Openbaar Vervoer in Noordoost Fryslân

Transcriptie

1 Eindrapport in opdracht van ANNO 8 september 2014 rapportnummer: 4706-R-E03 Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus VZ Zwolle 5243 SR Rosmalen 2601 CW Delft Tel Tel Tel

2 Inhoudsopgave SAMENVATTING 1 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling: een integrale visie Leeswijzer 7 2 KENMERKEN VAN HET OV Inleiding Reizigers in Noordoost-Fryslân Kenmerken van de trein- en busreizigers Demografische ontwikkelingen in Noordoost-Fryslân Vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân Vertrekpunt mogelijkheden spoor: vier keer per uur een trein Drie vragen over mogelijke spoorontwikkelingen Case: reizigersonderzoek Buitenpost Conclusie kenmerken van het OV 23 3 VERTRAMMING VAN DE SPOORWEG Inleiding Capaciteit baanvak Groningen - Leeuwarden Effecten op het aantal reizigers tussen Groningen en Leeuwarden Exploitatiekosten Groningen - Leeuwarden Tussenvariant: stoptrein elke tien minuten De knoop Leeuwarden Conclusie vertramming 29 4 WENSELIJKHEID SPOORVERDUBBELING Inleiding Scenario s voor verdubbeling Conclusie wenselijkheid spoorverdubbeling 32 5 VERDUURZAMING VAN HET SPOOR Inleiding Volledige elektrificatie van de spoorlijn Mogelijkheden voor energieopslag op de trein Alternatieve brandstoffen Conclusie verduurzaming spoor 38

3 6 VISIE OP MEEST GEWENSTE OV-NETWERK Drie ambities voor het OV-netwerk Strategische keuzes voor het OV in Noordoost-Fryslân De betekenis van de keuzes voor het OV-netwerk Randvoorwaarden voor kwaliteitsverbetering in het OV 48 7 STATIONS- EN HALTEVOORZIENINGEN Haltesoorten, modaliteiten en doelgroepen Haltecategorieën en voorzieningen 54 BIJLAGEN 1. Literatuurlijst 2. Schatting effect vertramming 3. Scholen in NoordoostFryslân

4

5 Samenvatting Het project A3 - Gebruik spoorweg inclusief stationslocaties is onderdeel van Netwerk Noordoost. Voor de regio is de volgende vraag belangrijk: Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid? De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is de belangrijkste drager van het OV-netwerk in Noordoost-Fryslân. De gemeenten en provincie zien kansen voor een gezamenlijke aanpak van de ontwikkeling van het OV met de spoorlijn als sterkste drager. De regio Noordoost-Fryslân heeft drie verschillende vragen geformuleerd met het oog op de toekomst van de spoorweg Leeuwarden Groningen: 1. Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming? 2. Wat is de wens of noodzaak tot verdubbeling van het gehele spoortracé? 3. Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden voor verduurzaming? Om te komen tot optimaal gebruik van de spoorweg en het busvervoer op de verbindende lijnen zijn de twee volgende onderzoeksvragen opgesteld: 1. Hoe kan het spoor zich het beste ontwikkelen? 2. Wat is het meest gewenste OV-netwerk? Voor een integrale OV-visie is de halte ook van groot belang als opstap- of overstapplek. Hierbij past de volgende onderzoeksvraag: 1. Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit? Uitgangspunten Een belangrijk uitgangspunt voor de visie is de toekomstige bediening van de spoorlijn Leeuwarden Groningen. We gaan hier uit van twee sneltreinen en twee stoptreinen per uur. De sneltreinen stoppen afwisselend uitsluitend op de stations Feanwâlden en Buitenpost. Een ander uitgangspunt is de aanleg van de Centrale As. Door deze nieuwe weg tussen Dokkum en Drachten ontstaat een heldere noordzuidverbinding, complementair aan de oostwestverbinding die momenteel door de spoorlijn Leeuwarden Groningen wordt ingevuld. Verder is belangrijk dat de visie uit moet gaan van meer vraaggestuurd in plaats van aanbodgestuurd openbaar vervoer. Mobycon pagina 1

6 Huidig gebruik In de huidige situatie is bekend dat 49% van de treinreizigers het volgen van onderwijs als reismotief heeft, gevolgd door 22% van de reizigers die de trein gebruiken om naar het werk te reizen. Daarnaast is 72% van de reizigers jonger dan 27 jaar en heeft 64% geen vervoeralternatief voor de treinreis. In onderstaande tabel is te zien dat er op een gemiddelde werkdag instappers zijn op de vier stations in Noordoost-Fryslân. In Buitenpost zijn de meeste instappers, dit is voor een deel te verklaren door de sneltreinstop in Buitenpost. Station Werkdag % Weekenddag % Buitenpost % % Zwaagwesteinde % % Feanwâlden % % Hurdegaryp % % Totaal % % De huidige busreiziger is voornamelijk scholier, student of forens en gebruikt het OV om van huis naar school of werk te komen en weer terug. Deze groepen maken 72% uit van het totale vervoer. Zie hiervoor tabel 0.1. Ondanks dat het bestaande netwerk voor een groot deel ook op de ontsluitende functie is gericht voor de sociaal-recreatieve verplaatsingen, wordt deze groep door het bestaande OV nauwelijks bediend. Tabel 0.1: reismotieven van bestaande OV-reizigers. Demografische ontwikkelingen in de regio tot 2030 In de toekomst gaat het aantal schoolgaande kinderen afnemen met 12,7% tot 23% van de bevolking. Schoolgaande kinderen zijn nu de grootste groep treinreizigers uit de regio. Het aantal 65-plussers gaat met 57% toenemen, terwijl 65-plussers op dit moment een kleine reizigersgroep zijn. Tenslotte daalt de beroepsbevolking naar verwachting met 19% tot 2030, waardoor het aantal forenzen daalt. Het is daarom te verwachten dat bij autonome ontwikkelingen het aantal OV-gebruikers uit de regio Noordoost-Fryslân in 2030 is afgenomen. Mobycon pagina 2

7 Wenselijkheid en mogelijkheden van vertramming Vertramming, zes keer per uur gelijkmatig verdeeld over het uur, van het traject Leeuwarden Groningen is niet mogelijk op basis van de infrastructuur in de referentiesituatie (ESGL). Een belangrijk deel van het traject zal verdubbeld moeten worden om vertramming mogelijk te maken. Dit geldt sowieso voor het huidige enkelsporige traject Leeuwarden Feanwâlden. Mogelijk zullen aanvullende infrastructurele maatregelen moeten worden genomen om een betrouwbare en robuuste dienstuitvoering te realiseren. De lagere maximumsnelheid van de tram heeft een negatieve impact op de mogelijkheden om zes keer per uur te rijden tussen Groningen en Leeuwarden. Vertramming van Groningen Leeuwarden leidt op korte en lange termijn naar verwachting niet tot meer reizigers. Een belangrijke oorzaak hiervoor is het verdwijnen van de sneltrein(en). Er wordt niet geprofiteerd van een trambonus, ofwel een kwaliteitssprong in materieel, omdat er nu al comfortabel GTW-materiaal van Arriva op de spoorweg rijdt. Het aanschaffen van apart trammaterieel zal beperkte voordelen maar aanzienlijke nadelen hebben in de exploitatiekosten. Wij adviseren dan ook om het traject niet te vertrammen en de materieelinzet in lijn te laten met het overige treinmaterieel op de Noordelijke Nevenlijnen. Een alternatief is een verhoogde frequentie van de bestaande stoptreindienst naar zes keer per uur, in combinatie met het afschaffen van de sneltreinen. Dit leidt waarschijnlijk tot een kleine reizigersgroei, maar de bestaande doorgaande reizigers op de sneltrein worden gedupeerd. Verdubbeling van het spoortracé De robuustheid van de dienstregeling en de reistijdwinst zijn belangrijke overwegingen in de vraag of er verdere spoorverdubbeling moet plaatsvinden. Hoe dan ook lijkt het er op dat het enkelsporige deel Leeuwarden Feanwâlden het meest kwetsbaar is. De meeste reistijdwinst is te boeken bij volledige verdubbeling. Voor de sneltreinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen levert dit een reistijdwinst op van bijna 20 procent. Een grove schatting laat zien dat de kosten van het volledig verdubbelen van het spoor tussen de en ligt, gebaseerd op het dubbelsporig maken van de overige 23 kilometer spoor (na implementatie van de maatregelen ESGL). Wij adviseren om een uitgebreide maatschappelijke kosten-baten analyse uit te voeren naar partiële verdubbeling tussen Leeuwarden en Feanwâlden. Mogelijkheden voor verduurzaming Een mogelijkheid om de spoorweg Leeuwarden Groningen te verduurzamen is het elektrificeren van de spoorlijn. Elektrificatie heeft een aantal voordelen ten opzichte van dieselaandrijving, zoals lagere onderhoudskosten van treinen, minder geluidsemissie en minder schadelijk uitstoot. Mobycon pagina 3

8 Een schatting van de kosten voor elektrificatie komt uit op ruim , met jaarlijkse onderhoudskosten van 1% van dit bedrag. Mogelijk is er nog meer financieel voordeel te behalen als elektrificatie wordt gecombineerd met (partiële) spoorverdubbeling. Naar schatting levert elektrificatie in combinatie met spoorverdubbeling per jaar aan lagere exploitatiekosten en hogere reizigersopbrengsten op. Energieopslag op treinen is een andere mogelijkheid om de spoorweg te verduurzamen. Er is nog weinig bekend over de mogelijkheden voor energieopslag op treinen. Uitgevoerd onderzoek wijst uit dat opslagsystemen veel ruimte vragen in treinen, en die ruimte is er vaak niet. Sommige systemen maken het mogelijk om de opslagruimte over de treinen te verdelen. Energieopslag is vooral interessant als materieel veel recupereert en stopt. Een andere mogelijkheid voor verduurzaming is het gebruik van alternatieve brandstoffen. Voor de Noordelijke Arriva Lijnen is onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van Bio-LNG als brandstof. Het gebruik van (Bio-)LNG leidt tot een financieel voordeel van waarschijnlijk tot per jaar, het leidt tot een verbetering van de luchtkwaliteit met 70%, en tot een geluids- en CO2 reductie. Het is echter niet mogelijk de treindienst te versnellen. Het is niet bekend welke investeringen er moeten worden gedaan om van diesel over te gaan op (Bio)-LNG. Wij adviseren om uitgebreider onderzoek te doen naar de technische mogelijkheden voor het verduurzamen van de spoorlijn. Op dit moment is er te weinig informatie beschikbaar over de technische mogelijkheden voor partiële elektrificatie en alternatieve brandstoffen. Dan wordt het ook mogelijk om deze alternatieven af te wegen ten opzichte van volledige elektrificatie van de spoorlijn. Zeker is dat elektrificatie op de traditionele manier betrouwbaar is en voordelen oplevert in de exploitatie. De OV-visie In deze OV-visie wordt het OV sterker voor de groepen die er nu het meest gebruik van maken. Hiervoor wordt een verbindend netwerk ingericht wat optimaal gebruik maakt van de bestaande en nieuwe snelle infrastructuur als spoorlijn en (snel)wegen, met veel sneldiensten en hoge frequenties. Ook zetten we in op het zogenaamde visgraatmodel, waarbij bus en trein zo weinig mogelijk parallelle verbindingen onderhouden. Hierdoor nemen reistijden aanzienlijk af. Ook al betekent het dat soms moet worden overgestapt van bus op trein, waar nu een rechtstreekse verbinding bestaat. Wat het ontsluitend netwerk betreft wordt dit alleen behouden als er voldoende vervoersvraag is, of als een lijn noodzakelijk is in het totale netwerk. Geld dat wordt vrijgemaakt door deze efficiëntere en snellere lijnvoering kan worden geïnvesteerd in het hoogwaardige verbindende openbaar vervoernetwerk. Frequenties kunnen worden verhoogd en er kan worden geïnvesteerd in goede haltevoorzieningen. Mobycon pagina 4

9 Voor het sociaal-recreatieve vervoer en de doelgroep ouderen is de consequentie dat het netwerk minder lijndiensten aanbiedt die veel omrijden om zoveel mogelijk gemeenschappen aan te doen en die vaak een halte hebben. Hiervoor wordt gekeken naar vormen van Individueel Openbaar Vervoer (IOV), waarbij een meer op maat gesneden product komt voor reizigers. Hierbij worden ook vrijwilligers ingezet en wordt vervoer flexibeler ingericht. Stations- en haltevoorzieningen In de stations- en haltevoorzieningen maken we onderscheid tussen haltes bij knooppunten, aan verbindende lijnen, ontsluitende lijnen en de vraagafhankelijke lijnen. Door de inrichting van het netwerk in een visgraatmodel spelen knooppunten waar verschillende vormen van OV samenkomen een cruciale rol. Deze plekken moeten aangenaam zijn om te verblijven. Voorzieningen zoals horeca en retail in de omgeving spelen een belangrijke rol om het wachten te veraangenamen en om extra inkomsten te genereren. Haltes van ontsluitende lijnen moeten een uniforme hoogwaardige uitstraling hebben, die past bij het hoogwaardige karakter van de lijnen. Hierbij passen brede perrons en comfortabele wachtgelegenheden. Het spreekt voor zich dat al deze haltes toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking, motorisch of visueel. De lijnen met een ontsluitend karakter hebben eenvoudigere haltes, waarbij gekeken moet worden hoeveel reizigers gebruik maken van een halte en welke voorzieningen worden geboden. Bij een beperkt aantal reizigers volstaat een minimaal ingerichte halte, bij meer dan tien reizigers per dag zijn uitgebreidere voorzieningen gewenst, zoals een toegankelijke halte en wachtgelegenheid. Bij haltes van het individueel vraagafhankelijk vervoer spelen de reizigersaantallen een belangrijke rol in welke voorziening wordt aangeboden. Als bepaalde haltes bij ouderenvoorzieningen gelegen zijn, is het logisch om wachtgelegenheid te creeren. Daarom moet er ook aandacht zijn voor de toegankelijkheid van deze haltes. Mobycon pagina 5

10 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Het project A3 - Gebruik spoorweg inclusief stationslocaties is onderdeel van Netwerk Noordoost. Voor de regio is de volgende vraag belangrijk: Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid? De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is de belangrijkste drager van het OV-netwerk in Noordoost-Fryslân. De gemeenten en provincie zien kansen voor een gezamenlijke aanpak van de ontwikkeling van het OV met de spoorlijn als sterkste drager. Op vele stations zijn al ontwikkelingen gaande. Door dit als één geheel te beschouwen ontstaat meer samenhang. Een optimale spoorvoorziening heeft een positieve uitstraling naar de gehele regio. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. In de afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan, vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers. Dit heeft een negatieve invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in het landelijke gebied. De doelgroepen voor het OV op het platteland zijn met name ouderen en jongeren (scholieren). De oudere bewoners maken weinig gebruik van het reguliere OV. Voor zover ouderen gebruik maken van het OV, betreft het vaak vraagafhankelijke vervoerssystemen. Jongeren (scholieren) en andere reizigers prefereren regulier OV, vanwege de vaste dienstregeling. In Noordoost-Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, zal het reguliere OV waarschijnlijk verder aan kwaliteit en kwantiteit inboeten. Hierdoor zal de exploitatie van het systeem verder onder druk komen te staan. Daarom is een visie op het OV-netwerk gewenst. Voor de onderkant van het OV en het vraagafhankelijk vervoer, wordt een visie ontwikkeld in het project A8 nieuwe OV-arrangementen Noordoost. De projecten A3 en A8 worden parallel aan elkaar uitgevoerd. 1.2 Doelstelling: een integrale visie Het project heeft als doel om te komen tot een visie op hoe het spoor en het busvervoer op de verbindende lijnen voor de regio Noordoost-Fryslân optimaal kunnen worden gebruikt. Mobycon pagina 6

11 Om te komen tot optimaal gebruik van de spoorweg en het busvervoer op de verbindende lijnen zijn er drie onderzoeksvragen opgesteld: 1. Hoe kan het spoor zich het best ontwikkelen? 2. Wat is het meest gewenste OV-netwerk? 3. Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit? De onderzoeksvragen worden in de volgende hoofdstukken opgedeeld in verschillende deelvragen. 1.3 Leeswijzer In het tweede hoofdstuk beschrijven wij het huidig gebruik van het openbaar vervoer en toekomstige ontwikkelingen. Het derde hoofdstuk gaat in op vertramming en het vierde hoofdstuk op de mogelijkheden voor spoorverdubbeling. In hoofdstuk vijf staan de mogelijkheden voor het verduurzamen van het spoor centraal. Hoofdstuk zes gaat over het gehele OVnetwerk en hoofdstuk zeven tot slot over de haltevoorzieningen en stations. Mobycon pagina 7

12 2 Kenmerken van het OV 2.1 Inleiding Een visie op het OV in Noordoost-Fryslân staat niet op zichzelf. Om te komen tot het meest gewenste netwerk zijn er zijn een aantal uitgangspunten waarmee wij rekening houden. Het gaat dan om het beleid van de provincie Fryslân, de verschillende OV-producten, maatschappelijke ontwikkelingen in de regio en de kenmerken van het OV. Dat is waar dit hoofdstuk aandacht aan besteedt. 2.2 Reizigers in Noordoost-Fryslân Categorisatie OV provincie en OV-producten De provincie Fryslân heeft het OV gecategoriseerd in verschillende vormen van attractief en collectief naar individueel: Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV): een OV-categorie van snelle verbindingen op vervoerrelaties met een hoge vervoervraag, ook wel dikke lijnen genoemd. De trein Leeuwarden Groningen maakt ook onderdeel uit van ACOV. Collectief Openbaar Vervoer (COV): een OV-categorie die niet-vraagafhankelijke busritten aanbiedt. Dit systeem is zo veel mogelijk gestrekt, maar is meer gericht op de bebouwde kom met één à twee haltes per kern. De frequentie is één keer per uur. Het systeem is met name gericht op woon- schoolrelaties en woon-werklocaties. Individueel Openbaar Vervoer (IOV): vraagafhankelijke vervoersdiensten. In de visie op het OV-netwerk komt zowel het ACOV als het COV aan bod. Het IOV is een meer bijzondere vorm. Waar COV niet rijdt is IOV een alternatief. Door het OV-netwerk op een andere manier in te richten en nieuwe vervoerarrangementen te ontwikkelen kunnen er alternatieven voor IOV ontstaan. De verschillende typen OV zijn te herkennen in de volgende OV-producten: Trein: een snelle en rechtstreekse verbinding tussen plaatsen met een spoorverbinding. Qliner: Rijdt een rechtstreekse, snelle route tussen grote kernen en steden en stopt bij een beperkt aantal haltes. Tijdens de spits rijdt de Qliner vaker. Streekbus: Een reguliere OV-lijndienst met een vaste dienstregeling en een vaste route. De dienst rijdt over het algemeen met standaardbussen van 12 meter lengte met een lage vloer, zodat in- en uitstappen makkelijker gaat. In combinatie met een toegankelijke (opgehoogde en brede) halte is sprake van toegankelijk OV. Belbus: Een reguliere lijndienst met een vaste dienstregeling en een vaste route. De bus rijdt alleen na telefonische aanmelding. Mobycon pagina 8

13 Buurtbus: Vrijwilligers rijden een lijndienst, met een vaste dienstregeling en een vaste route, als onderdeel van het OV Opstapper: Indien een kern niet bediend wordt door een reguliere verbinding dan zorgt de Opstapper voor vervoer naar een Opstapper knooppunt. Dit geldt ook voor delen van de dag wanneer geen sprake is van een reguliere verbinding. Vooraf reserveren is nodig. Regiotaxi: Vraagafhankelijke deeltaxi van deur tot deur. Regiotaxi is bedoeld voor Wmoreizigers en reguliere OV-reizigers (tegen extra betaling) Kenmerken van het OV In Nederland als geheel verzorgt het OV 5% van alle verplaatsingen en 13% van alle verplaatsingskilometers (KIM 2012). Wanneer we inzoomen op de busreizigers in Fryslân dan constateren wij dat het aantal reizigers in de concessie Noord- en Zuidwest Fryslân in het eerste half jaar van 2012 (zie figuur 2.1) met 2,7% afgenomen ten opzichte van het eerste half jaar van 2011, van 4,2 naar 4,1 miljoen (Provincie Fryslân 2012). Figuur 2.1: Concessiegebieden in Fryslân Een graadmeter voor de kwaliteit van het OV is de reizigerstevredenheid. In 2012 waarderen de OV-reizigers in Noord- en Zuidwest Fryslân het OV met het cijfer 7,3 (zie tabel 2.2). Dit is één tiende punt lager dan het landelijk gemiddelde. Twee kenmerken scoren relatief laag in 2012: de overstaptijd (5,9) en het tarief (5,0). De reissnelheid en de frequentie van het OV scoren in 2010, 2011 en 2012 hoger dan een 7. De cijfers zijn afkomstig uit de OVklantenbarometer van het KpVV. Mobycon pagina 9

14 Kenmerk NL 2012 Algemeen oordeel 7,3 7,2 7,3 7,4 Tarief 4,6 4,9 5,0 4,9 Reissnelheid 7,3 7,2 7,4 7,4 Frequentie 6,5 6,5 6,8 7,1 Overstaptijd 5,9 6,3 Tabel 2.2: cijfers OV in Noord en Zuidwest Fryslân (exclusief trein) (Bron: OV-Klantenbarometer) Naast reizigerstevredenheid is ook de uitvoeringskwaliteit van het vervoer te meten. In 2012 is een Mysteryshopping onderzoek uitgevoerd in Noord en Zuidwest Fryslân (Flowresulting 2012). Uit het onderzoek blijkt dat 73% van de bussen op tijd rijdt, 13% van de bussen te vroeg vertrekt en 14% is vertraagd 1. Voor een betrouwbaar product is het erg belangrijk dat de bus op tijd rijdt. In hetzelfde onderzoek is ook gekeken naar de uitvoeringskwaliteit van de Opstapper (het IOV). Bij de uitgevoerde metingen vertrok de Opstapper op tijd. Een duidelijk verbeterpunt is de herkenbaarheid van het product, omdat een duidelijk uniform uiterlijk ontbreekt. Er worden reguliere taxi s ingezet. Met name wanneer er een plaats van vertrek wordt afgesproken waar geen haltepaal staat ontstaan er misverstanden Het spoor Om antwoord te kunnen geven op de vraag welk bedieningsmodel van het spoor het meest geschikt is voor de regio Noordoost-Fryslân kijken we onder andere naar hoeveel inwoners het gebied kent. In totaal wonen er ongeveer mensen 2 in de regio. Van het totaal wonen er (65%) binnen het verzorgingsgebied van een station (zie tabel 2.1). Een groot deel van de inwoners woont niet op loopafstand van het station, waardoor er voor- dan wel natransport met de bus, fiets of auto nodig is. Dit vraagt om voorzieningen op de stations. Station Verzorgingsgebied Buitenpost Zwaagwesteinde Feanwâlden Hurdegaryp Tabel 2.3: inwoneraantal per verzorgingsgebied station 1 Te vroeg is meer dan 60 seconden te vroeg, te laat is meer dan 180 seconden te laat. 2 Inwoneraantal is afkomstig van de websites van de gemeenten: Achttkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel, Ferwerderadiel, Kollumerland c.a. en Tytsjerksteradiel. Voor de meeste gemeenten is de peildatum Mobycon pagina 10

15 In figuur 2.4 is het verzorgingsgebied per station afgebeeld, samen met het aantal inwoners. Figuur 2.4: Inschatting verzorgingsgebied per station Op dit moment is de treinconcessie gegund aan vervoerder Arriva. De concessie loopt van 11 december 2005 tot en met 15 december Arriva vervoert volgens het door Arriva gebruikte toedelingsmodel TRANS (2010) op een gemiddelde werkdag instappers 3 vanaf de vier stations in Noordoost-Fryslân (Buitenpost, Zwaagwesteinde, Veenwouden en Hurdegaryp). Op een weekenddag gaat het voor deze stations om 986 instappers (zie tabel 2.5). Station Werkdag % Weekenddag % Buitenpost % % Zwaagwesteinde % % Feanwâlden % % Hurdegaryp % % Totaal % % Tabel 2.5: Instappers op basis van toedelingsmodel TRANS van Arriva (2010) De provincie heeft ook gegevens over instappers verstrekt. Deze gegevens stammen uit Voor Buitenpost en Zwaagwesteinde komen de aantallen overeen met de aantallen van Arriva. Voor Feanwâlden en Hurdegaryp niet. Volgens de cijfers van de provincie is er op beide stations sprake van 750 instappers op werkdagen. Dit verschilt van de aantallen van Arriva. Voor nu gaan wij uit van de aantallen van Arriva, omdat deze cijfers gebaseerd zijn op het jaar Ter vergelijking: in Leeuwarden zijn er ruim instappers per werkdag en in Zuidhorn +/ Mobycon pagina 11

16 Openbaar Vervoer in Noordoost Fryslân Als we de inwoners in het verzorgingsgebied afzetten tegen het aantal reizigers op een werkdag dan scoort Buitenpost 3,4% (970 / ), Zwaagwesteinde 4%, Feanwâlden 1,4% en Hurdegaryp 4,8%. Feanwâlden valt hierbij uit de toon, waardoor het toerekenen van Dokkum aan het verzorgingsgebied van Feanwâlden in de huidige situatie wellicht niet terecht is. Op het moment dat er een snelle verbinding ontstaat tussen Dokkum en Feanwâlden, een meer comfortabele overstap en de sneltreinstop, dan is er misschien nog winst te boeken. In figuur 2.6 is een cirkel met een straal van vijf kilometer om de stations in NoordoostFryslân getrokken. Op deze manier is het invloedsgebied van elk station te zien. Een straal van vijf kilometer is bijvoorbeeld nog binnen fietsafstand. Wat opvalt is dat naast de plaatsen waar de stations zijn er bijna alleen kleine dorpen binnen vijf kilometer liggen. Op basis van de huidige verzorgingsgebieden en reizigersaantallen zien wij geen aanleiding om bijvoorbeeld extra treinstations in Noordoost-Fryslân te plannen. Eventuele extra stations hebben een relatie met vertramming van de spoorlijn. Figuur 2.6: Treinstations met invloedsgebieden (straal 5 kilometer) Mobycon pagina 12

17 Op basis van deze gegevens concluderen we dat: In Buitenpost de meeste instappers zijn. Buitenpost heeft echter een sneltreinstop en de overige stations in Noordoost-Fryslân hebben dit niet. Wanneer er een snelle verbinding Dokkum Feanwâlden komt met een goede overstap op het station, samen met de sneltreinstop, dan is er wellicht potentieel voor reizigersgroei. Er is geen aanleiding om nieuwe stations te plannen in Noordoost-Fryslân. 2.3 Kenmerken van de trein- en busreizigers Kenmerken van treinreizigers In de OV-klantenbarometer (KpVV 2012) is een overzicht gegeven van kenmerken van de treinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen. In tabel 2.7 is te zien dat onderwijs en werken de belangrijkste reismotieven zijn. Wonen kent ook een hoog percentage, alleen zijn dit mensen die op de terugreis naar huis zijn. Het is niet bekend waar deze mensen vandaan komen. Verder is te zien dat 40% van de reizigers vijf keer per week of vaker gebruik maken van de trein, terwijl 20% hooguit één keer per week met de trein reist. Tabel 2.7: Reismotief en reisfrequentie van treinreizigers Tabel 2.8 laat zien dat 72% van de treinreizigers jonger is dan 27 jaar. Een groot deel van deze reizigers reist gezien de leeftijd naar een onderwijsinstantie. Slechts 3% van de treinreizigers is ouder dan 65 jaar. Ook is te zien dat bijna twee op de drie reizigers geen alternatief vervoermiddel heeft voor de reis. Zij zijn afhankelijk van de trein. Tabel 2.8: Leeftijdsklasse en vervoeralternatief van treinreizigers Mobycon pagina 13

18 Op basis van de OV-klantenbarometer kunnen we concluderen dat: Onderwijs (33%) en werken (17%) de belangrijkste reismotieven van treinreizigers zijn. Een groot deel van de treinreizigers (72%) jonger is dan 27 jaar. In totaal 64% geen vervoeralternatief heeft voor de treinreis Kenmerken van busreizigers Er zijn verschillende manieren om onderzoek te doen naar doelgroepen in het OV (zie tabel 2.9). Daarbij is de beschikbaarheid van informatie een belangrijke voorwaarde. Wij kiezen er voor om de traditionele methode te gebruiken om de doelgroepen in kaart te brengen. Socio-demografisch Leeftijd, geslacht, opleiding Traditionele methode Locatie Woonplaats en werkplaats Vervoerwijze Huidig vervoermiddel Kunnen en willen Bereidheid en geschiktheid Houding en gedrag Bereidheid en daadkracht Eenvoudige gedragsfactoren Persoonlijke levenssfeer Bijvoorbeeld verhuizing Proces gedragsverandering Open staan voor ander gedrag Automatische selectie Persoonlijk benaderen Complexe gedragsfactoren Leefstijlen Persoonlijke waarden Complexe segmentatie Gedrag beïnvloedende factoren Tabel 2.9: verschillende manieren van segmentatie (bron: KpVV 2011) Bij de traditionele methode gaat het met name om de socio-demografische kenmerken van de doelgroepen en om bestemmingen (locaties), die gekoppeld kunnen worden aan het soort verplaatsingen en de vervoerwijze. In het jaarlijkse onderzoek naar het OV van het KpVV (OV-klantenbarometer) zijn een aantal socio-demografische kenmerken genoemd van OV-reizigers in Noord- en Zuidwest Fryslân. Het meest voorkomende reismotief is onderwijs met 49%, gevolgd door werken (22%), blijkt uit tabel In tabel 2.11 is te zien dat 24% van de reizigers hooguit een keer per week reist. 20% van de reizigers reist meer dan vijf keer per week. Mobycon pagina 14

19 Tabel 2.10: Reismotief N+ZW Fryslân (2012) Tabel 2.11: Reisfrequentie (2012) In tabel 2.12 valt op dat meer dan de helft van de reizigers in de leeftijdscategorie 18 tot 27 jaar valt (51%). Meer dan een kwart van de reizigers is jonger dan 18 jaar (28%). Daarmee is 79% van de ondervraagden jonger dan 27 jaar. Tabel 2.13 laat zien dat 26% van de reizigers geen alternatief vervoermiddel heeft voor het OV, terwijl 74% aangeeft eventueel over een alternatief te beschikken. Tabel 2.12: Leeftijdsklasse N+ZW Fryslân (2012) Tabel 2.13: Vervoeralternatief (2012) Op basis van de informatie in deze en voorgaande paragraaf zijn de volgende doelgroepen te onderscheiden: scholieren en studenten forenzen recreanten ouderen toeristen Mobycon pagina 15

20 2.4 Demografische ontwikkelingen in Noordoost-Fryslân Het inwoneraantal in de regio Noordoost-Fryslân neemt sinds 2005 af en gaat naar verwachting de komende jaren verder krimpen. Op dit moment gaat het om een krimp van 0,1% per jaar, oplopend tot een krimp van 0,7% per jaar in De trendmatig te verwachten bevolkingsontwikkeling blijft ver achter bij de provincie als geheel. Binnen alle gemeenten zijn het vooral de kleinste kernen en de grotere dorpen die met krimp te maken krijgen. Wat betreft de samenstelling van de bevolking gaat er nogal wat veranderen. Het aantal kinderen in de leeftijdscategorie 0-15 jaar neemt tot 2030 met 12,7% tot 23% af in de regio Noordoost-Fryslân (Provincie Fryslân 2013). Dit heeft ook invloed op het aantal leerlingen dat naar school gaat. Jongeren in de leeftijdscategorie jaar trekken bovengemiddeld vaak weg uit de regio. De bestemming is vaak Groningen, Leeuwarden en Smallingerland. Op termijn werkt dit door in de omvang van de oudere leeftijdsgroepen en ook de beroepsbevolking. Het aantal 65-plussers in de regio neemt waarschijnlijk toe met 57%, van in 2010 tot in Dit komt met name omdat de huidige bewoners ouder worden (Provincie Fryslân 2010). De beroepsbevolking daalt tot 2030 naar verwachting met 19% in Noordoost-Fryslân. Deze daling is groter dan het Friese gemiddelde van 8% daling. Dit komt met name door de relatief grote bevolkingsdaling in de leeftijdscategorie jaar. In de afgelopen tien jaar is de werkgelegenheid met 5% gegroeid in Noordoost-Fryslân; in Fryslân als geheel was dit 12% (Provincie Fryslân 2010). Voor de demografisch ontwikkeling in de regio tot 2030 concluderen we dat: Het aantal schoolgaande kinderen gaat afnemen met 12,7% tot 23%. Op dit moment zijn schoolgaande kinderen (inclusief studenten) de grootste reizigersgroep. Een bovengemiddeld aantal personen (in vergelijking met andere delen van Fryslân) uit de leeftijdscategorie jaar gaat wegtrekken. Het aantal 65-plussers met 57% gaat toenemen. 65-plussers zijn een kleine reizigersgroep. De beroepsbevolking naar verwachting daalt met 19%. Hierdoor neemt het aantal forenzen uit Noordoost-Fryslân af. 2.5 Vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân Uit onderzoek (KIM 2012) blijkt dat het gebonden zijn aan de dienstregeling en een beperkt aantal haltes voor reizigers relatief minder bezwaarlijk is naarmate de reisafstand toeneemt. Mede hierdoor is te zien dat het aandeel van het OV in de verplaatsingen toeneemt als de reisafstand toeneemt. Het gebruik van het OV per inwoner is veel groter als zij in de directe omgeving van treinstations en bushaltes wonen. Mobycon pagina 16

21 Voor inzicht in de vervoersbehoefte in de regio Noordoost-Fryslân hanteren wij de indeling naar type verplaatsingen van de provincie Fryslân (Provincie Fryslân 2012): 1. Dagelijkse woon-werk en woon-school verplaatsingen over langere afstand. Hier gaat het om de verbindende buslijnen met een belangrijke rol in het OV-netwerk. Dit wordt geregeld in de OV-concessie van de provincie. 2. Sociaal-recreatieve verplaatsingen over middellange afstand. Het karakter van dit vervoer is ontsluitend. De provincie is er voor verantwoordelijk dat inwoners haltes en OV-knooppunten kunnen bereiken. Voor andere verplaatsingen is maatwerk nodig. Deze taak ligt volgens de provincie vooral bij de regio of bij gemeenten. 3. Korte kris-kras verplaatsingen. Hier ligt vooral een verantwoordelijkheid op lokaal niveau. Dit kan de gemeente zijn, maar er kunnen ook informele vervoervormen worden opgezet door de lokale gemeenschap Dagelijkse woon-werk en woon-school verplaatsingen over langere afstand Woon-werk verplaatsingen In de regio Noord-Fryslân is de woon-werkafstand gemiddeld 5,5 kilometer 4. Voor Zuidwest Fryslân is dit 24,3 kilometer en voor Zuidoost-Fryslân 26,1 kilometer. Voor de provincie als geheel is de gemiddelde afstand 7,7 kilometer (CBS Statline, 2013). De grote verschillen per regio worden verklaard door Leeuwarden. De gemeente Leeuwarden wordt meegerekend in de regio Noord-Fryslân. Bovendien is 89% van de banen in de provincie te vinden in Noord-Fryslân. In De staat van Fryslân (Provincie Fryslân 2010) is meer specifieke informatie per gemeente weergegeven. Het gaat dan om de dagelijkse in- en uitgaande pendel 5. In 2005 waren er ruim pendelaars. Meer dan 30% is gericht op Leeuwarden. Geen van de ANNO gemeenten heeft een positief pendelsaldo. Dit betekent dat er dagelijks meer mensen naar een andere gemeente reizen dan dat er mensen binnenkomen om te werken. 4 De woon-werkafstand is de hemelsbrede afstand tussen de centra van de woongemeente en de werkgemeente, gemiddeld over de banen. 5 Een pendelaar is iemand die in een andere gemeente werkt dan waar hij woont. Binnen het onderzoek zijn alleen mensen meegenomen die meer dan 15 uur per week werken. De pendel naar andere provincies is buiten beschouwing gelaten. Mobycon pagina 17

22 Figuur 2.18: omvang van de in- en uitgaande pendel per gemeente Woon-school verplaatsingen Landelijk gezien verzorgt het OV ongeveer de helft van alle kilometers die voor onderwijsdeelname afgelegd worden. Scholieren en studenten zijn goed voor 33% van alle afgelegde kilometers per trein en bijna 50% van alle bus-, tram- en metrokilometers. Hun aandeel in de totale mobiliteit is echter niet meer dan 15 procent. Zowel van de treinkilometers als van de kilometers met bus, tram of metro wordt een kwart met de OV-studentenkaart afgelegd (KIM 2012). Voor studenten uit Noordoost-Fryslân zijn de hogescholen in Leeuwarden (NHL en Stenden) en Groningen (Hanzehogeschool) en de Universiteit in Groningen belangrijke bestemmingen. Op basis van informatie van Stenden blijkt dat er in totaal ruim studenten in Leeuwarden naar school gaan. Het is niet bekend welk deel hiervan in Noordoost-Fryslân woont. Ook voor Groningen zijn er geen cijfers bekend. Via de website van scholen hebben wij de middelbare scholen in Noordoost-Fryslân in kaart gebracht. Het gaat in totaal om ruim leerlingen (zie bijlage 2). De grootste middelbare scholen staan in: Dokkum Buitenpost Burgum Mobycon pagina 18

23 Dit overzicht is uiteraard niet uitputtend. Het is ook mogelijk dat leerlingen uit Noordoost- Fryslân naar school gaan in Leeuwarden of Drachten. Het totaal aantal leerlingen wil niet zeggen dat deze groep met de bus reist, het geeft alleen aan welke eindbestemmingen er zijn voor scholieren die met de bus reizen. Voor de toekomst van het OV in Noordoost-Fryslân is het van belang wat er gaat gebeuren met de OV-studentenkaart. In het regeerakkoord van VVD en PvdA is afgesproken dat de kaart in 2016 wordt afgeschaft en vervangen door een kortingskaart. Indien deze maatregel doorgang vindt moeten de studenten gaan betalen voor OV. Zonder verandering in het reisgedrag en nieuwe studentenproducten, zou een student gemiddeld aan reiskosten per jaar moeten gaan betalen. Daarnaast is het de verwachting dat studenten vaker de auto en de fiets gaan gebruiken, in plaats van het OV. Het gevolg is dat ongeveer studenten gaan verhuizen (totaal Nederland) en dat bij minder vraag naar OV het aanbod van OV ook gaat afnemen. Naar schatting nemen de reizigerskilometers van studenten af van 6,7 miljard naar 3,4 miljard kilometer (Panteia, 2013) Sociaal-recreatieve verplaatsingen over middellange afstand De kennis over recreatiegedrag en daaraan gerelateerde verplaatsingen blijft fors achter bij die van overige activiteiten en gerelateerde verplaatsingen (Vervoerswetenschap 2011). Van de beperkte hoeveelheid onderzoek presenteren wij enkele belangrijke conclusies. Het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP, 2006) heeft onderzoek gedaan naar mobiliteit in de vrije tijd. Vrije tijd is de belangrijkste reden voor mobiliteit: bijna 45% van alle verreden kilometers en bijna 40% van alle gemaakte verplaatsingen heeft een sociaal-recreatief motief. Andere relevante conclusies uit het rapport zijn: Bezoek aan familie en vrienden vormt het grootste deel van de vrijetijdsmobiliteit, goed voor bijna 40% van alle vrijetijdsverplaatsingen en bijna de helft van de bijbehorende kilometers. Tweederde van alle verplaatsingen blijft binnen de gemeentegrenzen. Een kwart van alle verplaatsingen betreft een afstand van meer dan 10 kilometer, één op de tien gaat over een afstand van meer dan 30 kilometer. Bijna de helft (45%) van alle vrijetijdsverplaatsingen wordt gemaakt tijdens het weekend. Voor één op de 30 verplaatsingen in de vrije tijd wordt het OV gebruikt. Specifiek voor Fryslân is er een onderzoek gedaan naar recreatie en toerisme. De provincie Fryslân (2010) heeft de resultaten van het eigen toerismebeleid geëvalueerd. Een van de meest in het oog springende resultaten is dat 87% van de recreanten 6 in Fryslân afkomstig is uit Fryslân zelf. Een groot aandeel van de verplaatsingen is dus sociaal-recreatief, maar het OV heeft een zeer bescheiden marktaandeel hierin. 6 Een recreatieve activiteit waarvoor men tenminste twee uur van huis is, zonder dat daarbij een overnachting plaatsvindt. Mobycon pagina 19

24 2.5.3 Korte kris-kras verplaatsingen Voor de korte kris-kras verplaatsingen is regulier OV minder geschikt. Dit komt omdat voor korte verplaatsingen zeker in landelijk gebeid weinig bundeling van reizigers mogelijk is. Het is niet rendabel om voor deze reizigers een twaalf meter bus te laten rijden. Hiervoor moeten alternatieve vormen van vervoer worden gebruikt. De regio heeft voor deze vraag een apart onderzoek naar vervoerarrangementen ingericht Conclusie vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân Het OV-netwerk moet worden ingericht op basis van de grootste vervoersbehoefte. Voor de regio Noordoost-Fryslân is dat die van scholieren en studenten, en forenzen. Het OVnetwerk is minder geschikt voor sociaal-recreatieve verplaatsingen, omdat het OV maar zeer beperkt hiervoor wordt gebruikt. Voor de korte kris-kras verplaatsingen is een alternatief voor OV gewenst. Gezien het feit dat de meeste verplaatsingen gericht zijn op vervoer van huis naar school of werk in een grote stad, is het van het grootste belang dat goede verbindingen vanuit Noordoost Fryslân naar Leeuwarden en Groningen goed blijven. 2.6 Vertrekpunt mogelijkheden spoor: vier keer per uur een trein Bij het onderzoeken van de mogelijkheden van de spoorverbinding Leeuwarden - Groningen gaan wij uit van de keuze die is gemaakt in het rapport Bereikbaarheid regio Noordoost- Fryslân (Grontmij 2012). Er wordt uitgegaan van twee sneltreinen per uur, waarbij de ene sneltrein tussen Leeuwarden en Groningen alleen stopt in Feanwâlden en waarbij de andere sneltrein alleen stopt in Buitenpost (zie figuur 2.14). Figuur 2.14: haltering van de snel- en stoptreinen (bron: Grontmij 2012) Deze keuze heeft als gevolg dat station Buitenpost drie keer per uur een trein behoudt en dat station Feanwâlden er een sneltreinstop bij krijgt. Uitgangspunt voor dit onderzoek is dat er drie treinen in Feanwâlden stoppen. De extra sneltreinstop in Feanwâlden houdt in dat naast Buitenpost een tweede station een regionale functie krijgt. Het biedt mogelijkheden om het station in Feanwâlden beter te gaan benutten, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van een transferium. Daarnaast is het mogelijk om bussen in Feanwâlden beter te laten aansluiten op de trein. Mobycon pagina 20

25 2.7 Drie vragen over mogelijke spoorontwikkelingen De regio Noordoost-Fryslân vraagt zich af of met de komst van de vierde sneltrein in 2017 het optimale rendement uit de spoorlijn wordt gehaald, of dat het spoor tussen Leeuwarden en Groningen ook nog op een alternatieve manier kan worden ontwikkeld. Hiervoor heeft de regio drie verschillende vragen geformuleerd. 1. Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming? 2. Wat is in relatie met de vertramming de wens of noodzaak tot verdubbeling van het gehele spoortracé? 3. Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden voor verduurzaming? Voor de beantwoording van bovenstaande vragen zijn vier invalshoeken van belang: Vervoerkundig: wat is het potentieel aantal reizigers van de spoorverbinding in relatie tot verschillende bedieningsmodellen? Maatschappelijk: wat is de maatschappelijke meerwaarde van (verbeteringen van) de spoorverbinding? Technisch: welke technische (on-)mogelijkheden spelen er als het gaat om vertramming, verdubbeling en verduurzaming? Financieel-economisch: welke kosten en baten ontstaan bij de verschillende varianten op basis waarvan bepaald kan worden of een variant financieel haalbaar is. De invalshoeken worden vanuit het oogpunt van de regio Noordoost-Fryslân benaderd. 2.8 Case: reizigersonderzoek Buitenpost In 2013 heeft de Radboud Universiteit Nijmegen een enquêteonderzoek voor de gemeente Achtkarspelen uitgevoerd. Het onderzoek gaat onder andere over reisgedrag van treinreizigers. In figuur 2.15 is te zien 53% van de treinreizigers met de fiets naar het station komen, terwijl 23% met de auto komt en 13% lopend. Figuur 2.15: Voortransport naar station Buitenpost Mobycon pagina 21

26 De treinreizigers uit Buitenpost reizen in 58% van de gevallen richting Groningen en in 42% van de gevallen richting Leeuwarden, blijkt uit figuur Van de treinreizigers die de enquête hebben ingevuld komt 53% uit Buitenpost en 17% uit Kollum. De andere 30% komt uit een groot aantal omliggende dorpen. Figuur 2.16: Reisrichting In het onderzoek is ook gevraagd waarom men met de trein reist. Figuur 2.17 laat zien dat 41% met de trein reist uit financieel oogpunt en 27% vanwege de reistijd. Figuur 2.17: Motief voor het gebruik van de trein Op basis van het reizigersonderzoek concluderen we dat: Meer dan de helft van de treinreizigers in Buitenpost met de fiets naar het station komt. Treinreizigers uit Buitenpost en omstreken vaker richting Groningen (58%) dan richting Leeuwarden (42%) reizen. Treinreizigers uit Buitenpost en omstreken vanuit financieel en reistijdoogpunt met de trein reizen. Mobycon pagina 22

27 2.9 Conclusie kenmerken van het OV Op basis van de informatie uit dit hoofdstuk, trekken we de volgende conclusies: De sociale functie van het OV-net waarbij er behoefte is aan een dicht netwerk met kleine halteafstanden is beperkt. Ouderen met name een doelgroep die over het algemeen minder mobiel zijn en behoefte hebben aan een halte vlakbij zijn weinig vertegenwoordigd in het bestaande OV. Wel zal deze groep naar verwachting de komende jaren naar verwachting toenemen als gevolg van de vergrijzing. Jongeren zijn de grootste groep gebruikers. Zij gebruiken het OV voor verplaatsingen naar hun middelbare- of hogeschool. Het OV sluit nog weinig aan bij de wensen van de werkende bevolking, gezien hun lage aandeel in het totale gebruik. Voor de inrichting van het OV-netwerk betekent dit het volgende: Jongeren zijn de grootste groep gebruikers. Voor hen is de noodzaak kleiner om een halte dicht bij hun adres te hebben, aangezien zij de mogelijkheid om verder te lopen of te fietsen naar de dichtstbijzijnde halte. Voor hen is het daarom niet nodig een dicht lijnennet gericht op ontsluiting te onderhouden. Bij goede fietsvoorzieningen bij haltes wordt voor deze groep goed in de vervoersvraag voorzien. Het openbaar vervoer kan aantrekkelijker worden voor de doelgroep werkenden. Openbaar vervoer is vooral sterk op de middellange en lange afstanden in concurrentie met de auto. Met name geldt dit voor verplaatsingen van een stad naar een andere stad. Vervoersstromen zijn hier relatief groot, waardoor OV hier een goed aanbod voor de reiziger kan bieden. Hier moet het OV zich dan ook op richten. Dan kan de doelgroep werkenden beter worden aangetrokken, naast dat de groep scholieren en studenten gebruik kan blijven maken van het openbaar vervoer. Voor sociaal-recreatief vervoer is OV minder geschikt. De kosten om een netwerk op te bouwen met lijngebonden bussen dat dit reismotief bedient zijn in landelijk gebied dusdanig hoog dat daar niet speciaal op wordt geïnvesteerd. Bediening hiervan past beter onder maatwerkvervoer. Kriskrasvervoer is een markt die in een landelijk gebied erg moeilijk met OV te bedienen is. Het OV-netwerk met lijnbussen richt zich dan ook niet op deze verplaatsingen. Voor dit vervoer wordt met name gekeken naar maatwerkvervoer waar de vervoersvraag naar dit type vervoer aanwezig is. Deze conclusies werken we verder uit in het hoofdstuk zes, dat de visie weergeeft op het meest gewenste OV-netwerk. Mobycon pagina 23

28 3 Vertramming van de spoorweg 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk staan wij stil bij de onderzoeksvraag: Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming? Om hierover uitspraken te doen is het zaak om te komen tot een definitie. Wij hanteren de volgende definitie van vertramming: Vertramming is het bedienen van het traject Leeuwarden - Groningen door een tram die zes keer per uur op alle tussengelegen stations halteert en gelijk over het uur verdeeld is. Hierbij wordt het omliggende busvervoer afgestemd op de tram volgens het visgraatmodel. Voor de regio Noordoost-Fryslân gaan wij er van uit dat er geen extra stations bijkomen. Hiertoe is geen aanleiding als we kijken naar het verzorgingsgebied zoals in hoofdstuk twee is weergegeven. Om de gevolgen en mogelijkheden van vertramming te beoordelen kijken wij naar vier verschillende criteria: 1. de capaciteit van het baanvak Leeuwarden Groningen; 2. effecten op het aantal reizigers tussen Leeuwarden en Groningen; 3. effecten op de exploitatiekosten van het traject Leeuwarden Groningen; 4. een extra variant waarbij stoptreinen elke tien minuten, gelijkmatig verdeeld over het uur, gaan rijden. 3.2 Capaciteit baanvak Groningen - Leeuwarden Het baanvak Groningen Leeuwarden is deels enkelsporig. In ons onderzoek gaan wij uit van de referentiesituatie na de komst van een tweede sneltrein en de uitvoering van enkele infrastructurele maatregelen zoals verhoging van de baanvaksnelheid en partiële spoorverdubbeling. De referentiesituatie is qua infrastructuur als volgt: enkelspoor tussen Leeuwarden en Feanwâlden en kruisingsmogelijkheid te Hurdegaryp; dubbelspoor tussen Feanwâlden en Grijpskerk Aansluiting (nabij station Grijpskerk); enkelspoor tussen Grijpskerk Aansluiting en Zuidhorn; dubbelspoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk; enkelspoor tussen Hoogkerk en Groningen. Om de mogelijkheden van zes keer per uur, in sterke mate gelijktijdig verspreid over het uur, een tram te laten rijden die op elk station stopt, is een capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierbij is uitgegaan van een tram die een maximumsnelheid heeft van 105 kilometer per uur. Mobycon pagina 24

29 Uit de capaciteitsanalyse is gebleken dat de beschikbare infrastructuur in de referentiesituatie onvoldoende is om te vertrammen. Dit komt omdat het baanvak deels enkelsporig is en de trams elkaar enkel kunnen kruisen op het dubbelspoor. Echter, de beschikbare capaciteit op het dubbelspoor is onvoldoende om dit te realiseren en de hoeveelheid enkelspoor is te groot om zes keer per uur een tram te laten rijden, in een gelijkmatige tienminutendienst. Daarnaast hebben trams een maximumsnelheid van 105 kilometer per uur, terwijl de baanvaksnelheid in de referentiesituatie op grote delen 140 kilometer per uur is. Het rijden met trammaterieel heeft dus een nadelig effect op de rijtijden tussen Groningen en Leeuwarden, waardoor dienstregeling extra onder druk zal staan. De positieve effecten van trammaterieel (zoals sneller optrekken en afremmen) compenseren dit onvoldoende omdat de afstanden tussen de stations voor een tram groot zijn. Het grootste knelpunt is het traject tussen Leeuwarden en Hurdegaryp: dit is een te lang enkelsporig traject om elke tien minuten in beide richtingen een tram te laten rijden. Om vertramming mogelijk te maken, zal minimaal dit stuk spoor verdubbeld moeten worden. Een robuuste uitvoering staat echter nog steeds onder druk, omdat er daarna nog steeds drie stukken enkelspoor overblijven waar trams elkaar niet onderweg kunnen kruisen. Wij concluderen uit deze capaciteitsanalyse: Vertramming, zes keer per uur gelijkmatig verdeeld over het uur, van het traject Groningen Leeuwarden is niet mogelijk op basis van de infrastructuur in de referentiesituatie. Een belangrijk deel van het traject zal verdubbeld moeten worden om vertramming mogelijk te maken. Dit geldt sowieso voor het huidige enkelsporige traject Leeuwarden Hurdegaryp. Mogelijk zullen aanvullende infrastructurele maatregelen moeten worden genomen om een betrouwbare en robuuste dienstuitvoering te realiseren. De lagere maximumsnelheid van de tram heeft een negatieve impact op de mogelijkheden om zes keer per uur te rijden tussen Groningen en Leeuwarden. 3.3 Effecten op het aantal reizigers tussen Groningen en Leeuwarden Het vertrammen van de lijn Groningen Leeuwarden brengt een nieuw dienstregelingsmodel met zich mee, dat voor effecten op reizigersaantallen zorgt. In onze analyse hebben wij gekeken naar een aantal dimensies die effect hebben op het aantal reizigers, die in tabel 3.1 zijn beschreven. Mobycon pagina 25

30 Dimensie Frequentie. Reistijd Stations Parallelliteit Algemeen effect Een hogere frequentie zorgt voor meer reizigers. Een kortere reistijd leidt tot meer reizigers. Een nieuw station levert meer reizigers op, maar beïnvloedt ook de reistijd van de bestaande reizigers. Als bussen beter aansluiten op treinen en parallelliteit vermindert (visgraatmodel), leidt dit tot meer treinreizigers. Als er extra moet worden overgestapt tussen bus en trein, heeft dit een effect op het totaal aantal reizigers. Uitstraling Een uitstraling van een tram is beter dan van een bus. Aansluitingen Door een ander bedieningsmodel op een traject veranderen de aansluitingen op andere treintrajecten. Tabel 3.1: Dimensies met een effect op het aantal reizigers De beschreven dimensies zijn vervolgens toegepast op het scenario Vertramming Groningen Leeuwarden en beschreven in tabel 3.2. Er is uitgegaan van het aantal reizigerskilometers in 2012, waarbij een onderscheid is gemaakt tussen snel- en stoptreinreizigers. Dimensie Uitwerking Groningen - Leeuwarden Score Frequentie. De frequentie wordt verhoogd van 2x stop en 2x snel ++ naar 6x stop. Dit heeft in totaal een positief effect. Voor de huidige sneltreinreizigers is er een negatief - effect omdat de sneltrein zal verdwijnen. Reistijd De reistijd neemt met ongeveer 10% toe voor stoptreinreizigers. - De reistijd neemt met ongeveer 50% toe voor sneltreinreizigers. - Stations Er zijn geen nieuwe stations gepland als gevolg van 0 vertramming. Er treedt dus geen effect op. Parallelliteit Geen verschil in effect tussen tram en trein 0 Uitstraling Er treedt geen trambonus op in vergelijking met het 0 huidige GTW-materieel. Aansluitingen De aansluitingen in Groningen en Leeuwarden verbeteren 0/+ als gevolg van de tienminutendienst. Tabel 3.2: Dimensies uitgewerkt Mobycon pagina 26