Gemeente Enschede. Verkeersafwikkelingsstudie Zuiderval Eindrapport

Transcriptie

1 Gemeente Enschede Verkeersafwikkelingsstudie Zuiderval Eindrapport

2 Gemeente Enschede Verkeersafwikkelingsstudie Zuiderval Eindrapport Datum 28 mei 2009 ESD127/Bsm/1346 Kenmerk Eerste versie

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Enschede Titel rapport Verkeersafwikkelingsstudie Zuiderval Eindrapport Kenmerk ESD127/Bsm/1346 Datum publicatie 28 mei 2009 Projectteam opdrachtgever(s) de heren R. Loendersloot en A. van der Woerd Projectteam Goudappel Coffeng de heren M.D. van den Bos, R. van der Honing, M.J. Jablonski en W.C. Kinzel Projectomschrijving Verkeersafwikkelingsstudie voor de Zuiderval met betrekking tot de vestiging van het Van der Valk-restaurant. Trefwoorden Enschede, Zuiderval, verkeersafwikkeling, simulatie, VISSIM,

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 2 Aanpak studie Gebruikte modellen Analyse 3 3 Uitgangspunten Studiegebied Vormgeving kruispunten Varianten en analyseperioden Intensiteiten 6 4 Resultaten Resultaten kruispuntberekeningen Resultaten VRI-berekeningen Resultaten voorrangskruispunten Resultaten VISSIM-simulaties Kwalitatieve analyse Kwantitatieve analyse 15 5 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 24

5 Pagina 1 1 Inleiding In Enschede is de bouw van een nieuw Van der Valk-restaurant gepland. Dit restaurant zal samen met een aantal kantoorpanden worden gerealiseerd op het perceel langs de Zuiderval tussen de Wethouder Beversstraat en de aansluiting met de A35. Deze restaurant- annex kantoorlocatie zal worden ontsloten via de Rottumerooglaan op de Zuiderval en via de Texellaan op de Wethouder Beversstraat (zie figuur 1.1). Figuur 1.1: Geplande restaurant-/kantoorlocatie langs de Zuiderval in Enschede Goudappel Coffeng BV heeft in opdracht van de gemeente Enschede een verkeersafwikkelingsstudie uitgevoerd voor de nieuwe met verkeerslichten geregelde T-aansluiting Zuiderval - Rottumerooglaan in relatie met de bestaande VRI s op de Zuiderval.

6 Pagina 2 Het doel van deze studie is om te bepalen of de Zuiderval het extra verkeersaanbod als gevolg van de Van der Valk-vestiging, inclusief kantoorpanden en nieuwe VRI-aansluiting op de Zuiderval, kan verwerken. In dit rapport worden de aanpak en de resultaten van deze afwikkelingsstudie beschreven. In hoofdstuk 2 wordt de aanpak van deze studie toegelicht. Hoofdstuk 3 gaat in op de uitgangspunten van het onderzoek. In hoofdstuk 4 worden de resultaten van de studie behandeld. Ten slotte worden in hoofdstuk 5 de conclusies en aanbevelingen ten aanzien van dit project beschreven.

7 Pagina 3 2 Aanpak studie 2.1 Gebruikte modellen De studie is uitgevoerd met behulp van het verkeerssimulatiemodel VISSIM. In 2007 heeft Goudappel Coffeng aan de gemeente Enschede een VISSIM-model opgeleverd voor de huidige situatie (destijds 2006) en de toekomstsituatie (2020). Dit model is het uitgangspunt voor deze studie. Uit dit bestaande VISSIM-model is een uitsnede van het studiegebied gemaakt, waarmee de afwikkelingsstudie is uitgevoerd. Het verkeersaanbod is afgeleid uit het statische verkeersmodel van de gemeente Enschede. In een eerdere studie van Goudappel Coffeng is met het statische verkeersmodel al gerekend aan de situatie met het Van der Valk-complex in een ochtend- en avondspitsperiode. In deze studie is het model uitgebreid met een zaterdagmiddagperiode. De voertuigafhankelijke regelingen (CCOL) in het dynamische verkeersmodel zijn aangepast voor de situatie in 2020 en voor de situatie met het Van der Valk-restaurant. Hiertoe zijn de kruispunten doorgerekend met het rekenprogramma COCON. Deze afwikkelingsberekeningen zijn uitgevoerd om het fasendiagram en de maximumgroentijden te bepalen ten behoeve van het maken c.q. aanpassen van de voertuigafhankelijke regelingen. Tevens is voor de huidige vormgeving van de ongeregelde kruispunten Wethouder Beversstraat - Texellaan en Wethouder Beversstraat - Spaansland een afwikkelingsanalyse uitgevoerd met behulp van de Slopmethode. Voor het nieuwe kruispunt Zuiderval - Rottumerooglaan is een nieuwe voertuigafhankelijke regeling (CCOL) gemaakt. Tussen deze regeling en de beide aangrenzende regelingen (kruispunt Wethouder Beversstraat- Zuiderval en het noordelijke kruispunt van de aansluiting met de A35) is een vrije koppeling geïntroduceerd. Dit houdt in dat het verkeer zo goed als mogelijk en ongehinderd afgewikkeld wordt in zuidelijke richting (in noordelijke richting heeft het nieuwe kruispunt Zuiderval Rottumerooglaan een vrije afwikkeling). 2.2 Analyse De simulaties zijn uitgevoerd voor de volgende vier varianten: 1. huidig verkeersaanbod zonder v/d-valk-complex (2009); 2. huidig verkeersaanbod met v/d-valk-complex (2009); 3. toekomstig verkeersaanbod zonder v/d-valk-complex (2020); 4. toekomstig verkeersaanbod met v/d-valk-complex (2020).

8 Pagina 4 Zodoende zijn de verschillen tussen de situatie zonder en met v/d-valk te onderscheiden in zowel de huidige situatie (2009) als de toekomstige situatie (2020). De analyse van de verkeersafwikkeling binnen het studiegebied is zowel op een kwalitatieve als kwantitatieve wijze uitgevoerd. De kwalitatieve beoordeling gebeurt op basis van de afwikkelingsbeelden van de simulatie. Daarnaast is de verkeersafwikkeling kwantitatief beoordeeld. Hierbij is gekozen om de reistijd op een aantal belangrijke relaties inzichtelijk te maken. De analyse resulteert in een beoordeling van het effect van de vestiging van het Van der Valk-complex.

9 Pagina 5 3 Uitgangspunten 3.1 Studiegebied Het studiegebied voor de afwikkelingsstudie betreft het wegvak van de Zuiderval met als noordelijke begrenzing het kruispunt met de Getfert - Varviksingel en als zuidelijke begrenzing het kruispunt Buurserstraat - Vlierstraat (zie figuur 3.1). Figuur 3.1: Studiegebied 3.2 Vormgeving kruispunten Voor alle kruispunten in het studiegebied is uitgegaan van de bestaande vormgeving. Het Van der Valk-restaurant wordt ontsloten op de Zuiderval door middel van een nieuw kruispunt van de Rottumerooglaan met de Zuiderval. Het verkeer vanaf het restaurant kan op dit kruispunt enkel rechtsaf richting de A35. In deze studie is uitgegaan van een vormgeving van het nieuwe VRI-kruispunt Zuiderval - Rottumerooglaan zoals is weergegeven in figuur 3.2.

10 Pagina 6 Zuiderval voetganger fiets Rottumerooglaan sr r L s vrij s s bus Zuiderval Figuur 3.2: Uitgangspunt vormgeving VRI-kruispunt Zuiderval Rottumerooglaan 3.3 Varianten en analyseperioden In deze studie zijn de volgende vier varianten geanalyseerd: 1. huidig verkeersaanbod zonder v/d-valk-complex (2009); 2. huidig verkeersaanbod met v/d-valk-complex (2009); 3. toekomstig verkeersaanbod zonder v/d-valk-complex (2020); 4. toekomstig verkeersaanbod met v/d-valk-complex (2020). Per variant zijn de volgende dagperioden beschouwd: - ochtendspits ( uur); - avondspits ( uur); - dalperiode ( uur); - zaterdag(middag)spits ( uur). 3.4 Intensiteiten De verkeersintensiteiten zijn afkomstig van het statische verkeersmodel van de gemeente Enschede. Onlangs is dit verkeersmodel in opdracht van de gemeente Enschede door Goudappel Coffeng geactualiseerd door het Van der Valk-complex in het model op te nemen. In deze studie is het model uitgebreid met een zaterdagmiddagperiode. De modelvariant voor de huidige situatie heeft als basisjaar Met behulp van interpolatie tussen 2007 en 2020 zijn de verkeerscijfers voor het jaar 2009 bepaald.

11 Pagina 7 De verkeerscijfers voor de dalperiode zijn bepaald op basis van de restdagperiode. De restdagintensiteiten zijn de etmaalintensiteiten minus de intensiteiten in de ochtenden avondspitsperiode. De restdagperiode omvat dus zowel de nacht- als de dalperiode (tussen de ochtend- en avondspits) en duurt in totaal 20 uur. Uit gegevens van het MON 2006 ((Mobiliteitsonderzoek Nederland 2006, AVV 2007) is afgeleid dat een daluur circa 10% van de totale restdagperiode bevat. Dit percentage is gehanteerd om de intensiteiten van de dalperiode (in deze studie van tot uur) te herleiden. Het statische verkeersmodel voor de zaterdagmiddagperiode rekent enkel in motorvoertuigen. Voor de VISSIM-simulaties is derhalve een aanname gedaan voor het vrachtwagenpercentage in de zaterdagmiddagperiode. Aangenomen is dat het vrachtwagenpercentage in de zaterdagmiddagperiode de helft is van het vrachtwagenpercentage in de restdagperiode. Deze aanname resulteert in een vrachtwagenpercentage voor de zaterdagmiddagperiode van 5% in 2009 en 6% in de De intensiteiten van het langzaam verkeer (fietsers- en voetgangers) worden overgenomen uit de laatste versie van het dynamische verkeersmodel van de gemeente Enschede (VISSIM-model), zoals geleverd door Goudappel Coffeng.

12 Pagina 8 4 Resultaten 4.1 Resultaten kruispuntberekeningen Alvorens in te gaan op de resultaten van dynamische simulaties, wordt in deze paragraaf eerst kort ingegaan op de uitkomsten van de kruispuntberekeningen. Tevens worden de resultaten van de kruispuntberekeningen voor de ongeregelde kruispunten Wethouder Beversstraat - Texellaan en Wethouder Beversstraat - Spaansland Resultaten VRI-berekeningen De VRI-kruispunten zijn doorgerekend met het rekenprogramma COCON. De uitkomsten zijn enerzijds gebruikt om de maximumgroentijden in de voertuigafhankelijke regelingen te bepalen en anderzijds om een eerste indruk te krijgen van de mate van (over)belasting van de kruispunten. Uit de VRI-berekeningen blijkt dat in de huidige situatie (2009) geen overbelasting plaatsvindt, zowel in de situatie zonder als met het Van der Valk-complex. In de 2020 situatie komt echter wel oververzadiging voor, zowel in de situatie zonder als met Van der Valk. In de ochtendspits 2020 komt oververzadiging voor op beide kruispunten van de aansluiting met de A35, op de rijstroken richting het centrum. De verzadigingsgraden op de linksaffer vanaf de zuidelijke afrit van de A35 en de rechtdoorgaande rijstrook op de Buurserstraat liggen rond de 105%. Dit betekent dat op de afrit van de A35 en op de Buurserstraat structurele files te verwachten zijn. In de avondspits 2020 is het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat overbelast, met name richting de aansluiting met de A35. Ook in de zaterdagmiddagspits in 2020 is dit kruispunt overbelast. In deze periode zijn er meerdere richtingen met een verzadigingsgraad van circa 95%. Dit betekent dat er op die richtingen lange wachtrijen te verwachten zijn en dat er in piekperioden files ontstaan die maar langzaan oplossen Resultaten voorrangskruispunten De voorrangskruispunten Wethouder Beversstraat - Texellaan en Wethouder Beversstraat - Spaansland zijn doorgerekend met de methode Slop. Hieruit is gebleken dat in 2020 op beide nog net geen VRI gewenst is. Met name de zaterdagspits is kritiek, omdat er dan aanzienlijk meer verkeersaanbod is op de Texellaan en het Spaansland. In tegenstelling tot de Slop-methode, tonen de uitkomsten van de OMNI-X-berekeningen wel degelijk aan dat de bestaande vormgeving van beide kruispunten in 2020 niet meer voldoet. Hoewel de aanleg van extra opstelvakken (zonder VRI) enige verbetering zal geven, wordt verwacht dat in 2020 op beide kruispunten een VRI noodzakelijk is.

13 Pagina Resultaten VISSIM-simulaties De simulaties zijn zowel kwalitatief als kwantitatief geanalyseerd. De kwalitatieve analyse bestaat uit een beoordeling van het afwikkelingsbeeld in de simulaties. De kwantitatieve analyse is uitgevoerd op basis van reistijden en netwerkprestaties. De simulaties zijn te bekijken door middel van bijgevoegde dvd s, waarop alle VISSIMbestanden zijn opgeslagen Kwalitatieve analyse De VISSIM-simulaties tonen in 2009 nog een redelijke verkeersafwikkeling. De verschillen in de situatie zonder en met Van der Valk-complex zijn over het algemeen gering. In enkele simulaties zijn wezenlijke verschillen geconstateerd tussen de situatie zonder en met het Van der Valk-complex. In de ochtendspits van 2009 komen geen wezenlijke knelpunten voor. In figuur 4.1 zijn de belangrijkste knelpunten van de avondspitssituatie in 2009 weergegeven. Figuur 4.1: Knelpunten avondspits 2009 (zonder en met v.d. Valk)

14 Pagina 10 Op de singels en op de Wethouder Beversstraat komen wachtrijen voor in beide richtingen, met name rechtdoorgaand verkeer. De busingrepen in de verkeersregelingen zijn een belangrijke oorzaak van deze wachtrijen. De wachtrijen op de Wethouder Beversstraat zijn incidenteel en op de singels wat meer structureel aanwezig. Daarnaast staat er in de avondspits een lange wachtrij op de Zuiderval richting de A35 voor het kruispunt met de Wethouder Beversstraat. Deze wachtrij slaat terug tot op het kruispunt met de Singels. In de situatie met Van der Valk-complex is deze wachtrijvorming nog ernstiger en slaat de wachtrij zelfs terug tot aan de rotonde Zuiderval - Haaksbergerstraat.

15 Pagina 11 In 2020 is de Zuiderval overbelast in de ochtend-, avond- en zaterdagmiddagspits en zowel in de situatie zonder als met Van der Valk-complex. In figuur 4.2 zijn de knelpunten in de ochtendspits van 2020 weergegeven. Het grootste knelpunt is de aansluiting met de A35. Het verkeersaanbod vanaf de A35 (west) en de Buurserstraat kan op het zuidelijke kruispunt niet verwerkt worden. Dit resulteert in filevorming op de A35. In de situatie zonder Van der Valk is de filevorming nog redelijk beperkt, in tegenstelling tot de situatie met Van der Valk. Ook op de Buurserstraat ontstaat in beide situaties een file die terugslaat tot voorbij het kruispunt met de Vlierstraat. Figuur 4.2: Knelpunten ochtendspits 2020 (zonder en met v.d. Valk)

16 Pagina 12 Tevens veroorzaakt het verkeersaanbod naar de A35 (west) een knelpunt op het noordelijke kruispunt. Het linksafslaand verkeer richting de toerit van de A35 kan onvoldoende verwerkt worden, waardoor het verkeer dat van de A35 afkomt (zuidelijke kruispunt) richting het centrum geblokkeerd wordt. Ook op het kruispunt met de Wethouder Beversstraat is de capaciteit beperkt. De knelpunten op de kruispunten van de aansluiting zijn al aangetoond met de VRIberekeningen (zie paragraaf 4.1.1). Hier is sprake van een structureel capaciteitsprobleem. Op het kruispunt met de Wethouder Beversstraat is het enkel een opstellengteprobleem. De knelpunten op de Singels (rechtdoorgaand verkeer) is een op zichzelf staand probleem, dat ook al in de 2009-situatie is geconstateerd, maar die in 2020 ernstiger is.

17 Pagina 13 In figuur 4.3 zijn de knelpunten in de avondspits van 2020 weergegeven. Het grootste knelpunt is het kruispunt met de Wethouder Beversstraat. Het verkeersaanbod richting de A35 kan niet worden verwerkt. Ook is er een capaciteitsprobleem in de tegenovergestelde richting, veroorzaakt door de behoorlijk grote linksafstroom vanaf de Wethouder Beverssstraat. De wachtrij slaat terug tot op de aansluiting met de A35. Hierdoor ontstaat in de situatie met Van der Valk zelfs enige tijd terugslag tot op de A35. Daarnaast is er ook in deze situatie een op zichzelf staand capaciteitsprobleem voor het rechtdoorgaande verkeer op de Singels, dat ook al in de 2009-situatie is geconstateerd. Figuur 4.3: Knelpunten avondspits 2020 (zonder en met v.d.valk)

18 Pagina 14 In figuur 4.4 zijn de knelpunten van de zaterdagmiddagspits van 2020 weergegeven. Figuur 4.4: Knelpunten zaterdagmiddagspits 2020 (met v.d.valk) Het kruispunt met de Wethouder Beversstraat vormt het grootste knelpunt. Uit de COCON-berekeningen is al gebleken dat dit kruispunt in 2020 overbelast is. Dit uit zich in wachtrijen op alle richtingen, inclusief op de Texellaan en het Spaansland. Het verkeer uit deze straten krijgen geen mogelijkheid om op te rijden en ondervinden zeer lange wachttijden. Het verschil tussen de situatie zonder en met Van der Valk is in deze situatie, dat de filevorming op de Zuiderval (met name richting het centrum) zonder Van der Valk incidenteel is, maar met Van der Valk structureel en aanzienlijk ernstiger. Daarnaast ontstaan ook in deze situatie lange wachtrijen voor het rechtdoorgaande verkeer op de Singels. In de dalperiode komen geen structurele knelpunten voor.

19 Pagina Kwantitatieve analyse De kwalitatieve analyse is uitgevoerd met behulp van reistijdmetingen op een aantal relaties en de totale netwerkprestaties. Voor de volgende relaties zijn de reistijden bepaald: 1. Zuiderval - A35 (west); 2. A35 (west) - Zuiderval; 3. Singel west-oost; 4. Singel oost-west; 5. Wethouder Beversstraat west-oost; 6. Wethouder Beversstraat oost-west. Ten aanzien van de netwerkprestaties is de totale gemiddelde snelheid van alle voertuigen in de simulatie als indicator gekozen. In figuur 4.5 zijn de gemiddelde snelheden van alle voertuigen in de simulatie gedurende de gehele analyseperiode (alle periodes) weergegeven. Hierbij is uitgegaan van een zelfde weegfactor voor elke periode (ochtend, avond, zaterdagmiddag en dalperiode). Gemiddelde snelheid (km/u) Gemiddelde snelheid (km/u) _zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV 0 Figuur 4.5: Totaal gemiddelde snelheden (ochtend, avond, dal, zaterdag) Gemiddeld over alle perioden geven de uitkomsten een redelijk trapsgewijs beeld, waarbij de 2020-situatie met Van der Valk-complex duidelijk het slechts scoort. De resultaten per spitsperiode laten een duidelijke verschil zien. In de dalperiode scoren alle perioden gelijkwaardig, net onder de 50 km/h. In de ochtendspits is een groot verschil te zien in de prestaties in 2009 en 2020 (zie figuur 4.6). In 2009 zijn er geen

20 Pagina 16 knelpunten, in tegenstelling tot Op het moment dat een netwerk overbelast is, kan een een relatief kleine hoeveelheid extra verkeer (als gevolg van het Van der Valk-complex) een relatief grote hoeveelheid extra vertraging geven. Dit is met name terug te zien in de reistijd op de relatie A35 - Zuiderval (zie figuur 4.7) en verklaart het relatief grote verschil tussen de 2020-situatie zonder en met Van der Valk. Gemiddelde snelheid (km/u) Gemiddelde snelheid (km/u) _zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV 0 Figuur 4.6: Totaal gemiddelde snelheden (ochtendspits) A35 - Zuiderval Reistijd (s) :00 7:10 7:20 7:30 7:40 7:50 8:00 8:10 8:20 8:30 8:40 8:50 9:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.7: Reistijden op de relatie A35 - Zuiderval (ochtendspits)

21 Pagina 17 In figuur 4.7 is overigens duidelijk het in paragraaf genoemde verschil te zien in de beperkte filevorming op de A35 in de situatie in 2020 zonder Van der Valk en de ernstigere filevorming in de situatie 2020 met Van der Valk. In de avondspits zijn er al in 2009 knelpunten aanwezig. De gemiddelde snelheden liggen rond de 35 km/h, terwijl de gemiddelde snelheden in de ochtendspits nog tussen de 40 en 45 km/h liggen. Verder valt in de avondspits op dat de situatie zonder Van der Valk (2009 en 2020) relatief goed scoort ten opzichte van de situatie met Van der Valk (zie figuur 4.8). Dit wordt veroorzaakt doordat in de situatie met Van der Valk de wachtrij op de Zuiderval voor het kruispunt met de Wethouder Beversstraat terugslaat tot voorbij het kruispunt met de Singels en daardoor extra vertraging geeft (zie figuur 4.9). In de 2020 situatie met Van der Valk komt daar nog eens bij dat de wachtrij in de andere richting (richting het centrum) verder terugslaat tot op de aansluiting met de A35, en zelfs enige tijd filevorming op de A35 veroorzaakt. De effecten hiervan zijn te zien in figuur Ook de vertraging op de relatie Wethouder Beversstraat oost-west is ernstiger, veroorzaakt door de grote linksafstroom richting de aansluiting (zie figuur 4.11) Gemiddelde snelheid (km/u) Gemiddelde snelheid (km/u) _zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV 0 Figuur 4.8: Totaal gemiddelde snelheden (avondspits)

22 Pagina 18 Zuiderval - A Reistijd (s) :00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.9: Reistijden op de relatie Zuiderval - A35 (avondspits) A35 - Zuiderval Reistijd (s) :00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.10: Reistijden op de relatie A35 - Zuiderval (avondspits)

23 Pagina 19 Weth. Beversstraat Oost-West Reistijd (s) :00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.11: Reistijden op de relatie Weth. Beversstraat oost-west (avondspits) In figuur 4.9 is te zien dat de situatie 2009 met Van der Valk op sommige momenten hogere reistijden heeft dan de situatie 2020 met Van der Valk. Dit heeft enerzijds te maken met toevalligheden in de simulaties, maar anderzijds met de randen van het studiegebied. In beide gevallen ontstaat er filevorming op de Zuiderval vanaf het kruispunt met de Wethouder Beversstraat tot aan de rotonde Haaksbergerstraat - Zuiderval. Op dat punt begint de reistijdmeting, zodat in beide situaties ongeveer een gelijke maximale reistijd wordt gemeten, omdat over dezelfde lengte dezelfde vertraging wordt ondervonden. Wat niet wordt meegenomen is de vertraging die al verder stroomopwaarts (op de Haaksbergerstraat) wordt opgelopen. Die zal in de situatie 2020 met Van der Valk groter zijn dan in de situatie 2009 met Van der Valk. Dit is onder andere af te leiden uit het feit dat de toename van de reistijd in de situatie 2020 eerder begint en later afneemt dan in Figuur 4.9 geeft dus een enigszins vertekend beeld ten gunste van de situatie Ditzelfde geldt voor de reistijden op de Zuiderval. In de ochtendspits zijn reistijden gemeten op de relatie A35 - Zuiderval die oplopen tot zo n seconden (zie figuur 4.7), terwijl in de avondspits op de relatie Zuiderval - A35 reistijden van maximaal seconden worden gemeten (zie figuur 4.9). Dit wordt veroorzaakt doordat de reistijden op de relatie A35 - Zuiderval worden gemeten vanaf een doorsnede van de A35 tot aan de rotonde Haaksbergerstraat - Zuiderval. Het verkeer komt in de ochtendspits van 2020 al op de A35 in de file te staan en ondervindt vertraging totdat het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat is bereikt. Dit geeft een lange reistijd omdat over een lang traject vertraging wordt ondervonden. In de andere richting wordt de reistijd gemeten vanaf de rotonde Haaksbergerstraat - Zuiderval tot dezelfde

24 Pagina 20 doorsnede op de A35. In deze richting ondervindt het verkeer vertraging over een veel korter traject, namelijk vanaf het beginpunt van de meting (rotonde Haaksbergerstraat) tot en met het kruispunt met de Wethouder Beversstraat. De vertraging die verder stroomopwaarts wordt ondervonden, wordt hierin niet meegenomen. De uitkomsten van de zaterdagperiode laten weer een ander beeld zien (zie figuur 4.12). Gemiddelde snelheid (km/u) Gemiddelde snelheid (km/u) _zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV 0 Figuur 4.12: Totaal gemiddelde snelheden (zaterdagmiddagspits) Hier scoort de situatie met Van der Valk in 2020 aanzienlijk slechter dan de andere situaties. De verklaring hiervoor is dat de filevorming op de Zuiderval voor het kruispunt met de Wethouder Beversstraat (met name richting het centrum) in 2020 zonder Van der Valk incidenteel is, maar met Van der Valk structureel en aanzienlijk ernstiger (zie de figuren 4.13 en 4.14). Ook de wachtrijvorming op de Wethouder Beversstraat (west) is in de situatie met Van der Valk aanzienlijk ernstiger dan in de situatie zonder Van der Valk (zie figuur 4.15).

25 Pagina 21 Zuiderval - A Reistijd (s) :00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.13: Reistijden op de relatie Zuiderval - A35 (zaterdagmiddagspits) A35 - Zuiderval Reistijd (s) :00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.14: Reistijden op de relatie A35 - Zuiderval (zaterdagmiddagspits)

26 Pagina 22 Weth. Beversstraat West-Oost Reistijd (s) :00 14:10 14:20 14:30 14:40 14:50 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 Tijd (min) 2009_zonder_VDV 2009_met_VDV 2020_zonder_VDV 2020_met_VDV Figuur 4.15: Reistijden op de relatie Weth. Beversstr. west-oost (zaterdagmiddagspits) In figuur 4.15, en tevens in figuur 4.11, is te zien dat de reistijd op de Wethouder Beversstraat een sterk fluctuerend verloop laat zien. Ditzelfde patroon is ook te zien op de Singels en wordt verkaard door de busingrepen in de verkeersregelingen. Als een bus arriveert worden alle zijrichtingen afgekapt om de bus zo snel mogelijk groen te geven. Als dit toevallig een paar keer na elkaar gebeurt, kan op de zijrichtingen in korte tijd een lange wachtrij ontstaan, die daarna weer redelijk snel kan oplossen (als de richting niet oververzadigd is). Voor het rechtdoorgaande verkeer op de Zuiderval hebben de busingrepen geen invloed, omdat de bus parallel aan de Zuiderval rijdt.

27 Pagina 23 5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies Ten behoeve van de voorgenomen bouw van een Van der Valk-restaurant inclusief congreslocatie is een verkeersafwikkelingsstudie uitgevoerd met als doelstelling de effecten te bepalen ten aanzien van de verkeersafwikkeling. Hieruit komen een aantal conclusies naar voren. De Zuiderval is een behoorlijk zwaar belaste stadsweg die een belangrijke toegangsweg vormt tot het centrum van Enschede. In de huidige situatie is er al enige overbelasting op de kruispunten met de Wethouder Beversstraat en de Singels, met name in de avondspits. In 2020 ontstaan enkel door de autonome groei (situatie zonder Van der Valk) een aantal ernstige knelpunten in de ochtend-, avond- en zaterdagmiddagspits. De voornaamste knelpunten zijn het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat en de beide kruispunten van de aansluiting met de A35. Het kruispunt Wethouder Beversstraat - Zuiderval is een knelpunt in zowel de ochtend-, avond- als zaterdagmiddagspits, de kruispunten op de aansluiting vormen enkel in de ochtendspits een knelpunt. Daarnaast is er een knelpunt voor het rechtdoorgaande verkeer over de Singels, maar dit houdt weinig verband met het Van der Valk-complex. Het nieuwe kruispunt ten behoeve van de ontsluiting van het Van der Valk-complex (Zuiderval - Rottumerooglaan) vormt geenszins een knelpunt. De aanliggende kruispunten (Wethouder Beversstraat en noordelijke kruispunt aansluiting A35) zijn maatgevend. Het verkeersaanbod van en naar het Van der Valkterrein is dusdanig laag, dat dit altijd afgewikkeld kan worden. Wel komt er incidenteel terugslag voor van wachtrijen vanaf de aansluiting met de A35, waardoor het kruispunt geblokkeerd wordt. Deze blokkades kunnen echter eenvoudig voorkomen worden door toepassing van filedetectie. Het Van der Valk-complex genereert relatief gezien weinig extra verkeer. Omdat de Zuiderval echter al zwaar belast is, kan deze kleine hoeveelheid extra verkeer de totale verkeersafwikkeling aanzienlijk verslechteren. In de ochtend- en avondspits van 2020 is de extra hoeveelheid verkeer als gevolg van het Van der Valk-complex slechts 1% van de totale hoeveelheid verkeer binnen het studiegebied, terwijl de gemiddelde snelheid van alle voertuigen binnen het studiegebied afneemt met 20% (in de ochtendspits van 29 naar 23 km/h en in de avondspits van 35 naar 28 km/h). In de zaterdagmiddagperiode is de toename van de totale hoeveelheid verkeer ook slechts 1%, terwijl de afname van de gemiddelde snelheid zelfs meer dan 30% is (van 32 naar 22 km/h).

28 Pagina 24 De voorrangskruispunten van de Wethouder Beversstraat met de Texellaan en het Spaansland geven problemen in de 2020 situatie. De wachtrijen op het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat worden dusdanig lang, dat de Texellaan en het Spaansland geblokkeerd worden. 5.2 Aanbevelingen De Zuiderval heeft in 2020 een structureel capaciteitsprobleem, zowel zonder als met Van der Valk-complex. Aanbevolen wordt om de mogelijkheden van capaciteitsuitbreiding te onderzoeken, bijvoorbeeld verdubbeling van het aantal rijstroken op de Zuiderval. Verwacht wordt dat met een dergelijke capaciteitsuitbreiding de vestiging van het Van der Valk-complex geen extra nadelige effecten op de verkeersafwikkeling geeft. In de huidige situatie geeft het Van der Valk-complex voornamelijk een extra (over)belasting op het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat. Aanbevolen wordt om de mogelijkheden en effecten te onderzoeken van een volledige aansluiting van het Van der Valk-complex op de Zuiderval via de Rottumerooglaan. Ten slotte wordt aanbevolen om een oplossing te zoeken voor de blokkade van de Texellaan en het Spaansland. Wellicht is een uitbreiding van de voorrangskruispunten voldoende, maar gezien de korte afstanden tot het kruispunt met de Zuiderval en de groei van het verkeersaanbod op de Texellaan en het Spaansland wordt verwacht dat het meeregelen van deze kruispunt met de VRI op het kruispunt Zuiderval - Wethouder Beversstraat noodzakelijk is.