Dynamisch model Rotterdamsebaan

Transcriptie

1 Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp Rapport Eindrapportage december 2012 eindversie

2

3 Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp Eindrapportage opdrachtgever Gemeente Den Haag / Projectbureau Rotterdamsebaan dossier BA registratienummer MO-AF versie 6 classificatie Openbaar DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 3

4

5 Inhoud 1 Inleiding Over de Rotterdamsebaan Aanleiding studie Leeswijzer 9 2 Aanpak Inleiding Doel en aanpak studie Beschrijving gebruik verschillende simulatiepakketten Dynamische modellering met Aimsun en Vissim Dynamisch modelleren met FOSIM Uitgangspunten studie 13 3 Voorlopig Ontwerp: Centrumzijde Inleiding Kruisingen in de omgeving binnen de invloedssfeer van deze studie Toetsing kruispunt A: Spoorboogweg Binckhorstlaan Plutostraat Toetsing kruispunt B: Binckhorstlaan Mercuriusweg Rotterdamsebaan Toetsing kruispunt C: Binckhorstlaan Zonweg Toetsing kruispunt D: Spoorboogweg Mercuriusweg Toetsing kruispunt E: Regulusweg Zonweg 25 4 Voorlopig Ontwerp: Knooppunt Ypenburg Inleiding Kruisingen in de omgeving binnen de invloedssfeer van deze studie Toetsing kruispunt F: Laan van Hoornwijck Rotterdamsebaan Laan van s Gravenmade Toetsing kruispunt G: Laan van Delfvliet A Toetsing kruispunt H: Laan van Delfvliet Rotterdamsebaan A4 A Weefvakken A Inleiding Dubbelstrooksweefvak A13 in referentiesituatie Effecten dubbelstrooks weefvak A13 Ypenburg Delft-Noord Effecten dubbelstrooks weefvak A13 Delft-Noord Ypenburg Dubbelstrooksweefvak A13 met Rotterdamsebaan Effecten dubbelstrooks weefvak A13 Ypenburg Delft-Noord Effecten dubbelstrooks weefvak A13 Delft-Noord Ypenburg 41 6 Conclusies en aanbevelingen Conclusies Verkeersafwikkeling centrumzijde Rotterdamsebaan Verkeersafwikkeling Knooppunt Ypenburg Verkeersafwikkeling Weefvak A Aanbevelingen Centrumzijde Rotterdamsebaan Knooppunt Ypenburg Verkeersafwikkeling Weefvak A Colofon 47 Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 5

6 6

7 Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 7

8 1 Inleiding 1.1 Over de Rotterdamsebaan De Rotterdamsebaan (voorheen Trekvliettracé) verbindt de centrale zone van Den Haag, door middel van een tunnel, met het hoofdwegennet A13/A4. Het tracé loopt van Knooppunt Ypenburg en sluit aan op de Haagse centrumring op het kruispunt Mercuriusweg/Binckhorstlaan. Deze nieuwe verbinding dient meerdere doelen. De Rotterdamsebaan dient o.a. bij te dragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de centrale zone, aan het verminderen van het doorgaande verkeer op het onderliggende wegennet (OWN) en aan het op peil houden van de doorstroming op het hoofdwegennet (HWN). In afbeelding 1 is de locatie van de Rotterdamsebaan weergegeven. afbeelding 1. Locatie Rotterdamsebaan (globale traject aangegeven met rode lijn) 1.2 Aanleiding studie Een belangrijke onderzoeksvraag voor het project Rotterdamsebaan is in hoeverre het huidige ontwerp van de Rotterdamsebaan in staat is om de verwachte verkeersstromen te verwerken. Er is een voorlopig ontwerp (VO) gemaakt, waarbij de Rotterdamsebaan zowel aan de centrumzijde als aan de zijde van Knooppunt Ypenburg middels een verkeersregelinstallatie (VRI) wordt aangesloten. Door de geprognosticeerde verkeerscijfers voor planjaar 2020 te projecteren op het ontwerp, kan getoetst worden of deze in staat is het 8

9 verkeer af te wikkelen. Hierbij wordt ook naar toekomstvastheid, of robuustheid, van het verkeerssysteem gekeken. De focus van deze studie ligt op het toetsen van het voorlopige ontwerp van de Rotterdamsebaan op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De studie dient als verlengstuk van de statische modelberekeningen, omdat met een dynamisch model op kruispuntniveau ook wachtrijlengtes, vertragingen en routekeuzes als gevolg hiervan inzichtelijk kunnen worden gemaakt. 1.3 Leeswijzer Deze studie is een bijlage bij de Verkeerskundige onderbouwing die is gemaakt in het kader van de subsidieaanvraag bij het Rijk voor de Rotterdamsebaan. De aanpak van het project wordt beschreven in hoofdstuk 2, hierin komen aspecten als het doel van de studie, de beschrijving van de gebruikte tools en de uitgangspunten naar voren. Het derde hoofdstuk omvat de analyse van het voorlopig ontwerp van de Rotterdamsebaan aan de centrumzijde van het tracé. De andere kant, aan de zijde van Knooppunt Ypenburg, wordt beschreven in hoofdstuk 4. Het weefvak op de A13, tussen de aansluiting Delft-Noord en knooppunt Ypenburg, neemt een belangrijke plaats in de studie naar de Rotterdamsebaan in, dit wegvak wordt in hoofdstuk 5 geanalyseerd. Ten slotte wordt in het zesde hoofdstuk afgesloten met de conclusies en aanbevelingen. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 9

10 2 Aanpak 2.1 Inleiding Een goede afwikkeling van de verkeersstromen op een kruispunt is een belangrijk middel om de capaciteit van het wegennet optimaal te benutten. Maatregelen zoals verkeerslichtenregelingen, toeritdosering, rijstrooksignalering en parkeerverwijzing zijn gericht op het verbeteren van de doorstroming, bereikbaarheid en veiligheid. Voor de verkeerskundige analyse van het voorlopig ontwerp worden dynamische simulatiemodellen toegepast. Kenmerkend voor dit type model is het simuleren van het gedrag van individuele voertuigen op een wegennet, waardoor verkeerssituaties op een kruispunt gedetailleerd nagebootst worden en de verkeersafwikkeling geanalyseerd kan worden. Bij het simuleren wordt onder andere rekening gehouden met het verschillende gedrag van voertuigbestuurders, verschillende voertuigtypen, verscheidene wegprofielen, inhaalgedrag en voorrangsregels. Ook is het mogelijk tot in hetzelfde detail als in de praktijk verkeersregelingen na te bootsen. Resultaat is een waarheidsgetrouwe simulatie van de situatie, zoals deze zal zijn wanneer de Rotterdamsebaan gerealiseerd is. 2.2 Doel en aanpak studie Het doel van deze studie is het toetsen van het voorlopig ontwerp van de Rotterdamsebaan op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Het ontwerp is tot stand gekomen in een iteratief proces, waarbij de uitwerking ook op een steeds groter detailniveau heeft plaatsgevonden. Met het statische verkeersmodel Haaglanden is berekend hoeveel (auto)verkeer in de toekomst gebruik maakt van het wegennet. Op basis van deze verwachte verkeersstromen is op kruispuntniveau met behulp van het ontwerpprogramma COCON onderzocht hoeveel rijstroken nodig zijn, en met welke lengte, om het verkeer voldoende te kunnen verwerken. Dit is vervolgens de basis geweest om een verkeerskundig en ruimtelijk ontwerp te maken. Dit ontwerp is dus gebaseerd op het verwachtte verkeersaanbod in 2020, met enige ruimte voor groei ten behoeve van robuustheid. Er is dus niet overgedimensioneerd. In deze studie is dit ontwerp getoetst met behulp van dynamische simulatiemodellen. Hiermee is de afwikkeling van het verkeer op kruispuntniveau gedetailleerd in beeld gebracht en kan worden onderzocht of de voorgestelde vormgeving in staat is het verwachte verkeer goed te verwerken. Er zijn twee verschillende verkeersmodellen gebruikt voor de input van de dynamische verkeerssimulatie. De prognoses uit het verkeersmodel Haaglanden zijn gebruikt voor de toetsing van de kruisingen op het onderliggend wegennet. Het verkeersmodel Haaglanden is bedoeld voor het in beeld brengen van verkeerseffecten in een stedelijk gebied door een gedetailleerde modellering van wegvakken, kruisingen en sociaal/economische gegevens in de regio. Het verkeersmodel Haaglanden beschrijft de situatie voor een gemiddeld avondspitsuur (één-uursperiode gemiddelde van uur) voor een gemiddelde werkdag. Voor de kruisingen waarbij prognoses uit het verkeersmodel Haaglanden zijn gebruikt voor de dynamische toets is de verkeerssituatie in de avondspits in beeld gebracht. Om een indicatie te krijgen van de verkeersafwikkeling in de ochtendspits zijn de verkeerscijfers van de avondspits gespiegeld. Deze resulterende verkeersstromen zijn nadrukkelijk geen ochtendspitsintensiteiten. 10

11 Het Nieuw Regionaal Model (NRM) is, meer dan het verkeersmodel Haaglanden, geschikt voor het verkennen van de effecten van een infrastructurele ingreep op het hoofdwegennet. De prognoses uit het NRM zijn daarom gebruikt als input voor de dynamische berekeningen op het hoofdwegennet (weefvakken A13) en op de aansluiting van het hoofdwegennet op het onderliggend wegennet. Met het NRM zijn in deze studie voor de Rotterdamsebaan de verkeerseffecten op het hoofdwegennet voor zowel de ochtend- als de avondspits in beeld gebracht. Ook de dynamische simulatie is uitgevoerd voor zowel ochtend- als avondspits. Er zijn gedurende het project nieuwe prognoses gemaakt met beide statische verkeersmodellen, dus voor zowel het onderliggende wegennet (model Haaglanden) als het hoofdwegennet (NRM). In deze nieuwe verkeersmodellen zijn de nieuwste inzichten en ontwikkelingen verwerkt. In dit rapport wordt het voorlopig ontwerp getoetst aan de hand van deze nieuwe verkeerscijfers. Eventuele (potentiële) knelpunten worden inzichtelijk gemaakt alsmede de toekomstvastheid van het ontwerp. Om de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te kunnen beoordelen wordt er gebruik gemaakt van verschillende indicatoren. Hieronder worden enkele, in dit rapport, gehanteerde indicatoren toegelicht. Cyclustijd: De tijd waarin elke richting op een kruispunt een keer groen krijgt en waarbij het geprognosticeerde verkeer verwerkt kan worden. Hoe korter de cyclustijd, hoe lager de wachttijd en hoe korter de wachtrijen. Echter is er bij een kortere cyclustijd relatief meer verliestijd (door extra geeltijden en ontruimingstijden). Het is zaak hier een balans tussen te vinden. Maatgevende richtingen: Vanzelfsprekend kunnen conflicterende richtingen niet tegelijk groen licht krijgen. Niet conflicterende richtingen kunnen dit wel en kunnen zo in elkaars schaduw mee rijden. De maatgevende richtingen zijn de richtingen die om de beurt groen moeten krijgen en hiermee het grootste gedeelte van de cyclustijd verbruiken. De overige richtingen kunnen groen krijgen, in de schaduw van de maatgevende richtingen. Eventuele maatregelen, zoals het toevoegen van een rijstrook, hebben het meeste effect op de maatgevende richtingen, omdat deze rechtstreeks de cyclustijd beïnvloeden. Groeimogelijkheid, robuustheid: Om de kruispuntgevoeligheid in kaart te brengen is er bepaald hoeveel groei er nog mogelijk is op een kruispunt. De methode, zoals in deze studie gehanteerd, is gebaseerd op een algehele stijging van het verkeer. Er wordt niet naar specifieke richtingen gekeken. Er is onderzocht met hoeveel procent het verkeer mag toenemen tot een cyclustijd van 120 seconden wordt bereikt. Wachtrijlengte: In dit rapport wordt de maximale wachtrijlengte zoals deze uit de simulatie blijkt, per richting aangegeven. Wanneer voertuigen vooraan de wachtrij al gaan rijden, kunnen er achteraan nog steeds voertuigen in de wachtrij komen te staan. Deze achterste voertuigen zijn ook opgenomen in de wachtrijlengte. Voor het ontwerpen van kruispunten wordt rekening gehouden met een kanspercentage, waarbij gewoonlijk de opstellengte in 95% van de gevallen voldoet. Deze lengte wordt bepaald via kruispuntberekeningen en niet visueel uit een simulatie. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 11

12 2.3 Beschrijving gebruik verschillende simulatiepakketten Er worden verschillende microsimulatie pakketten gebruikt in deze studie, te weten Aimsun, FOSIM en VISSIM. Voor de beoordeling van de verkeersafwikkeling op het weefvak op de A13 wordt het pakket FOSIM gebruikt (zie paragraaf 2.3.2). Dit pakket richt zich voornamelijk op het weefgedrag van voertuigen op snelwegen en is hierdoor uitermate geschikt voor dit gedeelte van de studie. Om tot het voorlopig ontwerp te komen zijn er in een eerdere fase van het onderzoek meerdere simulaties uitgevoerd met het pakket Aimsun. Als gevolg hiervan zijn er verschillende delen van het te simuleren netwerk reeds beschikbaar voor dit pakket. Vanuit de Gemeente Den Haag kwam het verzoek om ontwerpen, waarvan het netwerk nog niet beschikbaar was in Aimsun, te simuleren met het pakket VISSIM. De gemeente heeft dit pakket zelf en kan in de toekomst de simulaties zelf gebruiken. Het gevolg hiervan is dat het te simuleren netwerk in twee gedeeltes is verdeeld, waarbij de knip zich in de tunnel van de Rotterdamsebaan bevindt. Het gedeelte van het tracé aan de centrumzijde wordt gesimuleerd met VISSIM, terwijl het gedeelte aan de snelwegzijde met Aimsun wordt gesimuleerd. Het gebruik van drie verschillende pakketten heeft tot gevolg dat de manier van presentatie van de resultaten ook verschilt. Immers biedt het ene pakket andere mogelijkheden dan het andere en is de grafische uitvoer per pakket ook verschillend Dynamische modellering met Aimsun en Vissim Het dynamisch modelleren van het studiegebied rondom de Rotterdamsebaan gebeurt met de simulatiepakketten Aimsun en VISSIM. Er is voor deze studie een model gecreëerd met daarin de volledige infrastructuur van de toekomstige vormgeving van de Rotterdamsebaan en omgeving. Waar nodig zijn verkeersregelinstallaties toegepast. Uit het verkeersmodel Haaglanden en het NRM zijn de intensiteiten op de verschillende kruispunten gedestilleerd, middels matrices met herkomsten en bestemmingen. Het dynamische model voor het onderliggende wegennet is gekalibreerd op basis van expert-judgement van zowel DHV als de Gemeente Den Haag. Resultaat is een waarheidsgetrouwe simulatie van de situatie, zoals deze zal zijn wanneer de Rotterdamsebaan gerealiseerd is. Uit de simulatie is op basis van de in paragraaf 2.2 beschreven indicatoren de kwaliteit van de verkeersafwikkeling te beoordelen Dynamisch modelleren met FOSIM Fosim (Freeway Operations SIMulation) 5.1 is een microscopisch simulatiemodel voor Nederlands autosnelwegverkeer. Het is in opdracht van de Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat ontwikkeld door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft. FOSIM wordt in deze studie gebruikt om weefvakken op het hoofdwegennet te modelleren, dit omdat het model specifiek gekalibreerd is voor het gedrag op Nederlandse snelwegen. De voertuigen worden individueel gemodelleerd met, zoals in de praktijk, verschillend weefgedrag (agressief, passief, etc.). Door verschillende simulatieruns uit te voeren ontstaat zo een goed beeld van de verkeersafwikkeling op het weefvak. Wanneer er congestie 12

13 ontstaat, is de maximale capaciteit van het weefvak bereikt en ontstaat een beeld van waar de file ontstaat en hoe lang deze ongeveer wordt. De uitvoer van FOSIM die in dit rapport gebruikt is, zijn tabellen met daarin de maximale capaciteit van het weefvak vergeleken met het aanbod. Aan de hand van het verschil hiertussen kan de verzadiging van het weefvak worden bepaald. 2.4 Uitgangspunten studie Voor deze studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd. Modellen ten behoeve van verkeerscijfers: Haaglanden verkeersmodel versie 3.4, planjaar 2020 NRM West 2012 (prognoseruns planjaar 2020, GE scenario) NRM-toedeling: In het NRM is het verkeer voor heel Nederland toegedeeld. Deze toedeling is omgezet naar submatrices ten behoeve van de dynamische modellen, door per ingaande link van het subgebied een selected link te maken. Deze selected link bevat de (modelmatig berekende) werkelijk verwerkte hoeveelheid verkeer. Gehanteerde ontwerptekeningen: D90-RTI-AU ROBA-0-VO-TEK-ZZ-650.pdf (voorlopig ontwerp gehele studiegebied) Spoorboogweg SO _1.pdf (voorlopig ontwerp Spoorboogweg) ROBA-0-VO-TEK-ZZ-001 v5.0.pdf (voorlopig ontwerp gehele studiegebied) Kruispuntberekeningen: Al het verkeer dient binnen 1 cyclus afgewikkeld te kunnen worden, elk voertuig hoeft daarmee maximaal 1 keer te stoppen voordat deze de kruising is gepasseerd. Bij voorkeur cyclustijd onder 100 seconden, bij uitzondering 120 seconden Bij voorkeur langzaam verkeer gekoppeld over laten steken o Fietsers altijd gekoppeld o Voetgangers bij uitzondering met stop in middenberm Berekeningen uitgevoerd voor spitsperioden, uitgangspunt is dat dit de maatgevende perioden zijn en dat het verkeer in de daluren afgewikkeld kan worden wanneer het voorlopig ontwerp voor de spitsen voldoet Het model Haaglanden voorziet alleen in verkeerscijfers voor de avondspits, er is door middel van het spiegelen van de verkeerstromen een indicatie gegeven voor de situatie in de ochtendspits. Het resultaat van deze excercitie is niet gesimuleerd en de wachtrijlengtes zijn, door de onzekerheid van deze methode, niet getoetst op deze set intensiteiten. In de kruispuntberekeningen is uitgegaan van verkeerscijfers uit het gemiddelde spitsuur, zoals deze uit de modellen aangeleverd is. Er worden geen deelconflicten toegestaan. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 13

14 Factoren voor cyclustijd-berekeningen Webster 1 (optimale cyclustijd): o F1 = 1,5 o F2 = 5 o F3 = 1 Simulaties: Verkeer van buiten het netwerk wordt gedoseerd op het netwerk geïntroduceerd. Verkeer komt zo in pelotons aan rijden, de hoeveelheid verkeer is conform modelcijfers. De verkeerscijfers uit het NRM zijn rechtstreeks overgenomen in het dynamische model. Tenzij anders is toegelicht, is er geen spitsverloop toegepast in de simulaties. 1 Er zijn verschillende factoren van invloed bij het bepalen van een cyclustijd, op deze manier kan er bijvoorbeeld een optimale cyclustijd of juist een minimale cyclustijd berekend worden. 14

15 3 Voorlopig Ontwerp: Centrumzijde 3.1 Inleiding Om het verkeer in deze omgeving goed te kunnen verwerken, is de keuze gemaakt voor de zogenaamde dubbele T-aansluiting. Verkeer tussen de Centrumring en het hoofdwegennet wordt verdeeld over twee routes en twee kruisingen. Verkeer tussen Centrumring en A12/A4 maakt gebruikt van de nieuwe verbinding via de Regulusweg en de nieuw aan te leggen Spoorboogweg (werknaam). Deze nieuwe verbinding sluit op de Centrumring aan op de Binckhorstlaan ter hoogte van de kruising met de Plutostraat. Verkeer tussen Centrumring en A13/A4 maakt gebruik van de Rotterdamsebaan via de kruising Binckhorstlaan/Mercuriusweg. Er ontstaan dus twee belangrijke kruisingen met verkeerslichten (VRI) op het noordelijke deel van de Binckhorstlaan. De zuidelijke VRI ontsluit de Mercuriusweg, Binckhorstlaan en de Rotterdamsebaan en de noordelijke VRI de Binckhorstlaan met de Plutostraat en de nieuw aan te leggen Spoorboogweg. Hiernaast zijn er in het ontwerp in de Binckhorst nog een drietal geregelde kruispunten ontworpen die in deze studie worden beoordeeld. De onderzochte kruispunten zijn weergegeven in onderstaand overzicht. Kruispunten: A) Binckhorstlaan Spoorboogweg B) Binckhorstlaan Mercuriusweg C) Binckhorstlaan Zonweg D) Spoorboogweg Mercuriusweg E) Regulusweg Zonweg Hierna wordt per kruispunt de kwaliteit van de verkeersafwikkeling beschreven. 3.2 Kruisingen in de omgeving binnen de invloedssfeer van deze studie Het kruispunt Regulusweg Maanweg is niet in deze studie betrokken, maar is wel van groot belang voor het functioneren van de verbinding tussen Centrumring en A12. Dit kruispunt wordt in het kader van het gemeentelijke project Optimaliseren kruisingen onderliggend wegennet A12 afrit Voorburg, als onderdeel van het programma Beter Benutten bestudeerd en verbeterd. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de nieuwe verkeersstructuur in de Binckhorst. De Neherkade wordt geschikt gemaakt voor het verwerken van het toekomstige verkeersaanbod. Er wordt een ongelijkvloerse kruising gemaakt ter hoogte van het Leeghwaterplein en de kruising met de Rijswijkseweg wordt verbreed. De kruisingen op de Neherkade zijn niet getoetst in deze studie. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 15

16 De met verkeerslichten geregelde kruising op het noordelijk deel van de Binckhorstlaan tussen de treinspoorviaducten is in de simulatie sterk versimpeld meegenomen. Verkeer wat vanuit deze richtingen in de simulatie aankomt, wordt in pelotons op het netwerk toegelaten. Hiermee wordt het effect van de omliggende kruisingen op het aanrijdende verkeer gesimuleerd. De verwachting is dat de wachtrijen voor het afrijdende verkeer richting de omliggende kruisingen niet zo lang worden dat zij van invloed zijn op de afwikkeling van de in dit onderzoek beschouwde kruisingen. Er is in deze simulatie geen rekening gehouden met eventuele brugopeningen van de brug over de Trekvliet. 3.3 Toetsing kruispunt A: Spoorboogweg Binckhorstlaan Plutostraat Dit kruispunt verbindt de nieuw te realiseren Spoorboogweg ter hoogte van de huidige aansluiting van de Plutostraat met de Binckhorstlaan. De belangrijkste verkeersstromen op de kruispunt zijn de doorgaande verkeersstroom op de Centrumring (Binckhorstlaan) en het verkeer tussen Spoorboogweg en Centrumring. Vanuit de gewenste verkeersstructuur en verkeersbeleid is besloten de verkeersstroom tussen Spoorboogweg en Binckhorstlaan richting Lekstraat slechts beperkt vorm te geven om geen ongewenst verkeer richting Koningstunnel aan te trekken. Het verkeer tussen Spoorboogweg en Binckhorstlaan richting Neherkade wordt juist wel goed gefaciliteerd. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen voor de avondspits zijn in afbeeldingen 2 en 3 weergegeven. afbeelding 2. Voorlopig ontwerp kruispunt A 16

17 Spoorboogweg Plutostraat Binckhorstlaan afbeelding 3. Kruispuntstromen kruispunt A Het verkeer kan in de avondspits verwerkt worden. De cyclustijd bedraagt 100 seconden. Binnen deze cyclustijd is er voldoende ruimte om de fietsoversteken over de twee rijbanen te coördineren. Voetgangers kunnen in de spitsperiode dwars over de Binckhorstlaan en de Spoorboogweg in één richting gecoördineerd oversteken. In de andere richting moeten ze maximaal een halve cyclus wachten. De maximale restcapaciteit is 10% op de Binckhorstlaan en Spoorboogweg, op de Plutostraat is nog wel enige groei mogelijk. In de gespiegelde variant is de verkeersafwikkeling beter dan de avondspits. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 100 sec Richtingen naar Spoorboogweg en fietspad voor Spoorboogweg langs 75 sec Richtingen naar Spoorboogweg en fietspad voor Spoorboogweg langs Groeimogelijkheid mcg 10% 40% Aandachtspunt is de benodigde opstellengte op de Binckhorstlaan (vanaf de Lekstraat). De verwachte wachtrijlengte loopt op tot ongeveer 80 meter, terwijl de beschikbare opstellengte in het ontwerp ongeveer 60 meter is. In de spitsperiode kan het rechtdoorgaande verkeer op de Binckhorstlaan daardoor hinder ondervinden van de wachtrij voor het linksafslaande verkeer richting Spoorboogweg. Buiten de spitsperioden is de opstelruimte wel voldoende. In afbeelding 4 is een screenshot gegeven van een moment uit de simulatie waarin te zien dat de wachtrij voor de linksafrichting naar de Spoorboogweg langer is dan de beschikbare opstelruimte. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 17

18 afbeelding 4. Beeld simulatie kruispunt A wachtrij linksaf naar Spoorboogweg In afbeelding 5 is de maximale wachtrijlengte gegeven van de avondspits. afbeelding 5. Maximale wachtrijlengte kruispunt A Doorgaand verkeer richting de Rotterdamsebaan en de Neherkade wordt door de wachtrij belemmerd en kan nog maar via een enkele rijstrook de opstelstroken voor rechtdoor en rechtsaf bereiken. De efficiëntie van de verkeersregeling neemt hierdoor af. Door verkeer tijdig voor te laten sorteren voor de rechtdoor- en rechtsafrichtingen en de linksafrichting kan de onderlinge hinder mogelijk worden beperkt. De wachtrij loopt in sommige gevallen op tot bij het volgende noordelijk gelegen kruispunt tussen de spoorviaducten, waardoor ook de verkeersafwikkeling op dit punt negatief beïnvloed wordt. In de praktijk kan dit ertoe leiden dat, vooral wanneer de intensiteiten iets hoger zijn dan geprognosticeerd, er terugslag is naar het noordelijke kruispunt. Op de Plutostraat en de Spoorboogweg zijn geen problemen waarneembaar, de opstelruimte is hier voldoende. De meeste voetgangersoversteken zijn gekoppeld, waardoor voetgangers in een keer (en beide richtingen tegelijkertijd) de overzijde van de weg kunnen bereiken in de spits. Voor de voetgangers die de Binckhorstlaan oversteken is er in de spits alleen een koppeling mogelijk in de richting oost west. De gemiddelde vertraging voor de voetgangers in de richting west oost is ongeveer 70 a 80 seconden. 18

19 3.4 Toetsing kruispunt B: Binckhorstlaan Mercuriusweg Rotterdamsebaan De Rotterdamsebaan sluit aan de centrumzijde aan op de kruising van de Binckhorstlaan met de Mercuriusweg. De Mercuriusweg (oostzijde) wordt in de nieuwe situatie niet meer aangesloten op dit kruispunt. Parallel aan de aansluiting Rotterdamsebaan is een aansluiting van de Binckhorstlaan-Zuid. Lokaal verkeer vanuit de Binckhorst kan hierdoor de Centrumring bereiken (en vice versa). De belangrijkste verkeerstromen op het kruispunt zijn vanzelfsprekend de verkeersstromen van en naar de Rotterdamsebaan. Voor de verkeersstroom komend uit de Rotterdamsebaan geldt nog dat deze niet mag terugslaan in de tunnel. Ook de (doorgaande) verkeersstromen op de Centrumring zijn van belang. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in afbeeldingen 6 en 7 weergegeven. afbeelding 6. Voorlopig ontwerp kruispunt B In het ontwerp is er vanuit gegaan dat de twee linksafrichtingen vanuit het zuiden tegelijk groen licht krijgen. Zo kan het verkeer vanuit de Rotterdamsebaantunnel en vanaf de Binckhorstlaan zelf tegelijk linksaf slaan de Mercuriusweg op (richting Neherkade). Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 19

20 Binckhorstlaan Binckhorstlaan Mercuriusweg Rotterdamsebaan afbeelding 7. Kruispuntstromen kruispunt B Het kruispunt kan het verkeer in de avondspits afwikkelen met een optimale cyclustijd van ongeveer 120 seconden. Hierbij is ervan uit gegaan dat de geeltijd in de spits goed benut wordt 2. De cyclustijd is hoger dan gewenst, maar niet onacceptabel. Het kruispunt vormt straks een van de drukste en zwaarst belaste punten in de stad, waardoor een hogere wachttijd acceptabel is in de spitsperiode. Maatgevend zijn de richtingen naar de Mercuriusweg (linksaf vanuit Rotterdamsebaan en rechtsaf vanuit de Binckhorstlaan) en het voetgangersoversteek parallel langs de Binckhorstlaan. De genoemde linksafrichting heeft meer dan de helft van de cyclustijd groen nodig en drukt hiermee het zwaarst op de belasting van het kruispunt. De fietsers kunnen bij beide oversteken bij groen licht in één keer oversteken. Voor de voetgangers geldt dit in de spits alleen bij de oversteek over de Binckhorstlaan. De gemiddelde wachttijd in de spitsperiode voor voetgangers die de Mercuriusweg over willen steken is in de richting Zuid Noord ongeveer 95 seconden. In de tegengestelde richting is dit 150 seconden. Op de maatgevende richtingen is er geen ruimte meer voor groei in de intensiteiten, zonder dat de cyclustijd boven de 120 seconden komt. Op de overige richtingen is ongeveer 20% groei mogelijk zonder dat dit invloed heeft op de maximale cyclustijd. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 120 sec Richtingen naar Mercuriusweg en voetgangersoversteek over de Mercuriusweg 110 sec Rechtsaf vanaf Neherkade en langzaam voetgangersoversteek over Mercuriusweg Groeimogelijkheid mcg 0% 10% 2 Verkeersregeltechnische toelichting; de geeltijd wordt in dit geval volledig benut. Dit komt in de praktijk vaker voor in zwaar belaste situaties. Wanneer de minimale cyclustijd wordt berekend (Webstercoefficientcoëfficiënt F1 = 1,2), wordt de cyclustijd 115 seconden bij een reguliere geeltijdbenutting. 20

21 Afbeelding 8 geeft een beeld van de maximale wachtrijlengtes tijdens de simulatie. afbeelding 8. Wachtrijlengte kruispunt B Te zien is dat de richtingen naar de Neherkade het zwaarst belast zijn, daar zijn wachtrijen waarneembaar. Dit zijn dan ook de maatgevende richtingen, zoals deze uit de analyse blijken. De wachtrijen slaan niet terug tot het voorgaande kruispunt en kunnen elke cyclus worden verwerkt. Specifieke aandacht gaat bij dit kruispunt uit naar de twee samenvoegende linksafrichtingen (twee rijstroken vanuit de Rotterdamsebaan en een vanaf het maaiveld van de Binckhorstlaan). Na het kruisingsvlak is er een invoegstrook van ongeveer 80 meter, waar er van drie naar twee rijstroken terug gegaan wordt. In de simulatie is te zien dat dit soms leidt tot een verminderde afrijdcapaciteit en langzaam rijdende voertuigen op het kruisingsvlak. Deze terugslag is weergegeven in afbeelding 9. Binckhorstlaan Mercuriusweg Rotterdamsebaan afbeelding 9. Beeld simulatie kruispunt B weefvak op Binckhorstlaan Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 21

22 3.5 Toetsing kruispunt C: Binckhorstlaan Zonweg Ten zuiden van de aansluiting van de Rotterdamsebaan op de Binckhorstlaan bevindt zich de aansluiting van de Binckhorstlaan met de Zonweg. Deze kruising is na realisatie van de Rotterdamsebaan vooral bedoeld voor het verwerken van het lokale verkeer in de Binckhorst. Alle richtingen voor het autoverkeer zijn dan ook van vergelijkbaar belang. De verbinding tussen het in twee richtingen bereden fietspad aan de Trekvlietzijde van de Binckhorstlaan en de Zonweg zijn voor de fiets van belang, omdat dit onderdeel uitmaakt van het sternetwerk voor de fiets. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in onderstaande afbeeldingen 10 en 11 weergegeven. In het verkeersmodel is een vierde tak aanwezig op dit kruispunt, uitgaande van toekomstige ontwikkeling van het gebied. Hiervoor is in het voorlopig ontwerp wel ruimte gereserveerd, er is echter niet mee gerekend in het kader van deze analyse en toets. afbeelding 10. Voorlopig ontwerp kruispunt C Zonweg Binckhorstlaan afbeelding 11. Kruispuntstromen kruispunt C 22

23 Het kruispunt kan het geprognosticeerde verkeer in 2020 goed afwikkelen met een cyclustijd van ongeveer 50 seconden. De oversteken voor het langzame verkeer bevinden zich dermate ver uit elkaar dat er hierbij geen rekening is gehouden met gecoördineerde oversteken. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 50 sec Richtingen naar noorden en langzaam verkeer oversteek dwars over Binckhorstlaan. 50 sec Richtingen naar zuiden en langzaam verkeer oversteek dwars over Binckhorstlaan Groeimogelijkheid mcg >50% >50% Er is ruimte aanwezig om de oversteekmogelijkheden voor de fietsers te verbeteren. De maximale wachtrijlengten zijn gegeven in afbeelding 12. Deze blijven beperkt tot enkele tientallen meters. afbeelding 12. Wachtrijlengte kruispunt C 3.6 Toetsing kruispunt D: Spoorboogweg Mercuriusweg Op de nieuw te realiseren Spoorboogweg wordt een aansluiting gemaakt met de Mercuriusweg. Dit is de hoofdontsluiting voor autoverkeerverkeer uit de directe omgeving, aangezien aan de andere zijde van de Mercuriusweg geen aansluiting met de Binckhorstlaan is voorzien. De hoofdstroom op dit kruispunt is echter de doorgaande stroom op de Spoorboogweg. Het schetsontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in afbeeldingen 13 en 14 weergegeven. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 23

24 Spoorboogweg Mercuriusweg afbeelding 13. Voorlopig ontwerp kruispunt D afbeelding 14. Kruispuntstromen kruispunt D Het kruispunt kan het geprognosticeerde verkeer in 2020 goed afwikkelen met een cyclustijd van ongeveer 85 seconden. Maatgevend hierbij is de doorgaande verkeersstroom richting Voorburg. De linksafrichting naar de Mercuriusweg en de linksafrichting vanuit de Mercuriusweg hebben maar kort groen nodig, maar verstoren deze grote verkeersstroom wel. Er is nog ongeveer 15% groei mogelijk op alle richtingen in de spits voordat de cyclustijd ongeveer 120 seconden wordt. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 85 sec Doorgaand verkeer richting Maanweg en verkeer van en naar de Mercuriusweg 85 sec Doorgaand verkeer richting Binckhorstlaan en verkeer van en naar de Mercuriusweg Groeimogelijkheid mcg 15% 15% In afbeelding 15 zijn de maximale wachtrijlengtes, zoals deze blijken uit de simulatie, gegeven. Er zijn geen problemen te zien met de verkeersafwikkeling. 24

25 afbeelding 15. Wachtrijlengte avondspits kruispunt D 3.7 Toetsing kruispunt E: Regulusweg Zonweg Een tweede aansluiting op de nieuw te realiseren doorgaande route Spoorboogweg/Regulusweg is de kruising van de Regulusweg met de Zonweg. Ook deze kruising is van belang in de lokale ontsluitingsstructuur van de Binckhorst. De doorgaande route op de Regulusweg heeft prioriteit in de verkeersafwikkeling. Daarnaast is de fietsoversteek tussen de Zonweg en het fietspad langs de Regulusweg van belang. Vanwege het belang van deze fietsroute en de kruispuntstromen voor autoverkeer is ervoor gekozen een oversteek voor de fietser in twee richtingen te maken aan de noordzijde. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in afbeeldingen 16 en 17 weergegeven. In de berekeningen is er van uit gegaan dat de Zonweg aansluit op de rechtsafstrook en dat de linksafstrook als uitvoeger is vormgegeven. afbeelding 16. VO kruispunt E Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 25

26 Regulusweg Zonweg afbeelding 17. Kruispuntstromen kruispunt E Het verkeer in de spits kan op dit kruispunt goed afgewikkeld worden met een cyclustijd van 85 seconden. Maatgevende richtingen zijn hierbij de twee grote stromen richting de Maanweg, rechtdoor vanuit de Spoorboogweg en rechtsaf vanuit de Zonweg. Er is bijna 10% groei mogelijk op de maatgevende richtingen in de spits. De rekenresultaten zijn gegeven in de volgende tabel. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen Groeimogelijkheid spits (mcg) mcg 85 sec Richtingen naar Maanweg 10% 115 sec Richtingen naar Binckhorstlaan en langzaam verkeer 5% 26

27 4 Voorlopig Ontwerp: Knooppunt Ypenburg 4.1 Inleiding In het voorlopig ontwerp wordt de Rotterdamsebaan aangesloten als vierde tak op het bestaande kruispunt Laan van Delfvliet met de op- en afrit van de zuidelijke rijbaan A4 (nu een T-kruispunt). De Laan van Hoornwijck is door middel van op- en afritten aangesloten op de Rotterdamsebaan. In afbeelding 18 is de vormgeving van de aansluiting van de Rotterdamsebaan op het Knooppunt Ypenburg weergegeven. F G H afbeelding 18. VO Aansluiting Rotterdamsebaan op Knooppunt Ypenburg In afbeeldingen 19 en 20 zijn verschillende relevante routes voor het ontwerp van de Rotterdamsebaan weergegeven. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 27

28 afbeelding 19. Routes tussen Rotterdamsebaan en hoofdwegennet afbeelding 20. Routes aansluiting Laan van Hoornwijck - Rotterdamsebaan 4.2 Kruisingen in de omgeving binnen de invloedssfeer van deze studie De kruising van de Laan van Hoornwijck met de Laan van Delfvliet ligt buiten de scope van het project Rotterdamsebaan. In het kader van de realisatie van de Rotterdamsebaan zijn er geen aanpassingen voorzien aan de inrichting van deze kruising. Deze kruising ligt wel binnen het invloedsgebied van de kruisingen die in deze studie worden getoetst. Uit een quick-scan op basis van een COCON-analyse blijkt dat het kruispunt in de huidige 28

29 vormgeving de verkeersintensiteiten uit het NRM voor 2020 in de beide spitsperioden kan afwikkelen met een cyclustijd van ongeveer 100 seconden. Op de kruising is er één tak waarvoor vanuit het statische verkeermodel geen informatie geleverd kan worden over het verkeersaanbod, namelijk de tak van en naar het hotel. Hiervoor is uitgegaan van een zeer beperkt verkeersaanbod. Voor dat verkeer vanaf en naar het hotel is uitgegaan van een minimale groentijd (6 seconden) per cyclus waarbinnen dit afgewikkeld kan worden. De huidige kruising tussen de Laan van Hoornwijck en de Laan van Zuid Hoorn wordt met verkeerslichten geregeld. Na aanleg van de Rotterdamsebaan is er geen mogelijkheid meer op deze plek een volledige aansluiting te behouden. Daarom is ervoor gekozen de Laan van Zuid Hoorn aan te sluiten middels een rechts-in / rechts-uit vormgeving, zonder verkeerslichten. 4.3 Toetsing kruispunt F: Laan van Hoornwijck Rotterdamsebaan Laan van s Gravenmade Ter hoogte van de Laan van Hoornwijck is er uitwisseling mogelijk tussen het verkeer op de Laan van Hoornwijck en de Rotterdamsebaan. Het ontwerp voorziet hier in een aansluiting van de Rotterdamsebaan op de Laan van Hoornwijck, Familiepark Drievliet en de Laan van s Gravenmade via een geregeld kruispunt. Belangrijke verkeersstromen op dit kruispunt zijn het doorgaande verkeer op de Laan van Hoornwijck, het verkeer tussen de Rotterdamsebaan en de Laan van Hoornwijck (van en naar woonwijk Ypenburg) en tramlijn 15. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen voor de avondspits zijn in afbeeldingen 21 en 22 weergegeven. afbeelding 21. VO kruispunt F Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 29

30 Rotterdamsebaan Laan van Hoornwijck afbeelding 22. Kruispuntstromen kruispunt F In de kruispuntstromen in de afbeelding is het verkeer van en naar de Laan van s Gravenmade (incl. Drievliet) en de Rotterdamsebaan bij elkaar opgeteld. In de berekeningen zijn de verkeersstromen van en naar de Rotterdamsebaan, op basis van de herkomstbestemming-tabel, wel gescheiden van het verkeer naar de Laan van s Gravenmade en Drievliet. Het kruispunt kan al het geprognosticeerde verkeer in de spits verwerken met een cyclustijd van ongeveer 70 seconden. Dit is tevens de maximaal aanvaardbare cyclustijd van het kruispunt. Vanwege de beperkte opstelruimte aan de zuidoostzijde van het kruispunt (onder de verbindingsboog A4 -> A13) is op de maatgevende richting, rechtdoor op de Laan van Hoornwijck richting kruising Laan van Delfvliet, geen groei mogelijk. Deze constatering is gebaseerd op het uitgangspunt dat wanneer niet al het verkeer in de avondspits in 1 cyclus verwerkt kan worden, de verkeersregeling overbelast is. Binnen de randvoorwaarden van het project Rotterdamsebaan is er geen mogelijkheid het knooppunt Ypenburg aan te passen en het kunstwerk onder de verbindingsboog te verbreden. Ter indicatie is bezien wat de effecten zijn van een verdubbeling van het spitsverkeer op de Laan van Hoornwijck. De verkeersregeling kan dit extra verkeer verwerken, maar het verkeer op de rechtdoorgaande richting moet dan een extra cyclus wachten. Er ontstaan dan wachtrijen op de Laan van Hoornwijck onder de A4. Dit heeft geen invloed op de afwikkeling van het verkeer op het hoofdwegennet. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp worden optimalisaties in het ontwerp en de verkeersregeling onderzocht, waarbij de prioriteit in de verkeersregeling voor tramlijn 15 randvoorwaarde is. Model Avondspits Haaglanden Gespiegelde avondspits Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 70 sec Verkeersstromen richting Laan van Delfvliet en voetgangersoversteek dwars over Laan van Hoornwijck 75 sec Verkeersstromen richting Laan van Delfvliet en voetgangersoversteek dwars over Laan van Hoornwijck Groeimogelijkheid mcg 0% 0% Afbeelding 23 geeft een screenshot waarin de wachtrij aan de oostzijde in beeld gebracht is. Te zien is dat de opstelcapaciteit aan de oostzijde van het kruispunt zeer kritisch is. Er is hier fysiek niet meer ruimte voor uitbreiding, waardoor dit de beperkende factor voor de gehele verkeersregeling is. Wanneer het drukker wordt, zal deze richting relatief meer groen licht moeten krijgen om de wachtrij niet te lang te laten worden. Een langere cyclustijd in de spits is mogelijk. 30

31 afbeelding 23. Beeld simulatie kruispunt F In afbeelding 24 zijn de maximale wachtrijlengtes uit de avondspits weergegeven. afbeelding 24. Wachtrijlengtes kruispunt F Er ook is een robuustheidstoets uitgevoerd om de gevolgen te onderzoeken van extra verkeer van en naar Drievliet op drukke dagen. Verkeer vanaf Drievliet moet samenvoegen met het verkeer vanuit de afrit van de Rotterdamsebaan. Om terugslag in de Rotterdamsebaantunnel te voorkomen moet verkeer vanuit Drievliet kunnen worden gedoseerd. Hierdoor is de verkeersstroom vanuit Drievliet zodanig te regelen dat er op de aansluiting met de Laan van Hoornwijck geen verkeersproblemen zullen ontstaan. Voor verkeer naar Drievliet is een extra lange opstelstrook voor linksafslaand verkeer vanuit de Laan van Hoornwijck opgenomen. In de spitsperiode is nog ruim 100 pae/u extra verkeer vanaf elke richting naar het familiepark mogelijk, zonder de verkeersregeling negatief te beïnvloeden. 4.4 Toetsing kruispunt G: Laan van Delfvliet A4 In Knooppunt Ypenburg bevinden zich een tweetal kruispunten, waarvan de noordelijke de Laan van Delfvliet verbindt met de noordelijke rijbaan van de A4. Ondanks dat de Rotterdamsebaan hier niet op aansluit, is wel de verkeersafwikkeling op dit punt Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 31

32 geanalyseerd. De aanleg van de Rotterdamsebaan ontlast de rechtdoorgaande richting op de Laan van Delfvliet, doordat het huidige verkeer van knooppunt Ypenburg naar de Rijswijkseweg (en verder) de Rotterdamsebaan kan gebruiken. Een aantal verkeersstromen wijzigen doordat verkeer tussen Rotterdamsebaan en A4 (richting Amsterdam) van deze kruising gebruik maakt (zie afbeelding 19). Een belangrijkste verkeersstroom op dit kruispunt is de stroom van de A13 naar de A4 (richting Rotterdam), deze stroom wordt niet beïnvloed door de aanleg van de Rotterdamsebaan. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in afbeeldingen 25 en 26 weergegeven. De maatgevende verkeerscijfers zijn afkomstig uit het NRM. Ten opzichte van de huidige vormgeving is in het voorlopig ontwerp de afrit vanaf de A4 in noordelijke richting opgeschoven en zijn de opstelstroken voor de afslaande richtingen op het kruispunt maximaal verlengd. afbeelding 25. VO kruispunt G afbeelding 26. Kruispuntstromen kruispunt G (NRM) 32

33 De resultaten van de kruispuntberekeningen zijn gegeven in onderstaande tabel. Model Ochtendspits NRM Avondspits NRM Cyclustijd spits Niet regelbaar Niet regelbaar Maatgevende verkeersstromen (mcg) Groeimogelijkheid mcg Linksaf en rechtsaf richting de A4 0% Linksaf en rechtsaf richting de A4 0% Uit de analyse blijkt een forse overbelasting van het kruispunt bij de met het NRM geprognosticeerde verkeerscijfers. De stromen richting de A4 zijn dusdanig groot dan deze via de enkele opstelstroken niet afgewikkeld kunnen worden. In het ontwerp is reeds voorzien in een maximale lengte van de opstelstrook. Het aandeel vrachtverkeer in de NRMberekeningen is groot. Dit vrachtverkeer belast de kruising veel zwaarder dan personenauto s. Een verdubbeling van de opstelstroken naar de A4 (richting Rotterdam) zou een forse verbetering betekenen voor dit kruispunt, dan dient echter de oprit naar de A4 direct na de kruising ook verdubbeld te worden. In afbeelding 27 zijn de maximale wachtrijlengtes gegeven, zoals deze uit de simulatie blijken. Er is onderscheid gemaakt tussen de ochtend- en avondspits. Uiteindelijk zijn de maximale lengtes bepaald in de derde figuur. afbeelding 27. Wachtrijlengte kruispunt G Afbeelding 28 geeft een beeld van de verkeersafwikkeling in de avondspits (door het zoomniveau zijn de voertuigen nu als stippen weergegeven). Te zien is dat de wachtrijen voor de richtingen naar de A4 erg lang zijn. Aan de zuidzijde bereikt de wachtrij net niet het kruispunt met de Rotterdamsebaan, maar aan de noordzijde ondervindt het kruispunt van de Laan van Delfvliet met de Laan van Hoornwijck wel hinder van de wachtrij. Niet getoetst is bij welke intensiteiten de terugslag wel oploopt tot op het zuidelijke kruispunt. Dit probleem is in de huidige situatie ook waar te nemen, er zijn nu al wachtrijen op de richtingen naar de A4 toe. Wanneer de intensiteiten (autonoom) groeien is het verklaarbaar dat deze problemen verergeren in 2020 en het kruispunt overbelast raakt. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 33

34 afbeelding 28. Beeld simulatie kruispunt G Uit de simulatie blijkt dat de wachtrij tussen de kruispunten van de Laan van Delfvliet met de A4 en met de Laan van Hoornwijck onderling terugslaat. Doordat de groenfases niet op elkaar afgestemd zijn, kan het voorkomen dat een peloton vanaf het ene kruispunt precies aan komt rijden wanneer het volgende licht net op rood springt. Dit beperkt een goede verkeersafwikkeling. Door een koppeling van de verkeerslichtenregelingen op deze twee kruispunten kan de onderlinge terugslag worden beperkt. Deze koppeling van verkeerslichten kan echter weer leiden tot een verlenging van de wachtrij elders op het onderliggend wegennet en daar tot een afwikkelingsproblemen leiden (mogelijk Laan van Hoornwijck/Rotterdamsebaan). De impact van een koppeling van de verkeerslichtenregelingen op de wachtrijlengtes elders op de Laan van Hoornwijck is niet onderzocht. Omdat de kruising op het grondgebied van de gemeente Rijswijk ligt moet in overleg met de gemeente Rijswijk worden bezien wat de mogelijkheden en effecten zijn van een koppeling van de verkeerslichten. Een koppeling van de verkeerslichtenregelingen neemt de oorzaak van dit probleem echter niet weg. Dit is de beperking van de capaciteit van de aansluiting van de kruising van de Laan van Delfvliet met de toe- en afrit van de A4 (kruispunt G). Aanbevolen wordt dan ook om te onderzoeken of het mogelijk is de toerit van de A4 dubbelstrooks uit te voeren en de afslaande richtingen naar de A4 te verdubbelen. Aangezien dit in alle belastingsvarianten de maatgevende richtingen zijn, zal dit de verkeersprestatie fors verhogen. 34

35 4.5 Toetsing kruispunt H: Laan van Delfvliet Rotterdamsebaan A4 A13 De Rotterdamsebaan sluit aan op het zuidelijke kruispunt binnen Knooppunt Ypenburg. Dit kruispunt vormt hiermee de spil tussen verkeer van en naar de Rotterdamsebaan en het hoofdwegennet. Ook is er op dit kruispunt een belangrijke verkeersstroom van en naar de A13. Het voorlopig ontwerp van het kruispunt en de bijbehorende kruispuntstromen zijn in afbeeldingen 29 en 30 weergegeven. De maatgevende verkeerscijfers zijn afkomstig uit het NRM. afbeelding 29. VO kruispunt H afbeelding 30. Kruispuntstromen kruispunt H (NRM) In het voorlopig ontwerp is de linksafrichting vanaf de A4 richting de Laan van Hoornwijck enkelstrooks voorzien, met een reservering om deze dubbelstrooks te maken. Uit de huidige prognoses uit het NRM blijkt dat het aan te raden is deze reservering gelijk uit te voeren, omdat anders in de avondspits het verkeer linksaf niet goed afgewikkeld kan worden. In de berekeningen is uitgegaan van een dubbele linksafrichting. Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 35

36 De resultaten van de kruispuntberekeningen zijn gegeven in onderstaande tabel. Model Ochtendspits NRM Avondspits NRM Cyclustijd Maatgevende verkeersstromen spits (mcg) 50 sec Linksaf vanuit Rotterdamsebaan Doorgaand vanaf A13 naar Laan van Delfvliet Doorgaand vanaf A4 naar Rotterdamsebaan 105 sec Linksaf vanuit Rotterdamsebaan Rechtsaf vanaf A4 richting A13 Doorgaand vanaf Laan van Delfvliet naar A13 Groeimogelijkheid mcg 30% 5% (op maatgevende richtingen) Uit deze analyse blijkt dat het kruispunt het geprognosticeerde verkeer kan afwikkelen. Hoewel het kruispunt in de avondspits zwaar belast is, kan het verkeer zonder dubbele stops of filevorming afgewikkeld worden. De maatgevende richtingen (stromen van en naar de A13 toe) zorgen voor deze hoge belasting, echter op de overige richtingen is er nog ruimte voor groei. Afbeelding 31 geeft een screenshot uit de simulatie van de avondspits (maatgevend), waarbij de maximale wachtrijlengte op de Rotterdamsebaan inzichtelijk wordt. Hierin is te zien dat er wel forse wachtrijen zijn, maar dat deze de opstelruimte niet overschrijden en dat deze verwerkt kunnen worden binnen een cyclus. Er is geen terugslag tot op het hoofdwegennet of tot in de Rotterdamsebaan-tunnel waarneembaar. afbeelding 31. Beeld simulatie kruispunt H In afbeelding 32 zijn de maximale wachtrijlengtes gegeven, zoals deze uit de simulatie blijken. Er is onderscheid gemaakt tussen de ochtend- en avondspits. Uiteindelijk zijn de maximale lengtes bepaald in de derde figuur. Hierin is met name de avondspits maatgevend voor de maximale wachtrijlengte. 36

37 afbeelding 32. Wachtrijlengtes kruispunt H Dynamisch model Rotterdamsebaan Toetsing Voorlopig Ontwerp 17 december 2012 versie 6 Openbaar 37

38 5 Weefvakken A Inleiding Op de A13 tussen de aansluitingen Delft-Noord en Knooppunt Ypenburg bevindt zich in beide richtingen een weefvak. De locatie is gegeven in afbeelding 33. Knooppunt Ypenburg A13 ri Den Haag / A4 A13 ri Delft / R dam Aansl. Delft-Noord Aansl. Ypenburg A13 Delft-Noord afbeelding 33. Locatie weefvak A13 In beeld gebracht zijn de effecten op de verkeersafwikkeling in planjaar 2020 bij een dubbelstrooks weefvak op de A13. Dit is gedaan voor de referentiesituatie en de situatie met Rotterdamsebaan. Het dubbelstrooks weefvak van Ypenburg tot Delft-Noord is tussen de puntstukken ongeveer 765 meter lang. Verkeer vanaf de verbindingsboog van de A4 en vanaf knooppunt Ypenburg weeft hier om naar de A13 richting Rotterdam of naar Delft-Noord te gaan. Het weefvak van Delft-Noord tot Ypenburg is tussen de puntstukken ongeveer 680 meter lang. Verkeer van de A13 en vanuit Delft-Noord weeft hier om naar de A4 richting Amsterdam of naar knooppunt Ypenburg te gaan. 38