Vialis bv Afdeling consultancy Bezoekadres Oudeweg 115 2031 CC Haarlem Correspondentieadres Postbus 665 2003 RR Haarlem Telefoon +31 (0)23 518 91 91 Telefax +31 (0)23 518 91 11 E-mail info@vialis.nl Internet www.vialis.nl Rapport Status Definitief Datum 25-10-2010 Royal Bank of Scotland (RBS) 56.10.39.771 Handelsregister 34117661 BTW nummer NL808549534B01 IBAN NL60 RBOS 0561 0397 71 BIC RBOSNL2A
Documentbeheer Versie Datum Auteur Status Opmerkingen 0.1 18-10-2010 Ruud van den Dries Concept 0.2 21-10-2010 Willem J. Mak Concept 0.3 24-10-2010 Willem J. Mak Concept Nav opm. Roermond 1.0 25-10-2010 Willem J. Mak Definitief Pagina 2 van 22
Inhoud 1 Inleiding...4 2 Onderzoeksopzet...5 2.1 Geleverde gegevens...5 2.2 Varianten...6 2.3 Overzicht intensiteiten per variant...7 3 Oplossingsvarianten...8 3.1 Rotonde Roersingel...8 3.2 Resultaten per variant, korte termijn 2010...8 3.2.1 Variant V0-2010...8 3.2.2 Variant V1 2010, éénrichtingsverkeer noord-zuid...9 3.2.3 Variant V2 2010, éénrichtingsverkeer zuid-noord...10 3.2.4 Conclusies korte termijn...11 3.3 Resultaten per variant, lange termijn 2020...13 3.3.1 Variant V0-2020-ext...13 3.3.2 Variant V3, éénrichtingsverkeer Roerkade, noord-zuid...14 3.3.3 Variant V4, 2020 éénrichtingsverkeer Roerkade, zuid-noord...14 3.3.4 Variant V5, 2020, éénrichtingsverkeer met de klok mee...14 3.3.5 Variant V5+, 2020...15 3.3.6 Variant V6 2020, tegen de klok in...16 3.3.7 Variant V6-2020 2 rijstroken op Roerkade...16 3.4 Conclusies lange termijn...17 4 Conclusie & Aanbevelingen...19 Bijlage 1...21 Pagina 3 van 22
1 Inleiding De gemeente Roermond heeft Vialis BV gevraagd een verkeersonderzoek te houden naar de doorstroming op de Singelring in de nabije toekomst. Aanleiding van deze studie is het raadsbesluit over het herinrichten van de Roerkade volgens het eenrichtingsconcept. Het is de wens van de gemeente om de milieukwaliteit op de Roerkade te verbeteren, de binding tussen stad en water te versterken en daarbij meer ruimte te bieden voor (duurzaam) toerisme en recreatie. Omdat het instellen van éénrichtingsverkeer op de Roerkade ingrijpende consequenties heeft op de bereikbaarheid van het centrumgebied van Roermond wil de gemeente gedetailleerd inzicht krijgen wat de verkeerskundige gevolgen zijn voor de korte maar vooral voor de lange termijn. Eerdere verkeerstudies op macroscopisch niveau (DHV, Verkeer op de Singelring Weren, reguleren of faciliteren?, juni 2009) gaven al aan dat het invoeren van éénrichtingsverkeer op de Roerkade de bereikbaarheid van het centrum beïnvloedt en dat een vermindering van het verkeer op de Roerkade wordt gecompenseerd op de route langs het station. Deze studie moet antwoord geven op de vraag op welke wijze de verkeerscirculatie op de Singelring het best kan worden vormgegeven en welke aanvullende maatregelen op de Singelring noodzakelijk zijn om éénrichtingsverkeer op de Roerkade in te kunnen voeren. Vervolgens zijn er enkele deelvragen geformuleerd om de gevolgen en consequenties van het voorgestelde éénrichtingsverkeer zo goed mogelijk in kaart te brengen, deze zijn; Wat zijn de verkeerskundige effecten van het instellen van éénrichtingsverkeer op de Roerkade? Wat zijn de verkeerskundige effecten van de noodzakelijke maatregelen? Wat zijn de overige effecten (financieel, ruimtelijk, etc.) van deze maatregelen? Deze laatste deelvraag behoort niet tot deze studie. Om tot een goede beoordeling te kunnen komen zijn de volgende beoordelingscriteria opgesteld: Reistijden bestemmingsverkeer van en naar het centrumgebied van Roermond; Reistijden doorgaande verkeer dat langs het centrum moet rijden om bestemming of herkomst te kunnen bereiken; Verschil in doorgebrachte tijd tussen de varianten op netwerkniveau; Wachtrijen voor de kruispunten op de Singelring, (filevorming). Leeswijzer Allereerst worden de uitgangspunten besproken, zoals gebruikte input, gebruikte software en de voorgestelde onderzoeksvarianten. Op basis hiervan worden de resultaten per variant gepresenteerd. De varianten zijn over twee groepen verdeeld op basis van de voorgestelde uitvoeringstermijn. Per variant worden de bijbehorende conclusies vermeld. Tot slot worden voor het gehele onderzoek de conclusies en aanbevelingen besproken waarbij rekening gehouden is met de synergie tussen de varianten voor de korte termijn en de lange termijn. Pagina 4 van 22
2 Onderzoeksopzet Het onderzoek is in hoofdzaak gericht op de herinrichting van de Roerkade met éénrichtingsverkeer. Om de effecten hiervan op netwerkniveau te kunnen analyseren is de studie met behulp van het microsimulatiemodel Vissim uitgevoerd. Met dit model is het mogelijk om gedetailleerd verschillende verkeersvarianten te analyseren, zowel visueel als statistisch. Omdat het instellen van éénrichtingsverkeer gevolgen zal hebben voor de gehele centrumring van Roermond is er naar een groter invloedsgebied gekeken. In afbeelding 1 is het onderzoeksgebied weergegeven zoals dat in het microsimulatie model is opgebouwd. In het onderzoek is niet alleen gekeken naar de verkeerskundige gevolgen van de verschillende onderzoeksvarianten op de Roerkade maar ook naar de verkeerskundige gevolgen voor de rest van de Singelring. K3 K10 K9 K5 R K8 K2 west K2 oost Figuur 1: Het onderzoeksgebied Centrumring Roermond. 2.1 Geleverde gegevens De Gemeente Roermond heeft voor de verkeersintensiteiten het statisch verkeersmodel gebruikt. In dit verkeersmodel zitten alle geplande en te verwachte ruimtelijke ontwikkelingen en aanpassingen aan de infrastructuur zoals aangegeven in de technische rapportage Verkeersmodel Roermond, DHV van september 2009. Vervolgens zijn deze intensiteiten vergeleken met de huidige situatie 2010 en verder gecalibreerd. Pagina 5 van 22
Daarna zijn de verschillende verkeerscirculatie varianten ingevoerd en zijn voor de prognose jaren 2010 en 2020 de verkeersintensiteiten bepaald, waarbij het jaartal 2010 staat voor de huidige verkeerssituatie en het jaartal 2020 staat voor de verkeerssituatie beïnvloedt door de voorziene ontwikkelingen in de toekomst. Deze verkeersintensiteiten zijn vervolgens als input gebruikt in het dynamische verkeersmodel. Dit is gedaan voor zowel de ochtendspits als de avondspits. Voordat het onderzoek is uitgevoerd met het dynamisch model zijn voor alle varianten de kruispunten doorgerekend met betrekking tot de beschikbare capaciteit. Op deze wijze heeft een voorselectie plaatsgevonden over de verkeerskundige haalbaarheid van de varianten. Indien varianten niet haalbaar werden geacht zijn zij afgevallen en niet verder onderzocht. In hoofdstuk 3 bij de bespreking van de varianten wordt hier verder op ingegaan. De overgebleven varianten zijn vervolgens met behulp van het dynamisch model gesimuleerd om goed de verkeerskundige effecten te kunnen bepalen. Alle varianten zijn daarbij op detail niveau verder geoptimaliseerd. Indien noodzakelijk zijn een aantal varianten opnieuw als subvariant gemodelleerd om oplossingsrichtingen voor de toekomst nog beter inzichtelijk te krijgen. In dit document zal het onderzoek per stap behandeld worden waarna de conclusies en aanbeveling op basis van het onderzoek getrokken worden. 2.2 Varianten Allereerst zijn er vooraf 6 verschillende varianten bepaald. Twee varianten voor de korte termijn (2010) en 4 varianten voor de lange termijn (2020). Om de effecten van deze 6 varianten te bepalen worden deze getoetst aan twee referentie varianten voor 2010 en 2020. Deze varianten zijn feitelijk de huidige situatie in 2010 en de te verwachtte situatie in 2020. In de referentievarianten rijdt het verkeer in twee richtingen over de Singelring. Voor de referentie variant 2020 heeft een verkeerskundige optimalisatie van het netwerk plaatsgevonden, dit om een goede vergelijking te kunnen maken met de voorgestelde varianten in 2020. Het verkeersnetwerk is voor 2020 aangepast met geplande infrastructuur ontwikkelingen, autonome verkeersgroei en ruimtelijke ontwikkelingen: Groei autoverkeer 1,5 %; Groei arbeidsplaatsen (3300); Groei inwoners (8500). De volgende varianten zijn bestudeerd. Variant Modeljaar Kenmerk V0 2010 Huidige tweerichtingen verkeerscirculatie V1-2010 Roerkade ingericht als éénrichtingsverkeer richting het zuiden. V2-2010 Roerkade ingericht als éénrichtingsverkeer richting het noorden. V0plus 2020 Huidige tweerichtingen verkeerscirculatie V3 2020 Roerkade ingericht als éénrichtingsverkeer richting het zuiden en de oostelijke Singelring geoptimaliseerd V4 2020 Roerkade ingericht als éénrichtingsverkeer richting het noorden en de oostelijke Singelring geoptimaliseerd V5-2020 Eénrichtingsverkeer rechtsom op gehele Singelring met uitzondering van de N280 en Zwartbroekplein V6-2020 Eénrichtingsverkeer linksom op gehele Singelring met uitzondering van de N280 en het Zwartbroekplein Pagina 6 van 22
2.3 Overzicht intensiteiten per variant Per variant zijn de intensiteiten via het statisch model berekend. In onderstaande tabel 1 zijn deze intensiteiten weergeven in motorvoertuigen per spitsuur. Voor de Roerkade zijn de intensiteiten bepaald ter hoogte van de Stenenbrug. Bij de Singelring is de intensiteit bepaald ter hoogte van het stationsplein. Roerkade Singel ochtendspits avondspits ochtendspits avondspits variant NZ ZN NZ ZN NZ ZN NZ ZN V0-2010 863 720 862 894 507 515 451 613 V1 863 0 863 0 532 1056 488 1257 V2 0 738 0 930 1095 481 1034 571 V0-2020 1053 1226 1069 1203 663 529 656 523 V3 961 0 1000 0 757 1499 797 1550 V4 0 1089 0 1106 1550 666 1572 762 V5 0 1471 0 1437 1611 0 1663 0 V6 1289 0 1315 0 0 1455 0 1530 Tabel 1: overzicht aantal voertuigen per spitsuur in NZ (nood-zuid) richting en ZN(zuid-noord)richting Uit de tabel blijkt dat als gevolg van het eenrichtingsverkeer de oostkant van de Singelring extra wordt belast. In de varianten V1, V2 (2010) en V3, V4 (2020) moeten de huidige kruispunten dit extra aanbod opvangen. Vooral in de varianten V3 en V4 wordt de oostkant van de Singelring, naast een nominale groei van 200 mvt/uur, extra belast met 1000 mvt/uur, terwijl de stijging in 2010 ongeveer 600 mvt/uur bedraagt. In de varianten V5 en V6 is er zowel op de Roerkade als op de Singels eenrichtingsverkeer. Zo wordt aan de oostkant in variant V5 de stijging van het verkeer in de NZ-route opgevangen met een daling van de intensiteit in de ZN-route. Evenzo, maar dan contra is treedt dit op in variant V6. Pagina 7 van 22
3 Oplossingsvarianten Met behulp van het dynamisch verkeersmodel VISSIM is inzichtelijk gemaakt welke varianten goed presteren op doorstroming en welke niet. Het bepalen van de mate van de doorstroming in de verschillende varianten gebeurt via diverse uit het model gegenereerde meetgegevens. In dit onderzoek is gekeken naar: Reistijden bestemmingsverkeer van en naar het centrumgebied van Roermond; Dit als maat voor de bereikbaarheid van het centrumgebied. Als bestemmingsverkeer is gekozen de zones binnen de Singelring. Reistijden doorgaande verkeer dat langs het centrum moet rijden om bestemming of herkomst te kunnen bereiken; Dit is verkeer dat van de Singelring gebruikt moet maken om op de plaats van herkomst of bestemming te komen. Verschil in doorgebrachte tijd tussen de varianten op netwerkniveau; De doorgebrachte tijd (voertuig uren per uur) laat op netwerkniveau de effectiviteit van de varianten zien. Deze eenheid wordt vaak omgerekend naar kosten/opbrengsten per (spits-) uur indien. In Nederland wordt veelal 11,-- per voertuig verliesuur gerekend. Wachtrijen voor de kruispunten op de Singelring; Naast de reistijden in het netwerk wordt gekeken of de kruispunten op de Singelring voldoende capaciteit hebben om het verkeer te verwerken. De wachtrijen aan de randen van het netwerk mogen niet de doorstroming te veel frustreren. 3.1 Rotonde Roersingel In bijna alle hierna behandelde varianten is gebleken dat de rotonde Roersingel niet voldoende capaciteit heeft om de verkeersstromen goed te verwerken. In veel varianten is gebleken dat het verkeer komende vanaf de Roerkade en de Minderbroederssingel het overige verkeer dat de rotonde wil oversteken blokkeert. Met als gevolg dat er lange files ontstaat op de Ster en de Bisschop Lindanussingel. In de simulaties is in de verschillende varianten waar dit probleem optreedt de rotonde zo aangepast dat de doorstroming van het netwerk zo min mogelijk gehinderd wordt door deze rotonde. Advies is om bij het herinrichten van de Singelring in welke vorm dan ook, altijd de doorstroming van de rotonde nader te onderzoeken om noodzakelijke aanpassingen aan het ontwerp te bepalen. Wanneer dit niet gebeurd is de prestatie van het gehele netwerk lager en het uiteindelijke effect van de aanpassingen minder dan verwacht. 3.2 Resultaten per variant, korte termijn 2010 3.2.1 Variant V0-2010 Dit is de referentie variant 2010, waarin de huidige verkeerscirculatie is opgenomen betreffende de Singelring. - Knelpunt In de huidige situatie zijn er geen grote knelpunten te benoemen. Zowel in de ochtendspits als in de avondspits stroomt het verkeer redelijk door. Bij de geregelde kruispunten kan het wachtende verkeer veelal in één keer tijdens de groenfase verwerkt worden. De avondspits is drukker dan de ochtendspits. De kruispunten aan de stationskant en Zwartbroekplein benaderen de maximale capaciteit. Dit houdt in dat in de nabije toekomst de verkeersafwikkeling aan de zuidoostkant als gevolg van autonome verkeersgroei en ruimtelijke aanpassingen problematisch zal worden. Wat Pagina 8 van 22
opvalt, is dat het verkeer op de N280 vanuit het noordoosten niet linksaf de Singelring op kan rijden maar dat dit pas mogelijk is bij het kruispunt N280 Buitenop. 3.2.2 Variant V1 2010, éénrichtingsverkeer noord-zuid Dit is een variant voor de korte termijn waarin éénrichtingsverkeer op de Roerkade is toegepast tussen de Buitenop en de rotonde Roersingel in zuidelijke richting. In deze variant is voor het kruispunt Buitenop Roerkade een gewijzigde vormgeving doorgevoerd in verband met het éénrichtingsverkeer op de Roerkade. Tijdens het simulatieproces zijn er ook enkele optimalisaties doorgevoerd op de Oostelijke Singelring. Hier betreft het kleine wijzigingen in de regelprogramma s van de verkeerslichten. Dit inverband met de gewijzigde verkeersstromen. Deze optimalisaties zijn in iedere variant verwerkt. Het betreft aanpassingen aan de groentijden van de verkeersregelprogramma s. K10 K9 K8 K2 Figuur 2 Variant1 (2010) - Knelpunten Als gevolg van het éénrichtingsverkeer op de Roerkade is de Oostelijke Singelring de enige ontsluiting van het centrum voor het verkeer richting het noorden. Op deze route stijgen de verkeersintensiteiten in de avondspits met 600 mvt/uur naar 1250 mvt/uur (Stationsplein). Hierdoor nemen de reistijden tussen de kruispunten Zwartbroekplein(K2) en N280 Wilhelminasingel(K10) toe. Ook de totale reistijden op de doorgaande routes door het netwerk nemen toe ten opzichte van de huidige situatie, in de ochtendspits met 11% en in de avondspits met 39%, zoals onderstaande tabel 2 laat zien. Gemiddelde reistijd in seconden per voertuig ochtendspits avondspits V0 V1 V0 V1 abs abs % abs abs % doorgaand verkeer 154 171 11% 157 218 39% naar centrum 153 144-6% 174 213 23% van centrum 188 214 13% 188 284 51% Tabel 2: Toename reistijden V1 ten opzichte van V0 Pagina 9 van 22
Het grootste knelpunt op deze route is het kruispunt Wilhelminasingel Venloseweg (K9). Hier kruist de stroomvoertuigen in de richting N280 het verkeer komende vanaf de N280 richting de Venloseweg. Dit zorgt voor vertraging van het verkeer richting de N280. In de avondspits vormt de uitstroom van de Designer Outlet en het nabij gelegen industrieterrein voor congestie op het kruispunt N280-Wilhelminasingel (K10). Te verwachten valt dat deze problemen groter zullen zijn op zaterdagen en de zogenaamde Duitse feestdagen. Dit omdat dan meer bezoekers naar en van het Designer Outlet komen en naar het Centrum van Roermond rijden. Daarnaast bereiken de kruispunten langs het station de maximale capaciteit (K8). Ruimtelijke aanpassingen (extra rijstroken) zijn hier niet mogelijk, zodat als gevolg van de autonome verkeersgroei een slechte verkeersafwikkeling na 2011-2012 zal ontstaan. Om deze variant te realiseren moet er niet alleen geïnvesteerd worden in de herinrichting van de Roerkade maar moet ook de doorstroming op de Oostelijke Singelring worden geoptimaliseerd. Verkeersregelingen dienen per kruispunt herzien te worden om beter aan de vervoersvraag te voldoen. Het betreffen de volgende kruispunten: Op het kruispunt Zwartbroekplein-oost (K2) dient de nu ontbrekende linksafrichting naar de Koninginnelaan aangebracht te worden; Het kruispunt Wilhelminasingel - Venloseweg (K9) zou een extra, tweede, rijstrook moeten krijgen voor het verkeer vanaf de N280 linksaf richting de Venloseweg; De inrichting van het kruispunt N280-Wilhelminasingel (K10) moet worden onderzocht om ook op de zaterdagen de vervoersvraag aan te kunnen van en naar het Designer Outlet Centre. 3.2.3 Variant V2 2010, éénrichtingsverkeer zuid-noord Net als in variant V1 is de Roerkade ingericht als éénrichtingstraat tussen de Buitenop en rotonde Roersingel, nu echter in noordelijke richting. Om het centrum van Roermond vanuit de noordoostelijke richting bereikbaar te houden moet het kruispunt N280-Wilhelminasingel aangepast worden ten opzichte van de huidige situatie. Vanuit het noordoosten is het dan ook mogelijk gemaakt om linksaf te slaan richting de Wilhelminasingel. Dit is noodzakelijk in verband met het vervallen van de linksafrichting op het kruispunt N280-Buitenop als gevolg van het eenrichtingsverkeer op de Roerkade. K10 K8 K2 Figuur 3: Variant 2 (2010) Pagina 10 van 22
- Knelpunten Als gevolg van het éénrichtingsverkeer op de Roerkade in noordelijke richting rijdt er meer verkeer over de oostelijke Singelring richting het zuiden. Op deze route stijgen de verkeersintensiteiten in de avondspits van 450 mvt/uur naar 1034 mvt/uur (Stationsplein). Dit zorgt op de kruising N280-Wilhelminasingel (K10) voor een lange wachtrij op de N280 voor het verkeer dat de Wilhelminasingel wil oprijden. Deze wachtrij komt voorbij de uitvoegstrook van de N280 en blokkeert daardoor het doorgaande verkeer richting A73, die de verkeersveiligheid negatief beïnvloed. Vervolgens ondervinden ook de geregelde kruispunten op de oostelijke Singelring afwikkelingsproblemen richting het zuiden als gevolg van deze verkeerstoename. Over het algemeen kan gesteld worden dat de reistijd in de ochtend voor het doorgaande verkeer met 40% toeneemt en in de avondspits zelfs met 80% (Tabel 3). Gemiddelde reistijd in seconden per voertuig ochtendspits avondspits V0 V2 V0 V2 absoluut absoluut % absoluut absoluut % doorgand verkeer 154 215 40% 157 282 80% naar centrum 153 277 81% 174 263 51% van centrum 188 195 3% 188 302 60% Tabel 3: Toename reistijden V2 ten opzichte van V0 Gedurende de avond zien we hetzelfde patroon in de verkeerdoorstroming als in de ochtend. Daarnaast ontstaat er een slechte verkeersafwikkeling voor het verkeer vanaf de Singelring naar het Zwartbroekplein en Koninginnelaan (K2). Dit is een gecombineerde richting rechtsaf/linksaf voor het verkeer vanaf de Willem II Singel en mag vanwege veiligheidsproblemen niet gelijktijdig groenlicht vertonen met de tegenovergestelde richting, waardoor de doorstroming op het kruispunt wordt beperkt. Om variant V2 mogelijk te maken dienen de volgende kruispunten aangepast te worden: K10 dient uitgevoerd te worden met een linksafrichting vanaf de A73; K10 dient te worden uitgebreid met een extra rechtsafstrook voor het verkeer vanaf de N280 richting het centrum; Op het kruispunt Venloseweg (K9) moet naar extra ruimte gezocht moeten worden om voldoende capaciteit te kunnen bieden aan het extra verkeer vanaf de N280; Op het kruispunt Zwartbroekplein-oost (K2) dient de nu ontbrekende linksafrichting naar de Koninginnelaan aangebracht te worden. 3.2.4 Conclusies korte termijn Op basis van de gerealiseerde reistijden per variant en het algehele verkeersbeeld wat optreedt tijdens de simulatie moet geconcludeerd worden dat voor de korte termijn de voorkeur uit dient te gaan naar het handhaven van de bestaande situatie. De reistijd neemt in de twee onderzochte éénrichtingsvarianten fors toe ten opzichte van de huidige situatie (zie figuur 4). Dit is voor beide varianten ook logisch aangezien de routes naar de verschillende bestemmingen als gevolg van het éénrichtingsverkeer langer worden en de kruispunten op de oostelijke singels veel meer verkeer te verwerken krijgen, hetgeen de verkeersafwikkeling nadelig beïnvloed. Variant 1 scoort met een toename van de reistijd van 25 à 50% beter dan variant 2 met een toename van de reistijd van 50% tot 80% ten opzichte van de huidige situatie. Pagina 11 van 22
Gem. reistijden per voertuigen avondspits 2010 300 250 seconde 200 150 100 V0 V1 V2 50 0 doorgand verkeer naar centrum van centrum richtingen Figuur 4: Reistijden per variant (2010) Vervolgens is een analyse gemaakt van de doorgebrachte tijd in voertuiguren per uur op netwerkniveau. KOSTEN Aandeel voertuig uren / uur per variant V0 V1 V2 V1 V2 ochtendspits 132 147 159 83.306 153.027 avondspits 165 219 226 301.789 342.833 Totaal 385.095 495.860 Tabel 4: Extra maatschappelijke kosten als gevolg van invoering éénrichtingsverkeer op jaarbasis In de tabel 4 wordt ervan uitgegaan dat een voertuig uur gemiddeld 11,-- kost en er gemiddeld 253 werkdagen zijn met 2 spitsuren van 2 uur, (ochtendspits en avondspits). Uit de tabel volgt dat het invoeren van éénrichtingsverkeer verkeerskundig gezien niet de voorkeur heeft voor de korte termijn. Het omrijden en extra wachten voor de verkeerslichten kost te veel extra reistijd. Samengevat kunnen de volgende verkeerskundige conclusies voor 2010 gemaakt worden: Eénrichting op Roerkade geeft forse stijging verkeersdruk op oostelijke singels; Instellen éénrichting verkeer op singel(s) beperkt bereikbaarheid van de stad en maakt verkeersstructuur rondom binnenstad kwetsbaar; Eenrichtingsverkeer is mogelijk na aanpassingen oostelijke Singelring (voorkeur V1 Noord Zuid), maar kent veel nadelen; Kruispunten bereiken op de oostelijke Singelring hun maximale capaciteit. Geen groei meer mogelijk, na 2011 2012, waardoor verkeersafwikkeling rond het station zal stagneren. Pagina 12 van 22
3.3 Resultaten per variant, lange termijn 2020 3.3.1 Variant V0-2020-ext In deze referentie variant voor het prognose jaar 2020 is er geen wijziging in de verkeerscirculatie. Het verkeersnetwerk is geoptimaliseerd om de verkeersafwikkeling zo goed als mogelijk te garanderen. Geplande infrastructuur ontwikkelingen, zoals het ongelijkvloers maken van de beide kruispunten op de N280, zijn gerealiseerd. Daarnaast zijn de verkeersregelingen geoptimaliseerd aan het verwachtte verkeersaanbod 2020 en zijn op enkele kruispunten extra opstelstroken aangelegd. Aanvullend onderzoek naar de beschikbare ruimte en haalbaarheid is noodzakelijk. R 8 V0+ 2 Figuur 5: V0 2020, knelpunten De volgende kruispunten zijn geoptimaliseerd: Aan de noordkant van het netwerk zijn de kruispunten met de provinciale weg N280 ongelijkvloers uitgevoerd; Aanbrengen verkeersregeling op de Looskade Roerkade; Uitbreiden van de capaciteit op de rotonde Roersingel ; Uitbreiden van de capaciteit op het kruispunt Willem II singel Koninginnelaan met een extra linksafstrook richting Koninginnelaan.. Doel van deze variant is inzichtelijk maken van het effect van éénrichtingsverkeer in 2020 op de Roerkade in relatie met de noodzakelijke aanpassingen aan het huidige verkeersnetwerk voor 2020. - Knelpunt Op de Roerkade bereiken de verkeersintensiteiten de capaciteit van de weg. In de noord-zuid richting bedragen de intensiteiten ongeveer 1050 mvt/uur, in de zuid-noord richting stijgen deze tot Pagina 13 van 22
1200 mvt/uur (tabel 1 op pagina 7). Hierdoor kan het verkeer vanaf de N280 moeilijk de Roerkade oprijden. Twee tot drie keer per uur komt de wachtrij in de ochtendspits voorbij de uitvoegstrook vanaf de Maasbrug waardoor ook het doorgaande verkeer richting A73 wordt gehinderd, met onveilige verkeersituaties als gevolg. Tussen de kruispunten Wilhelm II-singel Stationsplein (K8) en Koninginnelaan stroomt het verkeer traag door als gevolg van de toegenomen vervoersvraag. Niet alle richtingen kunnen voldoende worden afgewikkeld omdat de kruispunten de maximale capaciteit hebben bereikt. Gezien de beperkte ruimte die beschikbaar is, is er geen mogelijkheid tot het uitbreiden van het aantal rijstroken. Gesimuleerd is voor het prognose jaar 2020, indien de verkeersintensiteiten sneller groeien dan de modellen voorzien, zal de kruispuntcapaciteit op de oostelijke Singelring nog eerder worden bereikt. Daarnaast vormt de rotonde Roersingel (R) een probleem. Er is te weinig capaciteit voor de zuidelijke tak om voldoende te kunnen doorstromen. Dit wordt voor een deel veroorzaakt doordat het verkeer uit zuidelijke richting voorrang moet verlenen aan het verkeer op de rotonde, waardoor deze richting wordt weggedrukt door het verkeer vanaf de Roerkade en de Ster. Maar ook de beperkte capaciteit op de Roerkade richting het noorden, is hiervan deels oorzaak. Een lange wachtrij, gedurende de ochtendspits en de avondspits voor de rotonde is het gevolg. Zo konden er na afloop van de simulatie in de avondspits 150 voertuigen niet verwerkt worden, de filelengte voor de rotonde kwam hierdoor op meer dan 1000 meter. 3.3.2 Variant V3, éénrichtingsverkeer Roerkade, noord-zuid Deze variant is gelijk aan variant 1 maar is berekend voor het prognose jaar 2020. Als gevolg van het instellen van het éénrichtingsverkeer alleen op de Roerkade nemen de verkeersintensiteiten op de oostkant van de Singelring fors toe (tabel 1 op pagina 7). Om deze reden zijn er meer aanpassingen aan de kruispunten doorgevoerd om de verkeerstoename op de oostelijke Singelring te kunnen blijven verwerken. Ondanks deze aanpassing is deze variant niet realiseerbaar omdat er te weinig capaciteit geboden kan worden en daarvoor de fysieke ruimte ontbreekt om deze te vergroten. Het Stationsplein ter hoogte van de tunnel blijkt niet regelbaar te zijn met de voorgestelde vormgeving. Dit wordt deels al bevestigd doordat dit kruispunt in variant V0-ext de maximale capaciteit heeft bereikt. In variant V3 wordt dit kruispunt met in de Zuid-Noord richting nog eens met 1000 voertuigen extra belast. Zie voor meer gedetailleerde informatie bijlage 1. 3.3.3 Variant V4, 2020 éénrichtingsverkeer Roerkade, zuid-noord Deze variant is gelijk aan variant 2 maar voor het prognose jaar 2020. Net als Variant V3 zijn op de oostelijke Singelring maatregelen getroffen om voldoende capaciteit te kunnen garanderen. Uit de kruispuntenanalyse blijkt echter dat deze niet voldoende zijn om een goede doorstroming te realiseren. Ook hier geldt dat als gevolg van een extra toename van 700 voertuigen in de noordzuid richting het kruispunt ver over de toelaatbare capaciteit gaat. Om deze reden is besloten deze variant niet verder te onderzoeken. Voor meer informatie wordt verwezen naar bijlage 1. 3.3.4 Variant V5, 2020, éénrichtingsverkeer met de klok mee In deze variant is het éénrichtingsverkeer op de Roerkade in noordelijke richting uitgebreid over de gehele Singelring. Dit heeft als gevolg dat de Singelring vanaf de kruising N280-Wilhelminasingel Pagina 14 van 22
via het Zwartbroekplein, de rotonde Roersingel en uiteindelijk de kruising Buitenop-Looskade éénrichtingsverkeer is. Tot aan de rotonde Roersingel zijn er twee rijstroken beschikbaar voor het verkeer. Op het Zwartbroekplein, Buitenop en Wilhelminasingel blijven tweerichtingsverkeer gehandhaafd. In de tegenovergestelde richting is een busbaan beschikbaar vanaf de rotonde Roersingel tot aan de kruising N280-Wilhelminasingel. Tenslotte is in deze variant meegenomen dat de kruispunten met de N280 ongelijkvloers zijn aangelegd, zoals voor alle varianten in 2020. K5 K9 R V5- Figuur 6: variant 5 2020 - Knelpunten Aansluiting met de Venloseweg (K9) biedt in het huidige ontwerp niet voldoende capaciteit. Vanaf de kruising met de N280 zijn er extra rijstroken noodzakelijk om voldoende doorstroming te garanderen. Dit wordt veroorzaakt doordat al het verkeer vanaf de N280 met bestemming centrum Roermond of verder langs dit kruispunt moet. In deze variant is gesimuleerd met deze aanpassing, de volgende maatregelen zijn noodzakelijk: Vanaf de N280 twee uitvoegstroken rechtsaf richting Singelring; Tussen de N280 en Venloseweg (K9) 4 rijstroken beschikbaar (figuur 6). De rotonde Roersingel (R) kan het verkeer niet verwerken. De zuidelijke tak heeft te weinig mogelijkheden om de rotonde op te kunnen rijden. De wachtrij bedraagt in deze variant meer dan 1000 meter. Daarnaast is de doorstroming op de Roerkade niet afdoende. Hier is slechts één rijstrook beschikbaar om het verkeer vanuit het centrum richting de N280 en verder te faciliteren. Dit, in combinatie met de drukke fiets- voetgangersoversteek nabij de Brugstraat zorgt voor congestie tijdens de spitsuren. 3.3.5 Variant V5+, 2020 Deze variant is gelijk aan variant 5. De rotonde Roersingel is in deze variant uitgebreid met verkeerslichten. Dit zorgt voor een betere doorstroming op dit punt maar de overige knelpunten die bij variant 5 al naar voren kwamen zijn ook hier aan de orde. Het grootste knelpunt blijft de beperkte capaciteit van één rijstrook op de Roerkade. Pagina 15 van 22
3.3.6 Variant V6 2020, tegen de klok in Deze variant is gelijk aan variant 5 met het verschil dat het éénrichtingsverkeer nu tegen de klok in over de Singelring rijdt. Zowel aan de noordkant van het netwerk (Buitenop en Wilhelminasingel) als aan de zuidkant (Zwartbroekplein) blijft het mogelijk om in twee richtingen te blijven rijden. K3 K9 K5 R V6- Figuur 7: Variant 6 2020 - Knelpunt In deze variant biedt de Roerkade met slechts één rijstrook een te lage capaciteit. Al het verkeer vanaf de N280 met bestemming het centrum van Roermond of verder vervolgt via de Roerkade zijn weg. Niet alleen is hierdoor de capaciteit te laag ook levert dit een haast ononderbroken stroom auto s op de Roerkade. Daarnaast is de toegang tot de stad beperkt voor het verkeer vanaf de N280, zowel van de Maasbrug als uit oostelijke richting. De file voor de Roerkade blokkeert het doorgaande verkeer op de N280 waardoor de doorstroming op de N280 ernstig wordt gehinderd en er een veiligheidsprobleem optreedt, hetgeen niet acceptabel is. Op de oostelijke Singelring ontstaat een knelpunt bij de aansluiting met de Venloseweg (K9). Doordat dit de enige ontsluiting is voor het verkeer richting het noorden is de huidige rijstrookindeling niet optimaal en functioneert de verkeersregeling niet voldoende. Door een gewijzigde rijstrookindeling (extra tweede linksafstrook richting Venloseweg) zijn er mogelijkheden om het verkeer beter te laten doorstromen. Op de Venloseweg dient dan onderzocht te worden of deze extra rijstrook ook na het kruispunt voor een deel gerealiseerd kan worden. 3.3.7 Variant V6-2020 2 rijstroken op Roerkade Uit de simulatie resultaten van variant V6 komt naar voren dat de beperkte capaciteit op de Roerkade oorzaak is van het niet goed functioneren van deze variant. Deels heeft dit te maken met de lage afwikkelcapaciteit van de rotonde Roersingel, en deels met de te lage capaciteit van één rijstrook op de Roerkade. Dit laatste in combinatie met een drukke fietsvoetgangersoversteek ter hoogte van de Brugstraat. Daarom is er een extra variant ontwikkeld (V6+). Hierin is de Roerkade voorzien van een extra tweede rijstrook. In combinatie met de noodzakelijke aanpassingen op de oostelijke Singelring bij de Venloseweg (K9) kent deze variant geen knelpunten. De kruising Zwartbroekplein heeft vervolgens nog een kleine aanpassing in de rijstrookindeling nodig, maar ook dit knelpunt wordt oplosbaar geacht. Pagina 16 van 22
3.4 Conclusies lange termijn Voor de lange termijn zijn er aanpassingen in het netwerk noodzakelijk. De huidige verkeerscirculatie zal in het prognosejaar 2020 niet goed functioneren als gevolg van de autonome verkeersgroei. Op de Roerkade stijgen de verkeersintensiteiten met 700 mvt/uur. Gedeeltelijk zijn er alternatieven beschikbaar door de huidige kruispunten, daar waar mogelijk, verder te optimaliseren. Belangrijkste oorzaak van een beperkte verkeersafwikkeling blijft de capaciteit op de Roerkade. In 2020 kan het verkeer vanaf de Maasbrug niet goed de Roerkade oprijden waardoor de wachtrij tot op de N280 komt en zal leiden tot verkeersonveilige situaties. Op de lange termijn is éénrichtingsverkeer op de gehele Singelring een mogelijk alternatief. Alleen éénrichtingsverkeer op de Roerkade is dan geen verstandige keuze. Dit wordt veroorzaakt doordat de kruispunten op het oostelijke deel van de singelring te zwaar worden belast met extra verkeer. Kijkend naar de richting waarin volledig éénrichtingsverkeer toegepast zou moeten worden kan geconcludeerd worden dat dit het beste tegen de klok in gedaan kan worden. Deze variant (V6) biedt de beste doorstroming, voornamelijk ter hoogte van het kruispunt N280- Wilhelminasingel (K10) levert deze variant voordelen op. Het veiligheidsprobleem voor het verkeer vanaf de N280 wordt in deze variant echter niet kleiner. Ook aan de noordkant komt de wachtrij zelfs tot op de N280. De lengte van deze wachtrij bedraagt vanaf de kruising Looskade - Buitenop richting N280 ongeveer 1000 meter. Een oplossing voor dit probleem biedt variant V6+, met een extra rijstrook op de Roerkade richting het zuiden. Deze aangepaste variant 6 heeft dan ook sterk de voorkeur vanwege een betere verkeersafwikkeling op de Roerkade. Wanneer hiervoor niet wordt gekozen, als noodzakelijke vervolgstap op het invoeren van eenrichtingsverkeer op de Roerkade, dan zal de bereikbaarheid van het centrum ernstig worden beperkt, met lange wachtrijen op de N280. In deze variant levert niet alleen de Oostelijke Singelring de beste prestaties maar ook de Roerkade. Door het toepassen van deze extra rijstrook op de Roerkade wordt er voldoende capaciteit geboden om het verkeer goed te kunnen laten doorstromen. Gem. reistijden per voertuigen avondspits 2020 350 300 seconden 250 200 150 100 V0-ext V5 V5_ext V6 V6-ext 50 0 doorgand verkeer naar centrum van centrum richtingen Figuur 8: Reistijden avondspits 2020 varianten In onderstaande tabel 5 is aangeven een kosten analyse van de verschillende varianten in 2020. Ten opzichte van 2020 zijn de voertuigverliesuren lager dan de V0 varianten. Opgemerkt moet worden dat op het aandeel verkeersveiligheid Variant V6-ext het beste resultaat oplevert. Pagina 17 van 22
Opbrengsten Aandeel voertuig uren / uur per variant V0 V5 V5-ext V6 V6-ext V5 V5-ext V6 V6-ext ochtend 317 243 NO 215 189 414.093 NO 572.949 712.786 avond 328 248 271 246 204 443.985 314.183 452.683 685.873 Totaal 858.077 NO 1.025.632 1.398.659 Tabel 5: Extra maatschappelijke opbrengsten als gevolg van invoering éénrichtingsverkeer op jaarbasis 2020 NO: variant niet onderzocht. Pagina 18 van 22
4 Conclusie & Aanbevelingen Leeswijzer: De conclusies richten zich op het in beeld brengen van de gevolgen van de voorgestelde varianten, rekening houdend met criteria als reistijden, het voorkomen van filevorming en de bereikbaarheid van het centrum. Hierbij worden de volgende varianten en hun verkeerskundige gevolgen in beeld gebracht en bekeken voor de korte termijn (2010) en voor de lange termijn (2020). Korte termijn 2010 Het inrichten van de Roerkade als eenrichtingsstraat voor de korte termijn zorgt voor een forse stijging van de verkeersdruk op de oostelijke singels. Het instellen van éénrichtingsverkeer op de Singels beperkt de bereikbaarheid van het centrum van Roermond en maakt de verkeersstructuur rondom de binnenstad zeer kwetsbaar. Omdat het verkeer gedwongen wordt om meer gebruik te maken van de oostelijke Singels ontstaan vooral hier de capaciteitsproblemen. Aanvullende maatregelen op de kruispunten met het Zwartbroekplein en Venloseweg zijn noodzakelijk. Geadviseerd wordt om voor de korte termijn de verkeerscirculatie niet te wijzigen. Voor de (heel) korte termijn, tot 2012, is een variant mogelijk met éénrichtingsverkeer op de Roerkade. Variant 1, éénrichtingsverkeer op de Roerkade van noord naar zuid, heeft hierbij de voorkeur omdat deze variant de minste vertraging oplevert ten opzichte van de huidige situatie. Als gevolg van het omrijden en langer moeten wachten voor de geregelde kruispunten zullen de reistijden in de avondspits met gemiddeld 39% toenemen ten opzichte van de huidige situatie. Variant1 is echter niet afdoende om ook in 2020 voldoende capaciteit te kunnen bieden. Als gevolg van het eenrichtingsverkeer op de Roerkade neemt de verkeersdruk op de oostelijke singelring direct toe. De verkeersregelinstallaties op de oostelijke Singelring bereiken de maximale kapaciteit, waardoor extra autonome groei op dit deel van het netwerk niet meer mogelijk is, met als gevolg ernstige verkeershinder gedurende de beide spitsperioden. Samengevat kunnen de volgende verkeerskundige conclusies voor 2010 gemaakt worden: Eénrichting op Roerkade geeft forse stijging verkeersdruk op oostelijke singels; Instellen éénrichting verkeer op de singel(s) beperkt de bereikbaarheid van de stad en maakt de verkeersstructuur rondom de binnenstad kwetsbaar; Eenrichtingsverkeer is mogelijk na aanpassingen oostelijke Singelring, de voorkeur gaat dan uit naar variant 1, waarbij de Roerkade van Noord naar Zuid éénrichtingsverkeer wordt; De keuze van enkel eenrichtingsverkeer op de Roerkade in 2010 is echter niet robuust. De kruispunten op de oostelijke Singelring bereiken hun maximale capaciteit. Er is geen groei meer mogelijk, waardoor na 2012 de verkeersafwikkeling rond het station ernstig zal stagneren. Lange termijn 2020 Alvorens een oplossing te bieden voor de lange termijn dient opgemerkt te worden dat de huidige infrastructuur onvoldoende is om, ook in 2020, het verkeer te kunnen laten doorstromen. Aanpassingen op delen van het netwerk blijven noodzakelijk. Vooral rond de Venloseweg, Zwartbroekplein en Rotonde Roersingel zijn capaciteitsuitbreidingen noodzakelijk. De bereikbaarheid vanaf de N280 naar de Roerkade stagneert en levert verkeersonveilige situaties op de N280 op. De wachtrijen voor de Roerkade komen tot op de N280. Voor 2020 heeft een variant met volledig éénrichtingsverkeer op de Singelring de voorkeur. Dit omdat hierdoor de verkeersdruk op de oostelijke Singelring zo min mogelijk toe neemt. Deze inrichting zorgt ervoor dat binnen de beschikbare infrastructurele ruimte, capaciteit geboden kan worden als gevolg van het ontbreken van een conflicterende tegenrichting, uitgezonderd de Pagina 19 van 22
busbaan op de oostelijke Singelring. Op basis van de hierboven beschreven varianten wordt geconcludeerd dat variant 6, met éénrichtingsverkeer over de gehele Singelring tegen de klok in, de beste oplossing is, mits de Roerkade wordt voorzien van twee rijstroken. Dit komt ook terug in de reistijdenvergelijking van de varianten voor 2020. De variant V6+ scoort hierin het beste in relatie tot de nulvariant waarin geen éénrichtingsverkeer is toegepast. Ook voor de zaterdagen en de Duitse zondagen is de verwachting dat op deze drukke winkeldagen de Roerkade met twee rijstroken moet worden uitgevoerd. Dit is echter nog niet onderzocht. Om alle veranderingen op een goede manier te kunnen implementeren wordt aanbevolen om in eerste instantie de oostelijke Singelring te optimaliseren conform variant 1. Daarna kan de Roerkade worden ingericht voor éénrichtingsverkeer. De oostelijke Singelring moet daarna omgebouwd worden voor éénrichtingsverkeer. Vastgesteld is dat eenrichtingsverkeer kan met ongelijkvloerse kruisingen op de N280. Of dit ook mogelijk is zonder ongelijkvloerse kruisingen wordt meegenomen in de studie voor de N280. Samengevat kunnen de volgende verkeerskundige conclusies voor 2020 gemaakt worden: Eénrichtingsverkeer op Roerkade betekent ook éénrichtingsverkeer op de oostelijke Singels als gevolg van forse stijging verkeersdruk. Verwachting is dat rond 2015, mogelijk eerder, de verkeersafwikkeling gaat stageneren; Eénrichtingsverkeer op de gehele Singelring moet worden uitgevoerd met 2 rijstroken, inclusief de Roerkade; Hierbij gaat de voorkeur uit naar éénrichtingsverkeer tegen de klok in (V6+); Het alternatief ten opzichte van 2 rijstroken zijn grootschalige maatregelen buiten het studiegebied om de verkeersdruk op de Singel te ontlasten, bijvoorbeeld: 2e Maasbrug; Aansluiting Bredeweg N280; Pagina 20 van 22
Bijlage 1 Met behulp van het programma COCON zijn in eerste instantie voor de verschillende kruispunten in alle voorgestelde varianten, voor zowel de ochtend- en avondspits, capaciteitsberekeningen gemaakt. Met deze berekeningen is inzichtelijk gemaakt wat het effect van de verkeersregeling is op de capaciteit van het kruispunt gedurende een bepaalde spitsperiode. Op vrij eenvoudige wijze wordt hierdoor bepaald of de aangeboden capaciteit (het aantal rijstroken) in overeenstemming is met de hoeveelheid verkeer (de intensiteit). Het programma Cocon heeft hierbij twee belangrijke indicatieparameters: cyclustijd en belastinggraad maatgevende conflictgroep. Over het algemeen wordt gesteld dat de cyclustijd niet boven de 120 seconden uit mag komen. De wachttijd voor de minder belaste zijrichtingen zou dan te lang worden waardoor een grotere kans op roodlichtnegatie aanwezig is waarmee de verkeersveiligheid onevenredig zou worden benadeeld. De belastinggraad van de maatgevende conflictgroep bestaat uit een verhouding tussen de intensiteit en de capaciteit gesommeerd over de maatgevende richtingen die niet gelijktijdig groenlicht mogen hebben. Indien deze belastinggraad groter wordt dan 1 is er sprake van congestie, er is dan te veel verkeer ten opzichte van het aantal beschikbare rijstroken. Over het algemeen wordt een belastinggraad van 0,85 al als zwaarbelast ervaren. Dit komt doordat in een verkeerslichtenregeling een deel gebruikt wordt voor de ontruimingstijd tussen de onderling conflicterende richtingen. Indien de belastinggraad te hoog wordt moeten de oplossingen gezocht worden in het beperken van het verkeer (netwerkdosering) of door verruiming van het aantalrijstroken op die richtingen die het meeste verkeer hebben. In onderstaande tabel zijn de resultaten van de Coconberekeningen per variant weergegeven. Var Jaar Knelpunten volgens COCON Oplosbaar Simuleren 0 2020 Geen NVT NVT 1 2010 K10 JA JA 2 2010 K2 en K8 JA - NEE JA 0 2020 K2A JA JA 3 2020 K8 Nee Nee 4 2020 K8 en K13 Nee Nee 5 2020 geen NVT JA 6 2020 K9 JA JA Tabel B1.1 Cocon resultaten per variant Hieruit blijkt dat de varianten 3 en 4 niet te realiseren zijn. Dit heeft te maken met het feit dat in deze varianten het verkeer op kruispunt 8 (Stationsplein) komende vanaf de Oranjelaan niet voldoende ruimte kan krijgen om voldoende door te stromen. In het prognosejaar 2020 is het verkeer op de Oranjelaan dusdanig toegenomen dat er meer capaciteit nodig is. In beide varianten dient hier een rijstrook extra gecreëerd te worden. Dit is fysiek niet mogelijk omdat deze rijstrook in Pagina 21 van 22
een bestaande tunnelbak gerealiseerd zou moeten worden. Daarnaast is in variant 4, kruispunt 13 (Oranjelaan-Maria Theresialaan) niet regelbaar in de voorgestelde configuratie. Om deze reden zijn beide varianten daarom niet realiseerbaar geacht. In onderstaande tabel zijn voor deze varianten de specifieke COCON resultaten weergegeven. Voor variant 3 vormt kruispunt 8 het probleem. Hier is extra capaciteit benodigd voor richting 11 (Oranjelaan) maar deze kan niet gerealiseerd worden omdat het verkeer hier in een tunnelbak rijdt die niet verbreed kan worden. Kruispunt Ochtendspits Avondspits Cyclustijd Belastinggraad Cyclustijd Belastinggraad 1 40 0,30 49 0,54 2 93 0,64 75 0,52 2a 75 0,58 68 0,55 3 Ongelijkvloers nvt nvt nvt 4 28 0,15 28 0,15 8 150 0,85 Geen oplossing 0,89 9 59 0,54 66 0,71 10 Ongelijkvloers nvt nvt nvt 10a 41 0,66 54 0,74 13 84 0,52 58 0,48 Tabel B1.2: COCON resultaten Variant 3 Net als in variant 3 vormt ook in variant 4 kruispunt 8 (Stationsplein) voor doorstromingsproblemen. Deze zijn net als bij variant 3 niet oplosbaar in verband met het niet beschikbaar zijn van de benodigde ruimte voor een extra rijstrook. Kruispunt Ochtendspits Avondspits Cyclustijd Belastinggraad Cyclustijd Belastinggraad 1 40 0,32 40 0,31 2 83 0,58 96 0,61 2a 40 0,28 44 0,53 3 Ongelijkvloers NVT NVT NVT 4 30 0,12 30 0,12 8 113 0,71 Geen oplossing 0,99 9 55 0,52 57 0,56 10 Ongelijkvloers NVT NVT NVT 10a 32 0,56 50 0,72 13 Geen oplossing Geen oplossing Geen oplossing Geen oplossing Tabel B1.3: COCON resultaten Variant 4 Pagina 22 van 22