Samenvatting 1. 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling Participatieproces Leeswijzer 8

Transcriptie

1

2

3 Inhoudsopgave Blz. Samenvatting 1 1 Inleiding Aanleiding Doelstelling Participatieproces Leeswijzer 8 2 Combinaties van maatregelen Benutten zoals bedoeld Optimalisatie huidige situatie met selectieve toegang oude gebied Optimalisatie huidige situatie met selectieve toegang kleiner gebied Combinatie maatregelen nieuwe brug in één richting Combinatie maatregelen nieuwe brug in een richting met selectieve toegang oude gebied Combinatie maatregelen nieuwe brug in twee richtingen Combinatie maatregelen nieuwe brug in twee richtingen met selectieve toegang oude gebied 37 3 Onderzoeksopzet Eerdere onderzoeken Goudappel Coffeng BonoTraffics Mall of the Netherlands N Aanpak Input voor de berekeningen Statische modelberekening Dynamische modelberekening Waarom deze varianten Criteria 46 4 Maatregelen Selectieve toegang Oud toegangsgebied Groter toegangsgebied Kleinere toegangsgebied Mobiliteitsmanagement Optimalisatie aansluiting nieuwe brug Twee richtingen Oude Trambaan Verkeerslicht Sluisbrug verwijderen 58 5 Doorrekening maatregelen 59

4 5.1 Variant 1: optimalisatie huidige situatie Variant 1A, optimalisatie huidige situatie Variant 1B, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang oud gebied Variant 1C, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang groter gebied Variant 1D, Optimalisatie huidige situatie + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 1E, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang kleiner gebied Variant 2: Nieuwe brug éénrichtingsverkeer Variant 2A, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met 2 opstelstroken + verwijderen verkeerslichten Sluisbrug Variant 2B, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + selectieve toegang oud gebied Variant 2C, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + selectieve toegang groter gebied Variant 2D, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 2E, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + behouden VRI Sluisbrug Variant 2F, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met 2 opstelstroken + behouden verkeerslichten Sluisbrug Variant 3 Nieuwe brug in twee richtingen Variant 3A, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met twee opstelstroken Variant 3B, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + selectieve toegang oud gebied Variant 3C, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + selectieve toegang grotere gebied Variant 3D, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 3E, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer met één opstelstrook Overzicht Conclusies 130 Bijlage 1 Intensiteiten doorgerekende varianten 2

5 Samenvatting De bereikbaarheid en doorstroming van Leidschendam centrum (Damcentrum) en Leidschendam- Zuid is al jaren een onderwerp van discussie. De historische Sluisbrug in het centrum van Leidschendam heeft een beperkte capaciteit, mede omdat deze één rijstrook heeft. Door de grote verkeersvraag in het gebied is voornamelijk in de spits en bij opening van de Sluisbrug sprake van filevorming. De gemeente Leidschendam-Voorburg wil onderzoek doen naar hoe de bereikbaarheid en doorstroming van Damcentrum en Leidschendam-Zuid verbeterd kan worden. Voor de situatie in 2030 wil zij de verkeerseffecten van mogelijke maatregelen inzichtelijk krijgen ten opzichte van de autonome situatie. Zij wil als onderdeel van mogelijke maatregelen ook de optie van een nieuwe brug onderzocht hebben, omdat het meest logische gebied waar deze brug kan komen binnenkort wordt herontwikkeld. Maatregelen om de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren mogen hierbij niet leiden tot grote ongewenste effecten buiten het Damcentrum. Antea Group heeft onderzoek gedaan naar de verkeerskundige gevolgen van de verschillende varianten en maatregelen. Hierbij is waar mogelijk aangesloten bij de criteria die ook zijn gebruikt in eerdere onderzoeken en beleidskaders van de gemeente. Ook is onderzocht wat het gevolg is van de maatregelen op geluid en luchtkwaliteit en of daarbij binnen de wettelijke eisen gebleven wordt. In het naast staande schema is per criterium aangegeven wat er per maatregel getoetst is. Om de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren zijn er grofweg twee mogelijke maatregelen, de capaciteit vergroten of de vraag verminderen. In het gebied is een groot verschil tussen de gewenste maximale intensiteit van de zuidelijke Sluisbrug (5.000 á motorvoertuigen (mvt)) en de direct aangrenzende wegen om het verkeer af te wikkelen enerzijds en de vraag van verkeer van bewoners, bezoekers en doorgaande automobilisten om in het gebied te kunnen rijden ( mvt op de zuidelijke Sluisbrug in 2016) anderzijds. Er is verkeerskundig onderzoek gedaan naar verschillende maatregelen om het doel te bereiken en daarmee zijn een aantal eerder uitgevoerde onderzoeken geactualiseerd. Eerst zijn een drietal basisvarianten onderzocht. Dit zijn: Blad 1 van 132

6 1. Een optimalisatie van de huidige situatie. 2. Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg, eenrichtingsverkeer op de nieuwe brug en op de zuidelijke Sluisbrug, aangevuld met de maatregelen uit variant één. 3. Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg in twee richtingen, aangevuld met de maatregelen uit variant één. Omdat deze varianten nog niet het gewenste effect opleverden is in overleg met de meedenkgroep en de gemeente een aantal kansrijke maatregelen toegevoegd aan de drie beoogde varianten. In het onderzoek is ook het effect van aanvullende maatregelen op deze drie varianten onderzocht. Daarbij is eerst onderzocht wat het solitaire effect van elke maatregel op een variant is. Op die manier is duidelijk wat daarvan het effect is op het geheel en werd inzichtelijk welke bijkomende effect een solitaire maatregel heeft. Beoordeling maatregelen Uit het onderzoek komt naar voren dat: Extra investeren in mobiliteitsmanagement een positief effect heeft op alle combinaties van maatregelen en op alle criteria, omdat dit leidt tot minder autoverkeer. Echter kost dit veel inspanning en is het effect lastig meetbaar; Extra capaciteit (door een extra brug) of het makkelijker maken om naar de bruggen te komen (Oude Trambaan twee richtingen) zorgt voor meer verkeer in het gebied. Dit verkeer gebruikte eerst de N14; Selectieve toegang een manier is om doorgaand verkeer te verminderen en te komen tot een vermindering van de verkeersintensiteit op de bruggen en om het gebied toegankelijk voor bezoekers te houden. Door de selectieve toegang kunnen ook minder Blad 2 van 132

7 bewoners die buiten een aan te wijzen toegangsgebied wonen gebruik maken van de bruggen, waardoor deze via de N14 moeten rijden; Als het selectieve toegangsgebied voor bestemmingsverkeer van de A4 tot aan de Noordsingel loopt, zorgt dit voor een forse afname van verkeer in het gebied, maar sorteert dit nog niet voldoende effect op de bruggen; De maatregel om de Oude Trambaan twee richtingen te maken solitair leidt tot een hoog aantal voertuigverliesuren en hogere intensiteiten op de bruggen, wel treedt een positief effect op door de verlaging van de intensiteit op de Voorburgseweg. De effecten van de varianten op de geluidbelasting en de luchtkwaliteit nauw samenhangen met de geprognosticeerde verkeersintensiteiten (prognosejaar 2030). Waar meer verkeer gaat rijden wordt een hogere geluidbelasting verwacht en een slechtere luchtkwaliteit. Waar minder verkeer gaat rijden wordt een lagere geluidbelasting verwacht en een betere luchtkwaliteit. Geen enkele van de doorgerekende maatregelen zorgt voor een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. De effecten (toe- en afnames) op de geluidbelasting zijn per wegvak in kaart gebracht ten opzichte van de referentiesituatie. Daarbij is uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. Dit leidt maximaal tot een stijging van de geluidswaarde van 3 db en een maximale daling van 7,8 db op bestaande wegen. Er is geen apart onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting in de referentiesituatie. In de variant met de optimalisatie van de huidige situatie en dus zonder nieuwe brug: Blijft de verkeersdruk op basis van de intensiteit op Damcentrum en Sluisbrug groot en neemt deze maar beperkt af van ca in 2016 naar motorvoertuigen per etmaal in 2030 op de Sluisbrug. Hiermee verbeterd de huidige situatie, maar wordt het knelpunt voor het Damcentrum en de andere bruggen niet opgelost; Zijn wachtrijen in Damcentrum nog steeds lang, met wachtrijen tot op het Damplein en de Nieuwstraat in de spitsperiode, ook met de maatregel selectieve toegang en verdubbelen de wachtrijen bij een geopende brug. Heeft de maatregel selectieve toegang, voor het toegangsgebied zoals aangehouden in de vorige studie, een positief effect op het aantal verliesuren en de wachttijden, maar wordt ook met het toevoegen van de maatregel selectieve toegang de gewenste intensiteit op de brug niet gehaald; Kunnen alleen de gewenste intensiteiten op de bruggen behaald worden door het gebied van selectieve toegang voor bestemmingsverkeer verder te verkleinen ten opzichte van het gebied zoals aangehouden in de vorige studie. In een scenario met een nieuwe brug: Neemt de verkeersdruk op Damcentrum en Sluisbrug af (naar mvt op de Sluisbrug bij een brug in één richting en mvt op de Sluisbrug bij een brug in twee richtingen) waarmee het doel voor het Damcentrum behaald wordt en dit heeft positieve effecten op de leefbaarheid in dit gebied; Is de verkeersintensiteit op de nieuwe brug te hoog (> mvt per dag) voor het type weg; Zorgt een nieuwe brug in twee richtingen voor een gelijkmatige verdeling over de Sluisbrug, Wijkerbrug en nieuwe brug, maar blijven de intensiteiten alleen met Blad 3 van 132

8 selectieve toegang onder het maximaal gewenste aantal motorvoertuigen op alle bruggen. Ontstaat er extra vertraging bij aansluiting van de nieuwe brug op het kruispunt Vlietweg Noordelijke Verbindingsweg en neemt het aantal verliesuren toe. Met extra opstelstroken op het kruispunt en op de brug is dit te effect te beperken; Ontstaat er extra verkeersdruk en vertraging op de Dr. van der Stamstraat en de Voorburgseweg; Zorgt een nieuwe brug in één richting voor de meeste afname op de Sluisbrug, maar voor meer verkeer op de andere twee bruggen (nieuwe brug en Wijkerbrug) en de Voorburgseweg. Beoordeling combinaties van maatregelen Vervolgens is op basis van solitaire doorrekening van maatregelen een zevental combinaties van maatregelen samengesteld, die naar verwachting een goed resultaat geven om het beoogde doel te bereiken. Het betreft een aantal combinaties van maatregelen met en zonder brug en met en zonder selectieve toegang en ook de combinatie van maatregelen die (nagenoeg) gelijk is aan benutten zoals bedoeld. Deze zeven combinaties zijn doorgerekend en met elkaar vergeleken. Van elke combinatie van maatregelen zijn de verkeerskundige effecten beoordeeld. De combinaties van maatregelen zijn: Combinatie 1: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregelen selectieve toegang oud gebied en Oude trambaan twee richtingen zijn opgenomen. Combinatie 2: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregel selectieve toegang oud gebied is opgenomen. Combinatie 3: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregelen selectieve toegang is toegepast op een kleiner gebied. Combinatie 4: Een brug in één richting in combinatie met het verwijderen van het verkeerslicht bij de Sluisbrug en het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg. Combinatie 5: Een brug in één richting in combinatie met het verwijderen van het verkeerslicht bij de Sluisbrug, het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg en het toepassen van selectieve toegang oud gebied. Combinatie 6: Een brug in twee richtingen in combinatie met het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg. Combinatie 7: Een brug in twee richtingen in combinatie met het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg en het toepassen van selectieve toegang oud gebied. Blad 4 van 132

9 In onderstaande tabel zijn de resultaten van de doorrekening per combinatie weergegeven. Het aantal verkeersbewegingen per dag over de brug is weergegeven in een kleur. Wanneer deze onder de blijft is het aantal groen gemaakt. Wanneer er sprake is van een beperkte overschrijding tot maximaal is het aantal in oranje weergegeven. Boven dit aantal is dit weergegeven in rood. De verliesuren zijn weergegeven in groen, waarbij een sterke verlaging van de verliesuren in donkergroen is weergegeven en een kleine verandering met lichtgroen. Combinatie Variant Maatregelen Wijkerbrug 1 Optimalisatie huidige situatie 2 Optimalisatie huidige situatie 3 Optimalisatie huidige situatie 4 Brug één richting 5 Brug één richting 6 Brug twee richtingen 7 Brug twee richtingen Selectieve toegang oud gebied met Oude trambaan twee richtingen (Benutten zoals bedoeld) Selectieve toegang oud gebied (1A) Selectieve toegang kleiner gebied Nieuwe brug + oplossing (2A) Nieuwe brug + oplossing + selectieve toegang oud gebied Oplossing aansluiting 2 opstelstroken (3A) Oplossing aansluiting 2 opstelstroken en selectieve toegang oud gebied Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden per kruispunt verlies uren n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding Geen overschrijding Geen overschrijding > grens Kleine overschrijding brug Geen overschrijding 90 In alle doorgerekende combinaties van maatregelen is het aantal voertuigverliesuren lager dan het basisscenario, waarbij er wel aanzienlijke verschillen zijn tussen de verschillende combinaties. In een tweetal combinaties blijft het aantal voertuigverliesuren nagenoeg gelijk aan de huidige situatie, maar verplaatsen wachtrijen zich naar andere locaties in het gebied (van Damcentrum naar aansluiting met de nieuwe brug en de Dr. van der Stamstraat). In de vijf andere combinaties van maatregelen vindt aanzienlijke reductie van de verliesuren plaats. In alle combinaties op 1 na wordt aan het criterium voor de wachttijden voldaan. Alleen in combinatie 6 (met een brug in 2 richtingen en zonder selectieve toegang) vindt in onze doorrekening een kleine overschrijding plaats op het kruispunt bij de nieuwe brug. Deze overschrijding is zo beperkt dat deze is op te lossen met beperkte maatregelen. Met benutten zoals bedoeld wordt de gewenste intensiteit op de Sluisbrug en het Damcentrum niet gehaald. Het twee richtingen maken van de Oude Trambaan leidt tot meer verkeer omdat het makkelijker wordt (minder weerstand) om door het gebied te rijden. Dit blijkt ook uit de vergelijking van dezelfde combinatie van maatregelen zonder deze specifieke maatregel. Bij de basisvariant zonder brug wordt alleen bij een selectieve toegang voor een kleiner gebied dan in het voorgaande onderzoek is doorgerekend, de gewenste intensiteit op beide bruggen gehaald (Wijkerbrug en Sluisbrug). Door dit kleinere gebied voor Blad 5 van 132

10 selectieve toegang kunnen minder bewoners van buiten dit gebied gebruik maken van de bruggen, waardoor deze via de N14 moeten rijden. De basisvariant met de Sluisbrug met éénrichtingsverkeer in combinatie met een nieuwe brug leidt tot meer capaciteit en veel minder verkeer in het Damcentrum. De intensiteit op de nieuwe brug is te groot (> motorvoertuigen per dag) en ook neemt de intensiteit op de Voorburgseweg toe. In de combinatie van maatregelen met selectieve toegang oud gebied worden deze intensiteiten vervolgens beperkt, maar wordt het criterium voor de intensiteit > 6000 motorvoertuigen per dag net niet gehaald op de Wijkerbrug en de nieuwe brug. De basisvariant met een nieuwe brug met verkeer in twee richtingen biedt meer capaciteit en zorgt voor een betere verdeling van het verkeer over het gehele gebied, maar leidt ook tot meer verkeer in het gebied. Wanneer aan deze basisvariant selectieve toegang wordt toegevoegd wordt dit aanzienlijk beperkt, maar is de intensiteit op de nieuwe brug nog iets te hoog. In de varianten met brug (één richting en twee richtingen) is het mogelijk om met een kleiner gebied voor bestemmingsverkeer onder de streefwaarde te komen van de intensiteiten op alle bruggen. Blad 6 van 132

11 1 Inleiding 1.1 Aanleiding De bereikbaarheid en doorstroming van Leidschendam centrum (Damcentrum) en Leidschendam- Zuid is al jaren een onderwerp van discussie. De historische Sluisbrug in het centrum van Leidschendam heeft een beperkte capaciteit, mede omdat deze één rijstrook heeft. Hierdoor is voornamelijk in de spits en bij de opening van de sluisbrug sprake van filevorming in het Damcentrum. De vorige gemeenteraad heeft besloten te werken aan benuttingsmaatregelen in plaats van een nieuwe brug. De huidige coalitie wil opnieuw kijken naar hoe de bereikbaarheid en doorstroming van Damcentrum verbeterd kan worden. Daar hoort ook de optie van een nieuwe brug bij, mede omdat het meest logische gebied waar de brug kan komen binnenkort wordt herontwikkeld. 1.2 Doelstelling Het doel van het onderzoek is om een breed gedragen maatregel te vinden die de bereikbaarheid en doorstroming van Damcentrum en Leidschendam-Zuid verbetert. De maatregel dient te worden gevonden in samenspraak met de gemeente Leidschendam-Voorburg en de betrokken bewoners, winkeliers en andere stakeholders. In het onderzoek is gekeken naar de verkeerskundige effecten van mogelijke maatregelen die genomen kunnen worden om dit doel te bereiken. Hierbij zijn de maatregelen doorgerekend naar de toekomstige verkeerssituatie in Participatieproces Antea Group heeft samen met de gemeente de studie naar de bereikbaarheid en doorstroming Damcentrum uitgevoerd, waarbij de omgeving op meerdere momenten is betrokken. De eerste fase van het onderzoek is afgerond met een meedenksessie. Tijdens deze eerste meedenksessie zijn de conceptresultaten van fase 1 toegelicht. Aan de hand van uitkomst van de eerste bijeenkomst is bepaald welke varianten in de tweede fase zijn onderzocht. Fase twee is eveneens afgerond met een meedenksessie, waar de conceptresultaten van de tweede fase aan de betrokkenen zijn toegelicht. In een aanvullende meedenksessie zijn zowel de resultaten van fase 1 als van fase 2 gedeeld. Na afronding van de verkeerskundige berekeningen in fase 1 en 2, zijn geluid- en luchtkwaliteitsberekeningen uitgevoerd waarvan de resultaten aan de meedenkgroep zijn gepresenteerd. Ook is een aantal combinaties van maatregelen verkeerskundig doorgerekend en vergeleken. De resultaten van dit verkeersonderzoek zijn in de derde meedenkgroep en in een raadsbijeenkomst gepresenteerd. Blad 7 van 132

12 1.4 Leeswijzer Het belangrijkste onderdeel van het onderzoek zijn uitkomsten van de combinaties van maatregelen die zijn doorgerekend en de conclusies die hieruit getrokken kunnen worden. In dit rapport hebben we het belangrijkste onderdeel vooraan gezet en opgenomen in hoofdstuk 2. In de daarop volgende hoofdstukken wordt de onderbouwing voor de onderzoeksopzet en de combinaties van maatregelen gegeven. De onderzoeksopzet met de aanpak van het onderzoek staat in hoofdstuk 3. De verschillende varianten en maatregelen worden in hoofdstuk 4 toegelicht. In hoofdstuk 5 worden de uitkomsten van de doorrekening van de in hoofdstuk 4 beschreven maatregelen gegeven. In hoofdstuk 6 zijn de conclusies van het rapport weergegeven. Blad 8 van 132

13 2 Combinaties van maatregelen In totaal zijn er 7 combinaties van maatregelen vergeleken om het doel, een bereikbaar Damcentrum en Leidschendam-Zuid, te realiseren. Deze combinaties zijn samengesteld uit de doorrekening van een groot aantal afzonderlijke maatregelen die gebruikt kunnen worden om dit doel te bereiken (hoofdstukken 4 en 5). In het voorgaand onderzoek van BonoTraffics is een pakket aan maatregelen doorgerekend dat Benutten zoals bedoeld is genoemd. Het huidige onderzoek is een actualisatie van de voorgaande onderzoeken. Daarom is ook Benutten zoals bedoeld één van de combinaties die meegenomen is in het onderzoek. Op die manier zijn de uitkomsten van de 6 nieuwe combinaties van maatregelen vergelijkbaar gemaakt met de combinatie benutten zoals bedoeld. In het onderzoek is uitgegaan van drie basisvarianten, dit zijn: 1. Een optimalisatie van de huidige situatie. 2. Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg, eenrichtingsverkeer op de nieuwe brug en op de zuidelijke Sluisbrug, aangevuld met de maatregelen uit variant één. 3. Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg in twee richtingen, aangevuld met de maatregelen uit variant één. Aanvullend aan deze drie basisvarianten zijn maatregelen toegevoegd om tot een zo optimaal mogelijke combinatie van maatregelen te komen. Hierbij is per basisvariant het effect onderzocht van een mogelijkheid met en zonder selectieve toegang. Enige uitzondering hierop vormt basisvariant 1. Bij deze variant zonder nieuwe brug is het namelijk niet mogelijk om zonder de maatregel selectieve toegang het gewenste doel te behalen. De combinaties van maatregelen zijn: Combinatie 1: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregelen selectieve toegang oud gebied en Oude trambaan twee richtingen zijn opgenomen. Deze maatregelen komt nagenoeg overeen met de oorspronkelijke variant Benutten zoals bedoeld. Het gebied waar selectieve toegang van toepassing is, is hierbij niet verdeeld in drie deelgebieden zoals in het voorgaande onderzoek. Combinatie 2: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregel selectieve toegang oud gebied is opgenomen. Combinatie 3: Optimalisatie huidige situatie waarin de maatregelen selectieve toegang is toegepast op een kleiner gebied. Uit de verkeerseffecten bij het oude gebied selectieve toegang blijkt dat de verkeersintensiteit op de Sluisbrug hoger ligt dan de grenswaarde. Een kleiner gebied zorgt ervoor dat de het aantal motorvoertuigen op de Sluisbrug minder zal zijn. Combinatie 4: Een brug in één richting in combinatie met het verwijderen van het verkeerslicht bij de Sluisbrug en het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg. Blad 9 van 132

14 Combinatie 5: Een brug in één richting in combinatie met het verwijderen van het verkeerslicht bij de Sluisbrug, het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg en het toepassen van selectieve toegang oud gebied. Combinatie 6: Een brug in twee richtingen in combinatie met het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg door het toepassen van extra opstelstroken. Combinatie 7: Een brug in twee richtingen in combinatie met het optimaliseren van de aansluiting van de nieuwe brug op kruispunt Vlietweg/ Noordelijke Verbindingsweg en het toepassen van selectieve toegang oud gebied. In dit onderzoek is alleen gekeken naar de verkeerskundige gevolgen van de onderzochte combinaties van maatregelen in Hierbij is onderzoek gedaan naar de thema s voertuigverliesuren, de wachttijden en de intensiteiten. Ook zijn de gevolgen op het gebied van luchtkwaliteit en geluid per combinatie van maatregelen in beeld gebracht. In hoofdstuk 3 wordt hier uitgebreid op ingegaan. Er is voor gekozen alle combinaties van maatregelen te vergelijken met de basisvariant, dit is de optimalisatie van de huidige situatie waarin een aantal maatregelen dat al wordt uitgevoerd is opgenomen. In onderstaande tabel zijn de resultaten van de doorrekening per combinatie weergegeven. Het aantal verkeersbewegingen per dag over de brug is weergegeven in een kleur. Wanneer deze onder de blijft is het aantal groen gemaakt. Wanneer er sprake is van een beperkte overschrijding tot maximaal is het aantal in oranje weergegeven. Boven dit aantal is dit weergegeven in rood. De verliesuren zijn weergegeven in groen, waarbij een sterke verlaging van de verliesuren in donkergroen is weergegeven en een kleine verandering met lichtgroen. Blad 10 van 132

15 Combinatie Variant Maatregelen Wijkerbrug 1 Optimalisatie huidige situatie 2 Optimalisatie huidige situatie 3 Optimalisatie huidige situatie 4 Brug één richting 5 Brug één richting 6 Brug twee richtingen 7 Brug twee richtingen Selectieve toegang oud gebied met Oude trambaan twee richtingen (Benutten zoals bedoeld) Selectieve toegang oud gebied (1A) Selectieve toegang kleiner gebied Nieuwe brug + oplossing (2A) Nieuwe brug + oplossing + selectieve toegang oud gebied Oplossing aansluiting 2 opstelstroken (3A) Oplossing aansluiting 2 opstelstroken en selectieve toegang oud gebied Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden per kruispunt verlies uren n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding Geen overschrijding Geen overschrijding > grens Kleine overschrijding brug Geen overschrijding 90 Doorstroming en bereikbaar verbeteren In alle doorgerekende combinaties van maatregelen daalt het aantal voertuigverliesuren ten opzichte van het basisscenario met 128 verliesuren in de maatgevende avondspits. In de combinaties 4 en 6 is de vermindering van het aantal voertuigverliesuren beperkt. In 6 combinaties wordt aan het criterium voor de wachttijden voldaan enige uitzondering hierop Als alleen gekeken wordt naar de doelstelling om de doorstroming en bereikbaarheid van het Damcentrum en Leidschendam-Zuid te verbeteren wordt dit bij 4 combinaties van maatregelen gehaald (3, 4, 5 en 7). Combinatie 6 met een brug in 2 richtingen, maar zonder selectieve toegang zit (met 200 mvt) net iets te hoog voor dit criterium. Een combinatie van een brug in 1 richting en selectieve toegang leidt met een afname tot motorvoertuigen per etmaal op de Sluisbrug tot de grootste verbetering voor het Damcentrum. Op de andere bruggen wordt het doel van dit criterium alleen net niet gehaald. Deze set van maatregelen heeft als verkeerskundige consequenties dat er een toename van verkeer en vertraging is op de Voorburgseweg. Dit is een wijkontsluitingsweg die qua wegtype geschikt is voor de toename van verkeer. Deze weg heeft echter een groot aantal uitritten op de weg. Benutten zoals bedoeld Benutten zoals bedoeld leidt door het toevoegen van de Oude Trambaan twee richtingen tot meer verkeer op de Sluisbrug (+700 motorvoertuigen) dan dezelfde combinatie van maatregelen zonder deze maatregel, zoals is doorgerekend in combinatie 2. In beide gevallen is de intensiteit Blad 11 van 132

16 op de Wijkerbrug wel laag genoeg, maar wordt het criterium om onder de motorvoertuigen op de Sluisbrug en het Damcentrum te komen, niet gehaald. Optimalisatie huidige situatie In alle combinaties van maatregelen en maatregelen worden de volgende maatregelen uit benutten zoals bedoeld meegenomen in de berekening: Infrastructureel 1. Herinrichting zuidkant Wijkerlaan en Rembrandtlaan als schoolzone t.b.v. de verkeersveiligheid 2. Verbeteren en vergroten verkeersveiligheid Damplein 3. Het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/uur op de Damhouderstraat Niet-infrastructurele maatregelen 1. Dynamisch verkeersinformatiesysteem opening bruggen en reistijd 2. Optimaliseren diverse verkeerslichten Dit zijn de maatregelen die al zijn of op korte termijn worden uitgevoerd. Dit hebben we de optimalisatie van de huidige situatie genoemd. Blad 12 van 132

17 2.1 Benutten zoals bedoeld Deze combinatie is grotendeels gelijk aan het eerder door BonoTraffics onderzochte pakket van maatregelen dat Benutten zoals bedoeld heet. In dit pakket van maatregelen wordt geen nieuwe brug aangelegd maar wordt een set aan maatregelen uitgevoerd, waaronder selectieve toegang voor het eerder onderzochte gebied en het uitvoeren van de Oude Trambaan met verkeer in twee richtingen. Het gebied van Selectieve toegang wordt in deze niet conform het BonoTraffics onderzoek gesplitst in drie deelgebieden maar wordt als één gebied beschouwd. Figuur 2.1: Verkeerintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 13 van 132

18 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden Verliesuren Combinatie n.v.t Geen overschrijding 76 Verkeer De verkeersintensiteit op de Sluisbrug neemt af ten opzichte van de basisvariant. Het gezamenlijk effect van het invoeren van twee richtingen op de Oude Trambaan en selectieve toegang oud gebied zorgt voor een afname van verkeer op de Sluisbrug. Naast een lagere intensiteit op de Sluisbrug is ook de intensiteit op de Wijkerbrug lager. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal (5.900 voor de Wijkerbrug en op de Sluisbrug). Er zijn in deze combinatie geen overschrijdingen van de wachttijd op de kruispunten. De afname in het aantal verliesuren is relatief groot bij dit oude toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. Het aantal verliesuren neemt in de avondspits af tot 76 uur. Blad 14 van 132

19 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Benutten zoals bedoeld; Oude Trambaan 2 richtingen; Selectieve toegang oud Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -0,6 2 Wijkerbrug -1,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,9 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -0,5 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,1 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 0,4 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 1,6 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -5,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -2,8 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 1,8 26 Nieuwe Brug n.v.t. Blad 15 van 132

20 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 in µg/m 3 Aut. Selectieve toegang klein Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,2-0,3 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,0 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,5-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,5-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,1 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,4-0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 26 Nieuwe brug n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Blad 16 van 132

21 2.2 Optimalisatie huidige situatie met selectieve toegang oude gebied Deze combinatie komt deels overeen met combinatie 1, benutten zoals bedoeld maar hierin is de maatregel Oude Trambaan twee richtingen niet meegenomen. Wel is gebruik gemaakt van selectieve toegang voor bestemmingsverkeer voor het oude toegangsgebied. Dit betekent dat bewoners of bezoekers van het gebied (bijvoorbeeld van de supermarkt, een restaurant of familie) gewoon naar hun bestemming in het gebied kunnen rijden en na het bezoek het gebied weer kunnen verlaten. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14 om naar hun bestemming te komen aan de andere zijde van het gebied. Figuur 2.2: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 17 van 132

22 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren Combinatie n.v.t Geen overschrijding 84 Verkeer Door de selectieve toegang van het oude toegangsgebied neemt het doorgaande autoverkeer af in het gehele gebied, aangezien doorgaand verkeer verplicht wordt om gebruik te maken van de N14 in plaats van de bruggen. Dit heeft positieve effecten voor de intensiteiten op de Wijkerbrug en de Sluisbrug, maar ook op andere straten in de omgeving dalen de intensiteiten. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal (6.000 voor de Wijkerbrug en op de Sluisbrug). De afname in wachttijd is relatief groot bij dit oude toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. De grenswaardes voor alle kruispunten worden in deze variant niet overschreden. Daarbij neemt het aantal voertuigverliesuren eveneens behoorlijk af naar 84 verliesuren. Blad 18 van 132

23 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant combinatie 2 Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -0,9 2 Wijkerbrug -0,9 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,6 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,0 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -1,3 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,5 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,2 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 19 van 132

24 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Combinatie 2 Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,1-0,2 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -0,7-0,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,2-0,0 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,3-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,0-0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,2-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,0-0,0 26 Nieuwe brug n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Blad 20 van 132

25 2.3 Optimalisatie huidige situatie met selectieve toegang kleiner gebied Deze combinatie komt overeen met combinatie 2, maar hierin is een kleiner gebied voor selectieve toegang toegepast. Alleen bestemmingsverkeer mag gebruik maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Dit betekent dat bewoners of bezoekers van het gebied (bijvoorbeeld van de supermarkt, een restaurant of familie) gewoon naar hun bestemming in het gebied kunnen rijden en na het bezoek het gebied weer kunnen verlaten. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 2.3: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 21 van 132

26 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren Combinatie n.v.t Geen overschrijding 70 Verkeer Door de selectieve toegang van het kleinere toegangsgebied neemt het doorgaande autoverkeer af in het gehele gebied, aangezien doorgaand verkeer verplicht wordt om gebruik te maken van de N14 in plaats van de bruggen. Dit heeft positieve effecten voor de intensiteiten op de Wijkerbrug en de Sluisbrug, maar ook op andere straten in de omgeving dalen de intensiteiten. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal, waarvan voor de Wijkerbrug en op de Sluisbrug. De afname in wachttijd is relatief groot bij dit kleinere toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. De grenswaarde voor kruispunten wordt in deze variant niet overschreden. Daarmee neemt het aantal voertuigverliesuren af naar 70 verliesuren. Blad 22 van 132

27 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Autonoom selectieve toegang klein toegangsgebied Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,2 2 Wijkerbrug -1,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,5 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,0 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -2,4 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -1,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,2 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,3 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 23 van 132

28 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 in µg/m 3 Aut. Selectieve toegang klein Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,2-0,3 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,0 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,5-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,5-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,1 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,4-0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 26 Nieuwe brug n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Blad 24 van 132

29 2.4 Combinatie maatregelen nieuwe brug in één richting In combinatie 4 zijn twee maatregelen aan de basisvariant nieuwe brug in één richting toegevoegd. De nieuwe brug is voorzien van twee opstelstroken, en daarnaast zijn de verkeerslichten bij de Sluisbrug verwijderd. Met het instellen van éénrichtingsverkeer, is de noodzaak van verkeerslichten ter hoogte van de Sluisbrug aanzienlijk beperkt mits er een goede en veilige verkeersinrichting van de weg komt. Figuur 2.4: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug 2 Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 25 van 132

30 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren Combinatie Geen overschrijding 119 Verkeer In deze combinatie is de verkeersintensiteit op de Sluisbrug en in het Damcentrum circa motorvoertuigen per etmaal. Op de Wijkerbrug is de verkeersintensiteit hoger dan in de basisvariant. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt toe tot motorvoertuigen en is daarmee veel hoger dan de motorvoertuigen die in scenario 1 over deze weg rijden. Het gaat hier echter wel om een wijkontsluitingsweg, waar een hogere intensiteit mogelijk is dan op de erftoegangswegen. Ook loopt de intensiteit op de Rijnlandstraat op van naar motorvoertuigen. Dit gebied is aangewezen als 30 km zone en aan de straat ligt een basisschool. De verkeersintensiteit op de oude Trambaan neemt iets af. Er zijn geen verkeerslichten meer bij de Sluisbrug, dit is positief voor de wachtrijen die tot een minimum worden beperkt. De grenswaarde voor de wachttijden binnen het gehele gebied wordt geen enkele keer overschreden. Tevens nemen de voertuigverliesuren af tot 119 uur. Kijkend naar de wachtrijen valt op dat op het kruispunt Oude Trambaan Dr. Van der Stamstraat de wachtrij in vergelijking met scenario 1 sterk wordt vergroot. In scenario 1 is de langste gemiddelde wachtrij 16 meter in de ochtendspits en 63 meter in de avondspits. In de nieuwe variant bedraagt de langste gemiddelde wachtrij 98 meter in de ochtendspits en 144 meter in de avondspits. Dit lijkt ook effect te hebben op de intensiteiten op de Wijkerbrug die in deze combinatie zelfs hoger zijn dan in die van de basisvariant (van naar 7.900). Blad 26 van 132

31 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Combinatie 4 Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,4 2 Wijkerbrug 0,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 3,4 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 27 van 132

32 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Combinatie 4 Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug 0,1 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,1-0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,1 0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,1 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 0,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,6 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,9 0,4 Blad 28 van 132

33 2.5 Combinatie maatregelen nieuwe brug in een richting met selectieve toegang oude gebied In deze combinatie is naast de brug in één richting, het verwijderen van het verkeerslicht bij de Sluisbrug, optimalisatie van de aansluiting en selectieve toegang oud gebied. Hierin mag alleen bestemmingsverkeer gebruik maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Dit betekent dat bewoners of bezoekers van het gebied (bijvoorbeeld van de supermarkt, een restaurant of familie) gewoon naar hun bestemming in het gebied kunnen rijden en na het bezoek het gebied weer kunnen verlaten. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 2.5: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg- Nieuwe brug 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 29 van 132

34 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren Combinatie Geen overschrijding 79 Verkeer In deze combinatie is de verkeersintensiteit op de Sluisbrug en in het Damcentrum circa motorvoertuigen per etmaal. Op de Wijkerbrug is de verkeersintensiteit met motorvoertuigen iets hoger van de gewenste intensiteit. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt toe tot motorvoertuigen en is daarmee aanzienlijk hoger dan de motorvoertuigen die in de basisvariant over deze weg rijden. Het gaat hier echter wel om een wijkontsluitingsweg, waar een hogere intensiteit mogelijk is dan op de erftoegangswegen. De intensiteit op de Rijnlandstraat neemt ten opzichte van de vorige combinatie af tot motorvoertuigen en komt hiermee op een niveau dat nagenoeg gelijk is aan de basisvariant (4.200). De verkeersintensiteit op de Oude Trambaan neemt iets af. De lagere intensiteiten ten opzichte van de vorige combinatie worden veroorzaakt door het toevoegen van de selectieve toegang. Er is geen verkeerslicht meer bij de Sluisbrug, dit is positief voor de wachtrijen, die tot een minimum worden beperkt. De grenswaarde voor de wachttijden op alle kruispunten binnen het gehele gebied wordt geen enkele keer overschreden. Tevens nemen de voertuigverliesuren af naar 79. Kijkend naar de wachtrijen valt op dat op het kruispunt Oude Trambaan Dr. Van der Stamstraat de wachtrij in vergelijking met scenario 1 sterk wordt vergroot. In scenario 1 is de langste gemiddelde wachtrij 16 meter in de ochtendspits en 63 meter in de avondspits. In de nieuwe variant bedraagt de langste gemiddelde wachtrij 84 meter in de ochtendspits en 79 meter in de avondspits. Ten opzichte van de vorige combinatie worden de wachtrijen echter grotendeels beperkt tot alleen de dr. V d Stamstraat. Blad 30 van 132

35 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Combinatie 5 Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -3,9 2 Wijkerbrug -0,8 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -3,7 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 2,9 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,7 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 31 van 132

36 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Combinatie 5 Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -3,4-0,5 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,1 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,1-0,5 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,8 0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,5 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,6 0,4 Blad 32 van 132

37 2.6 Combinatie maatregelen nieuwe brug in twee richtingen De combinatie van maatregelen heeft een nieuwe tweerichtingenbrug over de Vliet en de optimalisatie van de aansluiting nieuwe brug op de Vlietweg (combinatie is gelijk aan variant 3A). De optimalisatie betreft de oplossing met twee opstelstroken op de nieuwe brug. In dit scenario blijft op de Sluisbrug verkeer in twee richtingen mogelijk. Figuur 2.6: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg Nieuwe brug 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 33 van 132

38 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden Verliesuren Scenario > grens 123 Verkeer In dit scenario wordt de capaciteit door de aanleg van een extra brug verhoogd en wordt het verkeer meer verspreid over alle drie de bruggen, doordat alle drie de bruggen in twee richtingen kunnen worden gebruikt. Dit leidt ook tot meer verkeer door het gebied. Op de Sluisbrug en de Wijkerbrug neemt de intensiteit af. Op de Voorburgseweg en de Oude Trambaan neemt de verkeerintensiteit toe tot respectievelijk en motorvoertuigen per etmaal. Er is een daling van de vertraging bij de kruispunten in dit scenario ten opzichte van scenario 1. Er is een beperkte overschrijding van de wachttijd op kruispunt Noordelijke Verbindingsweg/ Vlietweg (zoals met oranje aangegeven in de tabel). Doordat dit een beperkte overschrijding is van enkele seconden is dit op te lossen door een iets andere instelling van de verkeerslichten op het kruispunt. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied daalt beperkt van 128 tot 123 uur. Blad 34 van 132

39 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Combinatie 6 Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -1,4 2 Wijkerbrug -0,4 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -1,9 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,3 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,9 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,9 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 1,5 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 35 van 132

40 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Combinatie 6 Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,5-0,2 2 Wijkerbrug -0,2-0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8-0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,0-0,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,6-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 0,1 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,3 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,2 0,0 26 Nieuwe brug 3,7 0,5 Blad 36 van 132

41 2.7 Combinatie maatregelen nieuwe brug in twee richtingen met selectieve toegang oude gebied Dit scenario komt overeen met scenario 6, maar is voorzien van een gebied voor selectieve toegang. Hierbij is uitgegaan van het oude bestemmingsgebied. Figuur 2.7:verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg- Nieuwe brug 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 37 van 132

42 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren Scenario Geen overschrijding 90 Verkeer In dit scenario wordt de capaciteit door de aanleg van een extra brug verhoogd en wordt het verkeer meer verspreid over alle drie de bruggen, doordat alle drie de bruggen in twee richtingen kunnen worden gebruikt. Dit leidt tot meer verkeer door het gebied. Echter is een selectieve toegang van toepassing op dit gebied, waardoor geen doorgaand verkeer in het gebied aanwezig is. Op de Sluisbrug en de Wijkerbrug neemt de intensiteit af. Op de Voorburgseweg en de Oude Trambaan neemt de verkeerintensiteit toe tot respectievelijk en motorvoertuigen per etmaal. Dit is een kleine stijging ten opzichte van de basisvariant waar respectievelijk en motorvoertuigen over deze weg komen. Er is een daling van de vertraging bij de kruispunten in dit scenario ten opzichte van scenario 1. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied daalt eveneens van 128 tot 90. Blad 38 van 132

43 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Combinatie 7 Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,5 2 Wijkerbrug -1,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,6 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -3,3 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -2,4 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,6 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,3 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,9 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 39 van 132

44 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Combinatie 7 Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug -0,5-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,4-0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,6-0,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,8-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,5-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,0-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,2 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,1 0,0 26 Nieuwe brug 3,4 0,5 Blad 40 van 132

45 3 Onderzoeksopzet In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderzoeksopzet van deze actualisatiestudie. Het onderzoek betreft een vervolg op eerdere studies en een actualisatie daarvan. Waar mogelijk wordt aangesloten op deze studies door bijvoorbeeld hetzelfde instrument of dezelfde criteria te hanteren. De eerder uitgevoerde onderzoeken betreffen die van BonoTraffics (2017) en Goudappel Coffeng (2016). Na de toelichting op de eerder uitgevoerde onderzoeken, worden in dit hoofdstuk een tweetal ontwikkelingen beschreven die invloed hebben op de verkeersafwikkeling in Leidschendam maar die geen direct onderwerp van het onderzoek vormen. Het betreft de ontwikkelingen rondom de N14 en Mall of the Netherlands. In de paragraaf aanpak, wordt de aanpak van dit onderzoek uiteengezet en wordt een toelichting gegeven op de verkeersmodellen die zijn toegepast. Het vertrekpunt van deze studie betreft een drietal varianten die kort worden toegelicht. Vervolgens worden de criteria besproken waarop de varianten en maatregelen worden getoetst. 3.1 Eerdere onderzoeken In het verleden zijn er al meerdere onderzoek gedaan naar het verbeteren van de doorstroming en de bereikbaarheid van het Damcentrum, onder andere door Goudappel Coffeng en BonoTraffics Goudappel Coffeng In 2016 heeft Goudappel Coffeng onderzoek gedaan naar het ontlasten van de lokale bruggen. Samen met een werkgroep (bestaande uit: bewonersvertegenwoordiging, ondernemersvertegenwoordiging en maatschappelijke vertegenwoordiging) zijn drie scenario s op hoofdlijnen onderzocht en onderling vergeleken. 1. Het scenario Maximaal doorstromen gaat uit van verbreding van de Wijkerbrug en de Sluisbrug, zodat er meer verkeer overheen kan. 2.In het scenario Benutten zoals bedoeld rijdt het doorgaande verkeer via de N14 en worden de Wijkerbrug en Sluisbrug voor autoverkeer afgesloten. 3. In scenario Extra oeververbinding wordt uitgegaan van de aanleg van een extra brug ter hoogte van Klein Plaspoelpolder. Hoog of laag uitgevoerd, 50 km/uur of 30 km/uur. Per scenario zijn de effecten bepaald op het gebied van verkeer, leefbaarheid en economie. Alle maatregelen leiden tot ongeveer evenveel vertraging voor het autoverkeer binnen de gemeente. Geen van de scenario s verbetert de totale bereikbaarheid van de gemeente. Wat wel verschilt, is de locatie van de vertragingen en de bijbehorende gevolgen voor leefbaarheid en economie ter plaatse. Als op de ene plek verkeer met bijkomende overlast wordt ingeperkt, komt dit op de andere plek in het wegennet terug. De adviesgroep heeft het volgende geadviseerd: laat verder onderzoek uitvoeren naar twee oplossingsrichtingen: variant 2 Benutten zoals bedoeld' en variant 3C 'Extra oeververbinding, lage brug, 30km/u. Blad 41 van 132

46 Medio 2016 is besloten het advies van de adviesgroep over te nemen en scenario 2 zonder extra brug (benutten zoals bedoeld) en scenario 3c met een extra brug (Nieuwe brug, 30km/uur) nader te onderzoeken. Na verder onderzoek kon worden geconcludeerd dat geen van de scenario s de bereikbaarheid van Leidschendam-Voorburg als geheel verbetert. Net als in de eerste onderzoeksfase hebben de scenario s wel effect op waar de verkeersstromen en vertragingen optreden BonoTraffics De raad van Leidschendam-Voorburg heeft in november 2016 het besluit genomen om een pakket aan maatregelen uit te voeren op de bestaande infrastructuur om daarmee de verkeersdruk over de vlietbruggen te verlagen. BonoTraffics heeft in 2017 het maatregelen uit het pakket benutten zoals bedoeld verder uitgewerkt en vervolgens de verkeerskundige effecten in beeld gebracht voor de huidige situatie (in dit geval 2017). Het pakket maatregelen is in zijn geheel doorgerekend, er is geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende losse maatregelen binnen het pakket. Uit het onderzoek blijkt dat het verkeer op de Sluisbrug, Wijkerbrug en Kerkbrug afneemt. Daarnaast zijn aandachtspunten geformuleerd voor de verdere uitwerking en uitvoering van de maatregelen. 3.2 Mall of the Netherlands Mall of the Netherlands wordt een overdekt winkelcentrum met 230 winkels. In het winkelcentrum worden daarnaast verschillende andere activiteiten gerealiseerd zoals een versmarkt en een bioscoop. Het verzorgingsgebied van de Mall of the Netherlands wordt ingeschat op 30 a 60 minuten reistijd. Dit betekent dat een deel van de Randstad als verzorgingsgebied wordt gezien. De realisatie van de Mall leidt tot een toename van de intensiteiten in en rondom Leidschendam. In deze actualisatiestudie zijn verkeersberekening uitgevoerd waarbij de Mall of the Netherlands volledig is meegenomen. Hierbij is uitgegaan van de intensiteiten voor Voor de tussenliggende periode (van nu tot 2030) wordt een aantal aanvullende maatregelen genomen. Dit doet de gemeente samen de regio en de andere betrokken partijen rond de ontwikkeling van de N14. Mogelijke maatregelen die door de partijen worden getroffen zijn: Het autoverkeer optimaal te geleiden door o Permanente bebording o Dynamisch verkeersmanagement door inzet van slimme verkeerslichten (zogenaamde ivri s), Dynamische Route Informatie Systemen (DRIS), en het Parkeer Route Informatiesystemen (PRIS) o Parkeren op afstand Bezoekers te verleiden om per fiets en openbaar vervoer te reizen door in te zetten op: o Fietsenstallingen rondom de Mall o Afspraken met MRDH en HTM over openbaar vervoer lijnen, capaciteit van lijnen en haltes Een betere verbinding voor voetgangers en fietsers tussen Station Den Haag Mariahoeve en de Mall, Blad 42 van 132

47 o o Extra (OV)huurfietsen bij station Den Haag Mariahoeve Shuttlevervoer vanaf OV haltes. 3.3 N14 In het voorliggende verkeersonderzoek is geen beoordeling gegeven van de verkeersafwikkeling in deze tussenliggende periode. Leidschendam-Voorburg wordt doorkruist door een belangrijke verkeersader namelijk de N14. De doorstroming op de N14, en daarmee de bereikbaarheid van de regio, staat onder druk. Rijkswaterstaat werkt momenteel aan de planuitwerking om de doorstroming op de N14 te verbeteren. De plannen bestaan uit het ongelijkvloers maken van de kruisingen op de N14 (Heuvelweg/Mgr. van Steelaan en Noordsingel/Prins Bernhardlaan). Daarvoor stelt zij momenteel een ontwerptracébesluit (OTB) en een milieueffectrapport (MER) op. Het OTB toont aan welke maatregelen de minister neemt om het project te realiseren en het MER brengt de gevolgen voor het milieu in kaart. In de voorliggende verkeersstudie is rekening gehouden met deze plannen door in het verkeersmodel de voorkeursvariant (variant 12) op te nemen. 3.4 Aanpak Figuur 3.1: Voorkeursvariant 12, N14 In het coalitieakkoord is het volgende opgenomen: De bereikbaarheid en doorstroming, vooral die in het Damcentrum en Leidschendam-Zuid laten nu te wensen over. Zonder taboes is in kaart gebracht wat er voor nodig is de bereikbaarheid en doorstroming te verbeteren, zoals slimme verkeersystemen, verkeersmaatregelen en een nieuwe brug. Antea Group is gevraagd om verder onderzoek te doen naar het verbeteren van de bereikbaarheid en de doorstroming in het Damcentrum. De basis van dit onderzoek wordt gevormd door de Blad 43 van 132

48 eerdere verkeersonderzoeken. Er is zoveel mogelijk aangesloten op eerder gehanteerde modellen, uitgangspunten en werkwijzen Input voor de berekeningen De basis van het onderzoek is gelegd aan de hand van het statische regionale verkeersmodel MRDH (Metropoolregio Rotterdam Den Haag), zodat de verkeersstromen en routekeuze op hoofdlijnen is bepaald waarna detailberekeningen zijn gedaan met een microscopisch model. Voor de berekeningen is met verschillende aspecten rekening gehouden, zoals: Brugopeningen; Verkeerslichten; Aandeel langzaam verkeer; Aandeel zwaar verkeer. De Sluisbrug, de Wijkerbrug en de Kerkbrug gaan regelmatig open voor scheepvaart. De brugopeningen hebben daardoor een sterke invloed op de verkeersafwikkeling in de omgeving van de bruggen. Zowel het aantal openingen, het tijdstip, de duur van de opening en het type scheepvaart zijn bepalend voor de doorstroming en bereikbaarheid. De provincie heeft, na overleg met de gemeente Leidschendam-Voorburg, besloten om op maandag t/m vrijdag tussen uur uur de brug niet te openen voor recreatievaart. (met ingang van 23 mei 2017). De Sluisbrug is voorzien van verkeerslichten. In de verschillende maatregelen komen eveneens opties aan bod waar verkeerslichten een rol in spelen. Verkeerslichten hebben een effect op de doorstroming, wachttijden en voertuigverliesuren en zijn daarom als input meegenomen in de berekeningen. Daarnaast is het aandeel langzaam en zwaar verkeer meegenomen in de berekeningen. Beide types verkeer hebben invloed op de bereikbaarheid en de doorstroming rond Damcentrum. Tevens is het aandeel zwaar verkeer van invloed op de geluidsbelasting en luchtkwaliteit. Vrachtauto s en voertuigen met een te hoge aslast (maximaal 6,0 ton op de Sluisbrug en maximaal 4,0 ton op de Wijkerburg) zijn niet toegestaan op de bestaande bruggen. Op de nieuwe brug is deze restrictie niet doorgevoerd in de doorrekening Statische modelberekening Het statisch verkeersmodel richt zich op het berekenen van de verkeersstromen (routes, intensiteiten) in het netwerk, en geeft op hoofdlijnen een beeld van congestie die optreedt. In het gebruikte verkeersmodel (MRDH 2.0) is het wegennetwerk in de Metropoolregio Rotterdam - Den Haag (waaronder de gemeente Leidschendam-Voorburg valt) in detail opgenomen, het netwerk daarbuiten (de rest van Nederland) is op hoofdlijnen in het model verwerkt. De verkeersstromen worden berekend middels sociaal-economische gegevens, die een beeld geven van verplaatsingen die tussen alle herkomsten en bestemmingen plaatsvinden. De sociaal-economische gegevens worden voor het basisjaar en de prognosejaren van het model vastgesteld door de gemeente. Blad 44 van 132

49 Voor deze studie is de referentiesituatie 2030 opgesteld door het prognosejaar 2030 uit het geactualiseerde MRDH2.0 aan te vullen met ontwikkelingen (bouwplannen en infrastructuur) die gerealiseerd zijn in 2030, maar nog niet in het huidige MRDH-model zijn opgenomen. De sociaal economische gegevens en de infrastructuur zoals die is opgenomen in het model en de benodigde aanvullingen daarop zijn afgestemd met de gemeente. Het verkeersmodel en de daarvoor gehanteerde data is afgestemd op de beoogde aanpassingen door Rijkswaterstraat voor de N14. Uit het statisch verkeersmodel zijn de verkeersintensiteiten afgeleid (uitgedrukt in motorvoertuigen). Deze verkeersstromen worden als input gebruikt in het dynamisch verkeersmodel, om in dat model de verkeersafwikkeling op detailniveau te simuleren Dynamische modelberekening Met een dynamisch verkeersmodel beoordeelt men de verkeersafwikkeling op een fijner detailniveau: het netwerk van het dynamisch model is dan ook kleiner dan het netwerk van het statisch model. In het dynamisch model worden de bewegingen alle voertuigen afzonderlijk in het netwerk gesimuleerd. Het dynamisch model houdt hierbij rekening met variatie in het gedrag van weggebruikers, verschillende voertuigklassen, de regeling van verkeerslichten en voorrangssituaties. In het dynamisch model voor deze studie wordt ook rekening gehouden met de brugopeningen. Het dynamisch verkeersmodel dat is opgesteld in kader van de studie Benutten zoals Bedoeld vormt de basis voor de detailberekeningen in deze studie. Gelijk aan het MRDH-model is het dynamisch verkeersmodel up to date gemaakt aan de hand van de ontwikkelingen 1 en de te beoordelen varianten. Het dynamisch verkeersmodel simuleert de verkeersafwikkeling tijdens pieksituaties, in dit geval de ochtendspits (07:00-09:00) en avondspits (16:00-18:00). De output van het dynamisch verkeersmodel zijn indicatoren als wachtrijen, wachttijden, voertuigverliesuren en reistijden. Deze indicatoren geven een beeld van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de verschillende locaties in het netwerk. 3.5 Waarom deze varianten Het onderzoek maakt in de basis onderscheid in drie varianten: 1. Zonder nieuwe brug; 2. Een nieuwe brug met éénrichtingsverkeer; 3. Een nieuwe brug met tweerichtingsverkeer. De drie basisvarianten zijn in de uitvraag reeds vastgesteld en zijn gebaseerd op informatie uit eerdere onderzoeken van Goudappel Coffeng en BonoTraffics. De basisvarianten zijn uitgebreid met verschillende maatregelen. De maatregelen zijn opgesteld aan de hand van de input van de meedenksessies. In totaal zijn er 16 maatregelen opgesteld. Dit zijn allemaal maatregelen die bovenop de eerste drie varianten zijn gekomen en dus gelden als aanvullende maatregelen. 1 In bijlage x zijn de toevoegingen ten opzichte van het MRDH model opgenomen Blad 45 van 132

50 3.6 Criteria De varianten en maatregelen zijn allemaal los van elkaar doorgerekend in het statische en dynamische model, dit om het effect op de doorstroming en bereikbaarheid te bepalen. Voor de berekeningen zijn criteria opgesteld die de effecten op de bereikbaarheid en doorstroming per maatregel aantonen. De opgestelde criteria zijn; Intensiteiten; Wachtrijlengtes; Voertuigverliesuren; Luchtkwaliteit en geluid Stapsgewijs worden alle indicatoren afgegaan en wordt er aangegeven welk beoordelingskader hierbij gebruikt is. Er is zo veel mogelijk gebruik gemaakt van al bestaande kaders die in de gemeente gelden of bij eerder onderzoek ook zijn gebruikt. Op die manier zijn de gevolgen per maatregel meetbaar gemaakt. De doorrekening voor het verkeer zijn gedaan voor het referentiejaar Aanvullend hierop is er ook nog het criterium haalbaarheid. Dit criterium bestaat uit: o Draagvlak; (gemeente) o Techniek; o Kosten (gemeente). In ons onderzoek richten we ons alleen op de verkeerskundige effecten. Het aspecten draagvlak en de kosten zijn niet meegenomen in dit onderzoek en wordt aangevuld door de gemeente zelf om een compleet beeld te kunnen vormen. In ons onderzoek gaan we wel in op de techniek. Intensiteiten Een belangrijk verkeerskundige effect is de intensiteit van de wegen in het gebied. Voor zogenaamde erfontsluitingswegen ligt de grenswaarde op maximaal 5000 tot 6000 motorvoertuigen per dag. De Sluisbrug en Wijkerbrug faciliteren erfontsluitingswegen. De vergelijking van de aantallen auto s is gedaan op 21 locaties. Het betreft dezelfde locaties als in het vorige onderzoek van BonoTraffics. De gegevens van deze 21 locaties zijn per combinatie en variant weergegeven in bijlage 1. In het bestemmingsplan Damcentrum 2005 (vastgesteld 6 juni 2005) is in de toelichting opgenomen dat de gemeenteraad van Leidschendam in 1998 heeft besloten het aantal motorvoertuigen per etmaal in het Damcentrum te maximaliseren tot 5.000, vanwege leefbaarheid en verkeersveiligheid. De toelichting van een bestemmingsplan is echter niet een juridisch instrument, waarin een maximaal aantal verkeersbewegingen kan worden gemaximeerd. Op een erfontsluitingsweg is het altijd wenselijk om het aantal verkeersbewegingen zo veel mogelijk te beperken. Gezien de locatie en de huidige verkeersbelasting zijn we conform de onderzoek uitvraag in het onderzoek uitgegaan van de streefwaarde van verkeersbewegingen per dag. Blad 46 van 132

51 Figuur 3.2: 21 locaties waar intensiteit is gemeten Wachttijden Voor de wachttijden is gekeken naar de tijd die gemiddeld op een kruispunt stil wordt gestaan. De wachttijden zijn bereken voor zeven kruispunten in het gebied, namelijk: 1. Kruispunt Noordelijke Verbindingsweg Vlietweg 2. Kruispunt Nieuwstraat Damhouderstraat 3. Sluisbrug 4. Kruispunt Oude Trambaan Damlaan 5. Kruispunt Oude Trambaan Rijnlandstraat 6. Kruispunt Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 7. Kruispunt Oude Trambaan Dokter van der Stamstraat Blad 47 van 132

52 Figuur 3.3: 7 kruispunten waar wachttijd zijn berekend De gemeente heeft de kaders voor verkeerslichten vastgelegd in de Nota Verkeersregelinstallaties. Dit wordt gekoppeld aan het soort weg dat hoort bij die arm van het kruispunt. Per wegtype wordt ook een maximale gemiddelde wachttijd gehanteerd. Voor wegen die een stroomfunctie hebben is een lagere wachttijd wenselijk dan een weg die een buurt ontsluit. De maximale gemiddelde wachttijden die zijn gehanteerd per wegtype zijn: Stedelijke hoofdweg < 30 sec Wijkontsluitingsweg < 40 sec Buurtontsluitingsweg < 50 sec Op basis hiervan wordt per weg die uitkomt op het kruispunt gekeken wat de maximale wachttijd mag zijn. Dit wordt afgezet tegen de gemiddelde wachttijden die uit het model komen. Figuur 3.4: wegencategorisering Blad 48 van 132

53 Voertuigverliesuren De voertuigverliesuren is de tijd die alle voertuigen verliezen in het netwerk tijdens de spitsperiode. De voertuigverliesuren zijn gerelateerd aan de intensiteit binnen het hele netwerk, waarmee deze waarde een beeld geeft van het algemene prestatieniveau van het netwerk. Hierbij is gekeken naar hoeveel reistijdverlies binnen het studiegebied aanwezig is in vergelijking met een ongestoorde afwikkeling (free flow). Figuur 3.5: Netwerk van het studiegebied voor de voertuigverliesuren Blad 49 van 132

54 Luchtkwaliteit en geluid Voor de meeste varianten en combinaties is uitgewerkt wat de gevolgen voor de geluidbelasting en de luchtkwaliteit zijn als gevolg van de toe- en afnames van verkeer op de wegen in het onderzoeksgebied. Daartoe zijn op basis van de uitkomsten van het verkeersmodel berekeningen uitgevoerd op rekenpunten gelegen langs de in onderstaande figuur aangegeven wegvakken. Figuur 3.6: rekenpunten voor geluid en luchtkwaliteit Per variant zijn telkens op een plot de effecten langs alle onderzochte wegvakken globaal weergegeven. In de onder een plot weergegeven tabel zijn de effecten op een 11-tal relevante wegvakken gedetailleerd weergegeven. Geluid Voor de effecten op de geluidbelasting zijn de verschillen per wegvak in kaart gebracht ten opzichte van de referentiesituatie (Variant 1A). Daarbij is uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. Er is geen onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting in de referentie situatie. Met behulp van de onderstaande formule zijn de toe- en/of afnames van de geluidbelasting berekend. geluidbelasting in db = 10 * LOG (intensiteit variant / intensiteit referentie) Wettelijk kader Anders dan bij luchtkwaliteit zijn er voor geluid geen algemeen geldende grenswaarden. Bij aanleg van een nieuwe weg, bij reconstructie van een weg of bij het realiseren van een nieuwe geluidgevoelige bestemming (bijv. school of woning) moet wel getoetst worden aan wettelijke grenswaarden. Blad 50 van 132

55 Luchtkwaliteit Voor de effecten op de luchtkwaliteit zijn berekeningen uitgevoerd met het rekenprogramma GeoMilieu (V4.50). Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. De absolute concentraties zijn berekend voor de referentiesituatie (Variant 1A). Daarbij zijn de verkeerscijfers voor het jaar 2030 doorgerekend in het rekenjaar 2019 (met de emissiefactoren en achtergrondconcentraties voor 2019). Vervolgens zijn alle varianten doorgerekend waarbij telkens bij elke variant het verschil met de referentiesituatie is weergegeven. In de plots zijn uitsluitend de globale resultaten voor NO2 weergegeven. De effecten (toe of afnames) op de jaargemiddelde concentraties PM10 zijn vergelijkbaar met die van NO2, alleen een stuk kleiner. Wettelijk kader De belangrijkste wet- en regelgeving voor het milieuaspect luchtkwaliteit is vastgelegd in Titel 5.2 Luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer (Wm). In samenhang met Titel 5.2 zijn de (Europese) grenswaarden voor de concentraties van luchtverontreinigende stoffen in de buitenlucht vastgelegd in bijlage 2 van de Wet milieubeheer. Deze grenswaarden zijn gericht op de bescherming van de gezondheid van mensen. In onderstaande tabel zijn de grenswaarden weergegeven. Tabel: Vastgestelde grenswaarden (concentraties in µg/m 3 ) Stof Soort Concentratie Aantal overschrijdingen Fijn stof (PM 10) jaargemiddelde uursgemiddelde Fijn stof (PM 2,5) jaargemiddelde 25 - Stikstofdioxide jaargemiddelde 40 - (NO 2) uurgemiddelde Koolmonoxide (CO) 8-uurgemiddelde Lood (Pb) jaargemiddelde 0,5 - Zwaveldioxide 24-uursgemiddelde (SO 2) uurgemiddelde Benzeen (C 6H 6) jaargemiddelde 5 - Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) maatgevend. Voor deze stoffen is de kans het grootst dat de bijbehorende grenswaarden worden overschreden. Overschrijding van de grenswaarde voor de uurgemiddelde concentratie NO2 (200 µg/m 3 ) is, in relatie tot wegverkeer, redelijkerwijs uitgesloten. Dergelijke hoge concentraties doen zich niet voor langs wegen en uit metingen over een periode van 10 jaar blijkt dat overschrijding van de uurnorm voor NO2 niet meer aan de orde is 2. 2 Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Handreiking rekenen aan luchtkwaliteit (actualisatie 2011), juni 2011 Blad 51 van 132

56 Net als voor de jaargemiddelde concentratie PM10 is voor de jaargemiddelde concentratie PM2,5 ook een grenswaarde vastgesteld (25 µg/m 3 ). PM2,5 is een deelverzameling van PM10 en de PM10- en PM2,5-concentraties zijn dan ook sterk aan elkaar gerelateerd. Uitgaande van de huidige kennis over emissies en concentraties van PM2,5 en PM10 kan worden gesteld dat, als aan de grenswaarden voor PM10 wordt voldaan, ook aan de grenswaarden voor PM2,5 zal worden voldaan 3. Voor de overige luchtverontreinigende stoffen, waarvoor grens- of richtwaarden zijn opgenomen in de Wm 4, zijn de laatste jaren nergens in Nederland overschrijdingen opgetreden van deze waarden en de concentraties vertonen een dalende trend 5. Dit beeld wordt bevestigd door metingen van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit van het RIVM 6. Het is dan ook aannemelijk dat een overschrijding van de voor deze (overige) stoffen vastgestelde grens- en richtwaarden, als gevolg van een besluit, redelijkerwijs kan worden uitgesloten. Haalbaarheid Naast de bovengenoemde criteria wordt er eveneens gekeken naar de haalbaarheid van de verschillende maatregelen. Daarbij wordt gekeken naar verschillende onderdelen, zoals: draagvlak, techniek en kosten. Dit is geen onderdeel van het onderzoek en wordt separaat door de gemeente uitgevoerd. Door inzicht te geven op al deze hoofdaspecten en afzonderlijke thema s worden het college en de gemeenteraad de juiste ingrediënten en input meegeven om een goed afgewogen besluit te kunnen nemen. 3 Velders, G.J.M. et al, Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland (rapportage 2016), RIVM-rapport , Bilthoven, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland (rapportage 2017), RIVM-briefrapport , Bilthoven, RIVM 4 Grenswaarden voor zwaveldioxide, lood, koolmonoxide en benzeen en richtwaarden voor ozon, arseen, cadmium, nikkel en benzo(a)pyreen 5 CBS, PBL en Wageningen UR, Compendium voor de Leefomgeving ( 6 Mooiboek, D. et al, Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2012, RIVM-rapport /2013, Bilthoven, RIVM, sept Blad 52 van 132

57 4 Maatregelen Voor het verbeteren van de bereikbaarheid en de doorstroming van Damcentrum zijn drie basisvarianten opgesteld, namelijk: 1) Een optimalisatie van de huidige situatie, zonder nieuwe brug. 2) Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg, eenrichtingsverkeer op de nieuwe brug en op de zuidelijke Sluisbrug, aangevuld met de maatregelen uit variant één. 3) Een nieuwe lage, beweegbare brug met een 30 km/uur-weg in twee richtingen, aangevuld met de maatregelen uit variant één. Tijdens het onderzoek is in fase 2 een totaal van 16 maatregelen doorgerekend. Dit zijn allemaal maatregelen die bovenop de eerste drie varianten zijn gekomen en dus gelden als aanvullende maatregelen. Een overzicht van de varianten en maatregelen is weergegeven in onderstaande tabel. Variant 1 Optimalisatie huidige verkeersinfrastructuur (geen nieuwe brug) BASISVARIANTEN FASE 1 Variant 2 Een nieuwe brug met éénrichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u. Sluisbrug wordt ook éénrichtingsverkeer waardoor een circuit ontstaat Variant 3 Een nieuwe brug met tweerichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u. MAATREGELEN FASE 2 1A: Selectieve toegang oud toegangsgebied 2A: Selectieve toegang oud toegangsgebied 3A: Selectieve toegang oud toegangsgebied 1B: Selectieve toegang groter toegangsgebied 2B: Selectieve toegang groter toegangsgebied 3B: Selectieve toegang groter toegangsgebied 2C: Oplossing aansluiting nieuwe brug 3C: Oplossing aansluiting nieuwe brug 1D: Mobiliteitsmanagement 2D: Mobiliteitsmanagement 3D: Mobiliteitsmanagement 1E: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan 2E: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan 3E: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan 2F: Oplossing aansluiting nieuwe brug + verkeerslichten Sluisbrug verwijderen Blad 53 van 132

58 Figuur 4.1: Overzicht Basisvarianten en maatregelen Alle maatregelen zijn afzonderlijk van elkaar doorgerekend en niet aanvullend op elkaar. Op die manier is inzicht gegeven op het effect van elke afzonderlijke maatregel per specifieke variant. Doordat alle maatregelen apart zijn doorgerekend geeft een vergelijking ten opzichte van de basisvariant uit fase 1 een goede inschatting in hoeverre een maatregel werkt. Hierdoor wordt, in plaats van een heel pakket aan maatregelen door te rekenen, eerst bekeken wat het individuele effect per maatregel is voor het in het pakket wordt gestopt. Variant 1a is de basisvariant. Deze variant is optimalisatie van de huidige situatie genoemd. Ten opzichte van de huidige situatie zijn een aantal maatregelen doorgerekend waarvan vast staat dat deze zijn of worden uitgevoerd. Het gaat hierbij om de volgende maatregelen: Infrastructureel 1. Herinrichting zuidkant Wijkerlaan en Rembrandtlaan als schoolzone t.b.v. de verkeersveiligheid 2. Verbeteren en vergroten verkeersveiligheid Damplein 3. Het instellen van een maximumsnelheid van 30 km/uur op de Damhouderstraat Niet-infrastructurele maatregelen 1. Dynamisch verkeersinformatiesysteem opening bruggen en reistijd 2. Optimaliseren diverse verkeerslichten Omdat deze maatregelen allemaal worden uitgevoerd vormen deze ook de basis voor de doorrekening van deze varianten en combinaties. Door de vergelijking met deze basisvariant ontstaat een goed beeld van het effect ervan. 4.1 Selectieve toegang Selectieve toegang is een van de mogelijke maatregelen die genomen kan worden. In een aantal combinaties van maatregelen komt de maatregel selectieve toegang voor. Er is bij selectieve toegang sprake van een bestemmingsgebied, waar dus vooral bestemmingsverkeer welkom is. De vraag is dan: wat is bestemmingsverkeer? In het geval van Leidschendam zijn dat de voertuigen van bewoners, ondernemers en werknemers in het aangewezen gebied. Maar ook zijn dat de klanten van deze ondernemers en de bezoekers van de bewoners of van dit gebied. Kortweg iedereen die een bestemming heeft in het gebied en daarvoor uit de auto stapt, wordt tot bestemmingsverkeer gerekend. Wat nog niet bepaald is, is de periode dat iemand in het bestemmingsgebied verblijven moet, om bestemmingsverkeer te kunnen zijn. Ook liggen de grenzen van het bestemmingsgebied nog niet vast. Als er voor een combinatie van maatregelen wordt gekozen waarin een bestemmingsgebied wordt aangewezen, worden in overleg zaken als gebiedsgrenzen en tijdslimieten vastgesteld. Hoe de uitwerking van selectieve toegang precies moet zijn is iets dat verder uitgewerkt moet worden. Uitvoering van Selectieve toegang kan bijvoorbeeld met behulp van kentekenregistratie en verblijftijd in het ontheffingsgebied. Wanneer iemand binnen een aantal minuten aan de ene kant van het gebied en aan de andere kant van het gebied wordt geregistreerd, kan bepaald worden of iemand bestemmingsverkeer is of dat iemand doorgaand verkeer is. De doorgangstijd Blad 54 van 132

59 van iemand die een boodschap doet (bestemmingsverkeer) is namelijk aanzienlijk langer dan iemand die alleen door het gebied rijdt omdat de N14 vast staat (doorgaand verkeer). Technische uitvoering De invoering van selectieve toegang is een complex project, waarin nog veel moet worden onderzocht en geregeld. Zowel communicatief, beleidsmatig en juridisch is het belangrijk dat de juiste stappen worden genomen voordat de maatregel van kracht wordt. Daarnaast moet er ook in de uitvoering fysiek geregeld worden dat met camera s de toegang, het verlaten en het passeren van de brug worden geregistreerd en moet de beheerkant van de maatregel worden ingeregeld met mensen die daarvoor bevoegd zijn en met het openbaar ministerie. In eerste instantie is de maatregel daarbij bedoelt om een gedragsverandering van de automobilisten teweeg te brengen door de eerste paar keer te waarschuwen. Wanneer al eerder gewaarschuwde doorrijders vaker door het gebied gaan kan dit beboet worden. De uitwerking hiervan neemt een aanzienlijke tijd in beslag en we verwachten dat dit 1 tot 3 jaar kan duren. Figuur 4.2: Toegangsgebied selectieve doorgang Toegangsgebieden In dit onderzoek zijn drie bestemmingsgebieden met selectieve toegang doorgerekend, namelijk het oude toegangsgebied (blauw), een groter toegangsgebied (blauw + geel) en een kleiner toegangsgebied. In afwijking van het onderzoek van BonoTraffics is in dit onderzoek het toegangsgebied niet nog verder opgesplitst in 3 verschillende deelgebieden Oud toegangsgebied Uitgangspunt voor dit bestemmingsgebied is de begrenzing zoals die in de voorstudie Onderzoek ontlasten lokale Vlietbruggen (Goudappel Coffeng) en benutten zoals bedoeld (BonoTraffics) is gedefinieerd. Het bestemmingsgebied is daarom het oude toegangsgebied genoemd. In bovenstaande afbeelding is dit gebied blauw weergegeven. Blad 55 van 132

60 4.1.2 Groter toegangsgebied Antea Group heeft ook berekeningen uitgevoerd voor een groter bestemmingsgebied. Met het oog op de verkeerssituatie is de Noordsingel een logische verkeerskundige begrenzing en ontsluiting. De Noordsingel dient als ontsluitingsroute voor het gebied ten noorden van de Vlietbruggen. De effecten van selectieve toegang hebben eveneens invloed op de Noordsingel, hierdoor is het logisch om de Noordsingel aan te houden als begrenzing van het grotere toegangsgebied. In bovenstaande afbeelding gaat het om het blauwe en het gele gebied Kleinere toegangsgebied Het kleinere toegangsgebied is toegevoegd om aan te tonen wat de effecten zijn van een groot of juist klein toegangsgebied. Het kleinere toegangsgebied bestaat uit twee mogelijke indelingen: een smallere indeling en een kortere indeling. Beide mogelijkheden zijn gebaseerd op het grote toegangsgebied. De precieze begrenzing van het kleinere toegangsgebied moet nog worden bepaald. De doorrekening is gedaan op basis van een logische begrenzing of dit ook de meest logische begrenzing is moet nog worden vastgesteld. Figuur 4.3 Korter toegangsgebied (links) en smaller toegangsgebied (rechts) 4.2 Mobiliteitsmanagement Mobiliteitsmanagement gaat om de verdeling van reizen (auto/bus/tram/trein of fiets) in de gemeente en de invloed die de gemeente daarop uit kan oefenen. In deze maatregel gaat de gemeente extra investeren om mensen uit de auto te krijgen en op de fiets of met het openbaar vervoer te laten reizen. Dit kan gebeuren door bewustwordingscampagnes met particulieren en bedrijven, investeringen in openbaar vervoer en in bijvoorbeeld snelfietspaden. De inschatting is dat, gezien de verhouding in andere gemeenten, in de omgeving met extra investering in het openbaar vervoer en fietsen (aanvullend op wat de gemeente al doet op dit gebied) het percentage van reizen met de auto met 2%-punt kan worden teruggebracht van 58% naar 56% in Dit is echter wel een continue proces, waar jaarlijks terugkerend in geïnvesteerd moet worden. Blad 56 van 132

61 4.3 Optimalisatie aansluiting nieuwe brug Het optimaliseren van de aansluiting nieuwe brug geldt als een andere maatregel. In de eerste doorrekening van de varianten is gekozen voor een aansluiting op het kruispunt van de Noordelijke Verbindingsweg met de Vlietweg. Binnen de maatregel zijn meerdere mogelijkheden bekeken om de brug beter aan te sluiten op het bestaande wegennet. Bij een verschuiving van de brug in de richting van de Sluisbrug is de ruimte voor het nieuwe kruispunt te beperkt. Daarnaast komt er vanuit de aansluiting met Overgoo veel verkeer. Hierdoor is een ruim kruispunt nodig om de verkeersstromen goed af te wikkelen. Een dergelijk kruispunt is op deze locatie binnen de beschikbare ruimte niet inpasbaar. Een andere aansluiting van Overgoo op de noordelijke Verbindingsweg met een kruispunt met verkeerslichten zou aanzienlijke voordelen kunnen bieden voor het kruispunt met de Vlietweg. In de huidige situatie is de inpasbaarheid hiervan echter een te grote uitdaging. Mogelijk dat dit in de toekomst bij een transformatie van het gebied wel mogelijk is. Er is ook onderzocht of de nieuwe brug vanuit Kleinpaspoelpolder aangesloten kan worden op een rotonde op de locatie waar nu de T-splitsing ligt. Dit is qua verkeersstromen inpasbaar (er komt vanuit alle richtingen voldoende verkeer). Ruimtelijk is een rotonde echter niet passend omdat voor de aansluiting vanuit de Vlietweg (richting Wijkerbrug) de weg verplaatst moet worden en in verband met de N14 hiervoor te weinig ruimte is. Een oplossing die wel de gewenste effecten heeft voor de basisvarianten met brug is een dubbele opstelstrook voor verkeer op de brug komende vanuit Kleinplaspoelpolder. Dit zorgt in beide varianten met brug voor een betere afwikkeling van het verkeer op dit punt. Tevens leidt dit tot een aanzienlijke vermindering van de voertuigverliesuren op het kruispunt ten opzichte van twee varianten met brug in de doorrekening in de eerste fase. Ook is dit op de locatie inpasbaar. De realisering van een nieuwe brug en het aanleggen en aanpassen van de infrastructuur is ook een complex project. Zo zal de brug net als de bestaande fietsbrug van de Cornelis Voorhoevelaan verhoogd moeten komen te liggen, wat ook tot gevolg zal hebben dat het kruispunt iets verhoogd moet worden aangelegd. Een voordeel van deze verhoogde ligging is overigens wel dat de brug minder vaak open gaat dan de Sluisbrug. De aanleg van de brug past niet in het huidige bestemmingsplan waardoor naast een omgevingsvergunning ook een nieuwe bestemmingsplan moet worden opgesteld, of een afwijkingsprocedure moet worden doorlopen. Pas daarna kan worden gestart met de aanleg van de nieuwe brug. Een dergelijke proces duurt gemiddeld tussen de 2 en 4 jaar. 4.4 Twee richtingen Oude Trambaan Een andere maatregel die in meerdere varianten is doorgerekend betreft het instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan, tussen de rotonde Oosteinde en de J.S. Bachlaan, en op de J.S. Bachlaan, tussen de Voorburgseweg en Oude Trambaan. Uit het onderzoek van BonoTraffics komt naar voren dat de hoge verkeersintensiteiten op de Oude Trambaan het scheiden van verkeersstromen noodzakelijk maakt. Het scheiden van gemotoriseerd Blad 57 van 132

62 verkeer en langzaam verkeer vraagt echter de nodige ruimte die in het kwadrant beperkt aanwezig is. Het uitvoeren van deze infrastructurele maatregel zal 1 tot 2 jaar in beslag nemen. Figuur 4.4 Schetsontwerp tweerichtingsverkeer Oude Trambaan (BonoTraffics) 4.5 Verkeerslicht Sluisbrug verwijderen Voor de variant waarbij de Sluisbrug is ingericht als éénrichtingsweg is de noodzaak van de verkeerslichten aanzienlijk beperkt en kan deze worden verwijderd. Aandachtspunt hierbij is een goede en veilige inrichting van de weg als 30 zone, waarin fietsers van rechts voorrang hebben. Deze maatregel is wanneer de brug is aangelegd relatief eenvoudig uit te voeren. Blad 58 van 132

63 5 Doorrekening maatregelen In dit hoofdstuk worden de resultaten van de doorrekeningen van de drie basisvarianten en alle aanvullende maatregelen weergegeven. Per variant en aanvullende maatregel wordt de verwachte verkeersintensiteiten, wachttijden en wachtrijen inzichtelijk gemaakt. Dit resulteert onder andere in een aantal voertuigverliesuren per variant. Deze voertuigverliesuren worden weergegeven voor de avondspits, aangezien in alle varianten dan de meeste vertraging optreedt. In paragraaf 5.1 wordt variant 1 nader toegelicht plus de aanvullende maatregelen, vervolgens komen variant 2 en 3 plus de aanvullende maatregelen respectievelijk aan bod in paragraaf 5.2 en 5.3. Tot slot volgt in paragraaf 5.4 een resume. 5.1 Variant 1: optimalisatie huidige situatie De eerste basisvariant, variant 1A, betreft een optimalisatie van de huidige verkeersinfrastructuur. Optimalisatie maatregelen die in deze variant zijn doorgerekend betreffen het verbeteren van de verkeersveiligheid op het Damplein, een dynamisch verkeersinformatiesysteem bij opening van de bruggen en met reistijdinformatie, aanpassingen aan de Wijkerlaan en het aanpassen van diverse verkeerslichtregelingen. In deze variant wordt geen nieuwe brug aangelegd, maar wordt enkel de huidige situatie geoptimaliseerd met genoemde optimalisatie maatregelen. De resultaten van deze basisvariant worden gebruikt als referentie alle varianten en maatregelen, de effecten van de andere varianten en maatregelen worden vergeleken met de resultaten van deze basisvariant. Aanvullend op variant 1A zijn vier separate maatregelen doorgerekend, namelijk het toepassen van een selectief toegangsgebied (oud, groter en kleiner) en mobiliteitsmanagement en het ombouwen van de Oude Trambaan naar een rijbaan voor tweerichtingsverkeer (zie Figuur 5.1: doorgerekende varianten: variant 1 en 4 separate maatregelen). BASISVARIANT FASE 1 MAATREGELEN FASE 2 Variant 1A Variant 1B: Optimalisatie huidige verkeersinfrastructuur Selectieve toegang oud toegangsgebied (geen nieuwe brug) Variant 1C: Selectieve toegang groter toegangsgebied Variant 1D: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 1E: Selectieve toegang klein toegangsgebied Figuur 5.1: doorgerekende varianten: variant 1 en 4 separate maatregelen Blad 59 van 132

64 In paragrafen t/m zijn de resultaten van de doorrekeningen van variant 1A en per aanvullende maatregel weergegeven. Per maatregel wordt de verwachte intensiteiten op de bruggen en verschillende wegvakken, wachttijden en wachtrijen inzichtelijk gemaakt. Dit resulteert tot een aantal voertuigverliesuren, welke voor de avondspits zijn weergegeven. In Figuur 5.2 is een overzicht van de resultaten van de verschillend doorberekeningen weergegeven. In basisvariant 1A, die dus als referentie dient voor alle varianten en maatregelen, rijden voertuigen over de Wijkerbrug en voertuigen over de Sluisbrug per etmaal. In de avondspits wordt op één kruispunt de maximale wachttijd overschreden (zie paragraaf 2.4). In deze basisvariant is sprake van 128 voertuigverliesuren in de avondspits. De resultaten van de doorberekening van de separate maatregelen zijn in onderstaande tabel eenvoudig te vergelijken met basisvariant 1A. Hierbij valt op dat met het toepassen van selectieve toegang de verkeersintensiteiten op de bruggen maximaal afneemt met circa 20%, wat resulteert een reductie van het aantal voertuigverliesuren; ruim 40 voertuigverliesuren minder. Tweerichtingsverkeer op de Trambaan leidt tot meer gebruik van de Sluisbrug, de etmaalintensiteit neemt met voertuigen toe. Dit leidt tot bijna een verdubbeling van het aantal voertuigverliesuren. Varianten Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t overschrijding 128 1B Selectieve toegang Geen overschrijdingen n.v.t oud gebied 84 1C Selectieve toegang Geen overschrijding n.v.t groter gebied 86 1D 2-richtingsverkeer 4 overschrijdingen n.v.t Oude Trambaan 246 1E Selectieve toegang Geen overschrijdingen n.v.t klein gebied 70 Figuur 5.2: Samenvatting resultaten doorrekening variant 1 + aanvullende maatregelen Brugopeningen De brugopeningen van de bruggen hebben een grote impact op de omgeving van de bruggen en zorgen voor lange wachtrijen en opstoppingen. De basisvarianten (waaronder 1a) zijn daarom ook doorgerekend in het model, waarbij de bruggen gemiddeld net zo vaak open en dicht gaan gedurende een normale ochtend- en avondspits. Uit de doorrekening blijkt dat er grofweg een verdubbeling van de voertuigverliesuren en de wachtrijen optreden indien de brug geopend wordt tijdens de spits. Uit de opgeleverde data van de openingstijden van de brug blijkt dat de brug zowel in de ochtend- als de avondspits geopend wordt. Dit terwijl er vanaf 2017 afspraken zijn om de brug tijdens de avondspits niet te laten draaien. Gezien de impact van de brugopeningen die uit de doorrekening blijkt is de conclusie dat het ten aanzien van een goede verkeersafwikkeling over de bruggen zeer belangrijk is dat deze afspraken worden nagekomen en zo mogelijk worden uitgebreid naar de gehele spitsperiode. Blad 60 van 132

65 5.1.1 Variant 1A, optimalisatie huidige situatie Variant 1A betreft de basisvariant waarin enkele optimalisatie maatregelen zijn toegepast (zie paragraaf 4.1). Het wegennet blijft gelijk aan de huidige situatie. De resultaten van deze basisvariant worden gebruikt als referentie, de effecten van de andere varianten en maatregelen worden vergeleken met de resultaten van deze basisvariant. Figuur 5.3: Verkeerintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 61 van 132

66 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 Verkeer In totaal maken in het jaar 2030 naar verwachting motorvoertuigen gebruik van de Sluisbrug en Wijkerbrug per etmaal. De intensiteiten op de Sluisbrug nemen beperkt af van naar motorvoertuigen per etmaal. De intensiteiten van de Wijkerbrug bedragen in 2030 circa motorvoertuigen per etmaal. Voor de wachtrijen in Damcentrum geldt in 2030 nog steeds dat deze lang zijn, met wachtrijen in de spitsperiode tot op het Damplein en de Nieuwstraat. Ter hoogte van de Sluisbrug overschrijdt de gemiddelde wachttijd de grenswaarde van 50 seconden. Op het gehele netwerk is er sprake van 128 voertuigverliesuren in de avondspits. Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van deze variant, variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. Aangezien dit de basisvariant is, is er geen vergelijking mogelijk. Blad 62 van 132

67 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Alle berekende concentraties liggen beneden de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie NO2 (40 µg/m 3 ). De hoogste waarde (35,75 µg/m 3 ) wordt berekend direct naast de tunnelmond van de Sytwendetunnel bij de kruising met de Noordsingel. Langs alle overige wegvakken is de berekende waarde lager dan 30 µg/m 3. Blad 63 van 132

68 Alle berekende concentraties liggen beneden de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie PM10 (40 µg/m 3 ). De hoogste waarde (23,36 µg/m 3 ) wordt berekend direct naast de tunnelmond van de Sytwendetunnel bij de kruising met de Noordsingel. Langs alle overige wegvakken is de berekende waarde lager dan 22 µg/m 3. Jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Referentiesituatie 1A Wegvak Tussen NO 2 Totaal NO 2 AG 7 PM 10 Totaal PM 10 AG 1 Sluisbrug 27,7 21,6 21,5 20,7 2 Wijkerbrug 24,4 22,0 21,1 20,7 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 27,4 24,6 21,4 20,9 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 28,0 24,6 21,5 20,9 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan 26,1 21,6 21,5 20,7 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan 23,8 21,6 21,0 20,7 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 23,1 21,6 20,9 20,7 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 23,8 21,5 20,9 20,6 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 24,6 21,5 21,2 20,6 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 22,1 21,5 20,7 20,6 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 22,0 21,5 20,7 20,6 26 Nieuwe brug 26,1 26,1 21,0 21,0 7 De totale concentratie wordt berekend door de bijdrage van het verkeer op te tellen bij de wettelijk vastgestelde achtergrondconcentratie (AG) Blad 64 van 132

69 5.1.2 Variant 1B, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang oud gebied Variant 1B betreft de basisvariant aangevuld met een selectieve toegang voor het oude gebied, waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Dit betekent dat bewoners of bezoekers van het gebied (bijvoorbeeld van de supermarkt, een restaurant of familie) gewoon naar hun bestemming in het gebied kunnen rijden en na het bezoek het gebied weer kunnen verlaten. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 5.4: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 65 van 132

70 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 1B Selectieve toegang oud gebied n.v.t Geen overschrijding grenswaarden 84 Verkeer Door de selectieve toegang van het oude toegangsgebied neemt het doorgaande autoverkeer af in het gehele gebied, aangezien doorgaand verkeer verplicht wordt om gebruik te maken van de N14 in plaats van de bruggen. Dit heeft positieve effecten voor de intensiteiten op de Wijkerbrug en de Sluisbrug, maar ook op andere straten in de omgeving dalen de intensiteiten. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal (6.000 voor de Wijkerbrug en op de Sluisbrug). De afname in wachttijd is relatief groot bij dit oude toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. De grenswaarde van 50 seconden wordt in deze variant niet overschreden. Daarmee neemt het aantal voertuigverliesuren eveneens behoorlijk af naar 84 verliesuren. Blad 66 van 132

71 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 1B Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -0,9 2 Wijkerbrug -0,9 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,6 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,0 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -1,3 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,5 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,2 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 67 van 132

72 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 1B Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,1-0,2 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -0,7-0,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,2-0,0 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,3-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,0-0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,2-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,0-0,0 26 Nieuwe brug 0,0 0,0 0,0 0,0 Blad 68 van 132

73 5.1.3 Variant 1C, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang groter gebied Dit betreft de basisvariant aangevuld met een selectieve toegang voor het grotere gebied (blauw en geel), waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 5.5: Verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 69 van 132

74 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 1C Selectieve toegang groter gebied n.v.t Geen overschrijding grenswaarden 86 Verkeer Door de selectieve toegang van het grotere toegangsgebied neemt het doorgaande autoverkeer af in het totale gebied, aangezien deze automobilisten geen gebruik mogen maken van de bruggen. Doordat het om een groter gebied gaat is de afname minder groot dan bij variant 1B. Deze afname heeft positieve effecten voor de intensiteiten op de Wijkerbrug en de Sluisbrug, maar ook op andere straten in de omgeving. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal (6.300 op de Wijkerbrug en op de Sluisbrug). Daarmee is de afname in verkeersintensiteiten kleiner dan in variant 1B (een afname van tegenover motorvoertuigen). De afname in wachttijd is relatief groot bij dit grotere toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. De grenswaarde van 50 seconden wordt in deze variant niet overschreden. Daarmee neemt het aantal voertuigverliesuren eveneens behoorlijk af, naar 86 verliesuren. Blad 70 van 132

75 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 1C Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -0,8 2 Wijkerbrug -0,7 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,5 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -0,8 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,6 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -1,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,1 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,2 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 71 van 132

76 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 1C Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -0,9-0,1 2 Wijkerbrug -0,3-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -0,6-0,1 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,2-0,0 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,0 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,1-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,0-0,0 26 Nieuwe brug 0,0 0,0 0,0 0,0 Blad 72 van 132

77 5.1.4 Variant 1D, Optimalisatie huidige situatie + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 1D betreft de basisvariant aangevuld met tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan. De Oude Trambaan is in de huidige situatie ingericht als éénrichtingsverkeer. Verkeer van en naar het Damcentrum moeten rijden via de Voorburgseweg, de Damlaan, Bachlaan en de Oude Trambaan. In de nieuwe situatie worden de Oude Trambaan en de Johann Sebastian Bachlaan als tweerichtingsverkeer ingericht, waardoor er een directere verbinding bestaat met het Damcentrum. Figuur 5.6:Verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 73 van 132

78 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 1D Oude Trambaan n.v.t > grens 246 Verkeer Het instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan heeft als gevolg dat de intensiteit op de Oude Trambaan stijgt. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt logischerwijs af. Ook de intensiteiten op de Sluisbrug nemen aanzienlijk toe ten opzichte van de basisvariant tot motorvoertuigen per dag. Oorzaak hiervan is een rode loper effect, het wordt voor de automobilist makkelijk gemaakt om door het gebied te rijden omdat zij bijvoorbeeld niet meer via het kwadrant hoeven. Dit heeft een aanzuigend effect heeft op het autoverkeer in het gehele gebied. De toename van de intensiteit is eveneens terug te zien in de wachttijden. In totaal wordt op vier momenten de grenswaarde overschreden. De langste gemiddelde wachttijd bedraagt 161 seconden waar de grens ligt op 40 seconden. Deze maatregel leidt ook tot een grote stijging van de voertuigverliesuren ten opzichte van de basisvariant. Het aantal verliesuren stijgt van 128 naar 246. Blad 74 van 132

79 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 1D Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug 0,5 2 Wijkerbrug -0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,4 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan 0,6 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,5 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,8 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 2,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -5,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -2,6 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 2,0 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 75 van 132

80 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 1D Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug 0,7 0,1 2 Wijkerbrug -0,0 0,0 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,1 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,2 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan 0,5 0,1 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,4-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,5 0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,6 0,1 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -2,1-0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,3-0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,2 0,0 26 Nieuwe brug 0,0 0,0 0,0 0,0 Blad 76 van 132

81 5.1.5 Variant 1E, optimalisatie huidige situatie + selectieve toegang kleiner gebied Dit betreft de basisvariant aangevuld met een selectieve toegang voor een kleiner gebied. Alleen bestemmingsverkeer mag gebruik maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Dit betekent dat bewoners of bezoekers van het gebied (bijvoorbeeld van de supermarkt, een restaurant of familie) gewoon naar hun bestemming in het gebied kunnen rijden en na het bezoek het gebied weer kunnen verlaten. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 5.7: Verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 77 van 132

82 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 Geen 1E Kleine n.v.t overschrijding toegang grenswaarden 70 Verkeer Door de selectieve toegang van het kleinere toegangsgebied neemt het doorgaande autoverkeer af in het gehele gebied, aangezien doorgaand verkeer verplicht wordt om gebruik te maken van de N14 in plaats van de bruggen. Dit heeft positieve effecten voor de intensiteiten op de Wijkerbrug en de Sluisbrug, maar ook op andere straten in de omgeving dalen de intensiteiten. De totale verkeersintensiteit op beide bruggen neemt af van motorvoertuigen tot motorvoertuigen per etmaal, waarvan voor de Wijkerbrug en op de Sluisbrug). De afname in wachttijd is relatief groot bij dit kleinere toegangsgebied, aangezien minder verkeer door het gebied rijdt. De grenswaarde voor kruispunten wordt in deze variant niet overschreden. Daarmee neemt het aantal voertuigverliesuren af naar 70 verliesuren. Blad 78 van 132

83 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Autonoom selectieve toegang klein toegangsgebied Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,2 2 Wijkerbrug -1,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,5 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,0 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -2,4 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -1,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,2 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,3 26 Nieuwe brug n.v.t. Blad 79 van 132

84 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 in µg/m 3 Aut. Selectieve toegang klein Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,2-0,3 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom 0,0 0,0 0,0 0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,3 0,0 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,5-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,5-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan -0,1 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,4-0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 0,0 0,0 0,0 26 EOV 0,0 0,0 0,0 0,0 Blad 80 van 132

85 5.2 Variant 2: Nieuwe brug éénrichtingsverkeer Variant 2 betreft de variant met een nieuwe brug, met éénrichtingsverkeer richting de snelweg A4. De Sluisbrug wordt in deze variant eveneens voorzien van éénrichtingsverkeer, in de richting van Damcentrum. Hierdoor ontstaat een circuit in en rondom Damcentrum. De aansluiting van de nieuwe brug is in variant 2A voorzien van de aangedragen aansluitingsoplossing met twee opstelstroken en het verwijderen van de verkeerslichten ter hoogte van de Sluisbrug. Aanvullend op variant 2A zijn zes separate maatregelen doorgerekend, namelijk het toepassen van een selectief toegangsgebied (oud en groter) en het ombouwen van de Oude Trambaan naar een rijbaan voor tweerichtingsverkeer (zie Figuur 5.8Figuur 5.8: doorgerekende varianten: variant 2 en 5 separate maatregelen ). Daarnaast is ook een variant doorgerekend waarin de aansluiting van de nieuwe brug niet is voorzien van de oplossing met twee opstelstroken, maar is voorzien van één opstelstrook. In de laatste variant wordt de nieuwe brug wel voorzien van twee opstelstroken, maar blijven de verkeerslichten ter hoogte van de Sluisbrug behouden. BASISVARIANT FASE 1 MAATREGELEN FASE 2 Variant 2B: Selectieve toegang oud toegangsgebied Variant 2A Nieuwe brug met éénrichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u met oplossing nieuwe aansluiting (2 opstelstroken). Sluisbrug wordt ook éénrichtingsverkeer, waarbij de verkeerslichten worden verwijderd Variant 2C: Selectieve toegang groter toegangsgebied Variant 2D: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 2E: Nieuwe brug met éénrichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u zonder oplossing nieuwe aansluiting (1 opstelstrook) en behouden verkeerslichten Sluisbrug. Variant 2F: Nieuwe brug met éénrichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u met oplossing nieuwe aansluiting (2 opstelstroken) en behouden verkeerslichten Sluisbrug. Figuur 5.8: doorgerekende varianten: variant 2 en 5 separate maatregelen In paragrafen t/m zijn de resultaten van de doorrekeningen van variant 2 en per aanvullende maatregel weergegeven. Per maatregel wordt de verwachte intensiteiten op de bruggen en verschillende wegvakken, wachttijden en wachtrijen inzichtelijk gemaakt. Dit resulteert tot een aantal voertuigverliesuren, welke voor de avondspits zijn weergegeven. In Figuur 5.9 is een overzicht van de resultaten van de verschillend doorberekeningen weergegeven. De resultaten van de doorberekening van de separate maatregelen zijn in onderstaand figuur eenvoudig te vergelijken met basisvariant 1A. Blad 81 van 132

86 Met een nieuwe brug met eenrichtingsverkeer neemt de intensiteit op de Sluisbrug in alle varianten af tot onder de gestelde grenswaarde van maximaal motorvoertuigen per etmaal. In de meeste varianten treedt in het gehele netwerk wel meer vertraging op, waardoor het aantal voertuigverliesuren in de avondspits groter is dan in de basisvariant. Variant 2A heeft daarentegen wel minder voertuigverliesuren dan de basisvariant. Instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan leidt tot een forse toename van het aantal voertuigverliesuren. Varianten Wijkerbrug Nieuwe brug 1A Basis n.v.t A 2B 2C 2D 2E 2F 2 opstelstroken + verwijderen vri selectieve toegang oud gebied selectieve toegang groter gebied 2-richtingsverkeer Oude Trambaan 1 opstelstrook + behouden vri 2 opstelstroken + behouden vri Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1 overschrijding Geen overschrijding 2 overschrijdingen 2 overschrijdingen 3 overschrijdingen 2 overschrijdingen Geen overschrijding Figuur 5.9: Samenvatting resultaten doorrekening variant 2 + aanvullende maatregelen Brugopeningen De brugopeningen van de bruggen hebben een grote impact op de omgeving van de bruggen en zorgen voor lange wachtrijen en opstoppingen. De basisvarianten (waaronder variant 2) zijn daarom ook doorgerekend in het model, waarbij de bruggen gemiddeld net zo vaak open en dicht gaan gedurende een normale ochtend- en avondspits. Uit de doorrekening blijkt dat er grofweg een verdubbeling van de voertuigverliesuren en de wachtrijen optreden indien de brug geopend wordt tijdens de spits Blad 82 van 132

87 5.2.1 Variant 2A, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met 2 opstelstroken + verwijderen verkeerslichten Sluisbrug Variant 2A betreft de enige variant waarin twee maatregelen zijn toegevoegd om het effect hiervan te bepalen. De nieuwe brug is in deze variant voorzien van twee opstelstroken, en daarnaast zijn de verkeerslichten bij de Sluisbrug verwijderd. Aangezien met het instellen van éénrichtingsverkeer, de noodzaak van verkeerslichten ter hoogte van de Sluisbrug aanzienlijk is beperkt. Figuur 5.10: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug 2 Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 83 van 132

88 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 Geen 2A oplossing overschrijding verwijderen vri grenswaarden 102 Verkeer In deze variant is de verkeersintensiteit op de Sluisbrug en in het Damcentrum circa motorvoertuigen per etmaal. Op de Wijkerbrug is de verkeersintensiteit hoger dan in de basisvariant. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt toe tot motorvoertuigen en is daarmee veel hoger dan de motorvoertuigen die in de basisvariant over deze weg rijden. Het gaat hier echter wel om een wijkontsluitingsweg, waar een hogere intensiteit mogelijk is dan op de erftoegangswegen. De verkeersintensiteit op de oude Trambaan neemt iets af. Er is geen verkeerslicht meer bij de Sluisbrug, dit is positief voor de wachtrijen, die tot een minimum worden beperkt. De grenswaarde voor de wachttijden op alle kruispunten binnen het gehele gebied wordt geen enkele keer overschreden. Tevens nemen de voertuigverliesuren af naar 102. Kijkend naar de wachtrijen valt op dat op het kruispunt Oude Trambaan Dr. Van der Stamstraat de wachtrij in vergelijking met scenario 1 sterk wordt vergroot. In scenario 1 is de langste gemiddelde wachtrij 16 meter in de ochtendspits en 63 meter in de avondspits. In de nieuwe variant bedraagt de langste gemiddelde wachtrij 116 meter in de ochtendspits en 145 meter in de avondspits. Blad 84 van 132

89 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2A Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,4 2 Wijkerbrug 0,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 3,4 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 85 van 132

90 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2A Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug 0,1 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,1-0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,1 0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,1 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 0,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,6 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,9 0,4 Blad 86 van 132

91 5.2.2 Variant 2B, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + selectieve toegang oud gebied Deze variant is niet voorzien van twee opstelstroken op de nieuwe brug, maar van één, Daarnaast wel aangevuld met een selectieve toegang voor het oude gebied rondom Damcentrum (zie Figuur 5.11), waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 5.11: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug 2 Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 87 van 132

92 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 2B Selectieve toegang oud gebied > grenswaarden Verkeer Door het toepassen van de selectieve toegang mogen minder auto s door het gebied rijden. Met name op de Sluisbrug en in Damcentrum nemen de verkeersintensiteiten fors af (circa motorvoertuigen per etmaal). Op de Wijkerbrug en de nieuwe brug is de verkeersintensiteit vrijwel gelijk aan elkaar. Er is een beperkte toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant, ondanks dat er door selectieve toegang minder verkeer door het gebied gaat. Met name de extra aansluiting van het kruispunt bij de nieuwe brug leidt hiertoe. Ook is meer belasting bij de Dokter van der Stamstraat waar de aansluiting richting de nieuwe brug is gemaakt. De grenswaarde van 30 seconden voor de wachttijd wordt in deze variant op één locatie overschreden. Op de kruising Noordelijke Verbindingsweg Vlietweg is de gemiddelde wachttijd in zowel de ochtendspits als de avondspits langer dan 30 seconden. De voertuigverliesuren nemen beperkt af ten opzichte van de basisvariant tot een aantal van 120. Opmerking hierbij is dat omdat de maatregelen apart van elkaar zijn doorgerekend. De variant voor de optimalisatie van de nieuwe brug en het verwijderen van de verkeerslichten zijn in deze doorrekening niet meegenomen. 120 Blad 88 van 132

93 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2B Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -3,9 2 Wijkerbrug -0,8 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -3,7 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,2 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 2,9 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,7 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 89 van 132

94 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2B Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -3,4-0,5 2 Wijkerbrug -0,4-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,1 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,1-0,5 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,0 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,8 0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,5 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,6 0,4 Blad 90 van 132

95 5.2.3 Variant 2C, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + selectieve toegang groter gebied Variant 2C is gelijk aan variant 2B, aangevuld met een selectieve toegang voor het grotere gebied (blauw en geel) rondom Damcentrum, waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Doorgaand autoverkeer mag geen gebruik maken van genoemde bruggen. Het doorgaande verkeer wordt door de selectieve toegang gedwongen om gebruik te maken van de N14. Figuur 5.12: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 91 van 132

96 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 2C Selectieve toegang groter gebied > grens 123 Verkeer Door het toepassen van de een groter gebied voor de selectieve toegang mogen iets meer auto s door het gebied rijden dan in de vorige variant. Dit zorgt ervoor de intensiteiten op de bruggen afnemen ten opzichte van de basis variant, maar er meer verkeer overheen komt als in de vorige variant (2B). Er is een beperkte toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant. De vertraging is iets groter dan in de variant met het kleinere toegangsgebied. Met name de extra aansluiting van het kruispunt bij de nieuwe brug leidt hiertoe. Ook is meer belasting bij de Dokter van der Stamstraat. De voertuigverliesuren nemen beperkt af ten opzichte van de basisvariant tot 120. Opmerking hierbij is dat de variant voor de optimalisatie van de brug hierin nog niet is meegenomen. Blad 92 van 132

97 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2C Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -3,6 2 Wijkerbrug -0,5 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -3,5 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,3 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 3,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,6 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 93 van 132

98 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2C Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -3,2-0,5 2 Wijkerbrug -0,2-0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans 0,0 0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,0-0,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,1 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,8 0,1 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,5 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,7 0,4 Blad 94 van 132

99 5.2.4 Variant 2D, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan In variant 2D is sprake van nieuwe brug met één opstelstrook en tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan. De Oude Trambaan is in de huidige situatie ingericht als éénrichtingsverkeer. Verkeer van en naar het Damcentrum moeten rijden via de Voorburgseweg, de Damlaan, Bachlaan en de Oude Trambaan. In de nieuwe situatie wordt de Oude Trambaan als tweerichtingsverkeer ingericht, waardoor er een directere verbinding bestaat met het Damcentrum. Figuur 5.13:verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 95 van 132

100 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1 Basis n.v.t > grens 128 2D Oude Trambaan > grens 216 Verkeer Het instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan heeft als gevolg dat de intensiteit op de Oude Trambaan stijgt. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt logischerwijs wel af. De intensiteiten op de Sluisbrug, de Wijkerbrug en de nieuwe Brug worden echter hoger ten opzichte van een variant zonder Oude Trambaan twee richtingen. Oorzaak hiervan is een rode loper effect, het wordt voor de automobilist makkelijk gemaakt om door het gebied te rijden omdat zij bijvoorbeeld niet meer via het kwadrant hoeven. Dit heeft een aanzuigend effect op het autoverkeer in het gehele gebied. Deze maatregel leidt ook tot een grote stijging van de voertuigverliesuren ten opzichte van de basisvariant. Het aantal verliesuren stijgt van 128 naar 216. Blad 96 van 132

101 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2D Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,6 2 Wijkerbrug 0,2 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,3 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -8,9 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 4,3 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -5,6 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -3,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 4,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 97 van 132

102 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2D Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,5-0,4 2 Wijkerbrug 0,1 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,1-0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,3 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,1 0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 2,0 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -2,2-0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,3-0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,7 0,1 26 Nieuwe brug 3,1 0,5 Blad 98 van 132

103 5.2.5 Variant 2E, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + behouden VRI Sluisbrug Variant 2E betreft de variant met een nieuwe brug, met éénrichtingsverkeer richting de snelweg A4. De Sluisbrug wordt in deze variant eveneens voorzien van éénrichtingsverkeer, in de richting van Damcentrum. Hierdoor ontstaat een circuit in en rondom Damcentrum. De aansluiting van de nieuwe brug is in de variant niet voorzien van de oplossing met twee opstelstroken, maar van één opstelstrook. De verkeerslichten bij de Sluisbrug blijven behouden. Figuur 5.14: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 99 van 132

104 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 2E Nieuwe brug > grens 155 Verkeer In deze variant is de verkeersintensiteit op de Sluisbrug en in het Damcentrum circa motorvoertuigen per etmaal. Op de Wijkerbrug is de verkeersintensiteit hoger dan in de basisvariant, ten opzichte van De intensiteit op de Voorburgseweg neemt toe tot motorvoertuigen en is daarmee veel hoger dan de motorvoertuigen die in de basisvariant over deze weg rijden. Het gaat hier echter wel om een wijkontsluitingsweg, waar een hogere intensiteit mogelijk is dan op de erftoegangswegen. De verkeersintensiteit op de oude Trambaan neemt iets af. Blad 100 van 132

105 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2E Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,4 2 Wijkerbrug 0,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 3,4 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 101 van 132

106 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2E Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug 0,1 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,1-0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,1 0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,1 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 0,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,6 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,9 0,4 Blad 102 van 132

107 5.2.6 Variant 2F, Nieuwe brug éénrichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met 2 opstelstroken + behouden verkeerslichten Sluisbrug In Variant 2F zijn de verkeerslichten bij de Sluisbrug behouden. De nieuwe brug is in deze variant voorzien van twee opstelstroken. Figuur 5.15: verkeerintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 103 van 132

108 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 2F Nieuwe brug Geen in één richting overschrijding 119 Verkeer In deze variant is de verkeersintensiteit op de Sluisbrug en in het Damcentrum lager dan motorvoertuigen per etmaal. Op de Wijkerbrug is de verkeersintensiteit hoger dan in de basisvariant. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt toe tot motorvoertuigen en is daarmee veel hoger dan de motorvoertuigen die in de basisvariant over deze weg rijden. Het gaat hier echter wel om een wijkontsluitingsweg, waar een hogere intensiteit mogelijk is dan op de erftoegangswegen. De verkeersintensiteit op de oude Trambaan neemt iets af. Er is een beperkte toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant. Met name de extra aansluiting op het kruispunt bij de nieuwe brug leidt tot langere wachttijden. Ook is meer belasting bij de kruising van de Dokter van der Stamstraat waar de aansluiting richting de nieuwe brug is gemaakt. Er is echter verkeer meer in twee richtingen bij de Sluisbrug, dit is positief voor de wachttijd. Ondanks de toename in wachttijden, nemen de voertuigverliesuren af naar 119. Blad 104 van 132

109 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 2F Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,4 2 Wijkerbrug 0,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,8 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -7,8 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat 1,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 3,4 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -1,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 105 van 132

110 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 2F Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug 0,1 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,3-0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,1-0,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,3-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat 0,1 0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,1 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 1,0 0,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,6 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat -0,1-0,0 26 Nieuwe brug 2,9 0,4 Blad 106 van 132

111 5.3 Variant 3 Nieuwe brug in twee richtingen Variant 3 betreft de variant met een nieuwe brug met tweerichtingsverkeer. Over de Sluisbrug blijft tweerichtingsverkeer eveneens mogelijk. De aansluiting van de nieuwe brug is in variant 3A voorzien van de aangedragen aansluitingsoplossing met twee opstelstroken en het verwijderen van de verkeerslichten ter hoogte van de Sluisbrug. Aanvullend op variant 3A zijn vijf separate maatregelen doorgerekend, namelijk het toepassen van een selectief toegangsgebied (oud en groter) en het ombouwen van de Oude Trambaan naar een rijbaan voor tweerichtingsverkeer (zie Figuur 5.16). Daarnaast is ook een variant doorgerekend waarin de aansluiting van de nieuwe brug niet is voorzien van de oplossing met twee opstelstroken, maar is voorzien van één opstelstrook. BASISVARIANT FASE 1 MAATREGELEN FASE 2 Variant 3A Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u met oplossing nieuwe aansluiting (2 opstelstroken). Variant 3B: Selectieve toegang oud toegangsgebied Variant 3C: Selectieve toegang groter toegangsgebied Variant 3D: Tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 3E: Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer en een maximum snelheid van 30 km/u zonder oplossing nieuwe aansluiting (1 opstelstrook). Figuur 5.16: doorgerekende varianten: variant 3 en 5 separate maatregelen In paragrafen t/m zijn de resultaten van de doorrekeningen van variant 3 en per aanvullende maatregel weergegeven. Per maatregel wordt de verwachte intensiteiten op de bruggen en verschillende wegvakken, wachttijden en wachtrijen inzichtelijk gemaakt. Dit resulteert tot een aantal voertuigverliesuren, welke voor de avondspits zijn weergegeven. In Figuur 5.17 is een overzicht van de resultaten van de verschillend doorberekeningen weergegeven. De resultaten van de doorberekening van de separate maatregelen zijn in onderstaande tabel eenvoudig te vergelijken met basisvariant 1A. Met een nieuwe brug met tweerichtingsverkeer neemt de intensiteit op de Sluisbrug in alle varianten af tot onder of nabij de gestelde grenswaarde van maximaal motorvoertuigen per etmaal. Instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan leidt tot een forse toename van het aantal voertuigverliesuren. Blad 107 van 132

112 Varianten Wijkerbrug Nieuwe brug 1A Basis n.v.t A 2 opstelstroken B 3C 3D selectieve toegang oud gebied selectieve toegang groter gebied 2-richtingsverkeer Oude Trambaan E 1 opstelstrook Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1 overschrijding 1 overschrijding 1 overschrijding 1 overschrijding 3 overschrijdingen 1 overschrijding Figuur 5.17: samenvatting resultaten doorrekening variant 3 + aanvullende maatregelen Brugopeningen De brugopeningen van de bruggen hebben een grote impact op de omgeving van de bruggen en zorgen voor lange wachtrijen en opstoppingen. De basisvarianten (waaronder variant 3) zijn daarom ook doorgerekend in het model, waarbij de bruggen gemiddeld net zo vaak open en dicht gaan gedurende een normale ochtend- en avondspits. Uit de doorrekening blijkt dat er grofweg een verdubbeling van de voertuigverliesuren en de wachtrijen optreden indien de brug geopend wordt tijdens de spits Blad 108 van 132

113 5.3.1 Variant 3A, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + oplossing aansluiting nieuwe brug met twee opstelstroken Dit betreft de variant met een nieuwe tweerichtingenbrug over de Vliet, met de oplossing van 2 opstelstroken. Op de Sluisbrug blijft in deze variant eveneens verkeer in twee richtingen mogelijk. Figuur 5.18: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 109 van 132

114 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 3A Oplossing aansluiting 2 opstelstroken > grens 123 Verkeer In deze variant wordt de capaciteit door de aanleg van een extra brug verhoogd en wordt het verkeer meer verspreid over alle drie de bruggen, doordat alle drie de bruggen in twee richtingen kunnen worden gebruikt. Dit leidt ook tot meer verkeer door het gebied. Op de Sluisbrug en de Wijkerbrug neemt de intensiteit af. Op de Voorburgseweg en de Oude Trambaan neemt de verkeerintensiteit toe tot respectievelijk en motorvoertuigen per etmaal. Er is een daling van de vertraging bij de kruispunten in deze variant ten opzichte van de basisvariant. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied daalt eveneens van 128 naar 123 uur. Blad 110 van 132

115 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven Verschilberekening geluid per wegvak Variant 3A Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -1,4 2 Wijkerbrug -0,4 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -1,9 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,3 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,9 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,9 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 1,5 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 111 van 132

116 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 3A Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,5-0,2 2 Wijkerbrug -0,2-0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8-0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,0-0,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,6-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 0,1 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,3 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,2 0,0 26 Nieuwe brug 3,7 0,5 Blad 112 van 132

117 5.3.2 Variant 3B, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + selectieve toegang oud gebied Deze variant is in tegenstelling tot variant 3A voorzien van één opstelstrook op de nieuwe brug, aangevuld met een selectieve toegang voor het gebied rondom Damcentrum, waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Doorgaand autoverkeer mag geen gebruik maken van genoemde bruggen en moet via de N14. Figuur 5.19: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug 2 Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 113 van 132

118 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 3B Selectieve toegang oud gebied > grens 110 Verkeer Door het toepassen van de selectieve toegang mogen minder auto s door het gebied rijden. Dit is terug te zien in lagere intensiteiten op alle wegen ten opzichte van variant 3. Doordat er door de tweerichtingsverkeer oplossing meer spreiding van verkeer over het gehele gebied neemt in deze variant ook de intensiteit op de Wijkerbrug af tot onder de De nieuwe brug zit hier nog wel boven. Er is een beperkte toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant, ondanks dat er door selectieve toegang minder verkeer door het gebied gaat. Met name de extra aansluiting van het kruispunt bij de nieuwe brug leidt hiertoe. Ook is meer belasting bij de Dokter van der Stamstraat. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied neemt ten opzichte van de basisvariant iets af naar 110. Het verschil met dezelfde variant zonder selectieve toegang (164) is echter groot. Blad 114 van 132

119 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 3B Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,5 2 Wijkerbrug -1,3 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,6 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -3,3 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -2,4 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,6 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,3 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,9 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 115 van 132

120 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 3B Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,4-0,4 2 Wijkerbrug -0,5-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,4-0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,6-0,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,8-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,5-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,0-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,2 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,1 0,0 26 Nieuwe brug 3,4 0,5 Blad 116 van 132

121 5.3.3 Variant 3C, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + selectieve toegang grotere gebied Deze variant is gelijk aan variant 3B, aangevuld met een selectieve toegang voor het grotere gebied rondom Damcentrum, waarin alleen bestemmingsverkeer gebruik mag maken van de Sluisbrug en de Wijkerbrug. Doorgaand autoverkeer mag geen gebruik maken van genoemde bruggen. Figuur 5.20: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 117 van 132

122 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 3C Selectieve toegang groter gebied > grens 117 Verkeer Door het toepassen van de een groter gebied voor de selectieve toegang mogen iets meer auto s door het gebied rijden dan in de vorige variant. Dit zorgt ervoor dat de intensiteiten op de bruggen afnemen ten opzichte van de basis variant, maar er meer verkeer overheen komt dan in de vorige variant (3A). Er is een beperkte toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant. De vertraging is iets groter dan in de variant met het kleinere toegangsgebied. Met name de extra aansluiting van het kruispunt bij de nieuwe brug leidt hiertoe. Ook is meer belasting bij de Dokter van der Stamstraat. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied neemt iets af naar 117. Het verschil met dezelfde variant zonder selectieve toegang (164) is echter groot. Blad 118 van 132

123 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 3C Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -2,3 2 Wijkerbrug -1,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -1,0 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -2,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -3,1 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -2,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,6 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -0,2 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 1,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,0 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 119 van 132

124 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 3C Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -2,3-0,3 2 Wijkerbrug -0,5-0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,4-0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,5-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,8-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,4-0,1 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,0 0,0-0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,3 0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,1 0,0 26 Nieuwe brug 3,5 0,5 Blad 120 van 132

125 5.3.4 Variant 3D, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer + tweerichtingsverkeer Oude Trambaan Variant 3D is aangevuld met tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan. De Oude Trambaan is in de huidige situatie ingericht als éénrichtingsverkeer. Verkeer van en naar het Damcentrum moeten rijden via de Voorburgseweg, de Damlaan, Bachlaan en de Oude Trambaan. In de nieuwe situatie wordt de Oude Trambaan als tweerichtingsverkeer ingericht, waardoor er een directere verbinding bestaat met het Damcentrum. Figuur 5.21: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 121 van 132

126 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 3D Oude Trambaan > grens 383 Verkeer Het instellen van tweerichtingsverkeer op de Oude Trambaan heeft als gevolg dat de intensiteit op de Oude Trambaan stijgt. De intensiteit op de Voorburgseweg neemt logischerwijs wel af. Ook neemt de intensiteit op de Sluisbrug toe ten opzichte van een variant zonder deze maatregel. Oorzaak hiervan is een rode loper effect, het wordt voor de automobilist makkelijk gemaakt om door het gebied te rijden omdat zij bijvoorbeeld niet meer via het kwadrant hoeven. Dit heeft een aanzuigend effect heeft op het autoverkeer in het gehele gebied. Deze maatregel leidt ook tot een grote stijging van de voertuigverliesuren ten opzichte van de basisvariant. Het aantal verliesuren stijgt van 128 naar 383. Blad 122 van 132

127 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven. Verschilberekening geluid per wegvak Variant 3D Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -1,7 2 Wijkerbrug -0,1 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,8 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -4,7 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,7 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 4,5 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -5,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -2,3 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 4,3 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 123 van 132

128 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 3D Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,8-0,3 2 Wijkerbrug -0,0 0,0 0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,0-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,4-0,1 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,2-0,3 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -1,0-0,2 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 2,2 0,4 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan -2,1-0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat -0,3-0,0 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,8 0,1 26 Nieuwe brug 4,6 0,7 Blad 124 van 132

129 5.3.5 Variant 3E, Nieuwe brug met tweerichtingsverkeer met één opstelstrook Variant 3E betreft de variant met een nieuwe brug over de Vliet, met verkeer in twee richtingen en zonder een tweede opstelstrook. Op de Sluisbrug blijft in deze variant eveneens verkeer in twee richtingen mogelijk. Figuur 5.22: verkeersintensiteiten (etmaal) en locaties wachtrijen Gemiddelde wachttijd en wachtrij per kruispunt Grenswaarde Gemiddelde wachttijd in seconden Langste gemiddelde wachtrij in meters Kruispunt wachttijd Ochtendspits Avondspits Ochtendspits Avondspits 1 N. Verbindingsweg Vlietweg 30 sec Nieuwe brug Nieuwstraat Damhouderstraat 40 sec Sluisbrug 50 sec Oude Trambaan Damlaan 40 sec Oude Trambaan Rijnlandstraat 40 sec Koningin Julianaweg J.S. Bachlaan 40 sec Oude Trambaan Dr. v.d. Stamstraat 40 sec Blad 125 van 132

130 Overzicht Wijkerbrug Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden verliesuren 1A Basis n.v.t > grens 128 3E Nieuwe brug in 2 richtingen > grens 164 Verkeer In deze variant wordt de capaciteit door de aanleg van een extra brug verhoogd en wordt het verkeer meer verspreid over alle drie de bruggen, doordat alle drie de bruggen in twee richtingen kunnen worden gebruikt. Dit leidt tot meer verkeer door het gebied. Op de Sluisbrug en de Wijkerbrug neemt de intensiteit af. Op de Voorburgseweg en de Oude Trambaan neemt de verkeerintensiteit toe tot respectievelijk en motorvoertuigen per etmaal. Er is een toename van de vertraging bij de kruispunten in deze variant ten opzichte van de basisvariant. Met name de extra aansluiting van het kruispunt bij de nieuwe brug leidt hiertoe. Ook is meer belasting bij de Dokter van der Stamstraat. Het aantal voertuigverliesuren in het gebied neemt toe van 128 tot 164. Blad 126 van 132

131 Geluid In dit onderzoek zijn voor de effecten op de geluidbelasting de verschillen ten opzichte van variant 1A per wegvak in beeld gebracht. In de doorrekening van de varianten is hierbij uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. In de figuur en tabel zijn de toe- en/of afnames weergegeven Verschilberekening geluid per wegvak Variant 3E Wegvak Tussen Verschil in db 1 Sluisbrug -1,4 2 Wijkerbrug -0,4 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,2 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -1,9 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,4 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -2,3 8 Rijnlandstraat Oude Trambaan - Landscheidingstraat -0,9 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,9 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,4 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 1,5 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,4 26 Nieuwe brug > 3,0 Blad 127 van 132

132 Luchtkwaliteit Voor luchtkwaliteit is gekeken naar de concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10). De berekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten die op de gevel van de naast de wegvakken gelegen gebouwen liggen. Per wegvak is telkens gerekend op het meest maatgevende punt. In de figuur en de tabel zijn de toe- en/of afnames ten opzichte van variant 1A in concentraties van NO2 en PM10 weergegeven. Verschil in jaargemiddelde concentraties NO 2 en PM 10 in µg/m 3 Variant 3E Wegvak Tussen NO 2 afname NO 2 toename PM 10 afname PM 10 toename 1 Sluisbrug -1,5-0,2 2 Wijkerbrug -0,2-0,0 4 Nieuwstraat Damhouderstraat - Achterom -0,1-0,0 5 Nieuwstraat Delftsekade - de Schans -0,8-0,2 6 Damplein Plasploelstraat - Damlaan -1,0-0,2 7 Damlaan Damplein - Oude Trambaan -0,6-0,1 8(24) Rijnlandstraat Oude Trambaan Zaagmolenstraat -0,2-0,0 13 Oude Trambaan Bachlaan - Damlaan 0,4 0,1 15 Kon. Julianaweg Bachlaan - Damlaan 0,3 0,0 16 Voorburgseweg Damlaan - Stamstraat 0,3 0,1 17 Oude Trambaan Plaspoelstraat - Zeelandstraat 0,2 0,0 26 Nieuwe brug 3,7 0,5 Blad 128 van 132

133 5.4 Overzicht Onderstaand een overzicht van alle doorgerekende varianten en de effecten daarvan onder elkaar weergegeven. Nieuwe Varianten Wijkerbrug Sluisbrug Wachttijden verliesuren brug 1A Basis n.v.t overschrijding 128 1B Selectieve toegang Geen overschrijdingen n.v.t oud gebied 84 1C Selectieve toegang Geen overschrijding n.v.t groter gebied 86 1D 2-richtingsverkeer 4 overschrijdingen n.v.t Oude Trambaan 246 1E Selectieve toegang Geen overschrijdingen n.v.t klein gebied 70 2A 2 opstelstroken + Geen overschrijding verwijderen vri 102 2B selectieve toegang 2 overschrijdingen oud gebied 120 2C selectieve toegang 2 overschrijdingen groter gebied 123 2D 2-richtingsverkeer 3 overschrijdingen Oude Trambaan 216 2E 1 opstelstrook + 2 overschrijdingen behouden vri 155 2F 2 opstelstroken + Geen overschrijding behouden vri 119 3A 2 opstelstroken overschrijding 123 3B selectieve toegang oud gebied overschrijding 110 3C selectieve toegang groter gebied overschrijding 117 3D 2-richtingsverkeer Oude Trambaan overschrijdingen 3E 1 opstelstrook overschrijding 164 Figuur 5.23: overzicht alle doorgerekende varianten 383 Blad 129 van 132

134 6 Conclusies Uit het onderzoek komt naar voren dat: Investeren in mobiliteitsmanagement een positief effect heeft op alle combinaties van maatregelen en op alle criteria, omdat dit leidt tot minder autoverkeer. Echter kost dit veel inspanning en is het effect lastig meetbaar; Extra capaciteit (door een extra brug) of het makkelijker maken om naar de bruggen te komen (Oude Trambaan twee richtingen) voor meer verkeer zorgt in het gebied, verkeer dat eerst van de N14 gebruik maakte; Selectieve toegang een manier is om doorgaand verkeer te verminderen en te komen tot een vermindering van de verkeersintensiteit op de bruggen en om het gebied toegankelijk voor bezoekers te houden. Door de selectieve toegang kunnen ook minder bewoners gebruik maken van de bruggen, waardoor deze via de N14 moeten rijden; Als het selectieve toegangsgebied voor bestemmingsverkeer van de A4 tot aan de Noordsingel loopt, dit wel zorgt voor een forse afname van verkeer in het gebied, maar nog niet voldoende effect sorteert op de bruggen; De maatregel om de Oude Trambaan twee richtingen te maken solitair leidt tot een hoog aantal voertuigverliesuren en hogere intensiteiten op de bruggen, wel treedt een positief effect op door de verlaging van de intensiteit op de Voorburgseweg. Bij het doorrekenen van het gebied waarbij rekening is gehouden met brugopeningen tijdens de spits blijkt dat er een verdubbeling van de voertuigverliesuren en de wachtrijen optreden. De effecten van de varianten op de geluidbelasting en de luchtkwaliteit nauw samenhangen met de geprognosticeerde verkeersintensiteiten (prognosejaar 2030). Waar meer verkeer gaat rijden wordt een hogere geluidbelasting verwacht en een slechtere luchtkwaliteit. Waar minder verkeer gaat rijden wordt een lagere geluidbelasting verwacht en een betere luchtkwaliteit. Geen enkele van de doorgerekende maatregelen zorgt voor een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen. De effecten (toe- en afnames) op de geluidbelasting zijn per wegvak in kaart gebracht ten opzichte van de referentiesituatie. Daarbij is uitsluitend gekeken naar de toe- en/of afnames van de weekdaggemiddelde verkeersintensiteiten. Dit leidt maximaal tot een stijging van de geluidswaarde van 3 db en een maximale daling van 7,8 db op bestaande wegen. Er is geen apart onderzoek uitgevoerd naar de geluidbelasting in de referentiesituatie. Blad 130 van 132

135 Combinaties van maatregelen In alle doorgerekende combinaties van maatregelen is het aantal voertuigverliesuren lager dan het basisscenario, waarbij er wel aanzienlijke verschillen zijn tussen de verschillende combinaties. In een tweetal combinaties blijft het aantal voertuigverliesuren nagenoeg gelijk aan de huidige situatie, maar verplaatsen wachtrijen zich naar andere locaties in het gebied (van Damcentrum naar aansluiting met de nieuwe brug en de Dr. van der Stamstraat). In de vijf andere combinaties van maatregelen vindt aanzienlijke reductie van de verliesuren plaats. In alle combinaties op 1 na wordt aan het criterium voor de wachttijden voldaan. Alleen in combinatie 6 (met een brug in 2 richtingen en zonder selectieve toegang) vindt in onze doorrekening een kleine overschrijding plaats op het kruispunt bij de nieuwe brug. Deze overschrijding is zo beperkt dat deze is op te lossen met beperkte maatregelen. Met benutten zoals bedoeld wordt de gewenste intensiteit op de Sluisbrug en het/ Damcentrum niet gehaald. Het twee richtingen maken van de Oude Trambaan leidt juist tot meer verkeer omdat het makkelijker wordt (minder weerstand) om door het gebied te rijden. Dit blijkt ook uit de vergelijking van dezelfde combinatie van maatregelen zonder deze specifieke maatregel. Bij de basisvariant zonder brug wordt alleen bij een selectieve toegang voor een kleiner gebied dan in het voorgaande onderzoek is doorgerekend, de gewenste intensiteit op beide bruggen gehaald (Wijkerbrug en Sluisbrug). Door dit kleinere gebied voor selectieve toegang kunnen minder bewoners gebruik maken van de bruggen, waardoor deze via de N14 moeten rijden. De basisvariant met de Sluisbrug met éénrichtingsverkeer in combinatie met een nieuwe brug leidt tot meer capaciteit en veel minder verkeer in het Damcentrum. De intensiteit op de nieuwe brug is te groot (> mvt per dag) en ook neemt de intensiteit op de Voorburgseweg toe. In de combinatie van maatregelen met selectieve toegang oud gebied worden deze intensiteiten vervolgens beperkt, maar wordt het criterium voor de intensiteit > 6000 mvt per dag net niet gehaald op de Wijkerbrug en de nieuwe brug. De basisvariant met een nieuwe brug met verkeer in twee richtingen biedt meer capaciteit en zorgt voor een betere verdeling van het verkeer over het gehele gebied, maar leidt ook tot meer verkeer in het gebied. Wanneer aan deze basisvariant selectieve toegang wordt toegevoegd wordt dit aanzienlijk beperkt, maar is de intensiteit op de nieuwe brug nog iets te hoog. In de varianten met brug (één richting en twee richtingen) is het mogelijk om met een kleiner gebied voor bestemmingsverkeer onder de streefwaarde te komen van de intensiteiten op alle bruggen. Blad 131 van 132

136 Overzicht effecten combinaties van maatregelen Combinatie Variant Maatregelen Wijkerbrug 1 Optimalisatie huidige situatie 2 Optimalisatie huidige situatie 3 Optimalisatie huidige situatie 4 Brug één richting 5 Brug één richting 6 Brug twee richtingen 7 Brug twee richtingen Selectieve toegang oud gebied met Oude trambaan twee richtingen (Benutten zoals bedoeld) Selectieve toegang oud gebied (1A) Selectieve toegang kleiner gebied Nieuwe brug + oplossing (2A) Nieuwe brug + oplossing + selectieve toegang oud gebied Oplossing aansluiting 2 opstelstroken (3A) Oplossing aansluiting 2 opstelstroken en selectieve toegang oud gebied Nieuwe brug Sluisbrug Wachttijden per kruispunt verlies uren n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding n.v.t Geen overschrijding Geen overschrijding Geen overschrijding > grens Kleine overschrijding brug Geen overschrijding 90 Blad 132 van 132

137 Bijlage 1 Intensiteiten doorgerekende varianten

138 Bijlage 1 Intensiteiten doorgerekende varianten

139

140

141

142

143 Over Antea Group Van stad tot land, van water tot lucht; de adviseurs en ingenieurs van Antea Group dragen in Nederland sinds jaar en dag bij aan onze leefomgeving. We ontwerpen bruggen en wegen, realiseren woonwijken en waterwerken. Maar we zijn ook betrokken bij thema s zoals milieu, veiligheid, assetmanagement en energie. Onder de naam Oranjewoud groeiden we uit tot een allround en onafhankelijk partner voor bedrijfsleven en overheden. Als Antea Group zetten we deze expertise ook mondiaal in. Door hoogwaardige kennis te combineren met een pragmatische aanpak maken we oplossingen haalbaar én uitvoerbaar. Doelgericht, met oog voor duurzaamheid. Op deze manier anticiperen we op de vragen van vandaag en de oplossingen van de toekomst. Al meer dan 60 jaar. Contactgegevens Beneluxweg SJ OOSTERHOUT Postbus AA OOSTERHOUT T E. Gertjan.Leeuw@anteagroup.com Copyright 2019 Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.