Haven van de toekomst. Masterplan Maasvlakte 2

Transcriptie

1 Haven van de toekomst Masterplan Maasvlakte 2

2 Maasvlakte 2 in cijfers APMT APM Terminals. Grote containerterminal operator met 50 vestigingen in 34 landen. Het hoofdkantoor is Tot 2013 Na 2013 Eenheid gevestigd in Den Haag. Harde zeewering 3 - Milieueffectrapport. Studie naar de effecten op het milieu van aanleg en exploitatie van Maasvlakte 2. Zachte zeewering 8 - Nodig om vergunningen te verkrijgen en bestemmingsplannen te maken. Recreatiestrand (zachte zeewering) 2 - Planologische kernbeslissing. In een planologische kernbeslissing stelt de rijksoverheid vast wat er met Parkeerplaatsen strand st. de ruimte in Nederland moet gebeuren. Een PKB-besluit heeft de status van wet. Omvang Maasvlakte 2 ± ± ha Project Mainportontwikkeling Rotterdam. Rijksproject onder aansturing van het ministerie van Verkeer Waarvan bedrijfsterrein ± 665 ± 335 ha en Waterstaat met als doel zowel de economie van Rijnmond te versterken als de leefomgeving te Opgespoten zand mln. m3 verbeteren. Maasvlakte 2 is een van de drie projecten van PMR. Weggebaggerd zand 42 8 mln. m3 Projectorganisatie Uitbreiding Maasvlakte. Deze aannemerscombinatie bestaande uit Boskalis en Kademuren tot NAP -20,0 m 2,2 7,8 Van Oord legt de eerste fase van Maasvlakte 2 aan. Kademuren tot ca. NAP -10,0 m 1,1 1,9 Rotterdam World Gateway. Nieuwe containerterminal in de Rotterdamse haven. RWG bestaat uit Oeverbescherming 4 2 operator DP World en de rederijen APL, MOL, HMM en CMA CGM. Diepte vaarwegen tot -20 tot -20 m NAP Stedin Stedin is de regionale netwerk ontwikkelaar en beheerder voor gas en elektriciteit. Hoofdontsluitingsweg 15 - TEU Twenty foot Equivalent Unit is de aanduiding voor de afmetingen van een standaard container: Dubbelspoor 13,5 2,5 6,1 m lang, 2,4 m breed en 2,4 m hoog. Ongelijkvloerse kruisingen 2 3 st. Uitwerkingsovereenkomst Maasvlakte 2. Hierin zijn de afspraken tussen het Rijk en het Havenbedrijf Emplacementsporen - 16 st. vastgelegd over de uitgangspunten voor de ontwikkeling van Maasvlakte 2. Wachtplaatsen binnenvaart st. 1 MER 5 PKB 3 Pr ins es hav en Pri nse s Ari ane Al ex ia ha ve n 10 PUMA Pr M inse ar s gi 11 ethav RWG en Am eli ah av en 2 PMR UWO Pr ins es 12 Walstroom Met walstroom worden schepen langs de kademuur voorzien van elektriciteit. Hierdoor kan de generator uitgezet worden zodat er minder milieubelasting is. Voor de ligplaatsen voor de binnenvaart wordt dit 9 reeds toegepast. Mogelijk wordt dit in de toekomst ook toegepast voor zeeschepen. Schepen op Maasvlakte N 1. Harde zeewering 2. Zachte zeewering 3. Sportstrand 4. Strand voor dagrecreatie 5. Spottersplek 6. C2-bocht 7. Hartelstrook 8. Infrastructuurbundel (primaire weg, spoor, leidingenstrook, interne baan) 9. Secundaire weg en fietspad 10. Leidingenpassage Yangtzehaven 11. Servicehaven 12. Duinviaduct Type Lengte (m) Breedte (m) Diepgang (m) Capaciteit Binnenvaartschip (Jowi-klasse) ,0 3,0 470 TEU* Kustvaart ,5 6, TEU Panamax ,3 12, TEU Postpanamax ,9 14, TEU Very large container vessel ,0 17,0 tot TEU Producttanker ,0 13, DWT**

3 Voorwoord Haven van de toekomst Ontwerp de haven van de toekomst, een nieuw stuk Nederland voor komende generaties. Aan deze inspirerende uitdaging is jaren gewerkt. Niet alleen zijn tientallen studies gedaan. Er is gerekend, getekend, gedacht en overlegd. Vanuit de overtuiging dat het telkens beter kon en dat er voor elke oplossing een nog efficiëntere denkbaar was, zijn we niet over één nacht ijs gegaan. Het resultaat is het ontwerp van Maasvlakte 2 dat tussen 2008 en 2013 vorm en inhoud krijgt pal voor de kust van de Rotterdamse haven. Een groots werk dat opnieuw toont waar een waterbouwkundig land als Nederland toe in staat is. Een project dat voor eigen rekening en risico door Havenbedrijf Rotterdam N.V. wordt gerealiseerd. Begin jaren negentig zag het Havenbedrijf Rotterdam dat de beschikbare ruimte voor toekomstige grootschalige havenactiviteiten op den duur niet groot genoeg zou zijn. De prognoses voor die sector lieten almaar groeicijfers zien. Nadat de noodzakelijke uitbreiding van de Rotterdamse haven op de politieke agenda was terechtgekomen, kon een plan worden gemaakt. Met alle betrokkenen uit de Rijnmondse omgeving is daarover uitvoerig overlegd. Het resultaat daarvan is nog altijd het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, kortweg PMR*. Een project met een dubbele doelstelling: het verbeteren van de leefomgeving in Rijnmond én het versterken van de economie. Deze dubbele doelstelling is tot op de dag van vandaag onze gids. De stimulans voor de economie krijgt vorm in het zo efficiënt mogelijk realiseren van Maasvlakte 2; veilig, vlot en 24 uur per dag bereikbaar, ook voor de grootste schepen van de toekomst. De kwaliteitsimpuls voor de leefomgeving in Rijnmond vertalen we in onze duurzame aanpak van de nieuwe haven, zeg maar de haven van de toekomst. Voor het Havenbedrijf Rotterdam is duurzaamheid: bewust kiezen voor mens, milieu en economie. De investeringen van vandaag mogen niet ten koste gaan van de mogelijkheden en kwaliteit van het leven van toekomstige generaties. Vanaf de eerste plannen is daarom de dialoog gezocht met inwoners van Rijnmond en belangenorganisaties. Zo is in samenspraak en met ieders inbreng de duurzame ontwikkeling van Maasvlakte 2 gewaarborgd, zowel tijdens het ontwerp, de aanleg en de exploitatie van de nieuwe haven. Omdat eisen, wensen en ideeën telkens hun invloed hebben op het ontwerp hebben wij gekozen voor een ontwerpproces dat stapsgewijs en planmatig alle vraagstukken en uitdagingen aan de orde stelt. Het Masterplan Maasvlakte 2 is dan ook niets meer en niets minder dan de optelsom van alle afwegingen en beslissingen die bepalend zijn voor de havenuitbreiding van Rotterdam. In dit boekje hebben we geprobeerd zo helder mogelijk de achtergronden bij de vorm en inrichting van Maasvlakte 2 te schetsen. Ik wens u veel leesplezier! René van der Plas Hoofd Realisatie Maasvlakte 2 VOORWOORD 5

4 1. Inleiding Zeven hoofdthema s Het ontwerp van Maasvlakte 2 is in dit boekje in zeven hoofdthema s beschreven. Daarmee wordt antwoord gegeven op de belangrijkste vragen. Maasvlakte 2 wordt aangelegd voor de uitbreiding van de Rotterdamse haven. De omvang hiervan en de te verrichten werkzaamheden passen in de Nederlandse traditie van het creëren van nieuw land. De ontwikkeling van Maasvlakte 2 is sinds 2004 Bestaand Rotterdams Gebied Dit is een programma om het bestaande havengebied efficiënter te benutten en het woon-, leef- en werkklimaat in de regio te verbeteren. 750 hectare natuur- en recreatiegebieden Aanleg in fases De aanleg van Maasvlakte 2 zal gefaseerd plaats vinden, waarbij het tempo van de aanleg afhangt van het contracteren van de juiste bedrijven. Door de havenuitbreiding in delen te realiseren, Jan Willem Weststrate Aandachtsgebieden Nautische voorzieningen Windenergie Bedrijvigheid (hoofdstuk 2) de verantwoordelijkheid van de Projectorganisatie De aanleg van nieuwe natuur- en recreatie- wordt voorkomen dat terreinen onnodig braak liggen Over nut en noodzaak van Maasvlakte 2. Maasvlakte 2, onderdeel van het Havenbedrijf gebieden ten zuiden en noorden van Rotterdam en geld kosten. Met de aanleg Voor welk soort bedrijven wordt Maasvlakte 2 Rotterdam. De opdracht voor de projectorganisatie met een totale oppervlakte van 750 hectare. van Maasvlakte 2 aangelegd? Wat zijn de vestigingseisen? is vierledig: Eerste fase creëert Rotterdam Hoe wordt duurzaamheid gegarandeerd? Het verzorgen van alle noodzakelijke Ontwerpproces: cyclisch en gefaseerd Op 1 september 2008 is gestart met de aanleg van een hoog waardige De zeewering (hoofdstuk 3) procedurele voorwaarden, inclusief het In het Masterplan Maasvlakte 2 wordt zoveel mogelijk de eerste fase van Maasvlakte 2, die tot medio 2013 toplocatie in het hart Hoe ziet de contour van Maasvlakte 2 eruit? aanvragen van de vergunningen. keuzevrijheid voor de verdere inrichting nagestreefd: zal duren. Door de aannemerscombinatie PUMA* van de Europese markt Voor welke vorm en welke zee wering Het contracteren van klanten. alleen dat wat op een bepaald moment vastgelegd wordt de gehele buitencontour en het eerste deel op een nieuw stukje is er gekozen? De aanbesteding en de realisatie van de aanleg. moet worden, wordt ook daadwerkelijk vastgelegd. van de terreinen aangelegd (circa 665 hectare). Nederland. Het De scheepvaart (hoofdstuk 4) Het realiseren van voldoende rendement. De overige keuzes worden zo lang mogelijk open- Met de zeewering van Maasvlakte 2 wordt de bijzondere van het Hoe kunnen zeeschepen veilig en snel gelaten om in te kunnen spelen op actuele inzichten kustlijn van Nederland uitgebreid met ongeveer project is dat de Maasvlakte 2 bereiken en met welk type Om deze vier doelstellingen parallel en in samenhang en ontwikkelingen, zoals voortschrijdend inzicht als 11 kilometer, ongeveer de afstand tussen de pier terreinaanleg van schepen wordt rekening gehouden? te kunnen ondersteunen en ontwikkelen, is een gevolg van uitgevoerde onderzoeken, actualisatie van van Hoek van Holland en het zuiderstrand bij Maasvlakte 2 gefa- Inrichting haventerreinen (hoofdstuk 5) Masterplan voor Maasvlakte 2 opgesteld, waarin alle de marktprognoses en het werven van nieuwe klanten. Kijkduin. In totaal wordt tussen 2008 en 2013 zo n seerd plaatsvindt. Hoe vinden zeeschepen en binnenvaart ontwerpoverwegingen zijn vastgelegd. Het Masterplan Steeds als er een nieuwe hoofdkeuze is gemaakt, 240 miljoen kubieke meter zand opgespoten, De aanleg van schepen hun weg op de nieuwe Maasvlakte? vormt hiermee de kern van het project Maasvlakte 2. wordt het Masterplan aangepast. Deze cyclische en zo n 190 maal stadion De Kuip gevuld met zand. Maasvlakte 2 wordt in En waar kunnen ze laden en lossen? gefaseerde aanpak leidt tot een opeenvolging van Het uit te geven terrein oppervlak dat daarmee feite bepaald door het Welke eisen gelden voor kademuren? Onderdeel Project Mainportontwikkeling steeds gedetailleerder versies van het Masterplan. wordt gerealiseerd, is 665 hectare groot, vergelijk- tempo waarmee het Infrastructuur (hoofdstuk 6) Rotterdam (PMR) baar met duizend voetbal velden. Tevens wordt in Havenbedrijf klanten Welke infrastructuur wordt aangelegd De aanleg van Maasvlakte 2 valt onder het Project Kerngegevens Maasvlakte 2 deze periode 15 kilometer wegen en spoor aange- weet te contracteren. om de bedrijven aan te sluiten op de Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). Het doel Als Maasvlakte 2 in 2030 geheel is aangelegd en legd, vergelijkbaar met de afstand tussen station Door de havenuitbrei- achterland verbindingen? van PMR is in de Rotterdamse regio de economie uitgegeven aan bedrijven, omvat het een oppervlak Delft en Rotterdam Centraal. Het eerste bedrijf zal ding in delen aan te Achterlandverbindingen (hoofdstuk 7) te versterken én tegelijkertijd de leefbaarheid te van in totaal circa hectare. Hiervan wordt naar verwachting in 2013 starten met de overslag leggen, wordt voor- Hoe wordt het transport naar het achterland verbeteren. Onder de regie van het PMR zijn hectare gebruikt door bedrijven in de container- van containers. komen dat terreinen georganiseerd en hoe wordt ervoor gezorgd inmiddels drie deeltrajecten gestart, die onlos- overslag, chemie/industrie en distributie. Circa worden gerealiseerd dat dit optimaal wordt benut? makelijk met elkaar zijn verbonden: 225 hectare is bestemd voor infrastructuur: wegen, Aanleg later waar nog geen klanten Landschap en recreatie (hoofdstuk 8) Maasvlakte 2 spoorwegen en leidingstroken. In totaal wordt er De volgende fase loopt van 2013 tot en met voor zijn. In de eerste Hoe zullen de werknemers en recreanten Het duurzaam uitbreiden van de Rotterdamse haven circa 510 hectare vrijgemaakt voor havenbekkens De invulling van deze fase is afhankelijk van de fase gaat het om Maasvlakte 2 beleven en welke uitstraling met hectare haven- en industrieterrein, inclusief en vaarwegen. De zeeweringen zijn samen goed vraag naar nieuw uit te geven terreinen. ongeveer 665 hectare krijgen de haven- en industriegebieden en het het realiseren van de vereiste natuurcompensatie. voor een ruimte beslag van circa 265 hectare. nieuw havengebied. omringende landschap? 6 Inleiding Inleiding 7

5 2. Bedrijvigheid op Maasvlakte Drie marktsegmenten Volgens de Planologische Kern Beslissing (PKB*) voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) van 20 november 2006 is in de haven van Rotterdam behoefte aan ruimte voor drie hoofdsegmenten: diepwatergebonden container op- en overslag daaraan gerelateerde distributie diepwatergebonden chemische industrie. 2.2 Groeiverwachting Maasvlakte 2 zal bestaan uit hectare uitgeefbaar land direct aan diep vaarwater. De transportstromen over zee zullen blijven toenemen door de groei en de verandering van de wereldeconomie. De afgelopen vijftien jaar is de overgeslagen lading via de Rotterdamse haven gegroeid met gemiddeld meer dan ton per jaar. Vroeger waren transportkosten een belangrijke bepalende factor in de keten, maar in de huidige economische situatie zijn juist de productieen arbeidskosten van doorslaggevend belang. De productiekosten in lagelonenlanden, zoals China, zijn aanzienlijk lager dan in West-Europa. Deze ontwikkeling, gecombineerd met dalende transportkosten en verdergaande toename van het transport per container, bevorderen de groei van transportstromen over zee. Daarnaast leidt de schaalvergroting van deze trans porten (grotere schepen met meer containers) ertoe dat de overslag en het achterlandtransport alleen kunnen plaats vinden in een beperkt aantal daarvoor geschikte havens. Welke bedrijven mogen zich vestigen op Maasvlakte 2? En wat zijn de vestigingseisen? 8 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 9

6 De groei van transportstromen leidt tot een vraag Afhankelijk van de daadwerkelijke marktontwikke- Ook bij containerterminals zijn duurzaamheidseisen 2.6 Business case naar terreinen. Deze vraag naar terreinen zal in lingen kunnen terreinen ingezet worden voor aan de terminalinrichting contractueel vastgelegd. de gunstig gelegen haven van Rotterdam ook de containeroverslag of chemische industrie. Zo mag maximaal 35 procent van de containers Het project Maasvlakte 2 is een business case- komende decennia blijven stijgen. Op basis van deze verwachting is besloten om maximaal 2.4 Duurzaamheid per vrachtauto worden getransporteerd van/naar het achterland. De rest moet met de meer milieu- gestuurd project, waarbij investeringen in principe alleen gerechtvaardigd zijn als de uitgaven in de hectare nieuw haventerrein aan te leggen. vriendelijke modaliteiten spoor en binnenvaart toekomst voldoende rendement opleveren. De 2.3 Ruimteverdeling Bij de terreinindeling van Maasvlakte 2 is rekening gehouden met het concept van clustering: worden aan- en afgevoerd. Daarnaast zijn eisen gesteld aan de uitstoot en het energieverbruik van aanleg wordt gerealiseerd onder verantwoordelijkheid van het Havenbedrijf Rotterdam N.V., waar mee het bij elkaar vestigen van bedrijven met gelijk soortige terminalmaterieel. de uitvoering voor eigen rekening en risico is van het Het containersegment wordt de komende dertig jaar gezien als de belangrijkste ruimtevrager. De indeling activiteiten. Uit onderzoek naar integrale logistieke concepten voor Maasvlakte 2 blijkt dat clustering 2.5 Oplevering bedrijfsterreinen Havenbedrijf. De totale investeringslasten zijn tot ,9 miljard (prijspeil 2009). De financiering van de marktsegmenten in het Masterplan is in grote de meeste voordelen biedt, zowel in het logistieke door het Havenbedrijf Rotterdam vindt hoofd zakelijk lijnen gebaseerd op deze marktontwikkelingen: Containeroverslag proces als in economische bedrijfsvoering en duurzaamheidsdoelstellingen. De op- en overslag van containers en chemie/industrie activi teiten vindt plaats op terreinen die grenzen aan plaats door het aangaan van leningen die op termijn terug betaald worden uit de verhuur van terreinen en Ongeveer 65 procent van het beschikbare terrein Clustering is vooral van toepassing op de chemische een havenbekken. Voor distributie is geen directe de inkomsten uit zeehavengeld op Maasvlakte 2. op Maasvlakte 2 is bestemd voor de op- en overslag industrie. deze bedrijven kunnen profiteren van koppeling vereist met een havenbekken. De terreinen van containers. Chemische industrie elkaars nabijheid en onder meer halffabricaten, reststoffen en restwarmte uitwisselen. Dit resulteert van Maasvlakte 2 worden, net als overal in de haven van Rotterdam, aan de toekomstige klant opgeleverd Het project wordt deels voorgefinancierd (ca. 620 mln.) door het Rijk en later met rente Circa 25 procent wordt ingericht voor chemische in een duurzaam vestigingsklimaat voor chemische met een kademuur en een aansluiting op de infrastruc- terugbetaald. Deze voor financiering betreft industrie, energiecentrales en overige industrie. Distributie bedrijven. Deze duurzaamheid wordt geborgd in de uitgiftevoorwaarden voor toekomstige klanten en tuur, maar zonder verdere voorzieningen. De verharding, gebouwen, kranen en installaties worden door de investeringen in niet rendabele onderdelen, zoals de zeewering. Daarnaast is de Nederlandse Staat Voor grootschalige, zeehavengebonden distributie contractueel vastgelegd. klant zelf gebouwd. voor eenderde aandeel houder geworden van het en de opslag van lege containers wordt circa Havenbedrijf Rotterdam. De gemeente Rotterdam 10 procent gereserveerd. heeft de overige twee-derde aan aandelen in bezit. 10 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 11

7 De financiers hebben rendementseisen gesteld aan Maasvlakte 2 waaraan met het ontwerp en het uitgiftescenario volgens het huidige Masterplan wordt voldaan. Bij elke nieuwe versie van het Masterplan worden deze rendementseisen opnieuw getoetst. de flexibiliteit om in te kunnen spelen op toekomstige ontwikkelingen, aangezien nog niet alles vanaf het begin vastligt. Een ander voordeel is dat investeringen kunnen worden uitgesteld, hetgeen een positief financieel-economisch effect heeft. De terreinen Jan Willem Koeman Aandachtsgebieden Achterlandstrategie Logistiek concept Hoofdpunten Ca. 65 procent voor containeroverslag. Ca. 25 procent voor chemische industrie. Ca. 10 procent voor distributie en opslag die niet in de eerste fase worden gerealiseerd, lege containers. 2.7 Uitgangspunten worden aangelegd zodra daar vraag naar komt. Een project is pas Bedrijven moeten voldoen aan duurzaam- echt leuk als je weet heidseisen die contractueel worden vastgelegd. Langetermijnprognoses Klantvraaggestuurd inrichten dat je iets maakt waar Maasvlakte 2 is een business case-gestuurd Op basis van gegevens uit het verleden over de Een van de voorwaarden uit de Uitwerkingsover een- behoefte aan is. project: investeringen worden alleen gedaan overgeslagen lading in de haven en de toekomstige komst tussen Rijk en Havenbedrijf Rotterdam (de UWO*) En dat geldt voor de als daar voldoende rendement tegenover staat. groeiscenario s van het Centraal Bureau voor de om Maasvlakte 2 aan te leggen, is het contracteren van Tweede Maasvlakte De aanleg wordt gefaseerd gerealiseerd: Statistiek (CBS) voor de Europese economie zijn een eerste klant, de zogenaamde launching customer. in heel sterke mate. 665 hectare tot 2013 en 335 hectare na langetermijnprognoses opgesteld. Op basis hiervan Bij de start van de aanleg in 2008 waren er al drie grote Voordat er één kuub 2015 op basis van marktvraag. is de te verwachten overslag voor de jaren 2015, 2020, containerklanten gecontracteerd: zand in zee lag, 2025 en 2030 bepaald. Hierin is een onderverdeling APMT*, aan de oostzijde van de Prinses waren er contracten gemaakt naar de drie hoofdsegmenten container- Amaliahaven. APMT heeft al een terminal op de afgesloten met overslag, chemie/industrie en distributie. Het bestaande bestaande Maasvlakte. containerterminal Rotterdamse Haven- en Industrieel Complex (HIC) RWG*, aan de westzijde van de Prinses Amaliahaven. operators. Dit is tot is in 2009 zo goed als volledig uitgegeven. Met het RWG is een nieuwe speler in Rotterdam en bestaat stand geko men op realiseren van Maasvlakte 2 wordt de noodzakelijke uit DP World met een aantal rederijen. basis van een inter- ruimte gecreëerd voor deze toekomstige groei. Euromax*, in de noordwesthoek van Maasvlakte 2 nationale tender. Een voor de uitbreiding van de containerterminal op soort veiling, waarbij Marktvraaggestuurd ontwerpen de noordwesthoek van de huidige Maasvlakte. degene die het best De Projectorganisatie heeft bewust gekozen voor een aan al onze eisen gefaseerde aanleg. Van de uitgeefbare hectare De daadwerkelijke inrichting van de terreinen zal voldeed financieel, aan bedrijfsterreinen zal tweederde worden aangelegd klantvraaggestuurd zijn om zoveel mogelijk tegemoet maar óók op het in de periode De resterende hectares te kunnen komen aan de specifieke wensen van de gebied van duurzaam- zullen worden aangelegd in de periode na klanten. Hiermee worden desinvesteringen voorkomen. heid! het contract Op deze manier kan er worden ingespeeld op het kreeg. Voor het ruimtetekort dat volgens de verwachtingen in de Havenbedrijf een jaren erna zal optreden. Met dit gefaseerd aanleggen nieuw proces met van terreinen volgens de marktontwikkelingen wordt als resultaat dat we leegstand van terreinen zoveel mogelijk voorkomen. inderdaad de juiste Daarnaast beschikt het Havenbedrijf hierdoor over klanten onder de juiste condities op de juiste plek krijgen. 12 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 Bedrijvigheid op Maasvlakte 2 13

8 3. De zeewering De zeewering is noodzakelijk om de kust en het achterliggende land te beschermen tegen de zee. De hele Nederlandse kust kent een hoge beschermingsgraad. Bij het maken van een keuze voor het type en de hoogte van de zeewering heeft de veiligheid centraal gestaan, maar er is ook gezocht naar de meest economische en duurzame oplossing. De zeewering van Maasvlakte 2 wordt een combinatie van hard (zand, steen en beton) en zacht (duinen en strand) met een totale lengte van ongeveer 11 kilometer. 3.1 Harde zeewering In de noordwesthoek, waar de golven door de water diepte en de noordwestelijke ligging het hoogst zijn, komt een harde zeewering om het land te beschermen. De harde zeewering aan de noordzijde van Maasvlakte 2 wordt in totaal 3,5 kilometer lang en de kruinhoogte is 14 meter +NAP. Het ontwerp wordt een stenig duin genoemd en is uniek in Nederland. De kern van deze wering bestaat uit zand. Aan de zeezijde worden stenen gestort met een grootte van 5 à 10 cm. Aan de voet worden in zee enorme beton blokken geplaatst van 40 ton (2,5x2,5x2,5 meter). Deze blokken komen uit hergebruik van de blokkendam van de bestaande Maasvlakte. Hierdoor worden er minder stenen gewonnen en vervoerd vanuit het buitenland. Dit is zowel een economische als een duurzame oplossing. De landzijde van de harde zeewering wordt bekleed met gras op een kleilaag. De harde zeewering is in principe niet toegankelijk voor publiek. Het stenig duin is dynamischer dan een standaardzeedijk doordat de stenen meebewegen met de stroming en de golven. De natuurlijke keien stranden die voorkomen in Frankrijk en Engeland, hebben bewezen zeer veilig te zijn. Het onderhoud aan het stenig duin zal beperkt zijn. Het ontwerp is een resultaat van een design en construct benadering en is door de aannemer PUMA ontworpen. 3.2 Zachte zeewering Aan de westelijke en zuidelijke zijde van Maasvlakte 2 wordt een 7,5 kilometer lange zachte zeewering aan - ge legd van duinen met een strand. Door de aanleg van Maasvlakte 2 wordt het strand bijna tweemaal zo lang als in de huidige situatie. Door voor de aanleg van deze duinen en het strand een iets grovere zandkorrel te gebruiken, kan een steilere vooroever met minder zand worden aangelegd. Een slimme besparing op aanleg- en onderhoudskosten. De duinenrij varieert in hoogte van 10 tot 12 meter +NAP. Deze duinen worden ingeplant met helmgras en duin struweel om verstuiving van het zand tegen te gaan. De duinenrij en het strand zijn grotendeels toegankelijk voor het publiek. 3.3 Multifunctionele buitencontour De buitencontour van Maasvlakte 2 krijgt meerdere functies: dit wordt de multifunctionele buitencontour genoemd. De primaire functie van de zeewering is het beschermen van Maasvlakte 2 tegen hoogwater 14 HOOFDSTUKTITEL DE ZEEWERING DE ZEEWERING 15

9 en golfaanval vanuit zee. Een andere afgeleide functie is het bieden van ruimte voor een secundaire weg en een fietspad. Door de hogere ligging van deze infrastructuur ten opzichte van het havengebied is er vanaf de zeewering een goed uitzicht op de haven activiteiten. Ook zijn er rondom de buitencontour verschillende vormen van recreatie mogelijk, zoals een strand voor dag recreatie en een sportstrand voor bijvoorbeeld surfers, kite surfers, parapenters en vissers. Het duin bij het dagstrand krijgt de vorm van een duinlandschap met een meer grillige vorm en natuurlijke duinvegetatie. Verder wordt het op zowel de harde als de zachte zeewering mogelijk gemaakt windmolens te plaatsen. Dit geldt niet voor het dagstrand. 3.4 Ontwerp buitencontour De vorm van de buitencontour is sterk bepalend voor Maasvlakte 2. Aan de ene kant is het ontwerp erop gericht het nieuwe havengebied zo efficiënt mogelijk in te richten met minimale aanleg- en onderhoudskosten. Aan de andere kant moet de buitencontour een optimale vorm hebben voor een stabiele kustvorm met minimale effecten op de bestaande Nederlandse kust. Bovendien mag de scheepvaart in de Maasgeul niet ongunstig worden beïnvloed door de vorm van het nieuwe stuk land. Variantenonderzoek 2002 In 2002 zijn uiteenlopende alternatieven voor de landaanwinning verkend. Daarbij is onderzocht wat de mogelijkheden en effecten zijn van de landaan winning voor de zeevaarttoegang, de oriëntatie van de zachte zeewering, de binnenvaartontsluiting en de inrichting van de haven- en industrieterreinen. De varianten bestonden uit twee hoofdgroepen: ontwerpen mét en zónder eigen rechtstreekse toegang vanuit zee. Zie referentie ontwerpen op pagina 17. Voor de varianten met een eigen zeehaveningang bleken lange golfbrekers nodig om de havenmond naar buiten te verplaatsen. Deze verplaatsing naar buiten was nodig om voldoende rustig water te creëren, zodat binnen komende schepen veilig snelheid konden minderen, voordat ze een bocht zouden maken naar het nieuwe haven gebied van Maasvlakte 2. Maar deze lange nieuwe golfbrekers resulteerden in ongunstige stromingscondities voor de scheepvaart gedurende bepaalde getijdenfasen. De aanleg en het onderhoud van golfbrekers was bovendien een hoge kostenpost. Om deze redenen is gekozen voor een variant zonder eigen rechtstreekse toegang vanuit zee maar via de bestaande Maasvlakte. Dit wordt de doorsteekvariant genoemd, omdat de bestaande Yangtzehaven moet worden doorgestoken. Aanleg buitencontour Bij de totstandkoming van het huidige Masterplan zijn verschillende alternatieven onderzocht voor de fasering van de aanleg van de buitencontour. Er werd met name gekeken naar de effecten op de verstoring van de natuur, de stroming, de nautische bereikbaarheid en veiligheid en de morfologie (het voortdurende samenspel tussen water, zand en slib). Daarnaast is gekeken welke kosten door gefaseerde aanleg konden worden uitgesteld en welke extra kosten voor het in twee fasen aanleggen van de buiten contour moesten worden gemaakt. De uitkomst van deze vergelijkende studie was dat het gefaseerd aanleggen van de buitencontour vanuit natuur- en milieuoogpunt geen directe voordelen biedt, maar dat elke tussenfase van de buitencontour wel een veel minder gunstig stroombeeld heeft dan de buitencontour van de eindsituatie. Vanuit bedrijfseconomisch oogpunt heeft het direct op de juiste locatie aanleggen van de buitencontour en de infrastructuur duidelijk de voorkeur. Op grond van deze afweging is besloten om de buitencontour direct en in één keer aan te leggen. 3.5 Uitgangspunten ontwerp zeewering A. Zeewering De constructie van de zeewering is bepaald met een kans van bezwijken van 1 op de jaar èn op basis van de filosofie zacht waar zacht kan en hard waar hard moet. Dit in verband met de hoge kosten van een harde zeewering. Referentie ontwerpen Maasvlakte 2 16 DE ZEEWERING DE ZEEWERING 17

10 In het ontwerp voor de landaanwinning is gekozen voor een harde zeewering in de noordwesthoek, waar C. Nautische veiligheid De locatie en de vorm van de harde zeewering is Hoofdpunten de golven door de waterdiepte en de noordwestelijke ligging het hoogst zijn, en een zachte zeewering aan de zuidwestkant. In een verdere ontwikkeling van het Masterplan is de vormgeving van de harde zeewering in de noordwesthoek geoptimaliseerd. De harde zeewering sluit nu zuidelijker aan op de bestaande harde zeewering. Deze optimalisatie leidt tot lagere aanlegkosten. zo gekozen dat er in de havenmond geen nadelige stromingseffecten zullen optreden, zodat er voor de scheepvaart geen onveilige situaties ontstaan. Door de vorm van de harde zeewering wordt het stromingsen golfpatroon in de havenmond zelfs beter dan met de huidige toegang. 3.6 Onderzoeken Aron Ament Aandachtsgebieden Inrichting buitencontour 3,5 kilometer harde zeewering aan de noordwesthoek. 7,5 kilometer zachte zeewering westelijke en zuidelijke zijde. Multifunctionele buitencontour: zeewering, windmolens, weg, fietspad, strand en natuur. Geen of geringe effecten op kustlijn van Nederland ten opzichte van huidige situatie wat betreft getijverschil, golfhoogte en slibtransport. Veilige en vlotte toegang voor zeeschepen via Yangtzehaven. B. Kustveiligheid A. Stromingsmodel Bouwlogistiek De verandering in de maximale stroomsnelheid net Het stroombeeld voor en langs de kust is grotendeels zeewaarts van Maasvlakte 2 is aanzienlijk. Dit effect bepalend voor zowel de kustmorfologie (interacties Het ontwerp van is begrij pelijk gelet op de gewijzigde geometrie van tussen onder meer waterbewegingen, zand- en slib - de harde zeewering de kustlijn. Bij de westpunt van Maasvlakte 2 wordt transport) als de veilige en vlotte vaart van schepen van is uniek in Nederland het doorstroom profiel van de getijstroom verkleind en naar de haven van Rotterdam. In de loop van de en is het resultaat (contractie). Voor de aangrenzende kustvakken jaren is uitgebreid onderzoek gedaan naar de voorspel- van een Design & bij Voorne, Goeree en Delfland treden er geen ling van stromingscondities in en rond de haven. Er is Construct aanbeste- veranderingen op in de maximale stroomsnelheid. een stromingsmodel ontwikkeld dat de stroming in de ding. Om te onder- Het getijverschil en de golfhoogte veranderen niet huidige en toekomstige situatie simuleert. Dit stromings- zoeken of het of nauwelijks. Het transport van zand door stroming model is gevalideerd aan de hand van een uitgebreide innovatieve ontwerp en golven verandert rondom de landaanwinning. set veldmetingen in en rond de Maasmond. Voor het ook standhoudt onder Veranderingen treden op nabij de landaanwinning nautisch onderzoek is het stromingsmodel gebruikt om de meest extreme en in de Haringvlietmond, maar de morfologische het stroombeeld bij een groot aantal landaanwinnings- omstandigheden zijn effecten (verplaatsingen van water, zand en slib) op varianten te simuleren. Het model werd steeds aange- uitgebreide model- deze aangrenzende kustvakken zijn zeer beperkt tot past aan de vormen van de verschillende ontwerpen. proeven uitgevoerd ver waarloosbaar. De effecten op het slibtransport Het stromingsmodel is ook gebruikt om de effecten van in gerenommeerde strekken zich uit vanaf de Haringvlietmond tot in de aanwezigheid van Maasvlakte 2 op het stroombeeld laboratoria in de westelijke Waddenzee. De gevolgen van het in de Maasgeul en Maasmond in de bouwfasen te Nederland, veranderde slibtransport zijn echter verwaarloosbaar. analyseren en kwantificeren. Denemarken en De zandige kust van Maasvlakte 2 moet, net als op Engeland. andere plaatsen in Nederland, onderhouden worden B. Modelproeven door regelmatig zand uit zee aan te brengen op het Om de stabiliteit van de harde zeewering in dage - strand. Dit regelmatige onderhoud van de kust van lijkse en extreme omstandigheden (waterstand en Maasvlakte 2 is nauwelijks groter dan het onderhoud golf aanval) aan te kunnen tonen, is uitgebreid van het huidige strand van de Maasvlakte. Voor de model onderzoek gedaan in diverse waterloop kundige aangrenzende kustvakken is dit kustonderhoud laboratoria in Europa. Met de resultaten uit deze min of meer gelijk aan dat van een situatie zonder proeven is de zeewering steeds meer geoptimaliseerd Maasvlakte 2. om de veiligheid te garanderen en de aanleg- en onderhoudskosten samen zo laag mogelijk te krijgen. 18 DE ZEEWERING DE ZEEWERING 19

11 4. Scheepvaart Zeeschepen worden steeds groter en groter. Ze moeten onder bijna alle weersomstandigheden veilig en vlot van de Noordzee naar de havens kunnen varen. Hoe bepalend is deze eis voor het ontwerp? Maar ook hoe breed, diep en lang moeten de vaargeulen en havenbekkens zijn? Aan welke eisen moeten de kademuren voldoen om efficiënt laden en lossen mogelijk te maken? Kortom, wordt nu al rekening gehouden met de haven van de toekomst? 4.1 Haventoegang De haven van Rotterdam is via de toegangsgeul (Eurogeul en Maasgeul) bereikbaar voor schepen met een diepgang tot en met 22,5 meter. Alle schepen met een diepgang vanaf 17,4 meter zijn geulgebonden. Deze zogenoemde geulschepen zijn verplicht de route via de extra diepe Eurogeul en Maasgeul te gebruiken volgens een vastgesteld plan van binnenkomst. Zeeschepen die naar Maasvlakte 2 varen, maken vanuit de Maasgeul een 180 bocht, via het Beerkanaal, richting de Yangtzehaven. De Yangtzehaven wordt verlengd door de zeewering van de bestaande Maasvlakte weg te baggeren. Vanuit de Yangtzehaven zijn de verschillende havenbekkens van Maasvlakte 2 bereikbaar. 4.2 Haveninrichting In het ontwerp zijn keuzes gemaakt voor de inrichting van Maasvlakte 2. Nautische experts hebben in eerste instantie aannames gemaakt voor karakteristieke nautische elementen, zoals breedte van de vaargeulen, oriëntatie en breedte van de havenbekkens en locaties en dimensies van zwaaikommen (verbreding van de vaarweg waar schepen kunnen draaien en passeren). Bij het ontwerp was een belangrijke eis om voldoende kade - lengte te creëren in verhouding tot de te ontwikkelen haventerreinen. Al deze afwegingen hebben geleid tot het huidige ontwerp van de havenbekkens in het Masterplan. 4.3 Nautische voorzieningen Met de aanleg van Maasvlakte 2 wordt het stelsel van vaargeulen en havenbekkens in de Rotterdamse haven aanzienlijk vergroot. Naast het goed bepalen van de afmetingen van de vaarwegen en havenbekkens zijn er ondersteunende nautische hulpmiddelen nodig. Voor het begeleiden van de scheepvaart hebben de scheepvaartbegeleiders van het Havenbedrijf namelijk informatie nodig over de positie en de eigenschappen van de aanwezige scheepvaart. De primaire informatie wordt verkregen door radar. Met de aanleg van Maasvlakte 2 zal de huidige buitenradar voor de scheepvaart in het gebied buitengaats moeten worden verplaatst naar de nieuwe zeewering. De buitenradar zal op een 70 meter hoge mast worden geplaatst. Daarnaast heeft de scheepvaart ook visuele hulpmiddelen nodig om positie te kunnen bepalen. Alle vaarwegen en havens worden daarom voorzien van een licht dat de as van de vaarweg aangeeft. Tevens worden markeringsboeien geplaatst waar de vaarweg wordt begrensd door een talud. Haven ingangen en slecht zichtbare objecten worden eveneens voorzien van verlichting. Om de actuele water- en weercondities rond Maasvlakte 2 te bepalen, worden onder andere water - stand, wind, zicht en golfgegevens door het Havenbedrijf geregistreerd, ingezameld, verwerkt en ter beschikking gesteld aan de scheepvaartbegeleiding en de loodsen. 4.4 Nautische dienstverlening Voor de nautische operaties in een havengebied zijn ondersteunende vaartuigen nodig. Er is onderzoek gedaan naar de verschillende soorten dienstverleners en naar de meest geschikte locatie voor hen in het nieuwe gebied. 20 Scheepvaart Scheepvaart 21

12 De schepen voor de loodsen behouden hun ligplaatsen in de in 2007 gerenoveerde Pistoolhaven, gelegen op de bestaande Maasvlakte. Schepen van de loodsen liggen hier dicht bij het operationele gebied. De verschillende sleepdiensten kunnen een ligplaats krijgen aan de Yangtzehaven (zuidzijde). Ook deze schepen liggen dan centraal in het operationele gebied. Daarnaast is een wachtplaats voor de sleepdiensten voorzien in een speciaal in te richten servicehaven op Maasvlakte 2, de Prinses Margriethaven. De overige nautische dienstverleners, zoals de roeiers voor het vastleggen en losgooien van de trossen van zeeschepen, de douane, de politie en de havendienst krijgen ook hun eigen ligplaatsen in deze haven. Voor de binnenvaartschepen wordt in deze haven een twintig tal wachtplaatsen gecreëerd. Daarnaast worden op de bestaande Maasvlakte aan de zuidzijde van de Yangtzehaven over in totaal 2 kilometer, gefaseerd in de tijd, voorzieningen getroffen voor wachtende binnenvaartschepen. 4.5 Ingrepen bestaande haven Het nautisch onderzoek dat is uitgevoerd, leverde een aantal aandachtspunten op voor de intensieve scheepvaart vanuit de Maasmond naar de Yangtzehaven. Zo werd geconcludeerd dat de bocht rond de Papegaaienbek naar Maasvlakte 2 moet worden verruimd; zeker voor schepen van 400 meter lang is dit een lastige bocht. Er is gekozen om een gedeelte van de Kop van de Beer te verwijderen, waardoor de bocht zo n 125 meter wijder wordt. Met deze aanpassing kan de manoeuvre vanuit de Maasmond naar de Yangtzehaven met een min of meer constante draaisnelheid worden gevaren. Het moment van uitvoering van deze ingreep hangt af van de intensiteit van het zeevaartverkeer en zal naar verwachting plaatsvinden omstreeks 2020/2025. Uit de nautische studie bleek ook dat de bestaande steiger MOT-2 (Maasvlakte Oil Terminal) verplaatst moest worden, omdat deze in de toekomstige vaarbaan ligt. Doordat de steiger in de voorjaarsstorm van 2007 door een losgeslagen schip zwaar werd beschadigd, is deze steiger in 2008 versneld verplaatst naar de juiste locatie. Als laatste is geconcludeerd dat de bestaande noordelijke steiger van DFDS Torline aan de zuidoostzijde van de Yangtzehaven op termijn (2020/2025) iets naar het zuiden gedraaid moet worden. 4.6 Haventoegang De verlengde Yangtzehaven is de haventoegang van Maasvlakte 2. In de eerste fase van 2013 tot ongeveer 2020 zullen de grootste schepen van en naar Maasvlakte 2 elkaar niet onder alle windcondities kunnen passeren, omdat de breedte op de waterlijn beperkter zal zijn, om kosten uit te stellen. Dit is acceptabel, omdat het totale verwachte aanbod van scheepvaartverkeer nog beperkt zal zijn. Als de vaartijden en wachttijden, voor de grootste schepen naar Maasvlakte 2 gaan oplopen door het intensiever worden van het scheepvaartverkeer, zal de Yangtzehaven worden verbreed tot 600 meter op de waterlijn. De zuidzijde van de Yangtzehaven zal lokaal extra worden verbreed om hier wachtplaatsen te creëren voor de binnenvaart. Hoofdpunten Alle typen zeeschepen kunnen vlot en veilig binnenvaren. Stromingssituatie in Maasgeul en Maasmond wordt gunstiger voor zeevaart. De diepte van de vaarwegen wordt 20 meter -NAP. Yangtzehaven wordt verbreed tot 600 meter. Nautische voorzieningen en dienstverlening voldoen aan strenge veiligheids- en bereikbaarheidseisen. Zwaaikommen met een diameter van 700 meter worden aangebracht voor draaien en passeren van schepen. 22 Scheepvaart Scheepvaart 23

13 4.7 Havenbekkens De Yangtzehaven wordt met de oostelijke insteek haven haafd blijven. Deze eis is in het ontwerp van de ontwikkelingen in de scheepvaart. Hiertoe is een verbonden door een zogenaamd verbindings kanaal havenbekkens, de havenmond en de nautische aantal maat gevende ontwerpschepen gedefinieerd, Op Maasvlakte 2 komen twee insteekhavens met dat tevens aan weerszijden geschikt is voor ligplaat- voorzieningen voortdurend getoetst. De bereikbaar- waarbij onderscheid is gemaakt in containerschepen, een breedte van 450 meter en een lengte van circa sen. Aan de noord- en zuidzijde van het verbindings- heid is daarbij uitgedrukt in de verblijftijd in de haven. chemieschepen, kustvaarders en binnenvaartschepen meter. De havens liggen in de heersende kanaal komen zwaaikommen met een diameter van Bij de nautische veilig heid is getoetst of de kans Uit onderzoek naar schepen die groter zijn dan de windrichting (zuidwest), waardoor de invloed van 700 meter. De zwaaikommen zijn nodig om schepen op ongelukken gelijk blijft of kleiner is dan in de aangenomen ontwerpschepen, blijkt dat ook schepen de wind op varende schepen in de bekkens zoveel te laten draaien, zodat ze achteruit de insteekhavens huidige situatie. met een lengte van 450 meter Maasvlakte 2 probleem- mogelijk wordt beperkt. De breedte van de haven is gebaseerd op de mogelijke vestiging van container- in kunnen varen. In de zwaaikommen kunnen schepen elkaar ook passeren. Ontwikkelingen in de scheepvaart loos kunnen aanlopen. Alleen de gebruiksregels zullen dan iets scherper worden bij bepaalde windcondities terminals aan weerszijden van de haven. Er wordt voldoende breedte gecreëerd om met een maatgevend 4.8 Uitgangspunten De ontwikkeling van de scheepvaart is de afgelopen jaren enorm geweest. Was er tien jaar geleden nog en bij het passeren van andere schepen. Op basis van het ontwerpcontainerschip is de bodemdiepte van de zeeschip én een binnenvaartschip aan weerszijden afgemeerde maatgevende containerschepen te Nautische bereikbaarheid discussie over de vraag of het containerschip van de toekomst wel meer dan TEU* kon vervoeren, havenbekkens op Maasvlakte 2 bepaald en vastgesteld op NAP -20 meter. Maasvlakte 2 biedt in principe geen passeren, die bovendien worden bevoorraad door Voor het nautisch ontwerp van Maasvlakte 2 zijn de vandaag de dag varen de eerste schepen boven ruimte voor grootschalige op- en overslag van natte bunkerschepen. Met deze strenge eisen kunnen bestaande bereikbaarheidseisen leidend geweest: de TEU al en worden tal van vergelijkbare en droge bulk. alle schepen onder bijna alle omstandigheden van het hoge niveau van nautische bereikbaarheid en schepen gebouwd. Maasvlakte 2 is ontworpen om en naar hun laad- en loslocatie varen. veilig heid van de Rotterdamse haven moet gehand- te voldoen aan de eisen van toekomstige * Zie tabel: Schepen op Maasvlakte 2 op binnenzijde cover. 24 Scheepvaart Scheepvaart 25

14 Veiligheid scheepvaart Bij de ontwikkeling van een nieuw havengebied is het van groot belang dat de zeeschepen op een goede wijze kunnen varen van de ingang van de haven tot aan hun uiteindelijke ligplaats. Nautische experts hanteren hiervoor de term vlotte en veilige nautische bereik baarheid. Vlot betekent dat de zeeschepen zoveel mogelijk in een doorgaande beweging kunnen varen. Om oponthoud te beperken, is een goede bepaling van de afmetingen van de vaarwegen nodig, alsmede uitgebreide scheepvaartbegeleiding. Veilig betekent dat de kans op ongelukken wordt geminimaliseerd. Ook hiervoor is het ontwerp van de vaarwegen en de scheepvaartbegeleiding van belang. Bij het binnenlopen van de schepen ontstaat een overgang van het varen op zee naar het varen tussen de noordelijke en zuidelijke havendammen. Schepen ondervinden hier sterk veranderende condities, zoals stroming en golven. Door de aanleg van Maasvlakte 2 wordt de noordwaartse stroming (vloed) langs de kust geknepen, waardoor er een sterkere stroming in de Maasgeul ontstaat. Door de vormgeving van de harde zeewering van Maasvlakte 2 wordt de stroming geleid naar de ingang van de haven, waardoor een gelijatige en voorspelbare stroming ontstaat. Op basis van onderzoeksresultaten is geconcludeerd dat de stromingssituatie in de Maasgeul en Maasmond voor de zeevaart gunstiger wordt in vergelijking met de huidige situatie. Door de harde zeewering van Maasvlakte 2 worden de binnenkomende golven vanuit het noorden en noordwesten teruggekaatst, waardoor een hinderlijk golfpatroon zou kunnen ontstaan. Kleinere schepen kunnen hier mogelijk hinder van ondervinden. Op basis van onderzoek is geconcludeerd dat de golfcondities, bij het gekozen ontwerp van de harde zeewering, vergelijkbaar zijn met de huidige situatie en zodoende acceptabel zijn. 4.9 Onderzoeken Vaartijdenonderzoek Door de uitbreiding met Maasvlakte 2 en door groei in het bestaande havengebied neemt in de toekomst de scheepvaart van en naar Rotterdam toe. Om het effect op de bereikbaarheid van de haven te kunnen vaststellen, is een vaartijdenonderzoek uitgevoerd. De toename van het scheepvaartverkeer is vertaald naar effecten op de vaartijd. De conclusies zijn dat de extra vaartijd door toegenomen scheepvaart naar Maasvlakte 1 en 2 acceptabel is. Schepen met bestemming Calandkanaal, stad en Botlek ervaren geen toename van de vaartijden. Scheepssimulaties Er is uitgebreid simulatieonderzoek verricht naar de manoeuvres van scheepvaart naar Maasvlakte 2 en binnen het nieuwe havengebied. Hierbij is gekeken of de afmetingen van de vaarwegen en de havens voldoende zijn. Hiervoor is veelvuldig gebruikgemaakt van realtime scheepssimulatoren. Op basis van de uitkomsten van die onderzoeken, de vertaling naar het ontwerp en met de juiste voorzieningen blijft Rotterdam een veilige en vlotte nautische toegang houden. Cees Klaver Aandachtsgebieden Scheepvaart Duurzaamheid Waar rivier en zee elkaar ontmoeten ontstaat een grillig patroon van stromingen; een samenspel van getij, rivier afvoer, zout en zoet, weer en wind. De vorm van de havenmond, de ervaring van loodsen en scheepvaartbegeleiding maken dat de haven van Rotterdam zeer veilig bereikbaar is voor de scheepvaart. Met Maasvlakte 2 veranderen kustlijn en stromingen. Modellen zijn ontwikkeld om deze nieuwe situatie te simuleren en om aan te tonen dat ook in de toekomst de haven van Rotterdam voor de scheepvaart even veilig blijft. 26 Scheepvaart Scheepvaart 27

15 5. Inrichting haven- en industrieterreinen De keuze voor containeroverslag, distributie en chemische industrie als marktsegmenten is bepaald. Maar hoe worden de haven- en industrie terreinen ingericht? Wat is een veilige terreinhoogte? Welke kadelengte is gewenst? En aan welke eisen moeten bijvoorbeeld kademuren voldoen? 5.1 Terreinhoogte Alle terreinen op Maasvlakte 2 worden zo aangelegd dat na dertig jaar inklinken de terreinhoogte uitkomt op de vereiste 5 meter +NAP. Dit is gelijk aan de terreinhoogte op de huidige Maasvlakte. Deze terreinhoogte is vastgesteld op basis van onderzoeken, waarbij veiligheid tegen overstromen een grote rol speelde en waarbij rekening is gehouden met de effecten van de verwachte zeespiegelstijging en van stormcondities. De geldende norm voor de overstromingskans die werd gehanteerd, is dat een overstroming van het Maasvlakte 2-gebied gemiddeld één keer per jaar voorkomt. De komende honderd jaar is deze norm gegarandeerd. De primaire weg wordt op 5,5 meter +NAP aangelegd, waardoor het gebied bereikbaar blijft voor hulpdiensten bij een eventuele overstroming. De terreinen bestaan uit opgespoten zand dat hoofdzakelijk afkomstig is van zandwingebieden op de Noordzee. 5.2 Haventerreinen De efficiëntie van een containerterminal wordt bepaald door kadelengte in verhouding tot het terreinoppervlak. Dit is echter geen vast verhoudingsgetal, omdat een containerterminal met veel zee/zee-lading meer kadelengte vereist dan een containerterminal waarbij het merendeel naar het achterland wordt afgevoerd. Het minimaal vereiste terreinoppervlak wordt bepaald door de gewenste jaarlijkse ladingdoorzet per terminal, de zogenaamde terminalproductiviteit. Voor Maasvlakte 2 is deze terminalproductiviteit bepaald op circa TEU*/hectare/jaar, hetgeen behoorlijk hoger is dan de terminalproductiviteit op de bestaande Maasvlakte. Deze was in 2005 gemiddeld ongeveer TEU/hectare/jaar en voor de gehele Rotterdamse haven lag dit zelfs nog lager. Met behulp van de verwachte gemiddelde percentages voor zee/zee-lading en de verdeling over het achterlandtransport is een schatting gemaakt van de minimale kadelengte voor een standaardcontainerterminal van 60 hectare. Deze set aannames heeft geleid tot een optimale keuze voor de terreindiepte van 600 meter. Alle containerterminals op Maasvlakte 2 zijn daarom ontworpen met een terreindiepte van 600 meter. Aan terreinen bestemd voor chemische industrie en distributie worden minder eisen gesteld, hoewel de meeste chemische industrie een voorkeur zal hebben voor een terrein met voldoende oeverfront om het noodzakelijke aantal steigers te kunnen bouwen. 5.3 Kademuren De terreinen die bestemd zijn voor containers worden uitgerust met deepsea-kademuren tot 20 meter -NAP. In totaal is ruim 9 kilometer kademuur voor zeevaart voorzien op Maasvlakte 2. Niet alle kademuren worden in één keer aangelegd. Dat zou leiden tot een zeer grote voorinvestering in kademuren die jarenlang ongebruikt blijven. Bovendien kunnen toekomstige ontwikkelingen vragen om specifieke eisen aan de kademuren. Daar waar volgens het Masterplan wel kademuren zijn voorzien, maar waar deze nog niet direct worden aangelegd, wordt de oever aangelegd met een tijdelijk talud (helling). Dit talud heeft een dusdanig ontwerp dat het mogelijk is om in de toekomst een deepsea-kademuur in den droge te bouwen. Het in den droge bouwen van een deepsea kademuur is eenvoudiger en goedkoper dan het bouwen in den natte. 28 Inrichting haven- en industrieterreinen Inrichting haven- en industrieterreinen 29

16 Bouwen in den droge is met aan beide zijden land. Na gereedkomen wordt aan één zijde land weggebaggerd. Bouwen in den natte is met aan beide zijden water. Na gereedkomen van de kademuur wordt aan één zijde land aangevuld. Bij containerterminals worden ook kademuren spe cifiek voor kleinere schepen (kustvaart en binnenvaart) aangelegd. De diepte kan per klant verschillen tussen 10 meter tot 12 meter -NAP. Het voordeel van deze ondiepere kaden is een goedkopere kademuurconstructie en in combinatie met een kleinere en lagere kraan wordt de kraanproductiviteit op kleinere schepen groter. In totaal is bijna 3 kilometer kademuur voorzien voor uitsluitend binnenvaart- en kustvaart afhandeling. De deepsea kademuren worden voorbereid om later walstroom toe te passen. Walstroom* wordt mogelijk in de toekomst toepast, waardoor schepen niet meer de generator voor de opwekking van stroom hoeven te gebruiken. 5.4 Oeverbescherming en steigers Daar waar geen kademuren worden gebouwd, wordt een oeverbescherming aangelegd. Op de plek waar de toekomstige overslagsteigers worden aangelegd, wordt de oeverbescherming doorgetrokken tot de invloedszone van scheepsschroeven. De oeverbescherming wordt over een deel voorzien van verbeterd hard substraat, waardoor organismen, zoals wieren, krabbetjes en mosselen, zich beter kunnen vestigen in de getijdenzone. Dit heeft een positief effect op de waterkwaliteit in het havenbassin van Maasvlakte 2. Bij de terreinen die bestemd zijn voor chemische industrie zullen klanten speciale steigers bouwen voor het laden en lossen van producten. De optimale locatie van deze steigers en de daadwerkelijke afmetingen zullen te zijner tijd door de klanten worden bepaald. 5.5 Uitgangspunten Noodzaak uitbreiding Was Rotterdam in de Gouden Eeuw nog de VOC-haven voor Delft, in de eeuwen na 1800 is de haven van Rotterdam een sterke eigen rol gaan spelen in de wereldeconomie. De haven is sinds die tijd constant in ontwikkeling geweest. De trend daarbij was uitbreiding naar het westen met steeds diepere havenbekkens. Eind 20ste eeuw was Rotterdam jarenlang de grootste haven van de wereld. Ook nu nog blijft de Rotterdamse haven in Noordwest-Europa een cruciale rol spelen door de diepe havenbekkens, de unieke ligging direct aan zee en de goede achterlandverbindingen. Aangezien er in het bestaande havengebied onvoldoende ruimte aanwezig is voor groei en ontwikkeling van grootschalige activiteiten, zoals deze zich volgens de langetermijnprognoses zullen blijven ontwikkelen, heeft het Havenbedrijf Rotterdam in 1993 al het project Maasvlakte 2 geïnitieerd. Het uitgangspunt was een uitbreiding van de bestaande haven te realiseren direct ten westen van de huidige Maasvlakte. Hoofdpunten Hoogte terreinen 5,0 meter +NAP. Terreindiepte containerterminals wordt 600 meter. De deepsea-kademuren komen tot 20 meter -NAP. De terminalproductiviteit is circa TEU/ hectare/jaar. Kademuren binnenvaart en kustvaart worden tussen 10 meter en 12 meter -NAP. Oeverbescherming en een aantal steigers zijn gepland. 30 Inrichting haven- en industrieterreinen Inrichting haven- en industrieterreinen 31