SCHIP EN WERF 90 JAAR N. V. T.S. TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME'EN OFFSHORETECHNIEK

Het Tijdschrift voo r M aritiem e- en Offshore Techniek 'Schip en W e r f is het officiële orgaan van de Nederlandse V ereniging van Technici op Scheepvaartgebied, De Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE en Het Maritiem Research Instituut Nederland MA RIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie P. A. Luikenaar, Dr. Ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-4762333 Voor advertenties, abonnementen en losse num m ers Uitgevers W y t & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I I I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1988 ƒ 80, buiten Nederland ƒ 127, losse nummers ƒ 8,50 (alle prijzen incl. BTW ) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.) Vorm geving en druk Drukkerij W y t & Zonen b.v. ISSN 0036-6099 ~ - r Som* tx*b*n w a*«mci*t»q WW i>x*3 BWooO XI BI n tktnak. Dan w n a n r «van in '~ = n OmE>ol*W won TOWMUI» t * * M m m ) on* Z " " * O» A t 1 A r> «npnmnnu Wo*n w* «M l «oorop SÜÜlSESS,«- > * *» - asmgggga Inhoud A v f t l 90 jaar N.V.T.S. 177 Reliability engineering 181 Generator failures caused by synchronising torques 187 Eerste M-fregat gedoopt 194 MARIN-systematic series o f highspeed displacement ship hull forms 197 Magnetron aan boord 207 Literatuuroverzicht C M O 208 Nieuwsberichten 210 Verenigingsnieuws 213 TIJDSCHRIFT VOOR MARITIEME'EN OFFSHORETECHNIEK SCHIP EN WERF 90 JAAR N. V. T.S. De geschiedenis leert ons hoe het heden is geworden; het is één van haar belangrijkste lessen. Bij het schrijven van dit verhaal hebben wij ons dit voortdurend voor ogen gehouden. Het gaat hier om een stuk historie van wat vandaag de dag heet 'Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, die - onder een andere naam - in 1898 werd opgericht en thans dus 90 jaar oud is. Een respectabele leeftijd. Goede wijn behoeft overigens geen krans, want het bestaansrecht van deze organisatie is in die negentig jaar wel meer dan bewezen. Uit het schaarse materiaal, dat beschikbaar is om iets over deze lange historie te schrijven, komt naar voren dat, op een enkele uitzondering na, van een stormachtige ontwikkeling nauwelijks sprake geweest is. Het is alles gegaan langs lijnen van geleidelijkheid, aangepast aan de praktijk. Er waren geen paleisrevoluties of andere schokkende gebeurtenissen. Door de jaren heen is de Vereniging echter jong gebleven doordat er steeds nieuw bloed in kwam. Voorzitters kwamen en gingen. Zo ook oorlogen en vrede, crises en malaise, nieuwe technische ontwikkelingen die een nieuwe aanpak noodzakelijk maakten. Vereeniging van W erktuigkundigen te r K oopvaardij In onze vaderlandse geschiedenis was 1898 een belangrijk jaar: Nederland kreeg een Koningin, de 18-jarige Wilhelmina, die ruim een halve eeuw aan het bewind zou blijven. In hetzelfde jaar houdt ene Richard Kerr in het Concertgebouw in Amsterdam een voordracht over telegraferen zonder draden. De automobielwedstrijd Amsterdam-Parijs-Amsterdam w ordt verreden. De Beurs van Berlage wordt aanbesteed. De proef met 128 gaslantaarns is geslaagd en alle straten zullen van gasgloeilicht w orden voorzien. Op het Rembrandtplein opent Café 'De Kroon zijn deuren. Het is slechts een greep uit het vele dat in het oprichtingsjaar van de Vereniging heeft plaats gevonden, gewone en ook ongewone dingen die zich voor het eerst aandienden. Zij begon als 'Vereeniging van W erktuigkundigen ter Koopvaardij. In 1916 werd het de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied. Eerst een halve eeuw later werd het de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied. Wat nu verschafte de aanleiding to t de oprichting van de Vereniging? Het verslag over het eerste halfjaar van haar bestaan doet dit voor ons uit de doeken: 'De aanleiding to t de oprichcing van deze vereeniging (-) is wel ce zoeken in een gevoel van onvoldaanheid bij de coc voor korten cijd zoo op zichzelf scaande vakgenoocen. Men kwam coc hec besef, dac aansluicing wenschelijk was, om daardoor omwikkeling en goede verscandhouding ce bevorderen en middelen ce beramen om elkander in tegenspoed en ramp te steunen. Op een bijeenkomst van belangstellenden werd dan ook besloten pogingen te doen om het gevoelen van anderen vakgenooten in d it opzicht te leeren kennen'. Om daar achter te kunnen komen werd een circulaire opgesteld die aan rond 160 personen werd verzonden. In dit schrijven werd er met nadruk op gewezen, dat reeds herhaalde malen door vele vakgenoten gesproken werd over het gemis van een goed georganiseerde en degelijke 'Vereeniging voor Zeevarende Machinisten, en dat de drang om hierin verandering te brengen eindelijk zo groot was geworden, dat ondergetekenden, gesteund door vele collega s, het voornemen hadden opgevat de eerste stappen te doen to t oprichting van een dergelijke organisatie. 'Zulk eene vereeniging zou zeer zeker de onderlinge kennismaking en waardering kunnen bevorderen en ook in staat zijn zedelijken, des gewenscht stoffelijken steun te verlenen bij studie, tegenspoed ziekte enz.' Het strekte de initiatiefnemers to t eer, dat zij het lidmaatschap van de op te richten vereniging naast een zakelijke ook een nobele inhoud wensten te geven. Wie zijn deze initiatiefnemers, deze mannen van het eerste uur? Een vijftal hoofdmachinisten, wier namen wij bij deze bijzondere gelegenheid nog eens aan de vergetelheid willen ontrukken, zoals we dat zo bloemrijk plegen uit te drukken: J. C. Ter Bruggen, Herman B. L. MossJ.J. de Puy, W. Saueren C. C. Otto. Overigens zou de vereniging to t doel heb SenW 55STE IAARGANG N R 9/I0 177

ben de verdere ontwikkeling van de machinist, zowel in morele zin als wat kennis betreft. Dit zou in de praktijk worden gebracht door het houden van vergaderingen waar gelegenheid zou zijn to t het bijwonen van voordrachten over diverse onderwerpen, of to t het bespreken van vakaangelegenheden. Ook de vorming van een vakbibliotheek, de aanschaffing van tijdschriften enz. stonden op het verlanglijstje Verder werd gewezen op de noodzaak van goede opleidingsscholen: 'Lettende op het huidige streven to t verkrijging van een verplicht diploma voor de bemanning van schepen varende onder Nederlandsche vlag, dan geloven zij (de onderteekenaars), vooral m et het goede voorbeeld van de oprichting van de vereeniging voor de Zeevaart voor oogen, dat het behoorlijk is, dat ook de Machinisten zich vereenigen'. De oprichting Bij het rondschrijven was een invulbiljet gevoegd, waarin de geadresseerden hun instemming met de oprichting konden betuigen. Er kwamen er 88 ingevuld terug, dus iets meer dan de helft. Naar aanleiding daarvan besloten de initiatiefnemers to t een tweede rondschrijven, waarin sympathiesanten werden uitgenodigd to t het bijwonen van een algemene vergadering op 14 mei 1898. Deze vergadering werd gehouden in een van de bovenzalen van het 'Zuid-Hollandsche koffiehuis op de Korte Hoogstraat in Rotterdam. Van de oudere Rotterdammers zullen velen zich dit bekende café herinneren. Doel dezer bijeenkomst was: de door de initiatiefnemers bepleite oprichting van een vereniging, welke naam zij zou moeten dragen, de benoeming van een bestuur en vaststelling van de contributie. De vergadering werd slechts door 19 personen bijgewoond. Er waren echter vele antwoorden ontvangen, waaronder een vijftiental met de mededeling dat de schrijvers bij een eventuele oprichting als lid wensten te worden ingeschreven. De overigen die schriftelijk op de uitnodiging antwoordden wensten eveneens lid te w orden, doch wilden toch eerst de kat eens uit de boom kijken. A. D. F. W. Lichtenbelt, Hoofd van de Cursus voor Machinisten te Rotterdam, was door de initiatiefnemers aangezocht om de vergadering te leiden. Wij willen hier niet in details op deze oprichtingsvergadering ingaan, doch volstaan met te zeggen, dat Lichtenbelt to t voorzitter werd gekozen. Als naam werd vastgesteld Vereeniging van Werktuigkundigen ter Koopvaardij. De contributie werd bij een ledental to t 100 voorlopig vastgesteld op ƒ 10,- per jaar. Lichtenbelt, die in 1906 to t hoogleraar aan de Technische Hogeschool te Delft werd benoemd, was voorzitter gedurende de periode 1898/1920 en daarna to t en met 1922 e re -v o o rz itte r. N im m e r is daarna de v o o rz itte rs h a m e r zó lang achtereen door één en dezelfde voorzitter gehanteerd. Dit was dus in een notedop het prille begin van de Vereniging, thans uitgegroeid tot een omvangrijke organisatie met ruim 2500 leden, junior-leden, belangstellenden en begunstigers. Deze groei heeft vanzelfsprekend verschillende oorzaken, maar in de eerste plaats toch wel het feit, dat het belangengebied van de organisatie vandaag de dag datgene wat aangeduid w ordt als maritieme industrie in haar totaliteit omvat. Het zijn dus niet meer uitsluitend de 'werktuigkundigen ter koopvaardij' die het ledenbestand uitmaken. Daarnaast zijn er ook de technici in de scheepsbouw- en in de scheepsmotorenindustrie die een grote plaats in het ledenbestand bezetten. Voorts deskundigen van classificatie- en expertisebureaus, van de Scheepvaartinspectie en andere instanties die met scheepsbouw en scheepvaart te maken hebben. Wij doen maar een greep uit de ledenlijst 1987. Het is overigens duidelijk dat de spectaculaire ontwikkelingen in scheepvaart en scheepsbouw, die zich in de loop der jaren hebben gemanifesteerd, het reilen en zeilen van de Vereniging min of meer hebben bepaald. De eerste decennia van de 20ste eeuw zagen de overgang van de scheepsstoommachine naar de -dieselmotor als bron van het voortstuwingsvermogen. Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de geheel gelaste schepen waardoor klinken to t het verleden behoorde. Op de scheepswerven werd het werk er wél rustiger door, want voorheen domineerde er het geratel van de klinkhamers. De komst van de supertanker, de mammoettanker, de VLCC en ULCC - vier generaties dus, de droge bulkcarriers met gigantische afmetingen, het waren evenzovele nieuwe verschijningen die de wereld in verbazing brachten en de aandacht van de Vereniging vroegen. Voorts de roll-on/roll-off schepen, lashschepen, autocarriers, veeschepen, kortom steeds weer nieuwe generaties van schepen voor gespecialiseerd vervoer. En tenslotte de offshore-industrie, die in niet mindere mate medewerkers had die voor een lidmaatschap van de Vereniging in aanmerking kwamen. 25-jarig ju b ile u m o n g e m e rkt vo o rb ij We zijn nu echter op de dingen vooruitgelopen en keren daarom terug naar de jaren twintig. Daar doen we de ontdekking dat het 25-jarig bestaan der Vereniging in 1923 geen aandacht heeft opgeroepen. Het waarom daarvan zal mogelijk wel altijd een raadsel blijven. Het jaarverslag 1923 maakt er in ieder geval geen melding van. Dit verslag werd gepubliceerd in het verenigingsorgaan Het Schip, waarvan het eerste nummer op 28 februari 1919 het licht zag. Het Schip was in feite de voorloper van 'Schip en W erf, dat thans bezig is aan zijn 55ste jaargang en sinds begin 1934 fungeert als de spreekbuis van de Vereniging. Het dient zich vandaag de dag aan als 'Tijdschrift voor M aritieme- en Offshoretechniek en is tevens het officiële orgaan van de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland (CEBOSINE) en van het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN). Eerder noemde het zich een 14-daags tijdschrift, gewijd aan scheepsbouw, scheepvaart en havenbelangen en fungeerde toen ook als orgaan voor het Nationaal Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw en het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation. In het jaarverslag 1923 ontdekten we dat W. Sauer, hoofdwerktuigkundige bij de Holland Amerika lijn en één van de mannen van het eerste uur, in het buitenland was overleden. In het verslag wordt voorts nog melding gemaakt van kritieke tijden zonder dat daar verder op wordt ingegaan. De contributie bedroeg in dat jaar ƒ 35,-. Sinds de tien gulden waarmee in 1898 gestart werd lijkt dit geen forse verhoging. Het gebouw waarin de Vereniging zich in 1917 had gevestigd was eigendom van de NV Technische Scheepvaartclub, die het exploiteerde en voor dit doel door de Vereniging was opgericht. Hoe dit financieel in elkaar stak laten we hier maar buiten beschouwing. Het wordt uitvoerig verteld in het gedenkschrift 1898-1938 dat ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan van de Vereniging werd uitgegeven. Het Clubgebouw - dat in 1788 de trotse naam 'De Oprechte Vaderlandsche Sociëteit droeg, stond op het Westnieuwland (nummer 12). Van de oudere leden zullen velen zich dit fraaie pand uit de 18de eeuw nog herinneren. Het had het uiterlijk van een voornaam patriciërshuis en het was alles scheepsbouw en scheepvaart dat hier de klok sloeg. Onderdak hadden er in de eerste plaats gevonden de Technische Scheepvaartclub en de Vereniging van de Technici op Scheepvaartgebied. Voorts de CEBO SINE, het Centraal Scheepsbouwbureau, de Gezagvoerdersclub en de Vereniging voor de Zeevaart. Ook het befaamde restaurant Stroomberg was er geruime tijd gevestigd. D it restaurant werd door de Technische Scheepvaartclub geëxploiteerd. Deze bezetting van het pand is die van het midden van de jaren dertig, afgezien van Stroomberg. Tijdens de grote brand in mei 1940 is het helaas verloren gegaan. Van Schip naar Schip en W e rf Het reeds eerder genoemde gedenkschrift 1898-1938 bevat een verslag van het wel en wee van de Vereniging in die periode. Daaruit komt naar voren, dat na bijna tien jaar de zeevarende leden zich niet meer thuis voelden in de Vereniging. Zij wensten een strijdvereniging voor de be- 178 SenW 55STE jaargang N R 9/I0

'lubgeboiiw van de A fdeelfng R otterdam aan liet W eatnieuwland 12. hartiging van hun stoffelijke en sociale belangen. Het bestuur was het daar echter - en terecht - niet mee eens, omdat de statuten duidelijk zeiden dat de Vereniging niet met dit doel voor ogen was opgericht. Het gevolg was, dat de varende werktuigkundigen uittraden en een eigen organisatie oprichtten, de Bond van Machinisten ter Koopvaardij. Het resultaat daarvan was dat de Vereniging praktisch geen nieuwe leden meer kreeg en het gevaar ontstond dat zij zou doodbloeden, want haar eigenlijke doel, opvoeding en ontwikkeling van werktuigkundigen ter koopvaardij, kwam te vervallen. De leden die tenslotte overbieven, waren hoofdzakelijk zij, die hun werkkring aan de wal hadden, zoals inspecteurs van rederijen, assurantie-experts, classificatieexperts, werktuigkundigen van fabrieken enz. Deze leden, die de Vereniging trouw waren gebleven, waren doordrongen van de grote opvoedkundige waarde die de Vereniging had en zij bezonnen zich daarom op mogelijkheden de Vereniging in leven te houden. Algemeen bleek men van meni ng dat een reorganisatie moest worden gerealiseerd om het veld van de ledenwerving zo groot mogelijk te maken, evenwel op zodanige wijze, dat het zuiver technische opvoedkundige karakter op scheepvaartgebied behouden bleef. Het is begrijpelijk dat het oog daarbij viel op technici op scheepvaartgebied en bedrijven die daaraan annex waren, zoals scheepsbouw, machinebouw, hulpwerktuigen voor zee- en binnenvaartschepen, baggermolens, hefwerktuigen en wat dies meer zij. Nadien heeft de Vereniging zich steeds mogen verheugen in een grote belangstelling van die zijde. Het gedenkschrift is ook zeer uitvoerig over het blad Het Schip en de trammelant daarover met de uitgeverij Moorman in Den Haag, die meer belangstelling had voor advertenties dan voor verenigingsnieuws en verslagen, materiaal dat soms maanden achtereen bleef liggen. Om deze redenen werden offertes gevraagd voor de uitgave van een eventueel nieuw tijdschrift. Het blijkt dat de offerte van M. W yt & Zonen te Rotterdam de aantrekkelijkste was. Gezien echter de slechte tijdsomstandigheden - wij schrijven 1933 - kon nog niet direct to t een nieuw tijdschrift worden besloten. Aan de uitgever van 'Het Schip werden de voorwaarden toegezonden waarop de Vereniging met de uitgever daarvan in zee wilde gaan. Het heeft echter geen succes opgeleverd. Intussen was het ledental door de scheepsbouwcrisis dermate gekrompen, dat het aan de uitgever voorgelegde plan dat aanmerkelijk duurder was dan dat van W yt - niet langer kon worden gehandhaafd omdat niet voldoende middelen meer te r beschikking stonden. Besloten werd daarom toch een nieuw blad op te richten dat het volle eigendom van de Vereniging zou blijven. Het aanbod van W yt werd geaccepteerd en per I januari 1934 verscheen het eerste nummer van 'Schip en W erf, gewijd aan scheepsbouw, scheepvaart en havenbelangen. Een wat wijdere scope dus weer. H e t 40-jarig jubileum Vermelding verdient nog, dat tijdens het feestdiner in het restaurant 'Tivoli in Rotterdam ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan van de Vereniging het woord werd gevoerd door één der mannen van het eerste uur, J. J. de Puy (oud-inspecteur van de KNPM). De koks van Tivoli hadden ter gelegenheid van het jubileum een model vervaardigd van het clubgebouw zoals het er in 1788 uitzag, dat wil zeggen decoratief en geïllumineerd. Oorzaak daarvan was het feit, dat de stadhouder het gezag in de Zeven Provinciën weer in handen had, dankzij de militaire hulp van zijn zwager Koning Frederik II van Pruisen. In 1948 werd het halve eeuwfeest gevierd. In verband daarmee schreef voorzitter D. C. Endert jr., directeur van de RDM, een woord vooraf in 'Schip en W e rf van 26 november 1948. Hij herinnerde daarin onder meer aan de vijf mannen van het eerste uur - door hem aangeduid als pioniers' - waarvan alleen Herman B. L. Moss toen nog in leven was. Deze vijf mannen zagen zich aan boord geplaatst voor een steeds voortgaande ontwikkeling op werktuigkundig gebied. Zij schroomden daarbij niet te erkennen, dat een aanvulling van hun praktische en theoretische kennis dringend noodzakelijk was. D it streven kon men, aldus Endert, te meer waarderen indien men zich realiseert dat in die tijd de machinist aan boord en aan de wal nog geenszins de positie innam die hem in 1948 onbestreden toekwam. Hij noemde vele namen uit die eerste periode die nog in de herinnering voortleven. Zij allen hadden jarenlang ter zee gevaren. Velen van hen kwamen na hun zeetijd aan de wal als inspecteur of als expert, maar gelijkelijk hebben zij in die moeilijke tijd, waarin de werktuigbouw zich zo snel ontwikkelen moest om aan de steeds groeiende eisen van vermogen, economisch werken en betrouwbaarheid te kunnen voldoen, mee geholpen om met hun grote ervaring hun jongeren, zowel als de werktuigkundige ingenieurs, constructeurs en bedrijfsleiders, het pad te effenen naar een grotere vervolmaking. Om deze reden moeten allen die met de scheepvaarttechniek te maken hebben deze vooruitstrevende mannen in dankbare herinnering blijven gedenken, aldus Endert. H e t 'halve eeuw feest Secretaris G. Zanen van het hoofdbestuur en van de Afdeling 'Rotterdam schreef in dezelfde editie een uitvoerig verhaal over het wel en wee van de Vereniging in de afgelopen 50 jaar. Hij zei dat gezien de SenW 55STE IAARGANG NR 9/10 179

politieke wereldsituatie de feestvreugde wel gemengd was: 'W aren de vooruitzichten in 1938, bij het 40-jarig bestaan, duister, na de grootste wereldcatastrofe aller eeuwen waren deze in 1948 zeker niet helderder. In de afgelopen tien jaren is veel geleden. Velen, die toen nog enthousiast mee feestvierden, in de hoop dat de dreigende wereldramp nog zou worden afgewend, zijn nu heen gegaan. Daarom vieren w ij thans feest m et zeer gemengde gevoelens. H et leven m oet echter zijn loop hebben en e r mag dan ook dankbaarheid zijn over hetgeen is volbracht op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart, waaraan de Vereniging in de afgelopen vijftig jaar ook het hare heeft bijgedragen. Het was de bedoeling om, zodra de festiviteiten voorbij waren, een boek samen te stellen en uit te geven waarin de historie van de Vereniging werd beschreven en waarin tevens de festiviteiten in woord en beeld zouden worden opgenomen, aangevuld met een reeks artikelen van prominente figuren. Deze belofte is to t dusver niet nagekomen. Een dergelijk boek heeft nimmer het licht gezien. Wellicht dat het een project zou kunnen zijn voor het eeuwfeest. De negentig jaar die thans gevierd worden zijn het waard herdacht te worden, maar een eeuwfeest spreekt meer aan en is de publikatie van een dergelijk boek meer dan waard. D e zw a rts te dag Zanen memoreerde de zwartste dag in de Geschiedenis der Vereniging: 14 mei 1940, toen het clubgebouw in Rotterdam door oorlogsgeweld in vlammen opging. Het gehele archief, daterend vanaf 1898, ging verloren. De Duitsers en ook de NSB lieten de Vereniging echter niet met rust. Op 11 juni 1941werd zij door de bezetter zonder opgaaf van redenen opgeheven. Dit heeft de organisatie veel last en moeite bezorgd, maar de onderlinge band is blijven bestaan. Geestelijk was de Vereniging geenszins ontbonden. Voorts w ordt het feit gememoreerd dat in 1924 een Amsterdamse afdeling werd gesticht. De Vereniging bestond toen uit een moedervereniging in Rotterdam met een afdeling in Amsterdam. Enkele jaren later werd deze verhouding gewijzigd in een afdeling 'Rotterdam en een afdeling 'Amsterdam'. Deze laatste wilde aanvankelijk niet groeien, maar toonde in 1948 een voor haar ongekende bloei. De gehele organisatie bestond in november 1948 uit 787 leden en donateurs, waarvan 608 in Rotterdam en 179 in Amsterdam. Volledigheidshalve moet hier nog worden vermeld, dat er naast de afdelingen Rotterdam en Amsterdam later ook nog de afdelingen Groningen ( 1958) en Zeeland ( 1981) opgericht zijn. Een actueel vraagstuk waarmee de Vereniging in 1948 te kampen had was dat zij niet over een gebouw kon beschikken, als gevolg waarvan de groei van het ledenaantal naast vreugde ook zorgen gaf. Het secretariaat was toen gevestigd Eendrachtsweg 37. Het is merkwaardig, maar anderzijds ook weer begrijpelijk, dat bij ieder jubileum steeds weer de oprichting via het initiatief van de vijf 'pioniers' naar voren werd gehaald, en in juli 1973, toen het 75-jarig bestaan van de Vereniging feestelijk werd herdacht, was het al niet anders. Ook wij zijn ons verhaal er mee begonnen. Immers, het is een stukje historie, het prille begin van alles wat er uit gegroeid is in de loop van negentig jaar. H e t 75-jarig bestaan Voorzitter van het hoofdbestuur ten tijde van het 75-jarig jubileum was ir. A. van der Toorn (Oud-directeur Technische en Nautische Zaken van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging), die in 'Schip en W e rf van 22 juni 1973 een summier overzicht gaf van de groei van het ledental in de loop der jaren: 100 in 1898, 787 in 1948, 1582 in 1953, 2055 in 1958, 2428 in 1963, 2564 in 1968 en 2485 in 1973. Hij legde er de nadruk op, dat de snelle stijging van het ledental parallel liep met de industrialisatie en de uitbreiding van het handelsverkeer na de Tweede Wereldoorlog. Het was volgens hem duidelijk, dat in 1968/1969 een verzadigingspunt werd bereikt, gezien de toen ingezette daling van het ledental. De moeilijkheden, die zich in de scheepvaart - zowel als in de scheepsbouwwereld in de periode aan het einde van de jaren zestig en het begin van de jaren zeventig opstapelden en zich manifesteerden in reorganisaties, schaalvergroting en fusies, betekenden voor de Vereniging een afname van het aantal leden. Maar: 'N ie tte min ging de Vereniging vol vertrouwen verder omdat in het verleden tegenslagen, ju ist in de scheepvaart, steeds weer door gezamenlijke inspanning van het Nederlandse volk werden omgebogen naar nieuwe groei'. Dat dit niet het geval geweest is bewijst eens te meer dat vertrouwen in de toekomst niet in alle gevallen gebaseerd kan worden op ervaringen uit het verleden. Scheepvaart en scheepsbouw hebben een lange reeks van miserabele jaren achter de rug en het eind daarvan lijkt nog niet in zicht te zijn. De voorzitter wees op allerlei nieuwe ontwikkelingen die voor de deur stonden, zoals b.v. nieuwe voortstuwingsmogelijkheden, onder meer kernenergie, die nodig waren voor grotere en snellere schepen. De kernenergie heeft nu het 90-jarig jubileum w ordt gevierd nog steeds verstek laten gaan, afgezien van enkele proefschepen die in de Verenigde Staten, Duitsland en Japan werden gebouwd, doch in feite nimmer werden gbruikt voor het vervoer van lading. Ze zijn to t dusver zuiver experimenteel gebleven. Nucleaire voortstuwing w ordt alleen gebruikt voor oorlogsschepen van grote mogendheden. Ir. Van der Toorn refereerde ook aan di nieuwe technieken die op komst waren ei die zouden leiden to t automatisering ei invoering van de computer ten dienste vai het gehele scheepsbedrijf aan boord. Di computer aan boord zal, zo stelde hij, eei algehele heroriëntering van de werkzaam heden met zich brengen. Inmiddels begin dit alles aan boord van de schepen reed gestalte te krijgen: 'B ij het voortschrijdei van deze ontwikkelingen zullen e r steed enkele vooruitstrevenden zijn die de spit moeten afbijten om bij de experimentei de nodige ervaring op te doen. H et is onz opdracht als Nederlanders e r voor te zor gen dat de know -how die w ij verkrijgei w ordt doorgegeven ten dienste van d verdere ontw ikkeling en instandhoudin van onze plaats onder de zon. Onze Vere niging van Technici op Scheepvaartgebied is één van de plaatsen waarop w ij aan dei opdracht kunnen meewerken. De uitwis seling van persoonlijke ervaringen is altij één van de doelstellingen van de Veren ging geweest die helaas niet goed to t zij recht is gekomen. Mijns inziens zoude veel meer op verenigingsavonden, doo het houden van korte referaten uitwisse ling van opgedane ervaringen moeten kc men, opdat vele jongeren daarvan zoude kunnen profiteren en voorkomen woro dat dezelfde fouten zich herhalen. Wijz woorden, die de Vereniging wezen op ee verwaarloosde taak en dus te denke gaven. Na 90 ja a r nog a ltijd jong Thans wordt het negentig jarig bestaa gevierd en heeft de Vereniging 2500 ledei Concluderend kunnen we zeggen dat zij afkomstig uit de tijd van de paardetram vandaag de dag in de tijd van de Train Grande Vitesse (TGV) nog altijd springle vend is. Zij is jong gebleven doordat steec nieuwe generaties van deskundigen berei waren de plaatsen van de ouderen in t nemen en het werk van de organisati voort te zetten, in tijden van voorspoed e tegenspoed. De geschiedenis van de peric de 1973/1988 is nog niet geschreven, ee periode waarin het de beide bedrijfstakke die het werkterrein van de Verenigir vormen, slecht gegaan is. Werven en red< rijen hebben het zwaar te verduren gehai De capaciteit van de scheepswerven wer drastisch gereduceerd, schepen verdw< nen naar andere vlaggen. De huidige situ; tie is niet rooskleurig. Maar de Verenigin werkt voort met jeugdig elan, en dat nodig om de toekomst veilig te stellei Vandaar ook dat het huidige jubileum sj men w ordt gevierd met het Scheepsbouv kundig Gezelschap 'William Froude', d Delftse studentenvereniging die dit ja; zijn 17e lustrum viert met een symposiui getiteld 'Laveren en Innoveren. vh 180 SenW 55STE [AARGANG NR 91

RELIABILITY ENGINEERING: A DESIGN TO O L IN MARITIME TEC H N O LO G Y by profir. J. Klein W oud* ir. S. G. Mensonides* * i n t r o d u c t i o n In the maritime industry reliability engineering got only marginal attention until recently. In most cases reliability of ships and other maritime constructions was handled in a qualitative subjective manner, based on experience with previous ships and systems. Decisions on systems-lay-out, redundancy and type of components was not a result of a systematic quantitative approach in the majority of cases. Only a few years ago this situation started to change. Both abroad and in The Netherlands an interest for systematic reliability engineering in the maritime industry emerged. Examples are: - Kockums Marine shipyard Sweden used reliability techniques, such as reliability-block-diagrams and fault-trees, for the design evaluation of the new Swedish submarines of the Vastergottland class. - Lloyd s Register of Shipping made a number of investigations with regard to reliability of ships with considerable safety and environmental risks (LNG-tankers). - Nevesbu performed reliability and safety studies for newbuildings of the Royal Netherlands Navy. Both for the Walrusclass submarines and the M-class frigates reliability investigations were made. Systematic reliability engineering techniques are in development already during some decades in other industries, such as aerospace, power generation and the electronic industry. In the Netherlands KEMA was the first to introduce these methods for nuclear power stations and other projects. The methods described in this article were developed in these industries, which were the pioneers in reliability engineering. The techniques, which will be discussed, are restricted to reliability of systems, composed of a (large) number of components. The reliability data of these components are assumed to be available from statistical sources. Structural reliability, in which one tries to determine failure data on basis of loading distributions and material qualities are beyond the scope of this article. * Faculty of mechanical engineering and maritime technology. D elft University o f Technology. ** Reliability engineer, Nevesbu, the Hague. OBJECTIVES O F R E LIA B ILITY ENGINEERING In the design process of a system, reliability engineering can be used, to give information about the probability of failure or successful operation. It is essential, that for the system the tasks have been specified properly, with regard to operational and environmental conditions as well as the time period of operation. For certain systems the client may have good reasons to specify such a requirement in terms of a maximum allowable failure probability during certain missions. This might be the case for instance for a task, which failure might cause loss of lives or complete systems or result in environmental disasters. It is nowadays normal practice for navies to have quantitative requirements on the reliability and availability of their ships, because of the great impact operational failures can have. More important however is, that reliability engineering during the design process will give substantial information to be used for optimisation of the systems. Data, making clear which sub-systems or components have a great influence on the overall systems performance, will become available. This gives the opportunity, to improve reliability of a system considerably, by (sometimes only minor) design changes, when weak spots are discovered. On the other hand golden chains, sub-systems with a relatively too high reliability and too high costs, can also be eliminated. A further possibility is to investigate alternative design solutions, with regard to cost-effectiveness. It is therefore essential to have information about reliability of these alternative systems, their costs and also the yield of a system. One can compare the additional costs of a more reliable system with the probability of less system production. The second area, where reliability engineering may be helpful, is maintenance optimisation. Reliability data can be used to determine optimal spare parts quantities, as well as maintenance and inpection intervals. Also for these applications it is necessary to have sufficient cost data. Maintenance optimisation, based on reliability techniques is still in development. This article is based on some studies, with regard to propulsion systems of submarines, which NEVESBU performed together with Delft University for Rotterdam Dockyard Company. These studies had as specific objectives to demonstrate the usefulness of quantitative reliability technigues for maritime projects, to find out, whether statistical reliability data of equipment from other industries could be used and to come to recommendations for further reliability work. M E T H O D O LO G Y In order to be able to determine the reliability of a system it is necessary to define the operational requirements. This means that one has to specify: - the operational time for each sub-system - the number of changes in system states (starts, stops, changes in configuration) - loading of each sub-system - environmental conditions. The next step is to divide the system in subsystems. This division should be done in a functional way and preferably such, that the interrelations become minimal. In that manner it becomes possible to treat the system in parts, which helps to get clarity. The event-tree analysis can then be used to find out what the influence is of failure of a sub-system on the total performance. Next each sub-system can be analysed for instance with the fault-tree technique. W ith this method it is possible to determine, which combinations of failed components will lead to systemfailure. The eventtree and fault-tree techniques will be discussed in the following paragraph. Analysis to this level is only qualitative, but can be very useful as a design-review method. Further evaluation of the design is possible when quantitative reliability data of components are available. The fault-tree then enables to calculate the reliability of the complete system, which is the probability of operation without failures during a specified time-period. When also data exist concerning the probability, that a failure of a component can be repaired, and the time needed for repair, one can calculate the reliability and availability when repairs are included. Availability is the probable time-ratio that the system will be functioning during the considered period. SenW 55STE IAARGANG NR 9 /10 181

R E LIA B ILIT Y T E C H N IQ U E S A number of techniques exist to perform a reliability analysis. Only a few of these will be discussed in this paragraph. Event-Tree The event-tree is a branching technique which enables to determine the operational consequences of failure of components or sub-systems. The method is more or less a bottom-up approach: when every component of a system is taken into account all operational states of the system will emerge. It will be clear that this may lead to much detail work. Therefore it is often combined with a top-down approach such as the fault-tree. In the Nevesbu-studies the event-tree was used to identify the operational consequences of failure of a sub-system. More detailed analyses were done with fault-trees. The following example of an imaginary system will show how an event-tree works out. Assume that a propulsion system consists of: - main engine - transmission system - cooling system - emergency cooling system - fuel cleaning system The event-tree is shown in figure I. From this it becomes clear, that even such a simple system has 5 different system states. Failure of the main engine or transmission system always leads to complete systemfailure. Break-down of the other sub-systems has a number of effects: - cooling system failure leads to reduced system output, because it is assumed, that the emergency cooling system cannot take the full load - failure of cooling and emergency cooling will lead again to complete systemfailure - fuel cleaning system failure will, in case repair is not possible, lead to breakdown of propulsion, after a period corresponding with the contents of the clean fuel tank. F ault-t ree The fault-tree is a logical branching technique, which is used to find out how a system failure is caused. This method is, contrary to the event-tree, a top-down approach. A fault-tree starts with a socalled top-event', the assumed failure of a system. By means of logical gates, and' and or, one specifies, which sub-systems or components can be responsible for the failure. The depth of the tree is dependent on the number of components and also on the level at which reliability-data are available. One should try to have as basic events' the failure of components about which data are known. It makes no sense, if there are reliability-data of a comparable electric-motor, to split further into statorhouse, rotor, shaft, bearings etc. Fig. i. Event-tree The fault-tree method will become clear with the cooling water system of figure 2. The system consists of tw o pumps, of which one should be in operation while the second acts as stand-by, and a cooler. It is assumed, that the other components of this system, such as piping and valves do not contribute to the failure probability. Figure 3 gives the fault-tree. This tree is a so-called failure-scheme. One could also represent the same in a successscheme, which means, that the top- and basic-events do not represent failures but successful operation. An o r -gate in a success-scheme will be an 'and -gate in a failure-scheme. The Fault-tree of this cooling water system shows, that cooling failure occurs when: either the cooling fails or, pump I fails and pump 2 fails to start or, pump I and pump 2 both have failed. For the electric power supply it has been assumed, that its influence on systemreliability is negligible. The cooler-failure is a cut-set of the first order : only one basic event results in the top-event. The combined failure of pump I and pump 2 is a cutset of the second order : tw o basic events result together in the top-event. In case, Fig. 2. Cooling w ater system such a higher order cut-set does not any more result in the top-event, when one o the basic events is left out, this is called : minimal cutset. The second order cut-sei combinedfailureofpump I and the cooler is not a minimal cut-set, because the failure of pump I can be left out and still the top event will result. For complicated large fault-trees it is difficult to determine the minimal cut-sets manually. Therefore com puterprograms are available to calcula«the cut-sets to the required order Normally it is always necessary to know a least the minimal cutsets of the I -st ant 2-nd order. Such a qualitative evaluation of compli cated systems requires relatively littli effort and can be useful to prevent design faults. When one has quantitative failur data for the basic events, it is possible t< calculate the failure probability of the com plete system. This will help to identif weak spots and golden chains. R eliability block-diagram The reliability block diagram is a way ti draw a system schematic from which re dundancy and dependability become clear. To a certain extent it gives the sam COOLER 1 182 SenW 55STE IAARGANG NR 9 /1

SEA WATER COOLER FAILS BASIC FAULT EVENT FREQUENCY ANO MODE OF FAILURE OF ITEMS SO IDENTIFIED ARE DERIVED FROM EMPIRICAL DATA Fig. 3. Fault-tree TOP EVENT THAT RESULTS FROM THE COMBINATION OF FAULT EVENTS THROUGH THE INPUT LOGIC GATE OFT-GATE SEA WATER PUMPS FAIL EVENT THAT RESULTS FROM THE COMBINATION OF FAULT EVENTS THROUGH THE INPUT LOGIC GATE ANO" - GATE SEA WATER SEA WATER PUMP 1 PUMP 2 STOPS NOT AVAILABLE E - POWER SEA WATER FAILS PUMP 2 STOPS SEA WATER PUMP 2 FAILS information as a fault-tree. A fault-tree however enables to show more clearly different modes of failure. Figure 4 shows the reliability block diagram of the cooling water system of figure 2. The appearance is the same as for the functional diagram. This is a co-incidence: If for instance both pumps Fig. 5. Reliability-block-diagram Fig. 4. Reliability-block-diagram E - POWER FAILS BASIC FAULT EVENT FAILURE RATE OR INFLUENCE ON PERFORMANCE OF SYSTEM IS NEGLIGIBLE would be required for satisfactory operation, the reliability block diagram changes into figure 5. FMECA The failure mode effect and criticality analysis (FMECA) is also a technique frequently used in reliability engineering. This is also a bottom-up approach. In a table each system-component wil be considered and a number of questions be answered: - what is the function of the component: - which types of failures can happen to the component and by which mechanism it can be caused; - what effect will the failure have on the performance of the complete system. This technique is useful to get a complete picture of failure possibilities within a system and to identify measures to prevent these failures, for instance by means of preventive maintenance or system checks. The method is however less suited to find the consequences of combined failures of different components. In that case one of the other methods should be used. i Q U A N T IT A T IV E D A T A The probability that a component will fail during an operational period is depending on the loading, operational and environmental conditions, the lifetime and the maintenance. It would be ideal to test a large number of new equipment in realistic conditions: loading, environment and maintenance. For most equipment however, this cannot be achieved. Only for relative simple components, which will be made in large quantities, such as electric and electronic parts, this testing can be done. For complicated equipment, consisting of a large number of parts and of which only a few will be made, extensive testing is too costly. Reliability data have to be determined from systematic collection and statistical compilation of data from practical operational experience. In the maritime industry unfortunately only a limited effort has been made for systematic statistical data acquisition. Exceptions are the databases of classification societies and also the reliability data gained by equipment manufacturers through their service organisations. An example of a usefull source of reliability data is a publication of DnV: OREDA, offshore reliability data. These sources however do not answer all the needs of the reliability engineer and he frequently has to use data from other technology fields. When using these data one should be carefull: are the components, the loading and environmental conditions comparable? It would be usefull in this respect when shipowners would compile their numerous service data statistically. The advantages are clear: the resulting data concern the actual equipment used under the real operational and environmental conditions. The described situation involves that the number of observations, on which the reliability data are based, are limited. Therefore one assumes for reliability calculations SenW 55STE IAARGANG NR 9 /10 183

frequently a so-called negative-exponential failure distribution, in which the failure rate is constant. This means that the failure probability over a time period is not depending on the lifetime of the component, but the same for new and old equipment. In reality this will not be the case. It is more realistic to assume for the failure rate a bath tub curve as shown in figure 6. For a constant failure rate the reliability for a period t, which is the probability of satisfactory operation during that period t without failures, can be calculated as R(t) = e~u and the failure probability as F(t) = I R(t) = I - e Xt. TH E R E LIA B ILIT Y OF A N IN TEG R A TED C O O L IN G SYSTEM Because of security reasons it is not possible to show results from the studies [Mensonides, 4], which deal with reliability of submarine propulsion and auxiliary systems. As an example the reliability of an integrated cooling system for a propulsion and electric power supply system is investigated [Hansen, 3]. These cooling systems are shown schematically in the figures 7, 8 and 9. The ship under consideration, the ferry NORSUN, is equipped with 6 dieselengines of the same type. O f these, 2 engines can be used for propulsion only, 2 for propulsion or electric power supply and the last 2 engines for electric power supply. In order to reduce the maintenance requirements, the designers have chosen for an integrated cooling system for all 6 engines. The disadvantage of this lay-out is, that in case of failure of one of the systems (seawater or low- or high-temperature system), all propulsion and electric power will be lost. The probability of such a failure was considered to be low and the inherent risk to be acceptable. The system has been analysed on reliability. The system is of the intercooling type, with seawater for cooling of the low temperature cooling water. The low temperature system cools combustion air, lub oil and the high temperature cooling water system. The high temperature system performs the cooling of the diesel-engines: the cylinders and covers. Figure 10 shows the event-tree for the seawater cooling system. From this it is clear, that three conditions are possible: - full capacity when both pumps are available - reduced capacity after failure of one of the pumps - system failure in case both pumps or both filters have failed. Figure 11 and 12 show, in the same manner, the event-trees for the low and high temperature cooling systems and the resulting failure conditions. From figure 11 evolves, that even with failure of one of the t Failure rate Fig. 6. Bath tub curve SEA CHEST Fig. 7. Sea water system Fig. 8. Low tem perature cooling water system Fig. 9. High temperature cooling water system Time SEA CHEST 184 SenW S5STE IAARGANG NR 9/10

1 2 3 4 Consequences pumps the system stiil has full capacity. In figure 12 it has been assumed, that malfunction of the three way-control valves influence only the temperature regulation and Filler 1 Filter 2 Sea Water Sea Water Remaining Fails Fails Pump 1 Pump 2 Operational that the impact on cooling capacity can be Fails Fails Capacity minimised. The same applies to the cooling water heater. NO FAILURE Finally figure 13 shows the consequences SUC C ES/100% for the availability of the dieselengines depending on failures of the cooling systems. RED. CAP. / 67 % RED. CAP. / 67 % NO CAP. / 0 % S U C C ES/100% The consequences in this event tree are indicative, as these are also dependent on the loading of the dieselengines and the FAILURE RED. CAP. / 67 % environmental conditions. Next the failure probabilities have been RED. CAP. / 67 % caculated for a complete roundtrip of the NO CAP. / 0 % ship, which takes 48 hours. In this period NO CAP. / 0 % the propulsion plant is running on full power for 10 hours, for 11 hours at re- Fig. 10 Event-tree seawater cooling system duced power, the manoeuvring time is 5 hours and the ship is 22 hours in port. In the calculations these different conditions 1 2 3 4 5 C onsequences Low Temp. Low Temp, Low Temp. Low Temp. Low Temp. Remaining Pump 1 Pump 2 Pump 3 Cooler 1 Cooler 2 Operational Fails Fails Fails Fails Fails Capacity NO FAILURE a t FAILURE S U C C E S /1 0 0 % RED. C A P./6 7 % RED. C A P./6 7 % NO CAP. / 0 % SUCCES / 1 00% RED. C A P./6 7 % RED. C A P,/6 7 % N O C A P./0 % RED. C A P./6 7 % RED. C A P./6 7 % NO CAP. / 0 % I have been accounted for. Based on [ORE- DA, 2] the following failure rates X. have been assumed: - pumps 210 I0~6 I/hour - coolers 26 I0~6 I/hour - filters 28 I0~6 I/hour At the start of a journey the cooling systems are fully available without failures. W ith the foregoing data the success probability: full capacity available, has been determined: - seawater system 98.5% - low temperature system 99.8% - high temperature system 98.9% FIG. 11 EVENT TREE LOW TEMP. COOLING WATER SYSTEM Fig. 11. Event-tree low temperature cooling water system S U C C E S /1 0 0 % RED C A P./6 7 % RED. C A P./6 7 % NO CAP, / 0 % RED C A P./6 7 % RED. C A P./6 7 % N O C A P./ 0 % RED. C A P./6 7 % RED. C A P./6 7 % NO CAP. / 0 % NO C A P./0 % The probability that the systems have reduced capacity are: - seawater system 1.5% - low temperature system 0.2% - high temperature system 1.6% The probability of complete failure of the systems proved to be very low, much lower than the accuracy limits of the calculation and have been put to be (almost) zero. The total result was, that the ship will be able to do a roundtrip as intended: one fast 1 2 3 «5 6 Consequences High Temp High Temp. High lemp. High Temp- Cylinder Three Way Remaining Pump i Pump 2 Cooler 1 Cooler 2 Cooling water Valve Fete: Operational Fails Fais Fais Heater Farts: Capaoiy COOtMO CAPACITY S/% COOL WO CAPACITY 3 C% COOUHO OAPAcrrr *7% COOUHO CAPACITY s n * 0% St* COOUHO COOLS«CAPACITY 1CAPACITY Opm I I M Cwpmm, HuHjTA Hi No temperature régula lion: no influence on coding capacity - «EMO FULL LOAD SUCCES/100% RED. C AP./67% RED-CAP /6 7 % NO CAP. 10% RED. CAP. / 67% RED. C A P./67% NO CAP. / 0% RED C A P./67% - WO POWE«- 4 EM *U U- LOAD/AU. IHO - 1 EWO FULL LOAD' 4 I XU I - HO POW ER - HO POWER - 4EM Q FUU. LOAD / A U I *40-1 t w o» IX J. I O U /4 I M3 HOPOW ER - 2 EHO PULL LOAD / 4 EWQ I - 1t m PUll UOAO/2 ÏW3 «- NO POWER PORT PORT FIG 12 RED C A P./67% NO CAP,/0 % NO CAP /0 % FIÛ.I3 EVENT TREE CONSEQUENCES COOLING WATER SYSTEM FAILURES EVENT TREE HIGH TEMP. COOLING WATER SYSTEM Fig. 12. Event-tree high temperature cooling water system Fig. 13. Event-tree consequences cooling water system failures SenW 55STE IAARGANG NR 9 /10 185

and one slow crossing with a probability of 96.6%. The probability that the fast crossing has to be made partly at lower speed is 3.3%. The probability that the roundtrip cannot be made succesfully, due to failure of the cooling systems, is almost zero. The above mentioned figures are maybe somewhat pessimistic, because: - The environmental conditions, seawater temperature, which the ship will encounter in the North Sea are normally lower than the design conditions. This means, that the cooling systems will be often suitable for the maximum heatload, even with only one pump or one cooler per system in operation. This climatic influence can be taken into account, when statistic data about seawater temperature are incorporated. - The calculations were performed on the assumption, that repairs will not be made after failures. In reality a considerable per BOERAN centage of the failures will be repairable during a journey in a short time, which helps to improve availability and reliability. One may conclude from the calculated figures and these observations, that the designers choice to adopt one integrated cooling system instead of 6 individual systems, one per dieselengine, was justified. However if further economic proof had been asked for, one could have made an economic calculation based on these data, in which are compared: - The additional investment and maintenance costs for individual cooling water systems per dieselengine - The costs due to late arrival of the ship caused by failures of the integrated cooling systems. C O N C LU S IO N S Reliability engineering is a usefull tool also for marine engineering systems, especially when new concepts are considered. It is een holte van 4,00 to t het hoofddek en een diepgang van 3,38 meter. De Caterpillar hoofdmotor type 3508 DI-TA heeft een vermogen van 775 pk bij 1600 omwentelingen per minuut, waarmee een snelheid van 10,5 knoop bereikt kan worden. Elekpossible to make design evaluations, economic comparisons and also better, more rationalised, maintenance systems. This can be done, at relatively low costs, early during the design and engineering process. References 1. Methoden voor het bepalen en verwerken van kansen. Commissie Preventie van Rampen door Gevaarlijke Stoffen. Directoraat- Generaal van de Arbeid. Mei 1985. 2. OREDA, Offshore Reliability Data Handbook 1984. 3. Hansen R. K. Integrated pow er systems on a N o rth Sea Ferry, Schip en W erf, 1987. ICMES 1987. 4. Mensonides S. G. Reliability of the propulsion system of a diesel-electric submarine. Nevesbu, report 1590, 1987. 5. Reinholds E. L. Fault tree analysis as a tool of safety analysis of submarine systems, ICMES 1987. Op 7 april, is het m.s. Boeran, type Ferus Ship 1300, bestemd voor rederij Feran Shipping B.V. te Paterswolde, bij Ferus Smit in Foxhol te water gelaten. Het 1300 ton metende schip heeft een lengte van 60,05 tussen de I.I., is 10,50 breed, heeft trische energie wordt geleverd door twee Caterpillarhulpmotoren, een 3304 DI-NA met een vermogen van 81 pk en een SR 4 generator van 63 kva. Aan boord is er accommodatie voor 5 personen. 186 SenW 55STE IAARGANG NR 9/10

GENERATOR FAILURES CAUSED BY SYNCHRONISING TORQUES* by: Ir. W. de Jong CEng, FIMarE, MIEE and J. K. Robinson M Sc, CEng, M IMarE, M l EE** SYNOPSIS It is common knowledge amongst electrical and also marine engineers that short circuits in electrical systems may cause high mechanical torques on generators and prim e movers. It is not so widely known that faulty synchronising o f generators may cause even higher torques than these short-circuit torques. This paper explains the principles o f synchronising o f generators and provides inform ation on damage that has been caused to generating sets by faulty synchronising. Calculation methods fo r synchronising and short-circuit torques are also given. Finally information is given on methods o f preventing faulty synchronising and its effects. IN T R O D U C T IO N The normal torque imposed on an a.c. generating set during steady-state load conditions is unidirectional. High transient torques may be imposed during abnormal conditions. Short circuits, although they may result in the dropping of forward unidirectional torques, will produce severe fundamental frequency transient torques. Also a faulty synchronising operation may give rise to transient torques in excess of those experienced with short circuits. At the instant of fault the stator armature reaction will be opposed by an increase in rotor current. Both stator and rotor transients will decay in accordance with their respective time constants. During this period, because of interaction between the magnetic fields and the stator currents, oscillatory air gap torques are imposed and shaft damage, winding deformation and generator frame damage can result from these transient forces. While this phenomenon is well known to the manufacturers of electrical machines, the continuing incidence of machinery failures suggests that shipyard designers and ships operational staff should be made more aware of the possible damage caused by poor synchronisation and how it is best avoided. D AM AG E CASES The types of damage caused by faulty synchronisation reported to Lloyd s Register of Shipping (LRS) include deformation of stator windings, movement between stator core and frame, failure of rotor diodes on brushless machines, twisting of armature shaft, broken frames, localised crushing of shaft end keyway and crack propagation through the shaft section, broken couplings, and marking of gearing teeth. Typical cases are illustrated in Figs I, 2 and 3. LRS records show the number of machinery failures reported from 1970 to the present day that can be positively identified as being caused by faulty synchronisation as 49. The incidents are not evenly distributed with time and reflect peaks because of similar damage being identified on sisterships. These figures represent a minimum, and we are aware that the only incidents that may be reported to the Classification Society are those that have caused serious damage. Analysis of the reported incidents by the location of the damage shows an obvious diminishing trend as one moves away from the source of maximum mechanical stress, viz: damage confined to generator 29 damage to coupling 19 damage to prime mover I * Paper presented to the Institute of Marine Engineers, Novem ber 25, 1986. ** Lloyd's Register o f Shipping. Fig. I: Damage to windings on 20 MW. 11 kv turbo-alternator PRINCIPLES OF S Y N C H R O N IS IN G The three conditions required to produce a state of stable a.c. synchronism are: 1. The busbar and incoming machine voltages should be about equal. 2. The frequency of the tw o supplies should be the same. 3. The phase angle between the tw o systems should be zero. If the circuit breaker contacts can be closed when all these conditions are satisfied no significant disturbance will be produced. Although the ideal conditions may be closely approached, this is not always the case in practice and after the instant that the ' I * Fig. 2: Flexible coupling failure on 350 kw diesel generating set SenW 55STE IAARGANG NR 9/10 187

affect the rapidity with which the machine is pulled into step. The momentum of the rotor will cause it to swing past the synchronous position and the machine will thus oscillate about the mean position. These oscillations are damped by the rotor losses caused by induced eddy currents, as illustrated in Fig. 4. Busbar and incoming machine frequency meters are provided for the operator to adjust the incoming engine governor speed setting so that the speed difference is sufficiently small for the synchroscope to be used. Final adjustment of incoming machine speed should take it preferably to within 0.2%, corresponding roughly to one revolution' of the synchroscope in 10 s, of the busbar frequency. It is usual to synchronise with the incoming machine running fast as the alternator will then automatically pick up a small load after paralleling. Fig. 3: Broken stator housing on 556 kva, 440 V generator caused by rotation o f stator lamination pack incoming alternator has been paralleled, the following factors determine the extent of the surge which will take place. V oltage m agnitud e Differences of RMS voltage between the running and incoming machines at the moment of paralleling will cause currents to flow in a similar manner to a short-circuit effect. The initial current will be proportional to the voltage difference and the machine subtransient reactance and, because of the armature reaction of this current, it will contain a transient which will cause it to die away rapidly. These currents are of a wattless nature and do not cause significant mechanical torques in the system. The capacity of the running plant is also a significant factor as, if this is large, the impedance it will offer to the flow of synchronising currents will be small. Voltmeters are provided to measure the busbar and incoming machine voltages and before manually synchronising the operator should check (and if necessary adjust the incoming machine AVR) so that the difference is less than 5%. Frequency A difference in frequency indicates that the amount of stored energy in the rotor of the incoming machine is either greater or less than if it were running in parallel at synchronous speed. Thus a surge will take place at the moment of paralleling as the synchronous torque developed corrects this difference. The inertia of the generator and prime mover rotating parts will Fig. 4: Tracing from an oscillograph o f the paralleling at voltage phase correspondence o f a loaded generator running at 49 Hz and an incoming generator running at 51 Hz Difference voltage / 1 2 Time (sec) Phase angle A difference in voltage phase angle between the running and incoming machines at the instant of paralleling will produce a synchronising current. This initial synchronising torque will also be determined by the instantaneous impedances of the machine and system and thereafter is subjected to tw o varying factors. First, the inherent self elimination of the phase-angle difference, and therefore of the resultant voltage available for the production of synchronising currents. Secondly, the transient reactances which result in the synchronising current declining below the value determined by the initial impedances. The synchronising currents caused by a difference in voltage phase angle are not of wattless nature and may cause substantial mechanical torques. The phase angle between tw o voltages is indicated by a synchroscope. This has one winding connected to the busbars and the other, via a selector switch or transferable plug, to the incoming machine. Its pointer indicates the phase angle between the two voltage supplies and phase coincidence (on most types) is marked at 12 o-clock. The operator has to take account of the time delay between initiation of circuit breaker closure and actual closing of the main circuit contacts and hence close at about 3 minutes to, depending on the synchroscope s rate of rotation. Synchronising lamps will also be provided, with phase connections either for 'lamps dark' or 'lamps bright' at synchronism. They form a crude method of judging phase-angle difference and are only intended as standby indication for synchronism in the event of synchroscope failure. A u to m a tic synchronisers The advent of UMS (unattended machinery spaces) in vessels with large cyclic variation in power system load has necessitated the introduction of power management schemes which in turn incorporate automatic synchronising equipment [ I ). Electronic comparitor circuits check voltage magnitude and phase-angle and frequency differences, sending speed correction signals to the incoming machine governor (voltage correction to the AVR is not normally necessary), and when all aspects are within specified tolerances initiate circuit breaker closure. C A L C U L A T IO N OF TO R Q U ES The air gap torques caused by out-of-step synchronising and short circuits are of a damped oscillatory nature. Depending on the type of fault the generator stator current will contain different values of positive, negative and zero sequence components, as well as a d.c. transient component decaying with the armature time constant. Since the flux linking the rotor cannot change instantly the consequent armature reaction is counterbalanced by an immediate rise in rotor currents. These additional rotor currents will decay with the rotor short-circuit time constant. This interaction between the decaying rotor and stator currents and magnetic fields produces the damped oscillator air gap torque. Whitney and Criner established that the equations developed in 188 SenW 55STE IAARGANG NR 9 /IQ

Fig. 5: Development o f the air gap electrical torque after out-of-phase paralleling o f a 3000 kw turbo-alternator to a 1500 k W diesel alternator set during the first 60 Hz period: (a) phase-angle difference o f 60, (b) phase-angle difference o f 120 ' and (c) phase-angle difference o f 180 three-phase out-of-step synchronising 3\/3 E 2 2 X + X, single-phase out-of-step synchronising (ie only two poles of circuit breaker close) / f V3\ E 2 \ + 2 J X l + X ^ 2XS the 1930s for the air gap torques under various short-circuit conditions corresponded within 10% of actual torque measurements on a 12.5 MVA alternator [2]. A later paper by Kirschbaum expanded the equations to include those for faulty synchronising [3]- These equations, given in Appendix I, have been used to calculate the development of the torque during the first cycle after out-ofphase paralleling of a 440 V, 60 Hz, 3000 kw turboalternator with a 1500 kw diesel alternator. The results corresponding to various initial phase-angle differences are plotted in Fig. 5. The torque caused by a three-phase short circuit on the 3000 kw machine has similarly been calculated for comparison and is shown in Fig. 6. In order to illustrate more clearly the major factors affecting the peak air gap torques the simplified equations developed by Ruskin are adequate for practical engineering purposes [4], The per unit (pu) maximum air gap torques for different types of fault are: line-to-line short circuit 3v1 E 2 X l + X j where v (see Appendix I for nomenclature). For the 3000 kw alternator used in the example above these equations give the peak torques as: line-to-line short circuit 8.3 pu three-phase short circuit 7.0 pu three-phase faulty synchronism 6.3 pu single-phase faulty synchronism 6.5 pu. Note that the peak in Fig. 5b (120 out-of-phase synchronism) is 6.6 pu, and in Fig. 6 (three-phase short circuit) is 6.8 pu. From Ruskin s equations it can be seen that: 1. The line-to-line short-circuit torque wilt exceed the threephase short-circuit torque provided that the ratio X q/x "d is less than 2.2. 2. The single-phase out-of-step synchronising torque will equal the three-phase faulty synchronising torque when the ratio X"q/X"d equals i.65, with X s at the same value as X''d. 3. The three-phase faulty synchronising torque will exceed the 2 SenW 55STE IAARGANG NR 9/10 189

short circuit on the 3000 kw turbo-alternator during the first 60 H z-period line-to-line short-circuit torque provided X $ is less than X 2. The subtransient direct axis reactance will typically lie in the range 0.8-0.15 pu for round rotor generators and 0.12-0.33 pu for salient pole generators, and the ratio X"q/X 'd will be in the ranges: 0.9-1.2 for round rotor machines or salient pole machines with complete damper cage 1.5-3.0 for salient pole machines with solid pole shoes or laminated poles with direct axis damper 3.0-4.0 for laminated pole machines without damper windings. Since X 2 is generally greater than X''d the single-phase peak synchronising torque cannot exceed the three-phase-peak synchronising torque by more than 8%. System reactance The system reactance X s is obviously a critical factor, and taking the 3000 kw alternator as a basis and plotting the peak out-ofphase synchronising torque against system reactance gives the curve shown in Fig. 7. It is apparent that whenever the installation comprises more than tw o identical generators with no significant interposing transmission impedance, the maximum out-of-step synchronising torque will be in excess of the short-circuit torque. fo r 120 out-of-phase synchronising o f a 3000 kw turbo-alternato r 8. From this it can be seen that the torque is 23% less at 180 than at 120 (the maximum) and that to achieve a synchronising torque of less than the rated torque requires the circuit breakerto be closed at a phase-angle difference of 4 or less. Shaft to rq u e The actual torques transmitted to the generator/prime mover coupling are less than the air gap torque because of the generator rotor losses and inertia and elastic deformation effects. In the 3000 kw alternator example above using the equations developed by Wood [6], the maximum shaft torque is 5.8 pu for 120 out-ofphase synchronism compared with 6.6 pu in Fig. 5b. Fig. 8: Variation o f faulty synchronising torque w ith voltage phase angle fo r the the paralleling o f a sixth 2765 kw diesel generator set to a system o f five sim ilar sets Phase angle The other major factor is the phase-angle difference at time of synchronisation. (Note that the Ruskin equations are for a phase angle of 120 ). To highlight the importance of phase-angle difference the three-phase-out-of-step synchronising torques have been calculated using the simplified equation given by Canay [5]: T = x : + x. s i n 5-2 s in(d0*("*+d. An example is the synchronising of the final generator of a six set installation (each generator identical at 2765 kw, 3300 V, directaxis subtransient reactance 0.112 pu). The results are shown in Fig. 190 SenW 55STE IAARGANG NR 9/10

Measurements of shaft torque when synchronising with phaseangle differences were made by the LRS Technical Investigation Department on a 376 kw alternator. The results are shown in Fig. 9. They are comparable with the theoretical air gap torque curve provided by the manufacturer. SYSTEM DESIGN STAN D A R D S G enerator construction Machines should be designed to withstand occurrances which lie within the range of reasonable operational possibilities without requiring major repair. Hence Classification Rule 4.5 requires that generators be designed to withstand a short circuit [7]. This does not mean that damage will not result from repeated short circuits. Hence Rule 3.6.7 limits auto-reclosure attempts to one. It should be noted that IEC 92 [8] (referred to in SOLAS Chapter II-1 Regulation 40) Part 301: Equipment - Generators and Motors, which is applicable to service generators, calls up in turn IEC 34: Rotating Electrical Machines, which in clause 24 requires that synchronous machines withstand a short-circuit only at the request of the purchaser. Coupling It is only prudent to design the generator/engine coupling such that it will not transmit torques significantly in excess of the shortcircuit condition. A figure of 4.5 times the rated torque is suggested by Droste et al [9], Synchronising equipm ent The instrumentation mentioned above meets the basic requirements of Classification Rule 5.8.3. IEC92 Part 302: Equipment -Switchgear and Controlgear Assemblies, recommends in clause 10.2 that a check synchroniser or a reactance shall be used for synchronising purposes when the installed generating capacity exceeds 3 MW. PROBLEMS A N D T H E IR PREVEN TIO N Com m issioning When setting a new installation to work, or recommissioning after a refit when wiring has been disturbed, it is important to check the Fig. 9: Measured shaft torques when paralleling a 375 kw diesel generator at various out-of-step phase angles. Tei is the calculated electrical torque when the runnings/stem comprises one 375 kw set, and Te2 when the running system is tw o sets generator phase rotation at the switchboard and that the synchroscope has been correctly connected. Otherwise there is a danger of synchronising w ith a phase-angle difference of 180. Check synchronisers To minimise the chance of faulty synchronising because of operator error it is common (but not universal) practice to fit a check synchroniser. They take up little switchboard space and are not expensive. The device compares voltage magnitude and phase-angle and frequency differences and when all are within pre-set limits permits the transmission of the circuit breaker close signal. To give diverse application tw o (or more) selections for circuit breaker closing time are generally provided, eg 0-150 and 0-300 ms, and closure of the breaker within 5 of true phase zero can typically be achieved. C irc u it breakers The introduction of auto-synchronising equipment does not always laed to a reduction in damage cases by eliminating operator error. More than half the total cases mentioned above had autosynchronisers fitted and investigation often revealed that the circuit breaker closing times were excessive, resulting in the generators being repeatedly synchronised with a significant phaseangle difference. When commissioning a vessel it is important to check by test the generator circuit breaker operating time (including any interposing relays if fitted) as it has been found that the actual time can be up to twice the nominal value, eg for a 6.6 kv, 1200 A air circuit breaker the makers declared closing time was 270 ms, but the maximum measured on board was 480 ms. Load varia tio n s Long circuit breaker closing times can also lead to further problems if large system load variations are experienced during autosynchronising. Such severe variations can occur during cargo winch working or when manoeuvring with an integrated propulsion and service generation arrangement, eg dynamic positioning, and can often result in operator frustration caused by a series of attempts at circuit breaker closure that have been inhibited by system frequency changes [ 10]. Check synchronisers are provided with manual override facilities so that generators can still be paralleled in the event of their failure. Misuse of this facility can have serious consequences and it is often better that operations are suspended or frozen briefly than damage be risked to the incoming generator. / / / // / L...... Te2 -------- Te, Measured values, L - 0 30 60 90 1 20 1 50 180 Phase angle (6 in degrees) SenW 55STE IAARGANG NR 9 /10 Self-synchronising This has been used in land power systems for the emergency connection of a generator. The procedure is to run the generator to within a few per cent of synchronous speed, then dose the main circuit breaker prior to energising the field excitation, which may, after a short delay, sufficient to allow the rotor slip to reach a low value, be closed automatically. It has been mentioned as a possibility for marine installations by Savage [II]. However, the test results recorded by Mason et al. show that if used as normal practice it will inevitably cause insulation deterioration due to repeated elastic deflections of the stator end windings [12]. Synchronising coil The introduction o f a short-time-rated air-cored reactor between the incoming generator and busbar during the period of synchronising, as illustrated in Fig. 10, will significantly reduce the possible peak synchronising torques. Afterthe initial oscillations of torque have died down the reactor is removed from the circuit as its continued presence will result in loose electrical coupling between the paralleled generators such that they will hunt after any system load change. This type of scheme was originally proposed to speed up 9T

Mam busbars Synchronising bus 1 Fused link Synchronising reactor Synchronising contactor. d v r 2.4 2.0 c 1.6 <u a 1.2 3 I 0.8 - - y v G 2 G 3 Fig. 10: Main circuit arrangement fo r synchronising three identical generators via a reactor. The synchronising contactors are electrically interlocked to ensure that only one can be closed at a time synchronisation by removing the need to adjust accurately the incoming generator speed [ 13], Because of the switchboard space and additional cost involved this type of installation is not common. Its effectiveness, however, can be seen in Fig. I I, where the measured values of shaft torque are reduced by a factor of almost I0 from those in Fig. 9. Shaft G eneration The drive for fuel economy has resulted in many shaft generation schemes. However, if more than one shaft generator is proposed certain points should be borne in mind by the system designer [ 14], The natural electrical damping caused by synchronising forces when tw o shaft generators are driven from mechanically independent engines will be relatively weak as the generator constitutes a small part of the main engine output and when any significant weather or manoeuvring takes place there will be large power oscillations between the machines. Such a system can only work satisfactorily if the generator rating is at least a third of the engine Fig. 11: Measured shaft torques when paralleling via a synchronising reactor the 375 kw set at various phase angles. Tes is the calculated electrical torque w ith the 0.47 Q synchronising reactance in the circuit ----------- Tes 1 Fig. 12: Shaft generation arrangement w ith tw o 1800 rev/min generators driven through flexible couplings via tw o step-up gearboxes and pow er take-offs from one main gearbox capacity, the pitch-control system prevents sudden large propulsion-load changes, and the engines are provided with a good speed-governing and automatic load-sharing system. Schemes have been proposed with mechanically coupled shaft generators, as illustrated in Fig. 12. There are tw o important points relative to operational flexibility. First, any provision of clutches between gearbox and generators will mean that the second generator cannot be clutched in and then paralleled with the first as its relative voltage phase angle will be at random to the one supplying the busbar and the operator has no means of adjustment. Secondly, if the generators are directly coupled, the paralleling of the second set should not be left until the first is at a large load as there could be a significant phase-angle difference between the machines because of the electrical load angle between stator and rotor, together with the mechanical load angle across the flexible coupling of the loaded machine. C O N C LU S IO N A N D R E C O M M E N D A TIO N S The torques resulting from synchronising out of phase may, depending upon the system reactance and the angle of synchronisation, be significantly greater than those resulting from three-phase short circuits and thereby cause machinery failures. Commissioning engineers and operators performing manual synchronising should be made aware of the causes of large synchronising torques and how they are avoided. They should also be aware that if a faulty synchronisation does occur the generator should be shut down as soon as possible and the end windings checked for any loosening of supports. Shipyard designers are strongly recommended to incorporate check synchronisers as a standard feature in their electrical power systems when three or more a.c. generators are to be installed to ensure that a distraught or inexperienced operator does not synchronise out-of-phase. When auto-synchronising schemes are proposed, careful attention should be paid to the circuit breaker closing times relative to the number of machines to be installed. Generally, they should be less than 350 ms and the breaker closing signal maintained for a limited period to minimise the time during which errors may arise because of load variation. Acknow ledgem ents We thank Lloyd s Register of Shipping for permission to publish information from their records, Messrs. Holec N.V. for information and Messrs. Stefens Electro S.A. for some of the photographs. 0.4 / Measured values / X 60 90 120 150 Phase angle (6 in degrees) 180 References 1. R. A. Fuller, The automatic control o f marine alternator sets. I.Mar E Marine Electrical Engineering Section Symposium, pp. 47-49 (1967). 2. E. C. W hitney and H. E. Criner, 'Determ ination of short-circuit torques in turbine generators by te s t. Trans. A.I.E.E., vol. 59, pp. 885-889 (1940). 192 SenW 55STE IAARGANG NR 9/1'

3. H. S. Kirschbaum, Transient electrical torques o f turbine generators during short circuits and synchronising. Trans. A.I.E.E., vol. 64. pp. 65-70 (1945). 4. V. W. Ruskin, 'Maximum short circuit and faulty synchronising torques on generator foundations'. Trans. A.I.E.E., vol. 74, part III, pp. 618-624 (1955). 5. M. Canay, 'Stresses in turbogenerator sets due to electrical disturbances*. Brown Boveri Review, vol. 62, pp. 435-443 (1975). 6 A. J. W ood, 'Synchronising out of phase. Trans. A.I.E.E., vol. 76, part III, pp. 1-10 (1957). 7. Lloyd's Register o f Shipping Rules and Regulations fo r the Classification o f Ships 1986, Part 6, Chapter 2-1: Electrical Installations - Equipment and System Design. 8. International Electrotechnical Commission: IEC Publication 92: Electrical Installations in Ships. 9. Droste et al., 'Stresses in flexible couplings in diesel - three-phase marine generating units' (in German). Schiff und Hafen, vol 23, no. 10, pp. 781-787 (1971). 10. J. K. Robinson and J. F. Simpson. T he Scott Lithgow DP vessels'. Trans. I.Mar.E., vol. 91. conf. 3, p. 45 (1979). 11. A. N. Savage. 'Developments in marine electrical installations with particular reference to AC supply'. Trans. I.Mar.E., vol 69, p. 223 (1957). 12. T. H. Mason, P. D. A yle tt and F. H. Birch, 'Turbo-generator performance, under exceptional operating conditions'. Proc. I.E.E, vol. 106, part. A, pp. 369-371 (1959). 13. W. Vogler and K. Czenskowski, 'Facilities for paralleling threephase ship s generators' (in German). Schiff und Hafen, vol. 14, no. 6, pp. 535-537 (1962). 14. W. Hensel, 'Energy saving in ships power supplies. Trans. I.Mar.E., vol. 96, pap>er 49 (1984). A P P E N D IX I Electrical torque calculations according to H. S. Kirschbaum Three-phase electrical short-circuit torque: E2 T, = FA sin tot + pu <s/2ea\ X I, X 'i(x d- X 'd) r ----- 1------------------- exp X d X'dX d P, W - X S ) xl ( to (O R \ A = exp( -777=I r. w V T'd0X'J exp \ T'dOX'J Three-phase electrical out-of-phase paralleling torque: E 2sin S / = (XÏ+XJV cos tot + tan - sin tot 2 j pu. The data for the 3000 kw turbo-generator set are stated as: X'd = direct axis subtransient reactance = 0.143 pu X j = direct axis transient reactance = 0.320 pu Xu = r l i _ do T'd o = r s = = r 2 = «a = Til _ do Ô = ( I ) = f = t E = X 2 = X q = X s = direct axis synchronous reactance = 1.83 pu subtransient open-circuit time constant in direct axis = 0.080 s transient open-circuit time constant in direct axis = 3.82 s subtransient time constant in direct axis = 0.036 s positive sequence resistance = 0.008 41 pu negative sequence resistance = 0.0173 pu d.c. stator resistance = 0.0084 pu T'^X'd X d phase angle at synchronising I n f rad/s system frequency in Hz time in s effective (or RMS) generated voltage negative sequence reactance quadrature axis subtransient reactance system reactance. When paralleling the 3000 kw turbo-generator to the 1500 kw diesel generator, X s is the reactance of the 1500 kw diesel generator converted to the pu value for a 3000 kw generator. Consequently X 5 = 0.27 pu. (Reprinted w ith the permission o f the Institute o f Marine Engineers) 'Smit Semi 2 ' overgedragen Na een geslaagde proeftocht werd het offshore werkeiland Smit Semi 2 door de bouwwerf Van der Giessen-de Noord in Krimpen a.d. IJssel opgeleverd aan Smit Internationale. De overdracht vond plaats op 7 april j.l. in Oslo, waar het schip werd gedoopt door mevrouw B. Nordengen, de echtgenote van de burgemeester van Oslo. De Smit Semi 2 is op enkele punten aangepast aan de Noorse eisen voor het werken in het Noorse deel van het Continentaal Plat; zo werd o.m. de kraancapaciteit van 150 to t 225 ton verhoogd. SenW 55STE IAARGANG NR 9/10 193

Steun de campagne 1988 "Zo'n vakmannetje komt er wel, ZEKER WETEN!" T erw ijl hij toch ep ilep sie heeft... Zo n 1 op de 150 Nederlanders heeft epilepsie. Velen willen en kunnen werken, dankzij o.a. medicijn-gebruik. Helaas blijken vooroordelen hardnekkig. Daarom worden in 1988 keuringsartsen, personeelsfunktionarissen, arbeidsbureaus en bedrijven benaderd. Epilepsie en Werk: "Als je 't weet, is 't heel normaal" NATIONAAL EPILEPSIE FONDS/ DE MACHT VAN HET KLEINE Postbus 21, 2100 AA Heemstede Giro 34781 gassen lastechniek NUVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782 Lips B.V. te Drunen neemt een vooraanstaande plaats in de wereld in als ontwerper en producent van scheepsvoortstuwers. Zo heeft het bedrijf in 1988 opdrachten voor schroeven ontvangen van o.a. - twee dubbelschroef veerboten van Olau line elk met een motorvermogen van 19.600 kw; - een Australisch antarctisch research schip, motorvermogen 10.000 kw. met een speciale ijs-versterkte schroef; - een in Spanje te bouwen tanker met een 12.800 kw verstelbare schroef; - een serie tankers te bouwen in Korea. Hiervoor levert Lips vaste schroeven met een netto gewicht groter dan 50 ton elk. - een serie visserijschepen, te bouwen in Canada. De verscheidenheid van technische aspecten voor dit soort opdrachten is groot. Daarvoor zoeken wij een WERKTUIGBOUWKUNDIG INGENIEUR ter versterking van onze ontwerpafdeling. Ervaring in de maritieme industrie telt voor ons zwaar. De door ons aan te stellen kandidaat zal als staffunctionaris nauw samenwerken met Wtb-kundige konstrukteurs, schroefontwerpers, besturingstechnici en ook met de afdelingen Verkoop en Produktie. U kunt uw belangstelling kenbaar maken door ons een korte brief met curriculum vitae te sturen aan Lips B.V. ter attentie van de heer P.C.W. Koevoets, hoofd personeelszaken. Lips B.V. Postbus 6 5150 BB Drunen LIPS U a d t r t ln P ro p «ll* r Syatama A 5

y. : :: HIGH PERFORMANCE & LOWRUNNING COSTS THE M-FRIGATE The Multipurpose Frigate is able to counteract threats from different sources, such as: - submarines, aircraft and ships missiles, mines and in shore craft To counteract these threats mission requirements for high performance are met. For anti air warfare a quick reaction, low radar profile and good infrared protection are available. For surface warfare a superior firepower. For anti submarine warfare helicopter facilities exist and the ship has a low radiated noise. Low noise and an elaborate degaussing system protect the ship against mines. Excellent Seakeeping, sophisticated data handling and long endurance, dependability and autonomy enhance these operational qualities. Low manning and running costs provide for a ship that is kind to a navy's peace time budget. Good maintainability and an elaborate integrated logistic support system complement the operational quality of the M-Frigate. TASKS The operational tasks of the M-Frigate are: to provide naval presence wherever required to carry out surveillance of the EEZ and Search and Rescue operations to perform escort and support operations to act as units in a naval task force TECHNICAL DATA Royal Schelde SPECIALISTS IN NAVAL VESSELS Length o.a. 122.1 m Beam 14 m Draft 3.7 m Displacement light 2800 tonnes Speed 29 knots Crew approx. 160 P.O. Box 16,4380 AA V ltssin g e n.t h e N etherla nds. P h one(+ 3 1 1184) 83911.Telex 37815 k m s n l.t e le fa x (+31 1184)82686 A 6

De doopster m et KMS directeur Smit de m inister van Defensie Van Eekelen en directeur nieuwbouw KMS ir. De Muynck. Koningin Beatrix k rijg t uitleg van de projectleider M. Fregatten Kapt.t.zee Scheijgrond en andere prominenten bij het model van de 'Karei Doorman'. A lle foto's. Audio Visuele dienst KM; Fotograaf John van Lent. Hare Majesteit de Koningin verrichtte op 20 april '88 de doopplechtigheid en gaf het schip de naam 'Karei Doorman De Karei D oorm an' bij het verlaten van de bouwloods. LEVERANCIERS Naast de hoofdaannemer de Kon. Mij. 'De Schelde'ver melden wij hierbij de volgende toeleveranciers. Alfa Lava/: Brandstofbehandelingsinstallatie. EVAC: Vacuüm sanitaire installatie. UPS B.V.: Verstelbare Schroefinstallatie. Medalco/Morelisse: Lastrafo s. Oliemans: Schaalmodel. Van Rietschoten en Houwens: Electrische Installatie. Stork W erkspoor Diesel: Hoofd- en hulpmotoren.a Stork-pompen: Diverse centrifugaal/pompen. W outer W itzel: Vlinder kleppen. 194 SenW 55STE IAARGANG N R 9/I0 SenW 55STE IAARGANG NR 9 /10 195