Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan

Transcriptie

1 Gemeente Rijswijk Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan Resultaten simulatiestudie

2 Gemeente Rijswijk Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan Resultaten simulatiestudie Datum 2 december 2016 Kenmerk RSK051/Bsm/ Eerste versie goudappel@goudappel.nl

3 Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Gemeente Rijswijk Titel rapport Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan Resultaten simulaties Kenmerk RSK051/Bsm/ Datum publicatie 2 december 2016 Projectteam opdrachtgever(s) Robert Bruin, Marcel Wattel en Niek Uwland Projectteam Goudappel Coffeng Mark van den Bos en Geert-Jan Wolters Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan

4 Inhoud Pagina 1 Inleiding 5 2 Aanpak en uitgangspunten Kruispuntanalyse Microsimulatie Verkeersaanbod 7 3 Resultaten kruispuntanalyse Kruispunt Generaal Spoorlaan - Huis te Landelaan Kruispunt Generaal Spoorlaan - Burgemeester Elsenlaan 11 4 Resultaten microsimulaties Simulatiebeelden Optimalisatie afwikkeling kruispunt Huis te Landelaan Kwantitatieve analyse 17 5 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen 20 Bijlage 1 Overzicht intensiteiten Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan

5 1 Inleiding Uit onderzoek van Goudappel Coffeng BV (juni 2015) is gebleken dat de huidige 2x2-capaciteit van de Generaal Spoorlaan bij lange na niet nodig is en dat zelfs een versmalling van het tracé tussen de Huis te Landelaan en de Burgemeester Elsenlaan mogelijk zou moeten zijn naar bijvoorbeeld een 1x2- of 2x1-profiel. Na een aantal sessies met bewoners en stakeholders in de omgeving blijkt dat men over het algemeen positief is over een mogelijke vergroening van het profiel. Er leven echter ook nog zorgen. De meest gehoorde zorgen betreffen de bereikbaarheid voor hulpdiensten, bushalten en de lengtes van de wachtrijen voor de verkeerslichten. Om deze aspecten te onderzoeken, is een simulatiestudie uitgevoerd om een goed inzicht te verkrijgen in de effecten van de versmalling van het profiel. Deze rapportage beschrijft de uitgangspunten en resultaten van deze studie. Hoofdstuk 2 beschrijft de aanpak en uitgangspunten van het onderzoek. In hoofdstuk 3 worden de resultaten van de kruispuntberekeningen toegelicht. Hoofdstuk 4 behandelt de resultaten van de simulatiestudie. In hoofdstuk 5 leest u de conclusies en aanbevelingen van deze studie. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 5

6 2 Aanpak en uitgangspunten De studie bestaat uit twee onderdelen: 1. Kruispuntanalyse. 2. Microsimulatie. 2.1 Kruispuntanalyse Voor beide met verkeerslichten geregelde kruispunten van de Generaal Spoorlaan (Huis te Landelaan en de Burgemeester Elsenlaan) is een kruispuntanalyse uitgevoerd met het rekenprogramma COCON. Hoewel het kruispunt met de Burgemeester Elsenlaan al is ingericht met 2x1-rijstrook, is het toch nodig om dit kruispunt door te rekenen om een indicatie te verkrijgen van de benodigde opstelruimte op de Generaal Spoorlaan. De analyse is uitgevoerd voor de autonome situatie (= huidige situatie in 2030) en de toekomstige 2x1-situatie (in 2030) voor de (maatgevende) avondspitsperiode. Het resultaat van de berekeningen is een vergelijking van beide situaties op basis van wachtrijlengten en verliestijden op de Generaal Spoorlaan. 2.2 Microsimulatie Het tweede onderdeel van deze studie betreft een microsimulatie van de toekomstige situatie (2030). Hierbij is gebruik gemaakt van het microsimulatiemodel VISSIM, VISSIM is een simulatiemodel waarmee de verkeersafwikkeling op voertuigniveau gesimuleerd wordt. VISSIM is enerzijds een model om kwantitatieve uitvoer te genereren ten behoeve van de analyse van de toekomstige verkeersafwikkeling. Anderzijds is het ook een instrument om de verkeersafwikkeling te visualiseren voor bewoners, politiek etc. In het VISSIM-model zijn de bestaande verkeersregelapplicaties van beide kruispunten opgenomen. Ook de tussenliggende voorrangskruispunten en (kom-)bushalten zijn in het model opgenomen. Het verkeersaanbod van motorvoertuigen (personenauto s en vrachtverkeer) zijn herleid uit het statische verkeersmodel (VMH 1.1). Ook de andere verkeersdeelnemers (trams, bussen, fietsers en voetgangers) zijn in het model opgenomen. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 6

7 2.3 Verkeersaanbod Om inzicht te krijgen wat de effecten zijn voor de lange termijn, is in dit onderzoek uitgegaan van het prognosejaar 2030 van het verkeersmodel van Stadsgewest Haaglanden, gemeente Rijswijk (VMH 1.1). Tussen nu en 2030 wordt in het verkeersmodel rekening gehouden met de aanleg van de Rotterdamsebaan, ondertunneling Prinses Beatrixlaan en aanpassingen A4 en inprikkers rond Den Haag. Als gevolg van deze aanpassingen in het wegennet in en om Rijswijk is de prognose dat het verkeer op de Generaal Spoorlaan in de toekomst zal afnemen. De simulaties zijn uitgevoerd voor een 2-uursspitsperiode van uur. Voor het drukste uur is een spitsfactor van 0,55 gehanteerd. Naast een reguliere avondspitsperiode is ook een avondspitssituatie doorgerekend, met een extra verkeersaanbod van 155 auto s gedurende een half uur als gevolg van een evenement in de schouwburg 1. Aangenomen is, dat deze halfuursperiode tussen en uur plaatsvindt. In de meeste situaties zal deze piek naar verwachting later in de avond liggen. Er is gekozen voor deze periode, omdat dan de reguliere avondspits ook nog een hoog verkeersaanbod geeft. Dit kan dus als een worst case -situatie worden beschouwd. 1 Op basis van 400 bezoekers, waarvan 40 per fiets, 30 per OV, 20 lopen en 310 per auto, met een bezettingsgraad van 2 bezoekers per auto, geeft dit 155 auto s (bron: gemeente Rijswijk). Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 7

8 3 Resultaten kruispuntanalyse 3.1 Kruispunt Generaal Spoorlaan - Huis te Landelaan Voor het kruispunt Generaal Spoorlaan - Huis te Landelaan zijn drie vormgevingsvarianten doorgerekend: 1. Huidige vormgeving (zie figuur 3.1). 2. Westzijde één rechtdoorstrook en één rechtsafstrook, oostzijde conform de huidige situatie (zie figuur 3.2). 3. West- en oostzijde één rechtdoorstrook en één rechtsafstrook (zie figuur 3.3). Figuur 3.1: Huidige vormgeving Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 8

9 Figuur 3.2: Westzijde één rechtdoorstrook en één rechtsafstrook, oostzijde conform de huidige situatie Figuur 3.3: West- en oostzijde één rechtdoorstrook en één rechtsafstrook Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 9

10 In de tabellen 3.1 en 3.2 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergegeven. De variant met enkel de westzijde gesplitst in een rechtdoor- en rechtsafstrook geeft een betere verkeersafwikkeling dan de variant waarbij ook de oostzijde is gesplitst. De benodigde cyclustijden, en daarmee ook de verliestijden en de benodigde opstelcapaciteit liggen aanzienlijk lager. gemiddelde verliestijd per signaalgroep (sec.) variant cyclustijd (sec.) gem. verliestijd (sec.) SG01 SG02 SG03 SG07 SG08 SG09 autonome situatie 82 sec. 37 sec sec. 37 sec sec. 61 sec. westzijde gesplitst 82 sec. 38 sec sec. 36 sec. 29 sec. 34 sec. 61 sec. west- en oostzijde gesplitst 118 sec. 49 sec. 25 sec. 59 sec. 51 sec. 53 sec. 43 sec. 65 sec. Tabel 3.1: Cyclustijden en gemiddelde verliestijden in 2030 benodigde opstelcapaciteit per signaalgroep (m) variant SG01 SG02 SG03 SG07 SG08 SG09 autonome situatie - 66 m 18 m - 84 m 72 m westzijde gesplitst - 66 m 18 m 72 m 90 m 72 m west- en oostzijde gesplitst 24 m 126 m 24 m 102 m 120 m 84 m Tabel 3.2: Benodigde opstelcapaciteit per kruispuntvariant (95-percentielwaarden) in 2030 In het scenario met een schouwburgevenement is er meer verkeersaanbod. Daarmee komen de benodigde cyclustijden en opstellengten iets hoger uit (zie de tabellen 3.3 en 3.4). De cyclustijd van de variant met rechtdoor en rechtsaf aan beide zijden gesplitst, stijgt in dit scenario boven de 120 seconden en is daardoor overbelast. De variant met enkel de westzijde gesplitst kan het verkeersaanbod nog steeds binnen de 90 seconden cyclustijd afwikkelen. gemiddelde verliestijd per signaalgroep (s) variant cyclustijd (sec.) gem. verliestijd (sec.) SG01 SG02 SG03 SG07 SG08 SG09 autonome situatie 84 sec. 39 sec sec. 38 sec sec. 70 sec. westzijde gesplitst 89 sec. 38 sec sec. 40 sec. 27 sec. 45 sec. 48 sec. west- en oostzijde gesplitst 125 sec. 51 sec. 26 sec. 50 sec. 54 sec. 47 sec. 56 sec. 84 sec. Tabel 3.3: Cyclustijden en gemiddelde verliestijden met schouwburgevenement (2030) Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 10

11 variant benodigde opstelcapaciteit per signaalgroep (m) SG01 SG02 SG03 SG07 SG08 SG09 autonome situatie - 66 m 24 m m 78 m westzijde gesplitst - 66 m 24 m 72 m 120 m 66 m west- en oostzijde gesplitst 24 m 120 m 24 m 108 m 150 m 90 m Tabel 3.4: Benodigde opstelcapaciteit per kruispuntvariant met schouwburgevenement (95-percentielwaarden) in Kruispunt Generaal Spoorlaan - Burgemeester Elsenlaan Het kruispunt Generaal Spoorlaan - Burgemeester Elsenlaan heeft in de huidige vormgeving al enkele rechtdoorgaande rijstroken op de Generaal Spoorlaan. Dit kruispunt is daarom enkel doorgerekend voor de huidige (autonome) situatie (zie figuur 3.4). Figuur 3.4: Huidige vormgeving In de tabellen 3.5 en 3.6 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen weergegeven. Het functioneren van dit kruispunt is afhankelijk van de aanwezigheid van verkeer op signaalgroep 18 (verkeer vanuit de ventweg langs de Generaal Spoorlaan). In een cyclus met verkeer vanuit de ventweg is de cyclustijd bijna 100 seconden en zijn de verliesijden en de benodigde opstellengten beduidend langer dan in een cyclus zonder verkeer vanuit de ventweg. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 11

12 gemiddelde verliestijd per signaalgroep (sec.) variant cyclustijd (sec.) gem. verliestijd (sec.) SG07 SG08 SG09 autonome situatie 97 sec. 43 sec. 44 sec. 51 sec. 80 sec. geen verkeer op SG18 81 sec. 31 sec. 37 sec. 43 sec. 39 sec. Tabel 3.5: Cyclustijden en gemiddelde verliestijden in 2030 benodigde opstelcapaciteit per signaalgroep (m) variant SG07 SG08 SG09 autonome situatie 24 m 114 m 48 m geen verkeer op SG18 24 m 102 m 36 m Tabel 3.6: Benodigde opstelcapaciteit (95-percentielwaarden) in 2030 In de tabellen 3.7 en 3.8 zijn de resultaten van de kruispuntberekeningen met het schouwburgevenement weergegeven. In een cyclus met verkeer vanuit de ventweg is de cyclustijd 100 seconden. Zonder verkeer vanuit de ventweg kan het verkeer nog steeds met een acceptabele cyclustijd van 81 seconden afgewikkeld worden. gemiddelde verliestijd per signaalgroep (sec.) variant cyclustijd (sec.) gem. verliestijd (sec.) SG07 SG08 SG09 autonome situatie 100 sec. 44 sec. 45 sec. 50 sec. 93 sec. geen verkeer op SG18 81 sec. 32 sec. 37 sec. 43 sec. 39 sec. Tabel 3.7: Cyclustijden en gemiddelde verliestijden met schouwburgevenement in 2030 benodigde opstelcapaciteit per signaalgroep (m) variant SG07 SG08 SG09 autonome situatie 24 m 120 m 54 m geen verkeer op SG18 24 m 102 m 36 m Tabel 3.8: Benodigde opstelcapaciteit met schouwburgevenement (95-percentielwaarden) in Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 12

13 4 Resultaten microsimulaties 4.1 Simulatiebeelden Uitgangspunten en varianten situatie met versmalling Voor de simulaties van de 2x1-situatie zijn de hiernavolgende uitgangspunten gehanteerd: De versmalling vindt plaats aan de buitenzijde van de Generaal Spoorlaan. Oftewel de rechterrijstrook komt te vervallen. Ter hoogte van de bestaande bushalten worden haltekommen aangelegd. Voor de benodigde opstelvaklengten op de oosttak van het kruispunt Huis te Landelaan en de westtak van het kruispunt Burgemeester Elsenlaan is uitgegaan van de uitkomsten van de kruispuntberekeningen (zie hoofdstuk 3). De toekomstige aansluiting van het Stationskwartier (Brede School), inclusief versmalling van twee rijstroken naar één rijstrook stroomopwaarts van het kruispunt Huis te Landelaan is meegenomen in het simulatiemodel. De verkeersregeling van het kruispunt Huis te Landelaan is aangepast voor de nieuwe rijstrookconfiguratie. Het verkeersaanbod is gelijk aan het verkeersaanbod in de autonome 2x2-situatie in De simulaties zijn uitgevoerd voor de (maatgevende) avondspitsperiode, zonder en met evenement in de schouwburg. Er zijn twee toekomstvarianten voor 2030 gesimuleerd die verschillen in de kruispuntconfiguratie voor het kruispunt Huis te Landelaan: 1. Autonome situatie met twee rechtdoorstroken, na het kruispunt samenvoegend naar één rijstrook. 2. Een aangepaste opstelconfiguratie aan de westzijde met een apart rechtdoorvak en een apart rechtsafvak (zie figuur 3.2 in hoofdstuk 3) Simulatiebeelden variant 1 De simulatiebeelden van variant 1 in de avondspitssituatie tonen aan dat het verkeersaanbod op de Generaal Spoorlaan tussen beide kruispunten goed afgewikkeld kan worden. Het samenvoegen van twee rijstroken naar één rijstrook veroorzaakt geen afwikkelingsprobleem. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 13

14 De simulaties tonen aan dat de westtak van het kruispunt Huis te Landelaan het meest kritisch is. Tijdens de drukste periode ontstaat wachtrijvorming met terugslag tot voorbij het spoorwegviaduct. De aansluiting van het Stationskwartier heeft daarbij een negatieve invloed op de afwikkeling van het kruispunt Huis te Landelaan. Doordat de wachtrijen voor het verkeerslicht kunnen terugslaan tot voorbij de aansluiting Stationskwartier, wordt de groentijd niet optimaal benut. Dit geeft een verlaagde afrijcapaciteit (zie figuur 4.1) en een kans op filevorming. Figuur 4.1: Terugslag van wachtrijen tot voorbij de aansluiting Stationskwartier Op de kruispunten zijn de huidige (linksaf) opstelvakken relatief kort, waardoor regelmatig terugslag plaatsvindt op de rechtdoorgaande richtingen. Dit gebeurt op kruispunt Huis te Landelaan met name op richting 06, linksaf vanuit de zuidtak van de Huis te Landelaan (zie figuur 4.2). Op het kruispunt Burgemeester Elsenlaan gebeurt dit maar zeer incidenteel op de richtingen 03 (linksaf vanuit de Lindelaan) en richting 06 (linksaf vanuit de Burgemeester Elsenlaan-zuid). Andersom geldt voor beide kruispunten ook dat de rechtdoorgaande richtingen de afslagbewegingen blokkeren. Dit gaat ten koste van de afwikkelingscapaciteit van het kruispunt (zie figuur 4.3). Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 14

15 Figuur 4.2: Terugslag op het linksafvak van kruispunt Huis te Landelaan Figuur 4.3: Voorbeeld van de blokkade van afslagbewegingen op het kruispunt Burgemeester Elsenlaan Op het wegvak tussen beide kruispunten worden geen afwikkelingsproblemen geconstateerd. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 15

16 In een avondspits met een evenement in de schouwburg is op het voorrangskruispunt nabij de ingang van de schouwburg in de meeste gevallen voldoende ruimte om het verkeer op te stellen. Er is wel een kleine kans op een kortdurende stagnatie van de rechtdoorgaande richting, op het moment dat drie voertuigen tegelijk linksaf willen slaan (zie figuur 4.4). Figuur 4.4: Een kleine kans op een kortdurende stagnatie van de rechtdoorgaande rijrichting tijdens een evenement in de schouwburg Overigens zijn in het simulatiemodel geen effecten meegenomen van bijvoorbeeld parkerende voertuigen, zoekverkeer, ophalen en wegbrengen etc. Dit kan tijdens een schouwburgevenement in de praktijk extra negatieve gevolgen geven voor de verkeersafwikkeling op de Generaal Spoorlaan. De oplossingen hiervoor moeten echter allereerst worden gezocht in het parkeerbeleid in de wijk, en pas daarna in het ontwerp van de Generaal Spoorlaan. Omdat het verkeersaanbod naar de schouwburg niet exact samenvalt met de drukste piekperiode van de avondspits, is de verkeersafwikkeling op de kruispunten vergelijkbaar met de situatie zonder schouwburgevenement. De spitsperiode wordt enkel wat breder Simulatiebeelden variant 2 De simulatiebeelden van variant 2 tonen een vergelijkbaar afwikkelingsbeeld ten opzichte van variant 1. De verklaring hiervoor is, dat het verkeersaanbod voor rechtdoor en rechtsaf op de westtak van het kruispunt Huis te Landelaan redelijk gelijkwaardig verdeeld is (50/50). Daarom is ook de filevorming voor het kruispunt Huis te Landelaan rondom de aansluiting Stationskwartier sterk vergelijkbaar met variant 1. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 16

17 4.2 Optimalisatie afwikkeling kruispunt Huis te Landelaan Er zijn vier oplossingsrichtingen om de wachtrijvorming op de westtak van het kruispunt Generaal Spoorlaan te verminderen: 1. Maximumgroentijd verhogen. 2. Hiaattijd op de lange lus verhogen. 3. Verweglus toepassen. 4. Linksafvak verlengen. De oplossingsrichtingen 1 en 2 kunnen binnen de bestaande regeling worden opgelost en moeten in onderling verband worden geoptimaliseerd. Het ophogen van de maximumgroentijd heeft namelijk pas zin als er geen grote hiaten vallen. Oplossingsrichting 3 vraagt om het aanleggen van een extra detectielus (verweglus) en maakt de regeling efficiënter. De verweglus zorgt ervoor dat de hiaattijd op de lange lus (oplossingsrichting 2) weer verlaagd kan worden, waardoor de maximumgroentijd enkel benut wordt, op het moment dat er daadwerkelijk nog verkeer aanwezig is. Oplossingsrichting 4 (het verlengen van het linksafvak) zorgt ervoor dat er minder hiaten ontstaan op de rechtdoorrichting, omdat het linksafslaande verkeer al eerder heeft kunnen voorsorteren naar het linksafvak. De werking van oplossingsrichting 4 is vergelijkbaar met oplossingsrichting 3: de maatregel zorgt ervoor dat de maximumgroentijd efficiënter benut wordt. Het nadeel is dat er meer fysieke ruimte wordt gebruikt en meer asfalt moet worden aangelegd. Er wordt ingeschat dat het aanleggen van een verweglus in combinatie met een ophoging van de maximumgroentijd van richting 08 de meest kosteneffectieve oplossing is. Uit de simulaties van deze optimalisatievariant blijkt dat de wachtrijen op richting 08 (de westtak van het kruispunt Huis te Landelaan) aanzienlijk afnemen. De wachtrijen worden echter incidenteel nog steeds lang en er is nog steeds veel overstaan. Dit wordt enerzijds veroorzaakt door busingrepen in de regeling, waardoor de maximumgroentijd van richting 08 wordt afgekapt. En anderzijds wordt dit veroorzaakt door de linksaffer (richting 09) met regelmatig terugslag, waardoor het rechtdoorgaande verkeer geblokkeerd wordt. Daarom is nog een aanvullende optimalisatie gesimuleerd, waarbij het linksafvak is verlengd tot circa 80 meter. Uit deze simulaties blijkt, dat het verkeersaanbod vanuit het westen beter afgewikkeld kan worden. De toekomstige aansluiting van het Stationskwartier vormt echter nog steeds een knelpunt. 4.3 Kwantitatieve analyse Reistijden In figuur 4.5 is het verloop van de gemiddelde reistijd in beide richtingen over de beide kruispunten van de Generaal Spoorlaan weergegeven. De grafieken tonen aan dat de reistijd van oost naar west heel stabiel is gedurende de avondspitsperiode. Dit betekent dat voldoende restcapaciteit aanwezig is. In oostelijke richting is er een duidelijke toename van reistijden in de drukste periode van de avondspits. Dit is het gevolg van de filevorming ten westen van het kruispunt Huis te Landelaan. Het knelpunt is echter niet de versmalling van de Generaal Spoorlaan tussen de kruispunten Huis te Landelaan en de Burgemeester Elsenlaan, maar de toekomstige aansluiting van het Stationskwartier. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 17

18 Het onderlinge verschil tussen de kruispuntvarianten is beperkt, hoewel variant 2 (rechtdoor/rechtsaf apart) iets lagere verliestijden geeft. Figuur 4.5: Gemiddelde reistijden over de Generaal Spoorlaan Wachtrijlengtes In figuur 4.6 is het verloop van de wachtrijlengte op de Generaal Spoorlaan (west) op het kruispunt Huis te Landelaan weergegeven. De linkergrafiek geeft de wachtrijvorming van kruispuntvariant 1 weer, de rechtergrafiek kruispuntvariant 2. De dikke rode lijn geeft de gemiddelde wachtrijlengte weer. De dunne lijnen tonen de spreiding rondom de gemiddelde wachtrijlengte op basis van 10 simulatieruns. Beide grafieken geven een vergelijkbaar patroon. De gemiddelde wachtrijlengte schommelt tussen de 150 en 250 meter en de pieken liggen rond de 450 meter. Figuur 4.6: Verloop van de wachtrijlengte op de Generaal Spoorlaan vanuit het westen, in kruispuntvariant 1 (links) en kruispuntvariant 2 (rechts) De oosttak van het kruispunt geeft vergelijkbare resultaten (zie figuur 4.7). De wachtrijlengten zijn hier overigens aanzienlijk korter dan aan de westzijde. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 18

19 Figuur 4.7: Verloop van de wachtrijlengte op de Generaal Spoorlaan vanuit het oosten, in variant 1 (links) en variant 2 (rechts) De figuren 4.8 en 4.9 tonen aan dat de wachtrijlengten op het kruispunt met de Burgemeester Elsenlaan ook vergelijkbaar zijn. Figuur 4.8: Verloop van de wachtrijlengte op kruispunt Burgemeester Elsenlaan op de Generaal Spoorlaan-west, variant 1 (links) en variant 2 (rechts) Figuur 4.9: Verloop van de wachtrijlengte op kruispunt Burgemeester Elsenlaan op de Lindelaan (oost), variant 1 (links) en variant 2 (rechts) Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 19

20 5 Conclusies en aanbevelingen 5.1 Conclusies Uit deze simulatiestudie kan worden geconcludeerd dat een versmalling (2x1-situatie) van de Generaal Spoorlaan tussen de kruispunten Huis te Landelaan en Burgemeester Elsenlaan mogelijk is, zonder ongewenste verkeersafwikkelingsproblemen. Wel is het nodig op het kruispunt met de Huis te Landelaan (inclusief de verkeersregeling) te optimaliseren. Ondanks een aantal optimalisaties is hier in de avondspitsperiode kans op filevorming. Het knelpunt is echter niet de versmalling van de Generaal Spoorlaan tussen de kruispunten Huis te Landelaan en de Burgemeester Elsenlaan, maar de toekomstige aansluiting van het Stationskwartier. De 2x1-situatie geeft tijdens een evenement in de schouwburg geen onoverkomelijke problemen. Wel is de kans op een kortdurende stagnatie van het rechtdoorgaande verkeer op de Generaal Spoorlaan iets groter, omdat bij drie of meer linksafslaande voertuigen naar de schouwburg geen passeermogelijkheid meer is. De situaties waarbij dit gebeurt, zijn echter incidenteel en duren slechts kort. 5.2 Aanbevelingen Op basis van deze studie wordt geadviseerd om bij een versmalling van de Generaal Spoorlaan naar 2x1-rijstroken het kruispunt Huis te Landelaan als volgt te reconstrueren: Op de westtak een apart rechtsafvak en rechtdoorvak toepassen; Op de oosttak de huidige rijstrookconfiguratie met twee rechtdoorgaande rijstroken, met een gecombineerd rechtdoor/rechtsafvak handhaven; Het linksafvak op de westtak verlengen tot circa 80 meter; Een verweglus op de westtak aanleggen voor de rechtdoorgaande richting. Deze reconstructie geeft een iets betere verkeersafwikkeling dan de huidige rijstrookconfiguratie met twee rechtdoorgaande rijstroken van west naar oost. Bovendien wordt hierdoor een deelconflict tussen rechtsafslaand autoverkeer en overstekend langzaam verkeer opgeheven, wat ook een verbetering in de verkeersveiligheid geeft. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 20

21 Verder wordt geadviseerd om de aanleg van een kort linksafvak richting de schouwburg in overweging te nemen om stagnatie op de Generaal Spoorlaan te voorkomen. Dit geldt ook voor de korte linksafvakken op de kruispunten, en dan met name het linksafvak op de zuidtak van de Huis te Landelaan. Overigens zijn in het simulatiemodel geen effecten meegenomen van bijvoorbeeld parkerende voertuigen, zoekverkeer, ophalen en wegbrengen etc. Dit kan tijdens een schouwburgevenement in de praktijk extra negatieve gevolgen geven voor de verkeersafwikkeling op de Generaal Spoorlaan. De oplossingen hiervoor moeten echter allereerst worden gezocht in het parkeerbeleid in de wijk, en pas daarna in het ontwerp van de Generaal Spoorlaan. Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan 21

22 Bijlage 1 Overzicht intensiteiten Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan B1-1

23 Simulatiestudie versmalling Generaal Spoorlaan B1-2

24 Vestiging Deventer Snipperlingsdijk BJ Deventer T +31 (0570) F +31 (0570) Postbus AD Deventer goudappel@goudappel.nl