.1: structuur netwerk In dit OV-netwerk wordt het OV sterker voor de groepen die er nu het meest gebruik van maken. Er wordt een hoogwaardig verbindend netwerk ingericht dat optimaal gebruik maakt van de bestaande en nieuwe snelle infrastructuur als spoorlijn en (snel)wegen, met veel sneldiensten en hoge frequenties. Ook zetten we in op het zogenaamde visgraatmodel, waarbij bus en trein zo weinig mogelijk parallelle verbindingen onderhouden, maar op knooppunten op elkaar aansluiten. Hierdoor nemen reistijden aanzienlijk af. Ook al betekent het dat soms moet worden overgestapt van bus op trein, waar nu een rechtstreekse verbinding bestaat. Conclusie is dat een gestrekt en snel netwerk efficiënt is en voor de meeste reizigers kortere reistijden biedt. Hiertegenover staat dat er witte vlekken in het aanbod zullen ontstaan. Wat het ontsluitend netwerk betreft wordt dit alleen behouden als er voldoende vervoersvraag is, of als een lijn noodzakelijk is in het totale netwerk. Geld wat vrijgemaakt wordt door deze efficiëntere en snellere lijnvoering kan worden geïnvesteerd in het hoogwaardige verbindende openbaar vervoernetwerk. Frequenties kunnen worden verhoogd en er kan worden geïnvesteerd in goede haltevoorzieningen. Mobycon pagina 10

14 Door de provincie Fryslân wordt binnenkort een onderzoek gestart met als doel een nieuwe netstructuur verder uit te werken. Wij bevelen aan dat de ANNO-gemeenten actief aangesloten worden bij dit onderzoek. Voor het sociaal-recreatieve vervoer en de doelgroep ouderen is de consequentie dat het netwerk minder mogelijkheden biedt. Hiervoor worden maatwerkoplossingen gezocht in samenhang met het gemeentelijke doelgroepenvervoer. 4.3 Stations- en haltevoorzieningen In de stations- en haltevoorzieningen maken we onderscheid tussen haltes aan knooppunten, hoogwaardige verbindende lijnen (trein en bus), overige (ontsluitende) lijnen en de vraagafhankelijke lijnen. Door de inrichting van het netwerk in een visgraatmodel spelen knooppunten waar verschillende vormen van OV samenkomen een cruciale rol. Ook vormen de knooppunten de plaatsen waar het reguliere OV en het aanvullend vervoer (zoals beschreven in hoofdstuk 5) samenkomen. De knooppunten vormen daardoor de scharnierpunten tussen het gestrekte busnet en het overige vervoer. Deze plekken moeten aangenaam zijn om te verblijven. Voorzieningen zoals horeca, retail in de omgeving spelen een belangrijke rol om het wachten te veraangenamen en om extra inkomsten te genereren. Vanzelfsprekend moet toegankelijkheid van de haltes voorop staan zodat ook ouderen en mensen met een lichte beperking het OV kunnen gebruiken en kunnen overstappen van het aanvullende vervoer naar het reguliere lijndienstvervoer. Dit maakt het voor de gemeenten mogelijk bij de kanteling ook het OV-lijndienstvervoer als adequate voorziening te gebruiken. Wij bevelen aan om in ANNO-verband het definiëren en uitwerken van de knooppunten en de daarbij horende voorzieningen verder uit te werken. Haltes van hoogwaardige verbindende lijnen moeten een herkenbare hoogwaardige uitstraling hebben die past bij het hoogwaardige karakter van de lijnen. Hierbij passen brede perrons, comfortabele wachtgelegenheden. Het spreekt voor zich dat al deze haltes toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking, motorisch of visueel. De lijnen met een ontsluitend karakter hebben eenvoudigere haltes, waarbij gekeken moet worden hoeveel reizigers gebruik maken van een halte welke voorzieningen worden geboden. Bij weinig reizigers volstaat een minimale halte, bij meer dan tien reizigers per dag zijn uitgebreidere voorzieningen gewenst, zoals een toegankelijke halte en wachtgelegenheid. Bij haltes van het individueel vraagafhankelijk vervoer spelen de reizigersaantallen een belangrijke rol welke voorziening wordt aangeboden. Als bepaalde haltes bij ouderenvoorzieningen liggen is het logisch om wachtgelegenheid te creëren. Wij bevelen aan om in ANNO-verband het invullen van de haltevoorzieningen verder op te pakken. Dit in samenhang met het onderzoek van de provincie Fryslân naar de ontwikkeling van de hoofdstructuur van het OV. Mobycon pagina 11

15 5 Aanvullend en doelgroepenvervoer Het OV netwerk zal in de toekomst meer verbindend en minder fijnmazig zijn dan thans het geval is. Hierdoor ontstaan witte vlekken in het netwerk en zullen sommige reizigersgroepen het netwerk minder goed kunnen gebruiken. Een aanvullend vervoeraanbod is hiervoor van belang. Vanuit het gemeentelijke doelgroepenvervoer is er het belang het vervoer zo doelmatig en doeltreffend mogelijk te organiseren en hierbij alle opties van bundeling zo goed mogelijk te onderzoeken en te benutten. Vanuit een integrale visie komen beide vervoerdoelen bij elkaar: een goed georganiseerd, doelmatig en doeltreffend doelgroepenvervoeraanbod dat tevens vervoersmogelijkheden biedt voor het algemene publiek als aanvulling op het OV-lijndienstvervoer. Een duurzaam integraal vervoeraanbod komt tot stand door aandacht te geven aan een efficiëntere uitvoering; regionale regievoering; gekanteld denken en werken. Op basis van deze uitgangspunten wordt in dit hoofdstuk antwoord gegeven aan de onderzoeksvraag 4; Gezien vanuit de gebruiker zijn er vervoerbehoeftes, maar wat zijn de mogelijkheden in het ANNO-gebied om WMO-vervoer en regulier openbaar vervoer (vergaand) te bundelen? 5.1 Efficiëntere uitvoering Binnen het doelgroepenvervoer kan onderscheid worden gemaakt tussen vraagafhankelijk en routegebonden vervoer. Vraagafhankelijk vervoer kenmerkt zich door het flexibele karakter. Dit vraagt om een capaciteit die afhankelijk van daadwerkelijke vraag snel inzetbaar is. Een planningscentrale zorgt daarbij (ad hoc) voor een optimale uitvoering van deze ritten. Vaste vervoervormen kenmerken zich door een repeterend karakter en worden doorgaans vast ingepland door een vervoerder met zoveel mogelijk de inzet van een vaste chauffeur en voertuig. Deze planning is ruim van te voren ingevuld. In de uitvoering wordt vervolgens alleen gestuurd op mutaties. De uitvoering kan efficiënter plaatsvinden wanneer ritten gecombineerd kunnen worden. Zowel gelijktijdig (meer reizigers in een voertuig) als volgtijdelijk (het vervoer wordt na elkaar gepland). Dit principe wordt duidelijk op basis van onderstaande figuur. Mobycon pagina 12

16 Efficiënter inrichten doelgroepenvervoer Vast (huidig) 10:30 10:00 09:30 09:00 08:30 08:00 07:30 07:00 06:30 06:00 Wsw LLV Vervoer BG 14:30 15:00 LLV Vervoer BG 16:30 16:00 15:30 Wsw 17:30 17:00 18:00 Vast (gewenst) Wsw LLV Vervoer BG LLV Vervoer BG Wsw 06:00 06:30 08:00 07:30 07:00 10:30 10:00 09:30 09:00 08:30 14:30 15:00 16:30 16:00 15:30 17:30 17:00 18:00 09:00-11:00 piek 14:00-16:00 piek Flexibel Wmo-vervoer + vraagafhankelijk OV + Valys + ziekenvervoer Figuur 5.1: principes efficiëntere uitvoering; NB: Vervoer BG is het Vervoer begeleiding groep ; dit is het huidige Awbz-dagbesteding vervoer dat per naar de gemeenten wordt gedecentraliseerd. Om bovenstaande te realiseren is het noodzakelijk dat regionaal regie wordt gevoerd over de verschillende vormen van vervoer. Wij bevelen aan deze regievoering in te vullen in de vorm van een regiecentrale zoals hieronder beschreven. 5.2 Regionale regievoering De regiecentrale is een zelfstandig opererend orgaan die vervoeraanvragen voor meerdere vervoersystemen verzamelt, efficiënt plant en uitzet bij één of meerdere vervoerders. Naast deze operationele regiefunctie vervult de centrale ook een rol in de tactische regie. Dit betreft bijvoorbeeld de afstemming tussen verschillende vervoervormen, de wijze waarop vervoerstromen slim aan elkaar gekoppeld kunnen worden, afstemming over begin- en eindtijden van activiteiten. Er is voor de tactische regie ook een rol weggelegd voor de gemeenten, omdat dit raakt aan beleidskeuzes die zij maken. Ook kan de regiecentrale mede het vervoeraanbod ontwikkelen; wat zijn efficiënte en effectieve vervoervormen die adequaat inspelen op de wensen van de reizigers, die invulling geven aan de wettelijke taken en die tevens een voorziening bieden voor het algemene publiek. Op dit wijze kan ook het huidige Opstapper-vervoer worden gebundeld met het doelgroepenvervoer. Met de regiecentrale worden op deze wijze een aantal doelstellingen nagestreefd: Het tot stand brengen van een integraal vervoeraanbod. Het vergroten van de efficiency en daarmee het realiseren van besparingen. Het flexibel inspelen op veranderende vervoervragen en instroom van verschillende vormen van vervoer. Mobycon pagina 13

17 Het creëren van mogelijkheden voor de kanteling in het vervoer, waarbij een reiziger zoveel mogelijk voorliggende voorzieningen zoals het lijndienst OV gebruikt. Het inspelen op de nieuwe aanbestedingswet, waarbij niet zonder meer verschillende vervoeropdrachten in één grote opdracht kunnen worden aanbesteed en waarbij het vervoer MKB-vriendelijk aan de markt dient te worden aangeboden. Voorbeelden van regiecentrales zijn er met name in Zweden en Denemarken, maar ook in Nederland zijn er ervaringen, o.a. in Zeeland. Afhankelijk van de taken die deze organisatie krijgt toebedeeld kan de regiecentrale uitgroeien tot een regionale vervoercentrale (zie figuur hierboven), waarin ook andere vormen van vervoer worden ondersteund en aangestuurd. Deze centrale kan belast worden met verschillende taken: verstrekken van informatie aan reizigers; ritaanname van reserveringen; plannen van vervoer; contracteren van vervoerders; substitutie realiseren naar regulier openbaar vervoer; opnemen van aanbod vrijwilligersvervoer en/of deelauto s. Wij bevelen het volgende aan: Het concept van een regiecentrale in ANNO-verband door een gemeentelijke projectleider verder uit te werken ter voorbereiding van een pilot. In deze uitwerking moeten een aantal onderdelen duidelijk worden: De vervoervormen die in de regiecentrale worden ondergebracht inclusief een eventueel groeimodel daarvoor. De regiecentrale als private of publieke organisatie, of in de vorm van een publiek-private samenwerking. Mobycon pagina 14

18 De planning van implementatie en uitvoering. De financiële effecten, randvoorwaarden en risico s. Na uitwerking een pilot te starten op de schaal van ANNO. Op basis van de ervaringen van een pilot binnen ANNO te bepalen of het schaalniveau van ANNO het juiste is, of dat moet worden doorgegroeid naar een grotere regionale schaal of provinciale schaal. 5.3 Gekanteld denken Efficiëntie in het vervoer kan ook bereikt worden door het gebruik van professioneel doelgroepenvervoer waar mogelijk te beperken. Er liggen daarom grote kansen in het doorvoeren van vernieuwingen in de wijze waarop doelgroepenvervoer wordt aangeboden. Dit vraagt om een vernieuwing en kanteling in denken en doen. In toenemende mate is aandacht voor het gebruik van algemene voorzieningen in plaats van het kostbare doelgroepenvervoer en voor meer zelfredzaamheid en zelfstandigheid in het vervoer. Voor dit laatste kunnen vrijwilligersprojecten ook een aantrekkelijke optie zijn. Gemeenten hebben op hoofdlijnen de volgende mogelijkheden burgers meer gebruik te laten maken van voorliggende voorzieningen: Het inzetten van zachte en stimulerende maatregelen om het gebruik van het openbaar vervoer en vrijwilligersvervoer te laten toenemen. De toestroom in het doelgroepenvervoer te verminderen door aanpassingen in het indicatieproces. Op basis van een goed functionerend en toegankelijk openbaar vervoer, het stimuleren van vrijwilligersvervoer en een regiecentrale zoals hierboven beschreven ontstaan goede mogelijkheden voor de gemeenten om de verschillende doelgroepen zoveel mogelijk gebruik te laten maken van diverse voorliggende voorzieningen. Mobycon pagina 15

19 6 Bestuurlijke conferentie De voorlopige resultaten van het onderzoek zijn gepresenteerd in een bestuurlijke conferentie die is gehouden op 13 december 2013 in het gemeentehuis in Buitenpost. Op basis van de inleiding is aan de hand van een aantal vragen over drie onderwerpen discussie gevoerd: Moet het OV meer gericht worden op sterke en gestrekte lijnen? Willen provincie en gemeenten gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor het aanbod van kleinschalig (openbaar) vervoer? Moeten de regie en planning van het kleinschalig vervoer regionaal gebundeld worden door een regionale regievoerder / regiecentrale? Drie groepen hebben zich gebogen over deze vragen. Hieronder vatten we de belangrijkste conclusies samen. Moet het OV meer gericht worden op sterke en gestrekte lijnen? Vrijwel unaniem wordt onderschreven dat de toekomst van het OV ligt in het richten op sterke en gestrekte lijnen. Voor velen wordt dit eerder als een uitgangspunt gezien dan als een keuze. Wel wordt daarbij direct de kanttekening gemaakt dat als er problemen ontstaan in de vervoermogelijkheden van inwoners die behoefte hebben aan meer fijnmazig vervoer hiervoor oplossingen moeten worden gevonden. In de discussie hierover wordt met name gekeken naar de samenhang met het gemeentelijk doelgroepenvervoer. Daarnaast worden ook mogelijkheden gezien in de inzet van vrijwilligers, meerijden met elkaar en het creëren van goede fietsvoorzieningen. In het algemeen moeten creativiteit en de eigen kracht van de samenleving zoveel mogelijk worden benut. Willen provincie en gemeenten gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor het aanbod van kleinschalig (openbaar) vervoer? Uit de discussies komt naar voren dat alle partijen meerwaarde zien in het gezamenlijk optrekken van provincie en gemeenten bij het realiseren van vernieuwing in het aanbod aan kleinschalig (openbaar) vervoer. Wat de rolverdeling moet zijn is daarbij wel de vraag. Enerzijds zijn er grote belangen bij de gemeenten gezien hun vervoertaken in het doelgroepenvervoer en de daarmee samenhangende kosten. Anderzijds heeft de provincie als vervoerautoriteit veel kennis en overzicht over de ontwikkelingen landelijk en elders in de provincie. Discussiepunt is wie de trekker van vervolgstappen moet zijn: Gemeenten moeten de komende jaren stappen zetten in het vervoer. De gedeputeerde heeft aangegeven dat de provincie de regio graag wil faciliteren. Genoemd is dit te doen als prioriteitsproject in ANNOverband. Dit onderzoek moet zich richten op verschillende mogelijke varianten om regie op vervoer te realiseren. Mobycon pagina 16

20 Moeten de regie en planning van het kleinschalig vervoer regionaal gebundeld worden door een regionale regievoerder / regiecentrale? Alle groepen zijn het eens dat bundeling van regie & planning val meerdere vormen van kleinschalig vervoer synergie oplevert. Regie op vervoer ontbreekt nu. Voor op het gebied van leerlingen- en AWBZ-vervoer worden voordelen gezien. Daarin zijn stappen te zetten omdat de gemeente straks macht heeft. Bij de bundeling moet rekening worden gehouden met bestaande contracten. In augustus 2016 lijkt een goed moment om contacten samen te voegen. Alle groepen zijn het verder eens dat samenwerking op regionaal niveau moet starten. Mogelijk kan daaruit een verdere samenwerking groeien op provinciaal niveau. Twee van de drie groepen zien direct meerwaarde om toe te groeien naar een regiecentrale. Eén groep zich wel de voordelen van regie, alleen is het de vraag of dat noodzakelijk moet via een regiecentrale. In ieder geval moeten meerdere varianten onderzocht worden. Overige aspecten Er zijn verschillende geluiden wat het gewenste tijdpad is voor vervolgstappen. Gisteren beginnen is wel genoemd. Iedere groep realiseert zich dat grote stappen niet in één keer gezet kunnen worden. Daarom ligt het voor de hand om gedurende een aantal jaren gefaseerd toe te groeien naar een eindmodel. Een punt op de horizon lijkt augustus 2016 te zijn, omdat dan meerdere contracten af lopen. Ook genoemd: De klant moet centraal staan. Samenwerking met niet leiden tot bureaucratie. De decentralisatie van de Opstapper naar gemeenten moet nader uitgewerkt worden. Wie wordt risicodragend? Houd rekening met kritiek en weerstand. Dit proces vraagt om goede communicatie waarbij keuzes en effecten worden uitgelegd. Dit moet leiden tot een omslag in denken en aangepaste verwachtingen. In de uitvoering kunnen meerdere vervoerders worden betrokken. Mobycon pagina 17

21 7 Conclusies en aanbevelingen Op basis van de verrichte onderzoeken komen wij tot de volgende hoofdconclusies en aanbevelingen. 7.1 Conclusies 1. Het huidig aanbod van vervoer in Noordoost Fryslân is niet toekomstvast; Het OV is teveel ontsluitend, speelt daardoor maar beperkt in op de vervoervraag van de grootste groepen reizigers en is daardoor te duur om op lange termijn te handhaven. Het doelgroepenvervoer is kostbaar en versnipperd georganiseerd. Mede door nieuwe decentralisaties en de kanteling vraagt het doelgroepenvervoer om een nieuwe aanpak. 2. Ten aanzien van de spoorlijn Leeuwarden-Groningen kunnen de volgende conclusies worden getrokken Vertramming zal grote investeringen vragen, zonder dat hier een verwachte reizigersgroei tegenover staat. Het advies is daarom om niet verder in te zetten op vertramming. De investeringskosten voor verdubbeling zijn te hoog om te rechtvaardigen op basis van de voordelen (robuustheid, snelheid) en potentiële reizigersgroei. Ook omdat hogere frequenties conform de vertramming niet zinvol zijn. Voor verduurzaming van het spoorvervoer zijn voor de korte en middellange termijn alternatieve brandstoffen de beste optie, voor de lange termijn geldt elektrificatie als meest duurzame oplossing. 3. Voor het OV-netwerk geldt dat een gestrekt en snel netwerk efficiënt is, en voor de meeste reizigers kortere reistijden biedt. Hiertegenover staat dat er witte vlekken in het aanbod zullen ontstaan. 4. Voor het sociaal-recreatieve vervoer en de doelgroep ouderen is de consequentie dat het netwerk minder mogelijkheden biedt. Hiervoor worden maatwerkoplossingen gezocht in samenhang met het gemeentelijke doelgroepenvervoer. 5. Stations- en haltevoorzieningen moeten in samenhang met de opbouw van het netwerk herkenbaar worden vormgegeven. Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar de voorzieningen op knooppunten; langs hoogwaardige verbindende lijnen (trein en bus); overige buslijnen. Mobycon pagina 18

22 6. Voor het doelgroepenvervoer bestaan kansen om doelmatigheid en doeltreffendheid te vergroten door: regionale regie in samenhang met andere vervoervormen; efficiëntere uitvoering door het afstemmen van vervoervormen; kanteling bij het toekennen van en het adviseren over het vervoer. 7.2 Aanbevelingen Wij bevelen aan: 1. Een sneller en gestrekter netwerk te realiseren en hiervoor gebruik maken van de mogelijkheden van De Centrale As voor een hoogwaardige Noord-Zuidverbinding Dokkum-Drachten, die in Feanwâlden aansluiting geeft op de spoorlijn Groningen-Leeuwarden. 2. Dat de ANNO-gemeenten actief aangesloten worden bij onderzoek dat de provincie binnenkort start naar de nieuwe hoofdstructuur van het OV. 3. De conclusies van verdiepend onderzoek naar verduurzaming, dat momenteel door de provincies Fryslân en Groningen wordt uitgevoerd, af te wachten. Op basis van de conclusies van dit onderzoek moeten door de ANNO-gemeenten en de provincie Fryslân de volgende stappen geformuleerd worden, onder ander ten aanzien van de concessievoorwaarden voor de nieuwe concessie vanaf Om in ANNO-verband het invullen van knooppunten en de haltevoorzieningen verder op te pakken. Dit in samenhang met het onderzoek van de provincie Fryslân naar de ontwikkeling van de hoofdstructuur van het OV. 5. De implementatie van de nieuwe structuur van het OV-net zorgvuldig vorm te geven. Hierbij moet aandacht worden gegeven aan de belangen van de inwoners in relatie tot de beschikbare alternatieve. Goede communicatie speelt hierbij een belangrijke rol. De provincie, gemeenten en vervoerders moeten hierbij gezamenlijk optrekken. 6. Op basis van samenwerking tussen provincie en gemeenten op de schaal van ANNO regie te voeren over ontsluitend OV, doelgroepenvervoer en de inzet van vrijwilligers. Mobycon pagina 19

23 7. Het concept van een regiecentrale in ANNO-verband door een gemeentelijke / regionale projectleider verder uit te werken ter voorbereiding van een pilot. In deze uitwerking moeten een aantal onderdelen duidelijk worden: De vervoervormen die in de regiecentrale worden ondergebracht inclusief een eventueel groeimodel daarvoor. De regiecentrale als private of publieke organisatie, of in de vorm van een publiek-private samenwerking. De planning van implementatie en uitvoering. De financiële effecten, randvoorwaarden en risico s. 8. Na uitwerking een pilot te starten op de schaal van ANNO. 9. Op basis van de ervaringen van een pilot binnen ANNO te bepalen of het schaalniveau van ANNO het juiste is, of dat moet worden doorgegroeid naar een grotere regionaal of provinciale schaal. Mobycon pagina 20

24 Mobycon beweegt met u mee Amsterdam t (020) Delft t (015) Groningen t (050) Rosmalen t (073) Zwolle t (038) info@mobycon.nl