abcdefgh Personenvervoer Regionale bereikbaarheidsprojecten Zuiderzeelijn 13 oktober 2006
........................................................................................ Colofon Uitgegeven door: Projectorganisatie Zuiderzeelijn Informatie: Telefoon: 070-3517139 Datum: 13 oktober 2006 Status: Definitieve versie Versienummer: DGP_ZZL_RSP 011-2006 / V1.0 2 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Inhoudsopgave........................................................................................ 1. Inleiding 5 2. Overzicht regionale bereikbaarheidsprojecten 7 2.1 Totstandkoming projectenlijst 7 2.2 Overzicht referentiesituatie 2020 10 3. Het OV-light pakket 11 3.1 Korte beschrijving van het OV-light pakket 11 3.1.1. Stations 12 3.1.2. Veiligheid overwegen 12 3.2 Kolibri 13 3.2.1. Kolibri trein: spoorlijn Groningen-Delfzijl/Roodeschool 14 3.2.2. Kolibri trein: spoorlijn Groningen-Nieuweschans/Veendam 14 3.2.3. Kolibri tram: tramlijn station Groningen-Zernike 15 3.2.4. Kolibri bus: regionale Q-liners in stedelijk netwerk Groningen- Assen 17 3.3 De regionale lijnen in Friesland 17 3.3.1. Spoorlijn Leeuwarden-Harlingen Haven 18 3.3.2. Spoorlijn Leeuwarden-Sneek-Stavoren 18 3.3.3. Regionale Q-liners in Friesland 18 3.4 Bovenregionale Q-liners 19 3.4.1. Bovenregionale lijnen 19 3.4.2. Infrastructuur voor HOV-bus 20 3.5 Spoorlijn Zwolle-Emmen 21 3.6 De grote bovenregionale spoordriehoek in Noord-Nederland 22 3.6.1. Spoorlijn Groningen-Meppel-Zwolle 22 3.6.2. Spoorlijn Leeuwarden-Meppel 23 3.6.3. Spoorlijn Leeuwarden-Groningen 24 3.7 Opwaardering stations 25 3.7.1. Station Groningen 25 3.7.2. Facelift treinstations 26 3.8 Transferia/stations voor HOV-bus 26 3.9 Planning 27 3.10 Kosten van het project 28 3.11 Quick wins 28 3.12 Effecten op verkeer en vervoer 29 3.12.1. Grote stations in Groningen en Leeuwarden 30 3.12.2. Kolibri 30 3.12.3. De regionale lijnen in Friesland 32 3.12.4. Bovenregionale Q-liners 33 3.12.5. Spoorlijn Zwolle-Emmen 33 3.12.6. De grote bovenregionale spoordriehoek in Noord-Nederland 34 3.13 Toekomstvastheid van investeringen 35 4. Zuidelijke Ringweg Groningen 36 4.1 Korte beschrijving van het project 36 3 Regionale bereikbaarheidsprojecten
4.2 Planning project 38 4.3 Kosten van het project 38 4.4 Quick wins 39 4.5 Effecten op verkeer en vervoer 39 4.6 Toekomstvastheid van investeringen 41 5. Bereikbaarheid Leeuwarden 42 5.1 Korte beschrijving van het project 42 5.2 Planning project 45 5.3 Kosten van het project 45 5.4 Quick wins 45 5.5 Effecten op verkeer en vervoer 46 5.6 Toekomstvastheid van investeringen 48 6. N50 49 6.1 Korte beschrijving van het project 49 6.2 Planning project 52 6.3 Kosten van het project 52 6.4 Quick wins 53 6.5 Effecten op verkeer en vervoer 53 6.6 Toekomstvastheid van investeringen 53 7. Knooppunt Joure in samenhang met Klaverblad Heerenveen 54 7.1 Korte beschrijving van het project 54 7.2 Planning project 55 7.3 Kosten van het project 56 7.4 Quick wins 56 7.5 Effecten op verkeer en vervoer 56 7.6 Toekomstvastheid van investeringen 57 8. Netwerkanalyses 58 8.1 Netwerkanalyse Groningen-Assen 58 8.1.1. Hoofdlijnen van de netwerkanalyse Groningen-Assen 58 8.1.2. Relatie met de regionale bereikbaarheidsprojecten 61 8.2 Netwerkanalyse Leeuwarden Westergozone-A7-zone 63 8.2.1. Hoofdlijnen van de netwerkanalyse Leeuwarden Westergozone A7-zone 63 8.2.2. Relatie met de regionale bereikbaarheidsprojecten 64 8.3 Netwerkanalyse Noordelijk Flevoland 66 8.3.1. Hoofdlijnen van de netwerkanalyse Noordelijk Flevoland 66 8.3.2. Relatie met N50 67 9. Kosten regionale bereikbaarheidsprojecten 68 9.1 Samenvatting kosten OV-light pakket 68 9.2 Samenvatting kosten wegenprojecten 69 Literatuurlijst 71 4 Regionale bereikbaarheidsprojecten
1. Inleiding............................................................................... Eind 2004 heeft de Tijdelijke Commissie Infrastructuur (TCI) van de Tweede Kamer aanbevolen om voor de Zuiderzeelijn nut en noodzaak te onderzoeken en hiervoor een Structuurvisie op te stellen. Het kabinet heeft deze aanbeveling overgenomen en is hiermee medio 2005 gestart. In april 2006 is de Structuurvisie Zuiderzeelijn uitgebracht, inclusief een beleidsvoornemen van het kabinet. Over de Structuurvisie Zuiderzeelijn en het beleidsvoornemen van het Kabinet heeft op 1 juni 2006 een hoofdlijnendebat met de Tweede Kamer plaatsgevonden. In het debat verzocht een meerderheid van de Tweede Kamer onder andere om een nadere uitwerking van de regiospecifieke oplossingen voor Noord- Nederland (inclusief Flevoland). De regiospecifieke oplossingen omvatten twee typen projecten; Regionale bereikbaarheidsprojecten; en; Ruimtelijk-economische (voorbeeld)projecten, uit te voeren in een programma. Uit de individuele projecten kan een Regiospecifiek Pakket worden samengesteld. Dat pakket is dan gericht op de versterking van de ruimtelijk-economische structuur van Noord-Nederland en de regionale bereikbaarheid binnen Noord-Nederland en noordelijk Flevoland. De projecten (ruimtelijk-economisch en bereikbaarheid) zijn voor de Aanvulling op de Structuurvisie als individuele projecten uitgewerkt en onderzocht. Indien besloten zou worden om het Regiospecifiek Pakket uit te voeren, zouden uit al deze (of, als het gaat om het ruimtelijkeconomisch programma eventuele toekomstige) projecten de 'best scorende' projecten moeten worden geselecteerd om een robuust en kostenefficiënt pakket te verkrijgen. Omdat over de Aanvulling op de Structuurvisie op dit moment (oktober 2006) geen besluitvorming plaatsvindt is ook geen Regiospecifiek Pakket samengesteld. Daarom worden de onderzoeksresultaten gepresenteerd voor de individuele projecten. De voorliggende rapportage betreft de regionale bereikbaarheidsprojecten. Dit zijn zowel wegenprojecten als OVprojecten (OV-light). Deze rapportage is onderliggend voor het rapport Aanvulling op de Structuurvisie Zuiderzeelijn van september 2006. 5 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Voor de regionale bereikbaarheidsprojecten vormen de regiospecifieke oplossingen van het Hanzelijn-plus-plus alternatief het uitgangspunt. Sinds april 2006 zijn deze en aanvullende projecten concreter uitgewerkt. Deze uitwerking heeft in samenwerking met Noord- Nederland en Flevoland plaatsgevonden. Dit heeft geleid tot de projecten zoals beschreven in deze rapportage. Voor deze projecten zijn de relevante effecten in beeld gebracht. De netwerkanalyses die voor de Friese Steden en Groningen-Assen door de regio 1 zijn opgesteld (conform de Nota Mobiliteit), hebben hier mede input voor geleverd. De effectbeschrijvingen zijn te vinden in de betreffende onderliggende rapportages van de Aanvulling op de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Hoofdstuk 3 t/m 7 van deze rapportage beschrijven per regionaal bereikbaarheidsproject: scope; planning; kosten; quick wins; effecten op verkeer en vervoer en; toekomstvastheid van investeringen. Daarnaast omvat de rapportage een beschrijving van de totstandkoming van de lijst projecten (hoofdstuk 2) en een beschouwing van de netwerkanalyses (hoofdstuk 8). 1 Met de regio of noord-nederland worden de betrokken overheden van de provincies Groningen, Friesland, Drenthe en noordelijk Flevoland bedoeld. 6 Regionale bereikbaarheidsprojecten
2. Overzicht regionale bereikbaarheidsprojecten............................................................................... 2.1 Totstandkoming projectenlijst In april 2006 is de Structuurvisie Zuiderzeelijn uitgebracht. Eén van de alternatieven in de Structuurvisie van april is het HZL++-alternatief. Dit HZL++-alternatief is een alternatief dat door een aantal Kamerleden is aangedragen tijdens het debat over de adviezen van de TCI begin juni 2005 en beoogt een verbetering van de regionale bereikbaarheid. In samenspraak met de regio is de lijst van mogelijke regionale projecten voor dit alternatief gecompleteerd. Uiteindelijk zijn zeven Noordelijke regionale bereikbaarheidsprojecten in het HZL++-alternatief van de Structuurvisie van april opgenomen. Na het Kabinetsbesluit, kamerdebat en de Motie Van Hijum, kreeg de regio opnieuw de gelegenheid projecten in te dienen. De HZL++ lijst diende hiervoor als uitgangspunt. De HZL++ projecten zijn waar nodig geactualiseerd en worden nu regionale bereikbaarheidprojecten genoemd. OV-light In de HZL++ lijst was ook een aantal OV-projecten opgenomen. Voor sommige van deze OV-projecten geldt dat ze tegen relatief hoge kosten relatief lage vervoerseffecten genereren. Deze projecten zijn dan ook minder kansrijk als het gaat om effectiviteit en efficiency. Met de regio is daarom voor deze projecten bekeken hoe met beperkte infrastructuurmaatregelen (bijvoorbeeld minder spoor verdubbelen) toch zoveel mogelijk verbetering van het openbaar vervoer is te realiseren, afgestemd op de vervoervraag. Vanwege de lagere kosten wordt dit pakket light genoemd. Hierbij is de spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen gewijzigd in een HOV 2 -as en wordt bijvoorbeeld de spoorlijn Leeuwarden-Groningen niet volledig, maar partieel dubbelsporig uitgevoerd. Daarentegen is het OV-light pakket op andere onderdelen uitgebreid ten opzichte van de Structuurvisie Zuiderzeelijn van april 2006. Toegevoegd aan het OVlight pakket zijn een tramlijn in Groningen en Q-liners (hoogwaardige bussen). Verder zijn de regionale spoorlijnen in Friesland en de bovenregionale spoorlijnen uit Zwolle naar Groningen respectievelijk Leeuwarden meegenomen. 2 HOV staat voor Hoogwaardig openbaar vervoer. In deze rapportage worden hiermee de Q- liners bedoeld. 7 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Onderstaande tabel toont de samenhang tussen de indiening van projecten door de regio in november 2005, de opname in de Structuurvisie Zuiderzeelijn in april 2006 en de opname in de Aanvulling op de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Het betreft zowel wegenprojecten als OV-projecten (OV-light). Figuur 1 toont de locatie van de belangrijkste regionale bereikbaarheidsprojecten. In de volgende vijf hoofdstukken worden de regionale bereikbaarheidsprojecten verder uitgewerkt. 8 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Tabel 1 Samenhang HZL++ en regionale bereikbaarheidsprojecten Project (tussen haakjes: nummering op kaart figuur 1) Door de regio als HZL++ projecten ingediend in november 2005 Opgenomen in de Structuurvisie Zuiderzeelijn, april 2006 Opgenomen in de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn Zuidelijke Ringweg Groningen (1) X X X Bereikbaarheid Leeuwarden (2) X X X N50 Ramspol-Ems (3) X X X Knooppunt Joure/Heerenveen (4) X X OV-light pakket Kolibri Kolibri trein: Groningen-Delfzijl/Roodeschool (7b) X 1) X X Kolibri trein: Groningen-Nieuweschans/Veendam (7a) X 1) X X Kolibri tram: station Groningen-Zernike (5) X 1) X Kolibri bus: regionale Q-liners in Groningen-Assen (6) X 1) X Regionale spoorlijnen in Friesland Leeuwarden-Harlingen Haven (10b) X Leeuwarden-Sneek-Stavoren (10a) X Heerenveen-Drachten-Groningen (6) X 3) X 3) 3) Regionale Q-liners in Friesland (6) X Bovenregionale Q-liners (6) X Spoorlijn Zwolle-Emmen (9) X X X Bovenregionale spoorlijnen Zwolle-Meppel-Groningen (8a) X 1, 2) X Meppel-Leeuwarden (8b) X Leeuwarden-Groningen (8c) X X X Opwaardering stations Station Groningen X 1) X X Facelift treinstations X 1) X Transferia/stations voor HOV-bus X 1) X 1) Door de regio onder Kolibri ingebracht. 2) Alleen het gedeelte Groningen-Assen Zuid is door de regio onder Kolibri ingebracht. 3) Als HZL++ project was dit een treinverbinding, in het OV-light pakket een HOV-as uitgevoerd als Q-liner. Figuur 1 Regionale bereikbaarheidsprojecten 9 Regionale bereikbaarheidsprojecten
2.2 Overzicht referentiesituatie 2020 De referentiesituatie beschrijft de toekomstige situatie op het gebied van wonen, werken en verkeer en vervoer zonder Zuiderzeelijn of regiospecifiek pakket. Dit is de situatie zoals die wordt verwacht wanneer het project Zuiderzeelijn niet wordt uitgevoerd. De referentiesituatie is in de Structuurvisie Zuiderzeelijn beschreven voor het jaar 2020. Deze referentiesituatie is het uitgangspunt voor de effectbeschrijvingen van alle projecten in de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn. Als referentiesituatie in 2020 voor de infrastructuur wordt uitgegaan van realisatie van alle onderstaande projecten in Figuur 2. Figuur 2 Referentiesituatie 2020 De A28 Hattemerbroek-Zwolle-Meppel is inclusief kortsluiting A28/A32. Voor de A6/A7 Knooppunt Joure wordt gedoeld op de maatregelen uit het convenant Rijk-regio van februari 2006. Het station Groningen Europapark is een project van de regio Groningen-Assen. 10 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3. Het OV-light pakket............................................................................... 3.1 Korte beschrijving van het OV-light pakket Probleemstelling Op de grote steden na, is Noord-Nederland relatief dun bevolkt. Het is daarom nodig keuzes te maken welk openbaar op welke plaats zinvol en betaalbaar is. Het openbaar vervoer in Noord-Nederland bestaat uit verschillende deelsystemen, zoals intercitytreinen, stoptreinen, lightrail en busvervoer. Bij veranderingen is het belangrijk vanuit de netwerkgedachte de samenhang in het totale openbaar vervoersysteem te behouden. Wat houdt het project in? In de Structuurvisie Zuiderzeelijn uit april 2006 zijn vier HZL++ projecten voor OV uitgewerkt in het Noorden(zie paragraaf 2.1): Kolibri (spoorgedeelte), realisatie spoorlijn Heerenveen-Drachten- Groningen, verdubbeling spoorlijn Leeuwarden-Groningen en partiële verdubbeling van de spoorlijn Zwolle-Emmen. Afgesproken is met de regio in voorbereiding op de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn, om ditmaal het hele Kolibri systeem mee te nemen: Kolibri spoor, Kolibri tram én de Q-liners. De spoorprojecten worden qua infrastructuurinvesteringen versoberd ten opzichte van de opzet in april 2006, voor de Structuurvisie Zuiderzeelijn. In de praktijk komt dit neer op minder spoorverdubbeling. De spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen wordt meegenomen als HOV-as (Q-liner). Toegevoegd worden nu ook twee spoorlijnen van het hoofdrailnet (Zwolle-Meppel-Groningen en Meppel-Leeuwarden) en twee regionale spoorlijnen in Friesland (Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Harlingen Haven). Dit geheel wordt het OV-light pakket genoemd. Het begrip light slaat niet op light rail of light trains (hoewel op een gedeelte van het net wel light trains gaan rijden). Maar light houdt in met beperkte inframaatregelen zoveel mogelijk vervoerwaarde creëren. Het OV-light pakket bestaat uit meerdere onderdelen (zie ook Tabel 1, Figuur 1, Figuur 3 en Figuur 4): Kolibri trein, Kolibri tram en regionale Q-liners in het stedelijk netwerk Groningen-Assen in Kolibri; regionale spoorlijnen regionale Q-liners in Friesland; bovenregionale Q-liners, binnen de regio en naar andere landsdelen; de spoorlijn Zwolle-Emmen; 11 Regionale bereikbaarheidsprojecten
het hoofdrailnet in Noord-Nederland, bestaande uit de spoorlijnen Zwolle-Meppel-Groningen, Meppel-Leeuwarden en Leeuwarden- Groningen; opwaardering van stations; en transferia voor de de Q-liners. Figuur 3 Schema OV-light netwerk met de belangrijkste verbindingen Legenda ------------ bovenregionale Qliners, 4 bussen per uur spoorlijnen 1e cijfer aantal stoptreinen 2e cijfer aantal sneltreinen of intercitytreinen X noordelijke nevenlijnen op station Groningen zijn niet doorverbonden 3.1.1. Stations Nieuwe stations in het OV-light pakket zijn gebaseerd op het basisstation van ProRail: eenvoudige basisvoorzieningen en ontsluiting op de openbare weg. 3.1.2. Veiligheid overwegen Vooruitlopend op een veiligheidsanalyse zijn ten behoeve van het spoornet in het OV-light pakket aannames gedaan om aan de normen voor de overwegveiligheid te (blijven) voldoen. Bij intensivering van de treindienst of ingrijpende ombouw van spoorlijnen (die neerkomt op nieuwbouw) is een veiligheidsanalyse van overwegen vereist. Een nieuwe situatie mag qua overwegveiligheid tenminste niet verslechteren. Daartoe zijn eventueel compenserende maatregelen nodig. Compenserend maatregelen zijn bijvoorbeeld: een overweg vervangen door een ongelijkvloerse kruising; een aantal overwegen opheffen en/of samenvoegen; het beveiligingssysteem van een overweg verbeteren; o een onbeveiligde overweg vervangen door een beveiligde; o een AKI overweg (automatische knipperlicht installatie) vervangen door een AHOB overweg (automatische halve overwegbomen); o Een AHOB overweg vervangen door een ADOB overweg (automatische dubbele overwegbomen). 12 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Op de volgende spoorlijnen zijn werkzaamheden bij uitvoering van (een deel van) het OV-light pakket voorzien. Het hoofdrailnet: Groningen-Meppel-Zwolle en Leeuwarden-Meppel De regionale spoorlijnen: Groningen-Veendam/Nieuweschans, Leeuwarden-Groningen, Leeuwarden-Sneek en Zwolle-Emmen. Op deze trajecten zijn dan ook maatregelen voor overwegveiligheid nodig. Vooruitlopend op een veiligheidsanalyse zijn de maatregelen voor overwegveiligheid meegenomen in het OV-light pakket: Alle onbeveiligde overwegen gaan uit de genoemde spoorlijnen. Een aantal cruciale overwegen in stedelijk gebied worden ongelijkvloers: 2 overwegen in Groningen, 1 overweg op Groningen-Nieuweschans, 2 overwegen in Leeuwarden en 1 overweg in Emmen. In de volgende paragrafen worden de onderdelen van het OV-light pakket verder uitgewerkt. 3.2 Kolibri Het Kolibri netwerk in Noord-Nederland wordt gevormd door Kolibri trein, de Kolibri tram en een deel van de Q-liners (de regionale Q-liners in het stedelijk netwerk Groningen-Assen). Legenda Gele, oranje en groene en blauwe lijnen Dikke lichtblauwe lijn Overige lijnen : spoorlijnen : Kolibri tram. : Q-liners. Figuur 4 Kolibri netwerk (bron: rapport De eerste lijn moet raak zijn, Tweede editie, Gemeente Groningen, juni 2006) 13 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Toelichting Figuur 4: het netwerk geeft het door de regio gewenste eindbeeld van Kolibri aan, inclusief de niet in het OV-light pakket opgenomen extra stations en doortrek Kolibri tramlijn naar Meerstad. Onder Kolibri trein wordt in deze rapportage verstaan het netwerk van gedecentraliseerde spoorlijnen in de provincie Groningen. Hiermee wordt een intensivering van de treindienst en verbetering van de infrastructuur beoogd. In het RSP omvat Kolibri trein ook de reactivering van de Veendamlijn voor reizigersvervoer. 3.2.1. Kolibri trein: spoorlijn Groningen-Delfzijl/Roodeschool Bedieningsconcept Op de lijn Groningen-Delfzijl wordt een treindienst voorzien met 2x per uur een stoptrein. Dit aanbod is idem aan de huidige treindienst. Op de lijn Groningen-Roodeschool wordt eveneens een treindienst met 2x per uur een stoptrein voorzien. Deze treindienst is nu alleen in de spits 2x per uur, in daluren 1x per uur. Op het gezamenlijke baanvak Groningen-Sauwerd van bovenstaande lijnen wordt zoveel als mogelijk een kwartierligging van de treinen gerealiseerd. Aanpassing van de infrastructuur Geen extra infrastructuur nodig. Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006 Doorkoppeling treindienst op station Groningen. Nieuw station Groningen Friesestraatweg. Reistijdwinst tussen Sauwerd en Uithuizermeeden. 3.2.2. Kolibri trein: spoorlijn Groningen-Nieuweschans/Veendam Bedieningsconcept Op de lijn Groningen-Nieuweschans-Leer (Duitsland) wordt een bediening met 2 stoptreinen per uur voorzien. Mogelijk ligt de frequentie tussen Nieuweschans en Leer wat lager, dit gedeelte valt buiten het OV-light pakket. Deze treindienst is nu idem met 2 stoptreinen per uur Groningen- Nieuweschans. Voor bestemmingen van/naar Duitsland moet worden overgestapt op station Nieuweschans. Er rijden circa 11 treinen per dag op de verbinding Nieuweschans-Leer. Op de lijn Groningen-Veendam wordt een bediening met 2 stoptreinen per uur voorzien. Nu rijden er nog geen reizigerstreinen naar Veendam. Op het gezamenlijke baanvak Groningen-Zuidbroek van bovenstaande lijnen wordt zoveel als mogelijk een kwartierligging van de treinen gerealiseerd (zie de analogie met de verbinding Groningen- Delfzijl/Roodeschool). Aanpassing van de infrastructuur In de gemeente Hoogezand-Sappemeer worden twee stations verplaatst. Ook wordt de huidige goederenlijn Zuidbroek-Veendam weer in gebruik genomen voor reizigersverkeer. Aanleg nieuw station Hoogezand Centrum/Kerkstraat en sluiting van het bestaande station Hoogezand-Sappemeer. 14 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Aanleg nieuw station Sappemeer en sluiting van het bestaande station Sappemeer Oost. Aanleg nieuw station Veendam. Reactivering baanvak Zuidbroek aansluiting-veendam voor reizigersverkeer (lengte baanvak circa 7,4 km). Zo mogelijk verhoging van de baanvaksnelheid Zuidbroek aansluiting-veendam voor reizigerstreinen naar 80 km/uur. Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006 Doorkoppeling treindienst op station Groningen. Sluiting van station Kropswolde. Reactivering baanvak Veendam-Wildervank. Nieuw station Wildervank. Spoorwegovergangen Vervanging van één, nader te bepalen, overweg op het baanvak Groningen-Nieuweschans door een ongelijkvloerse kruising. Overige maatregelen overwegveiligheid. 3.2.3. Kolibri tram: tramlijn station Groningen-Zernike Het Kolibri plan van de regio bevat ook een tramnetwerk in de stad Groningen. Eén van deze lijnen is uitgewerkt voor het OV-light pakket. Het betreft de lijn tussen station Groningen en Zernike. Achtergrond Kolibri tramnetwerk vanuit netwerkanalyse De Netwerkanalyse Groningen-Assen geeft aan dat de kwaliteit van het OV onvoldoende is om aan de bereikbaarheidsambities van de regio voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van het Nationaal Stedelijk Netwerk (NSN) Groningen-Assen te voldoen. Een goed OV is in de ogen van de regio belangrijk voor de bereikbaarheid van de binnenstedelijke gebieden, met name van de stad Groningen. Doelstelling van het NSN is om hoogwaardig OV te bieden op zware vervoersrelaties van en naar de ruimtelijk-economische toplocaties met sterke OV-potentie zoals UMCG, Zernike, Kardinge/Beijem-Lewenborg, Martiniziekenhuis en omgeving en in het bijzonder de binnenstad van Groningen (omdat hier het opnamevermogen van het autoverkeer gering is). In de netwerkanalyse is gekeken naar een invulling voor het jaar 2020. Binnen het NSN Groningen Assen zijn de meeste voorzieningen en de meeste werkplekken geconcentreerd in de stad Groningen. Daar zijn 125.000 arbeidsplaatsen. In de regionale economie is de stad Groningen het zwaartepunt. Mede dankzij de regio, van waaruit dagelijks 160.000 mensen naar de stad trekken om er te werken, te studeren of voorzieningen te bezoeken. Van hen neemt 74% de auto. Inzet van de regio is om de kwaliteit van het OV in de stad Groningen een impuls te geven door verbeteren van de hoofdassen voor het OV in de stad Groningen veelal gekoppeld aan P+R. 15 Regionale bereikbaarheidsprojecten
De in Groningen voorziene HOV-assen staan niet op zichzelf. Het zijn de dragers van de stedelijke ontwikkeling. (Zie ook Figuur 5.) Langs deze assen is een concentratie van woningbouw voorzieningen en werkgelegenheid voorzien. Circa 80% van alle ruimtelijke investeringen in de stad vindt plaats langs deze HOV-assen. Tramlijn Groningen-Zernike Voor de zwaarste OV-as (Station Groningen-Zernike) ontbreken op dit moment specifieke maatregelen voor het OV. De voorgestelde tram levert tevens een belangrijke bijdrage aan de ruimtelijk economische structuur/het klimaat van het binnenstedelijk gebied langs deze tramverbinding. Zo bevinden zich langs de lijn naar Zernike de ontwikkeling van het Zernike Science Park, de herontwikkeling van station Noord en omgeving, CiBoGa (1.000 woningen), UMCG Noord en Grote Markt oostzijde. Door uitbreidingen van het UMCG neemt de tweede hoofdingang, UMCG Noord, aan belang toe. Voor de Zernikelijn wordt o.a. het Bloemsingeltracé onderzocht, dat via de CiBoGa halte een goede ontsluiting op UMCG Noord biedt, zie Figuur 5. Legenda Rode lijn: tramlijn station Groningen-Zernike. Blauwe lijn: buslijn naar Meerstad. Oranje lijn: buslijn naar het Martiniziekenhuis. Overige lijnen: buslijnen. Figuur 5 Kolibri tram- en busnetwerk in de stad Groningen (bron: De eerste lijn moet raak zijn) Planning 2007 Definitieve besluitvorming in raad en bij regiopartners. 2006-2009 Planuitwerking. 2010 2014 Bouw. 2014 Ingebruikname. 16 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Bedieningsconcept Basisfrequentie minimaal 8 x per uur, in de avonduren minimaal 4 x per uur. Lengte Zernikelijn 5,7 km, 11 haltes, gemiddelde halteafstand is 600 meter. Reistijd Station Groningen-Zernike bedraagt 17, 5 minuten (gemiddeld 19 km/uur). 3.2.4. Kolibri bus: regionale Q-liners in stedelijk netwerk Groningen- Assen Bedieningsconcept Voor algemene uitleg over het concept Q-liner, zie de inleiding van paragraaf 3.4. De regionale Q-liners onder Kolibri zijn de regionale lijnen in het stedelijk netwerk Groningen-Assen. De lijnen van deze regionale Q-liners zijn: Groningen-Annen. Assen Zuid-Groningen Noord. Stadskanaal-Groningen. Groningen-Leek en Groningen-Roden (op gezamenlijke route in Groningen 8x per uur). Veendam-Assen. Voor deze bovengenoemde regionale lijnen in het stedelijk netwerk Groningen-Assen is een exploitatiebijdrage van 4 miljoen benodigd om de frequentie van de bussen te verhogen van 2 naar 4 bussen per uur. Deze exploitatiebijdrage valt buiten het OV-light pakket. Infrastructuur voor regionale Q-liners in het stedelijk netwerk Groningen-Assen Assen Kloosterveen directe oprit ter hoogte van 2 e hoofdontsluiting, 2009. BOV A7 Hoogezand Groningen: aanleg halte A7 ter hoogte van Europapark. Transferia Voor transferia, zie paragraaf 3.8. 3.3 De regionale lijnen in Friesland De twee Friese regionale spoorlijnen naar Harlingen en Stavoren zijn opgenomen in het OV-light pakket. De benodigde gelijktijdigheid op emplacement Leeuwarden westzijde wordt al gerealiseerd onder de spoorlijn Leeuwarden-Meppel, zie subparagraaf 3.6.2. Friesland heeft naast regionale spoorlijnen ook enkele regionale Q- liners. Maatregelen voor de regionale Q-liners in Friesland zijn eveneens opgenomen in het OV-light pakket. 17 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3.3.1. Spoorlijn Leeuwarden-Harlingen Haven Bedieningsconcept Op de lijn Leeuwarden-Harlingen Haven wordt een treindienst voorzien met 2x per uur een stoptrein. Dit aanbod is idem aan de huidige treindienst. Infrastructuur Aanpassing ten behoeve van een gelijktijdigheid op emplacement Leeuwarden westzijde (gelijktijdige treinbewegingen vice versa Harlingen-spoor 1, Sneek-spoor 2 en Zwolle-spoor 3 mogelijk maken). Dit wordt al gerealiseerd onder spoorlijn Leeuwarden- Meppel. 3.3.2. Spoorlijn Leeuwarden-Sneek-Stavoren Bedieningsconcept Op het baanvak Leeuwarden-Sneek wordt een treindienst voorzien met 3x per uur een stoptrein, in een regelmatige 20 minutendienst. Op het baanvak Sneek-Stavoren is 1x per uur een stoptrein voorzien, namelijk 1 keer per uur rijdt een trein op Leeuwarden-Sneek door naar Stavoren. De huidige treindienst heeft twee in plaats van drie treinen per uur tussen Leeuwarden en Sneek, maar is verder idem. Voor deze intensivering van de treindienst is een exploitatiebijdrage van 1,3 miljoen per jaar benodigd, maar deze exploitatiebijdrage valt buiten het OV-light pakket. Infrastructuur Aanpassing ten behoeve van een gelijktijdigheid op emplacement Leeuwarden westzijde. (Gelijktijdige treinbewegingen vice versa Harlingen-spoor 1, Sneek-spoor 2 en Zwolle-spoor 3 mogelijk maken.) Wordt al gerealiseerd onder spoorlijn Leeuwarden-Meppel. Passeermogelijkheid in Sneek Noord. Passeermogelijkheid in IJlst. 3.3.3. Regionale Q-liners in Friesland Bedieningsconcept Voor algemene uitleg over het concept Q-liner, zie de inleiding van paragraaf 3.4. De regionale lijnen van de Q-liners in Friesland zijn: Harlingen-Sneek. Sneek-Joure-Heerenveen. Drachten-Leeuwarden. Leeuwarden-Bolsward. Leeuwarden-Stiens-Holwert. Van bovengenoemde Friese lijnen is voor de drie regionale lijnen van/naar Leeuwarden een exploitatiebijdrage benodigd van 1,5 miljoen om de frequentie van de bussen te verhogen van 2 naar 4 bussen per uur. Maar deze exploitatiebijdrage valt buiten het OV-light pakket. Infrastructuur voor regionale Q-liners in Friesland Busbaan Stiens, 2008. 18 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Transferia Voor transferia, zie paragraaf 3.8. 3.4 Bovenregionale Q-liners Inleiding In Noord-Nederland is op zware vervoerrelaties waar geen spoor ligt gekozen voor de inzet op frequent en snel hoogwaardig busvervoer (Qliner). Zes provincies hebben afspraken met elkaar gemaakt over dit concept. De Q-liner is een hoogwaardige bus die sneller is dan regulier OV door een gestrekte (meer directe) routes en minder stops. De Q- liner is ontstaan vanuit de oude interliner (bovenregionale verplaatsingen) en aangevuld met hoogwaardige bussen op stadsgewestelijke schaal (10-25 kilometer). De doelstellingen zijn: Meer kwaliteit: niet alleen een hoogwaardige bus maar ook betere statische en dynamische reisinformatie en voorzieningen op de halte. Versnellen van de Q-liner door strekken infra, congestievrije corridors van hoofdwegennet naar stadscentrum en station, vrije busbanen en langs de file kunnen rijden. Hogere frequentie: in plaats van ieder half uur een frequentie van ieder kwartier. Verbeteren van de keten door aanleg transferpunten. In Noord-Nederland vallen de Q-liners onder drie deelnetten uiteen: De bovenregionale Q-liners, worden in deze paragraaf besproken. De regionale Q-liners in het stedelijk netwerk Groningen-Assen, zie subparagraaf 3.2.4. De regionale Q-liners in Friesland, zie subparagraaf 3.3.3. 3.4.1. Bovenregionale lijnen Bedieningsconcept De bovenregionale lijnen van de Q-liners zijn: Emmen-Hoogeveen. Emmen-Groningen. Lelystad-Heerenveen-Drachten-Groningen. Harlingen-Zurich-Alkmaar. Drachten-Zurich. Voor deze bovenregionale lijnen is een exploitatiebijdrage van 10 miljoen benodigd om de frequentie van de bussen te verhogen van 2 naar 4 bussen per uur. Maar deze exploitatiebijdrage valt buiten het OV-light pakket. 19 Regionale bereikbaarheidsprojecten
De verbinding Heerenveen-Drachten-Groningen Het OV-light pakket voor deze verbinding vormt naar mening van de regio een faseringsstap naar het eindbeeld die qua systeemtechniek afwijkt van het eindbeeld (OV-light pakket heeft hoogwaardige bus in plaats van spoor). In de Structuurvisie Zuiderzeelijn scoorde de spoorlijn Heerenveen-Drachten-Groningen matig: kosten van 795 miljoen met 6.000 reizigers per dag (waarvan een deel afkomstig is van bestaand OV). Heerenveen-Drachten-Groningen wordt vanwege het eindbeeld van de regio uitgewerkt op een zodanige manier dat de beoogde ruimtelijke ontwikkeling met een spoorlijn deels wordt gefaciliteerd. Dit betekent de realisatie van een (bus)station Drachten ter hoogte van Het Zuid aan de A7 waar de bovenregionale Q-liners halteren, maar niet het centrum ingaan. De regionale Q-liners rijden via Het Zuid naar het centrum. Ter hoogte van Het Zuid worden bus op- en afritten gerealiseerd aan de A7 en een viaduct over de A7. Busstation Drachten is qua scope en uitvoering vergelijkbaar met transferium Hoogkerk A7. Voor Heerenveen wordt ingezet op het verkorten van de rijtijd van de bus naar het busstation bij het intercitystation vanaf de A7 door het aanleggen van een inprikker (een vrije busbaan) langs het spoor. In de regio Groningen-Assen is in het kader van de netwerkanalyse aandacht besteed aan het versnellen van de Q-liners en de benodigde inframaatregelen daarvoor. Voor de beschrijving van de effectiviteit van maatregelen en de globale kosten wordt dan ook hierop teruggevallen. 3.4.2. Infrastructuur voor HOV-bus Bestemd voor bovenregionale Q-liners is de volgende infrastructuur. In sommige gevallen maken de regionale Q-liners hiervan medegebruik. Afronding busbaan Peizerweg-Station Groningen, 2008. Heerenveen A7 inprikker / vrije busbaan langs het spoor, 2010 (gebaseerd op expert judgement; de inprikker Heerenveen is qua scope en maatregelen vergelijkbaar met maar iets minder omvangrijk dan de busbaan afronding in Groningen). Doorstromingsmaatregelen op diverse locaties regio in stedelijk gebied, met name VRI aanpassingen (gebaseerd op expert judgement, op basis van maatregelen aan 1 e fase busbaan Peizerweg Groningen om Q-liner busvervoer in stedelijke gebieden te versnellen). Bus op vluchtstrook (BOV) A7 Leek-Hoogkerk (op basis van raming RWS Quick win Munnekevaart-Hoogkerk). BOV oprit transferium A7-afrit Laan Corpus Den Hoorn Groningen ten behoeve van Groningen Zuid (expert judgement op basis van raming transferium Hoogkerk). 20 Regionale bereikbaarheidsprojecten
BOV A28 De Punt-Groningen: aanpassing vluchtstrook en aanpassing afrit Groningen Zuid met busbaan langs de afrit inclusief aanpassing kruisingsvlak. Doorstroming bus ter hoogte van afrit Haren ten behoeve van bediening transferium (op basis van Quick wins NWA Groningen- Assen). Transferia Voor transferia, zie paragraaf 3.8. 3.5 Spoorlijn Zwolle-Emmen De spoorlijn Zwolle-Emmen ligt geografisch wat verder van de overige regionale spoorlijnen in Noord-Nederland. Omdat diverse Q-liners Emmen verbinden (waaronder Hoogeveen, Assen en Groningen), is de spoorlijn Zwolle-Emmen in de ogen van de regio geen op zichzelf staande lijn. In het HZL++ project Zwolle-Emmen was nog uitgegaan van completeren van het dubbelspoor tussen Zwolle en Emmen. Door het wat beperktere bedieningsconcept ten opzichte van HZL++ met 1 in plaats van 2 sneltreinen volstaat beperkte uitbreiding dubbelspoor. De spoorlijn Zwolle-Emmen is geëlektrificeerd, dit geldt uiteraard ook voor de beoogde uitbreidingen van de infrastructuur op deze lijn. Bedieningsconcept Op de lijn Zwolle-Emmen wordt een treindienst voorzien met 1x per uur een sneltrein en 2x per uur een stoptrein. De sneltrein halteert in Zwolle, Ommen, Hardenberg, Coevorden en Emmen, met eventueel ook nog stops in Dalfsen en/of in Dalen of Nieuw-Amsterdam. De huidige treindienst heeft 1 sneltrein en 1 stoptrein per uur. N.B. Door de voorgestelde uitbreiding van de infrastructuur tussen Zwolle en Emmen ontstaat waarschijnlijk ook extra ruimte aan baanvakcapaciteit voor een optionele tweede sneltrein. Infrastructuur Aanleg nieuw station Emmen Zuid en sluiting van het bestaande station Emmen Bargeres. Dubbelspoor op baanvak Gramsbergen-Coevorden. Derde spoor op baanvak Zwolle-Herfte aansluiting. Fly-over bij Herfte aansluiting. Samenhang fly-over met perrongebruik op station Zwolle. Passeermogelijkheid op station Dalen. Passeermogelijkheid op station Emmen Zuid. Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006 Bedieningsconcept met 2 sneltreinen per uur, die waren doorgekoppeld via de Hanzelijn naar Amsterdam. Integrale spoorverdubbeling (gevolg: baanvakken Dalfsen- Mariënberg en Coevorden-Emmen blijven dus enkelsporig). Viersporig baanvak Zwolle-Herfte, met twee gescheiden spoorlijnen naar Meppel en Emmen. Opheffing van Herfte aansluiting. 21 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Spoorwegovergangen Vervangen overweg Boslaan in Emmen door een ongelijkvloerse kruising. Overige maatregelen Overwegveiligheid. 3.6 De grote bovenregionale spoordriehoek in Noord- Nederland Twee van de drie verbindingen maken onderdeel uit van het hoofdrailnet in Noord-Nederland. Het reizigersvervoer wordt op het hoofdrailnet verzorgd door NS Reizigers. Deze twee verbindingen op het hoofdrailnet zijn Zwolle via Meppel naar Groningen respectievelijk Leeuwarden. Beide lijnen zijn geëlektrificeerd, dit geldt uiteraard ook voor de beoogde uitbreidingen van infrastructuur op deze lijnen. De derde verbinding is de gedecentraliseerde spoorlijn Leeuwarden- Groningen. Deze ongeëlektrificeerde lijn heeft ook een bovenregionale betekenis doordat het beide provinciesteden met bijbehorende regio s verbindt. Op deze lijn wordt het reizigersvervoer verzorgd door een regionale vervoerder (Arriva). Uitbreidingen op de spoorlijn Leeuwarden-Groningen blijven ongeëlektrificeerd. 3.6.1. Spoorlijn Groningen-Meppel-Zwolle In het HZL++ project Kolibri is uitgegaan van Kolibri trein tussen Groningen en Assen Zuid, inclusief de te openen stations Tynaarlo, Assen Noord en Assen Zuid (dit laatste station met keervoorziening). In het OV-light pakket echter wordt uitgegaan van de gehele spoorlijn Zwolle-Meppel-Assen-Groningen. In het midden wordt gelaten welke vervoerder de stoptreindienst zal verzorgen. Van de drie nieuwe stations is alleen Assen Zuid betrokken in het OV-light pakket. Bedieningsconcept Op de lijn Zwolle-Groningen zijn 2 IC-treinen en 2 stoptreinen per uur voorzien: 1 IC-trein per uur Den Haag Centraal-Leiden Centraal-Schiphol- Amsterdam Zuid/WTC-Almere Centrum-Lelystad Centrum-Zwolle- Assen-Groningen Europapark-Groningen 1 IC trein per uur Rotterdam Centraal-Rotterdam Alexander-Utrecht Centraal-Amersfoort-Zwolle-Assen-Groningen Europapark- Groningen. 2 stoptreinen per uur Zwolle-Groningen. Nu rijden er per uur 2 IC-treinen (waarvan 1 IC met meer stops) en 1 stoptrein. Goederentreinen (Rotterdam-Veendam vice versa) Voor een tweede IC-trein is meer baanvakcapaciteit nodig tussen Groningen en Zwolle. In het bedieningsconcept is voorzien dat goederentreinen uitwijken opdat reizigerstreinen kunnen passeren. De goederentrein wachtsporen bij Hoogeveen en Beilen hebben nog niet de normlengte van 750 meter. De verlenging van de wachtsporen kan eventueel worden uitgesteld. 22 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Zolang de goederentreinen nog niet op 750 meter lengte zijn, volstaan de huidige wachtsporen. Een tweede mogelijkheid is om de tweede IC trein per uur voor 7.00 uur en na 19.00 uur te laten vervallen en zo capaciteitsruimte te bieden voor goederentreinen zonder tussenstops tussen 19.00 uur en 7.00 uur. Infrastructuur Er is een extra eilandperron station nodig op station Zwolle voor ICknoop. Dit eilandperron is gerealiseerd in de referentiesituatie 2020. Aanpassing beveiliging op baanvak Groningen-Groningen Europapark (inclusief keren) om Groningen Europapark ook toegankelijk te maken voor light trains uit Leeuwarden. Aanpassing beveiliging baanvak Groningen Europapark-Assen Zuid. Groningen Europapark: toevoegen vierde perronspoor aan zuidzijde, wisselverbindingen en keervoorziening voor perronspoor zuidzijde. Aanleg nieuw station Assen Zuid. Goederenwachtsporen Beilen (richting noord) en Hoogeveen (richting zuid) verlengen naar 750 meter. Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006 Baanvak Groningen Europapark-Assen Zuid geschikt maken voor light trains. Bedieningsconcept met doorkoppeling stoptreinen uit Leeuwarden naar Assen Zuid. Nieuw station Tynaarlo. Nieuw station Assen Noord. Keervoorziening op station Assen Zuid. Spoorwegovergangen Vervangen overweg Esperantostraat in Groningen op het samenloopbaanvak Groningen-Assen en Groningen-Nieuweschans door een ongelijkvloerse kruising Overige maatregelen overwegveiligheid. 3.6.2. Spoorlijn Leeuwarden-Meppel Bedieningsconcept Op de lijn Zwolle-Leeuwarden zijn 1 IC-trein en 2 stoptreinen per uur voorzien: 1 IC-trein per uur Den Haag Centraal-Leiden Centraal-Schiphol- Amsterdam Zuid/WTC-Almere Centrum Lelystad Centrum-Zwolle- Meppel-Heerenveen-Leeuwarden. 1 stoptrein Rotterdam Centraal-Utrecht Centraal-Amersfoort- Zwolle-Meppel-Leeuwarden. 1 stoptrein Zwolle-Meppel-Leeuwarden. (Nu 2 stoptreinen.) Nu rijden er per uur 2 stoptreinen (dit zijn IC-treinen die vanaf Zwolle als stoptrein verder rijden naar Leeuwarden). 23 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Infrastructuur Aanpassing ten behoeve van een gelijktijdigheid op emplacement Leeuwarden westzijde (gelijktijdige treinbewegingen vice versa Harlingen-spoor 1, Sneek-spoor 2 en Zwolle-spoor 3 mogelijk maken). Spoorwegovergangen Vervangen van een nader te bepalen overweg, bij voorkeur in stedelijk gebied Leeuwarden, door een ongelijkvloerse kruising. Overige maatregelen overwegveiligheid. 3.6.3. Spoorlijn Leeuwarden-Groningen In het HZL++ project Leeuwarden-Groningen werd nog uitgegaan van het completeren van het dubbelspoor tussen Leeuwarden en Groningen. Door nadere bestudering met dienstregelingsmodellen volstaat nu een beperkte uitbreiding dubbelspoor voor eenzelfde voorzien bedieningsconcept. Bedieningsconcept Op de lijn Leeuwarden-Groningen wordt een treindienst voorzien met 2x per uur een sneltrein en 2x per uur een stoptrein. De sneltreinen halteren in Leeuwarden, Buitenpost, Zuidhorn en Groningen. De stoptreinen rijden door naar Leeuwarden Werpsterhoek en naar Groningen Europapark. De huidige treindienst heeft 1 sneltrein en 2 stoptreinen per uur. Infrastructuur Aanleg dubbelspoor baanvak Leeuwarden-Leeuwarden Camminghaburen (lengte baanvak circa 3,6 km). Aanleg dubbelspoor baanvak Grijpskerk aansluiting-hoogkerk (lengte baanvak circa 13,1 km). Dubbelsporig maken en verhogen brug over Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn in baanvak Grijpskerk aansluiting Hoogkerk. Zie toelichting onder Spoorbrug bij Zuidhorn onderaan deze subparagraaf. Station Zuidhorn geschikt maken voor sneltreinstops. Aanleg nieuw station Hoogkerk. Aanleg station Leeuwarden Werpsterhoek met 3 perronsporen, waarvan 1 perronspoor in middenligging tussen de hoofdsporen. Met keervoorziening. Aanpassing beveiliging baanvak Leeuwarden-Leeuwarden Werpsterhoek ten behoeve van light-trains. Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006: Bedieningsconcept met doortrek sneltreinen naar Leeuwarden Werpsterhoek en Groningen Europapark. Integrale spoorverdubbeling (gevolg: baanvakken Leeuwarden Camminghaburen-Veenwouden aansluiting en Hoogkerk-Groningen blijven dus enkelsporig). 24 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Spoorwegovergangen Vervanging overweg Oostergoweg in Leeuwarden door ongelijkvloerse kruising (in samenhang met dubbelsporig maken baanvak Leeuwarden-Leeuwarden Camminghaburen). Vervangen overweg Paterswoldseweg in Groningen op het samenloopbaanvak Sauwerd-Groningen en Leeuwarden-Groningen door een ongelijkvloerse kruising. Overige maatregelen overwegveiligheid. Toelichting op Leeuwarden-Groningen: de spoorbrug bij Zuidhorn Op het traject van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl kruist de spoorlijn Leeuwarden-Groningen de vaarweg bij Zuidhorn met een vaste enkelsporige spoorbrug. De huidige spoorbrug bij Zuidhorn heeft een vrije doorvaarthoogte van 6,70 meter en een doorvaartbreedte van 22 meter. Het streefbeeld in de Nota Mobiliteit voor deze vaarweg is bereikbaarheid voor klasse Va-schepen en 4-laagscontainervaart. De huidige spoorbrug is qua hoogte de laatste belemmering voor 4-laags containervaart. Daarvoor is een vaste brug nodig met 9,10 meter vrije doorvaarthoogte en een doorvaartbreedte van 54 meter. De kosten voor verhoging van de spoorbrug Lemmer-Delfzijl zijn opgenomen in het project Vaarweg Lemmer-Delfzijl fase 2, voor na 2012. De meerkosten van circa 4 miljoen voor een dubbelsporige brug zijn echter nog niet geregeld. Deze verhoging staat vanaf 2012 gepland. Voor de spoorbrug Zuidhorn lijkt het verstandig om de al geplande realisatie van de verhoging brug voor 4-laags containervaart te versnellen, nu er dubbelspoor nodig is op het baanvak Grijpskerk aansluiting-hoogkerk voor de in het OVlight pakket beoogde intensievere treindienst Leeuwarden-Groningen. Van de totale kosten van het project kunnen de volgende deelkosten voor de spoorbrug Zuidhorn ten laste van de spoorlijn Leeuwarden- Groningen komen: Meerkosten voor een dubbelsporige in plaats van enkelsporige brug. Eventuele voorfinancieringskosten versnelde vervanging spoorbrug. 3.7 Opwaardering stations In Noord-Nederland zijn volgende verbeteringen aan de stations opgenomen in het OV-light pakket. 3.7.1. Station Groningen Het eilandperron wordt verbeterd, mede ten behoeve van het doorrijden van stop- en/of sneltreinen uit Leeuwarden naar station Groningen Europapark. Het eilandperron (spoor 6/7) wordt beter bereikbaar gemaakt voor mindervaliden (roltrappen en/of liften). 25 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Vervallen ten opzichte van Structuurvisie Zuiderzeelijn april 2006 Op station Groningen komt geen doorkoppeling van de regionale lijnen naar Delfzijl/Roodeschool en naar Nieuweschans/Veendam. Doorkoppeling kopsporen op station Groningen. Aanleg perrontunnel/traverse ter vervanging van middentoegang perrons op station Groningen. Opwaardering eilandperron (spoor 6/7) met aanpassing wisselstraten. 3.7.2. Facelift treinstations De stations aan de gedecentraliseerde spoorlijnen in Groningen worden aangepast aan de huisstijl van Kolibri. Voor een deel worden nog aanpassingen aan de perronhoogte gerealiseerd en wordt het voorzieningenniveau verbeterd, bijvoorbeeld fietsenklemmen e.d. Alle Kolibri treinstations krijgen daardoor tenminste dezelfde basiskwaliteit. 3.8 Transferia/stations voor HOV-bus De transferia/stations voor HOV-bus zijn van belang voor de kwaliteitsverbetering van de Q-liner (zie Inleiding van paragraaf 3.4). De transferia zijn belangrijke overstappunten tussen buslijnen maar ook tussen auto, bus en ander OV. De verblijfskwaliteit op transferia moet goed zijn. Bestemd voor bovenregionale en regionale Q-liners zijn het volgende station en transferia voorzien: Transferium Hoogkerk A7 3, 2008. Transferium Haren, 2007. Transferium Leek/A7, 2008. Transferium Gieten N33/N34, 2008. Station Drachten, 2010. Bestemd voor regionale Q-liners is volgend transferium voorzien: Transferium Driebond, 2009. 3 Transferium Hoogkerk A7 ligt op een andere locatie dan treinstation Hoogkerk. 26 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3.9 Planning Tabel 2 Planning onderdelen OV-light pakket project Deelprojecten Bouwtijd Ingebruikname................................................................................................. Kolibri tramlijn - 2010-2014 2014 Kolibri trein Station Groningen 2008-2010 2010 Facelift stations Kolibri 2006-2008 2008 Veendamlijn 2008-2010 2010 Spoorlijn Groningen-Nieuweschans 2010-2015 2015 Spoorlijn Groningen-Delfzijl/Roodeschool 2010-2015 * 2015 * Q-liners Bovenregionale lijnen 2008-2010 2010 Regionale lijnen 2007-2010 2010 Transferia/station voor HOV bus 2007-2010 2010 Overige infrastructuur voor HOV bus 2007-2010 2010 Grote spoordriehoek Noord-Nederland Spoorlijn Leeuwarden-Groningen Uitbreiding station Groningen Europapark 2010-2015 2015 Station Leeuwarden Werpsterhoek 2008-2010 2010 Spoorbrug Van Harinxmakanaal Zuidhorn 2008-2012? 2012? Overige maatregelen Leeuwarden-Groningen 2010-2015 2015 Spoorlijn Groningen-Meppel-Zwolle Verlengen wachtsporen Beilen en Hoogeveen 2008-2010 2010 Station Assen Zuid 2010-2015 2015 Overige maatregelen Groningen-Meppel-Zwolle 2010-2015 2015 Spoorlijn Leeuwarden-Meppel - 2010-2015 2015 Regionale lijnen Friesland Spoorlijn Leeuwarden-Stavoren 2008-2010 2010 Spoorlijn Leeuwarden-Harlingen 2010-2015 * 2015 * Spoorlijn Zwollle-Emmen - 2010-2015 2015 * = geen werkzaamheden voorzien. 27 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3.10 Kosten van het project In tabel 3 zijn de kosten van de onderdelen in OV-light weergegeven. De totale investeringskosten tellen op tot 691 miljoen euro. Een nadere onderbouwing is te vinden in de rapportage Risicoanalyse, onderliggend aan de Aanvulling op de Structuurvisie Zuiderzeelijn. Tabel 3 Kosten OV-light pakket onderdelen OV-light pakket Kosten (in miljoen euro) Excl. BTW Kosten onderdelen (in miljoen euro) Excl. BTW Prijspeil eind 2005/begin 2006.................................................................. Kolibri trein 26 Reactivering Zuidbroek-Veendam Circa 10 Kolibri tram 125 Opwaardering stations 15 Toegang eilandperron station Groningen Circa 5 Facelift treinstations Kolibri Circa 9 Q-liners en transferia 109 Infra regionale Q-liners Circa 8 Infra bovenregionale Q-liners Circa 35 Busstation/transferia Circa 63 Regionale lijnen in Friesland Circa 7 Leeuwarden-Sneek Circa 7 Spoorlijn Leeuwarden-Groningen 125 Station Leeuwarden Werpsterhoek Circa 23 Spoorlijn Groningen-Meppel-Zwolle 55 Station Groningen Europapark: vierde perronspoor en keervoorziening Circa 15 Station Assen Zuid Circa 15 Spoorlijn Leeuwarden-Meppel 14 Spoorlijn Zwolle-Emmen 215 Zwolle-Herfte aansluiting: vrije kruising en derde spoor Totaal 691 Circa 70 3.11 Quick wins In lijn met de netwerkanalyses is gekeken naar quick wins: Verlenging wachtsporen goederentreinen: geeft ruimte voor extra IC-trein op traject Zwolle-Meppel-Groningen. Diverse inframaatregelen voor de Q-liners, zoals bus op vluchtstrook, afronding busbanen, doorstromingsmaatregelen in stedelijk gebied, verbetering aansluiting haltes op autosnelweg. Transferium Hoogkerk. Frequentieverhoging Q-liners van 2 naar 4 bussen per uur. 28 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Spoorbrug Zuidhorn. Spoorbrug wordt toch al vervangen door een langere en hogere brug voor de Vaarweg Lemmer-Delfzijl, fase 2. Tegen relatief geringe meerkosten is een dubbelsporige in plaats van een enkelsporige brug te realiseren. Opening van deel nieuwe treinstations: Leeuwarden Werpsterhoek, Hoogkerk, Assen Zuid en Emmen Zuid. Maatregelen bestaande stations: Zuidhorn (sneltreinstop). Toegang eilandperron station Groningen en facelift stations Kolibri. 3.12 Effecten op verkeer en vervoer Voor de OV-light projecten zijn verkeer- en vervoerseffecten bepaald. De referentiesituatie 2020 is vergeleken met een situatie met gerealiseerd OV-light pakket in 2020. Het studiegebied bestaat uit Groningen, Friesland, Drenthe, Noord-Overijssel en de Noordoostpolder.De resultaten zijn weergegeven in de Verkeer en Vervoerstudie Zuiderzeelijn (zie literatuurlijst). Voor de studie zijn de modellen LMS en NRM gebruikt. Het NRM is gebruikt ten behoeve van de netwerkanalyses. De projectorganisatie Zuiderzeelijn heeft met LMS berekeningen gemaakt naar verkeer- en vervoereffecten van het OV-light pakket. Het regionaal vervoer (tram en bus) is in NRM als een netwerk gemodelleerd. In LMS daarentegen is regionaal vervoer alleen als parameters voor voor- en natransport ingevoerd. NRM is op nieuwere cijfers van het NS treinvervoer gebaseerd dan LMS (2000 respectievelijk 1995). LMS kan een netwerk landelijk doorrekenen en dus ook effecten op andere regio s bekijken. NRM geeft grotere effecten (zowel stijging als daling vervoer) van het OV-light pakket te zien dan LMS bij bepaalde maatregelen. In het algemeen kan gesteld worden dat de LMS waarden een ondergrens van vervoerontwikkelingen aangeven en de NRM waarden een bovengrens. Van de resultaten van beide modellen wordt dan ook gebruik gemaakt. Voor (de projecten in) het OV-light pakket is dus een berekening gemaakt van de vervoerscijfers door de uitkomsten van het LMS en de resultaten uit de Netwerkanalyse Groningen-Assen met elkaar te combineren. Deze combinatie was in de relatief beperkte tijd die beschikbaar was de beste oplossing voorhanden, maar zorgt niet op alle onderdelen voor robuuste uitkomsten. In de vervoersanalyse wordt daar waar mogelijk dan ook een bandbreedte aangegeven, waarbij de uitkomsten van LMS veelal de onderkant en de uitkomsten van de netwerkanalyse de bovenkant van de marge aangeven. Voor de wegenprojecten zijn de vervoersgegevens gebruikt zoals aangeleverd door de decentrale overheden. 29 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3.12.1. Grote stations in Groningen en Leeuwarden Zowel in Groningen als in Leeuwarden is een toename van het aantal reizigers voor beide grote stations samen. Echter de nieuwe stations Groningen Europapark en Leeuwarden Werpsterhoek groeien sterk terwijl de bestaande stations een afname hebben. Dit komt door de goede treinbediening op de nieuwe stations (zie ook Figuur 3) en door de P&R status in LMS (dit trekt voor- en natransport per auto). Tabel 4 Grote stations in Groningen en Leeuwarden, aantal reizigers per dag per station Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal Station Referentie 2020 OV-light 2020 saldo................................................................................................. Groningen 23.300 15.500-7.800 Groningen Europapark 4.700 16.000 +11.300 Totaal Groningen 28.000 31.500 +3.500 Leeuwarden 13.600 8.900-4.700 Leeuwarden Werpsterhoek 0 8.500 +8.500 Totaal Leeuwarden 13.600 17.400 +3.800 3.12.2. Kolibri Het aantal reizigers neemt met name binnen de provincie Groningen neemt sterk toe. Het aantal bus- en tramreizigers neemt zowel binnen Groningen als Drenthe toe en ook tussen beide provincies. Het autoverkeer in Groningen neemt af. Dit komt door Kolibri tram en andere verbeteringen. Kolibri trein Het aantal treinreizigers binnen de provincie Groningen neemt toe met 2.500 tot 7.000 reizen per dag extra ten opzichte van de referentiesituatie 2020. Tussen beide provincies Groningen en Drenthe stijgt het treinverkeer zeer gering. 30 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Tabel 5 Kolibri spoor, aantal reizigers per dag per station Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal Station Referentie 2020 OV-light 2020 saldo................................................................................................. Spoorlijn Groningen-Sauwerd-Delfzijl/Roodeschool Groningen Noord 2.200 2.200 +0 Sauwerd 300 400 + 0 Bedum Stedum 400 400 +0 Loppersum 1.100 1.000-100 Appingedam 1.000 900-100 Delfzijl West 500 600 +100 Delfzijl 1.200 1.100-100 Winsum 2.400 2.300-100 Baflo 600 500-100 Warffum 600 500-100 Usquert 200 200 +0 Uithuizen 600 700 +100 Uithuizermeeden 400 400 +0 Roodeschool Spoorlijn Groningen-Zuidbroek-Nieuweschans/Veendam Kropswolde 300 500 +300 Martenshoek 500 600 +200 Hoogezand-Sappemeer / Hoogezand Centrum 700 700 +0 Sappemeer Oost / Sappemeer 200 500 +300 Zuidbroek Scheemda 400 500 +100 Winschoten 1.800 1.900 +0 Nieuweschans 200 300 +0 Veendam n.v.t. 1.600 +1.600 Totaal Kolibri spoor 15.600 17.700 +2.100 Kolibri tram Prognose aantal reizigers: door het invoeren van een tram zal de vervoerwaarde op de OV-corridor Station Groningen-Zernike stijgen met 9 % De tramlijn heeft circa 20.000 reizigers per dag, waarvan 60 % afkomstig uit de omgeving van de stad Groningen. Omdat het tramreizen ten kosten gaat van het busvervoer, is er een netto OVreizigers toename van ca. 4.900 reizigers per dag, ten opzichte van de referentiesituatie 2020. Het huidige busstation bij station Groningen zit aan de grens van de capaciteit. De grotere vervoerscapaciteit van trams impliceert dat er minder bussen noodzakelijk zijn en dus verlichting van de druk op dit busstation. Het aantal bussen over de Grote Markt na ingebruikname van de tramlijn neemt af van 880 naar circa 550 per dag. 31 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Kolibri bus: regionale Q-liners Het aantal busreizen per dag stijgt in het stedelijk netwerk Groningen- Assen met circa 5.700 reizen, met name tussen de stad Groningen en Noord-Drenthe. In Drenthe neemt het aantal busreizen met circa 1.300 toe. De aanname is dat globaal het aantal busreizen met 20 % toeneemt ten opzichte van de Referentiesituatie 2020. 3.12.3. De regionale lijnen in Friesland Regionale spoorlijnen in Friesland Op de spoorlijn Leeuwarden-Sneek neemt ondanks frequentieverhoging van 2 naar 3 treinen per uur het aantal reizigers af door het verbeterde aanbod van de Q-liners. Tabel 6 Regionale spoorlijnen Friesland, aantal reizigers per dag per station Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal Station Referentie 2020 OV-light 2020 saldo................................................................................................. Spoorlijn Leeuwarden-Harlingen Haven Deinum Dronrijp 100 100 +0 Franeker 600 500 +0 Harlingen 1.200 900-200 Harlingen Haven 400 600 +100 Spoorlijn Leeuwarden-Stavoren Mantgum 500 200-300 Sneek Noord 500 900 +300 Sneek 3.400 2.800-600 IJlst 200 200 +0 Workum 600 600-100 Hindeloopen Koudum-Molkwerum Stavoren 400 400 +0 Totaal Friese regionale lijnen 7.900 7.200-700 Bij de Friese regionale spoorlijnen en regionale Q-liners gaat het om relatief kleine aantallen mensen. De Q-liner modellering verstoort het beeld nogal, en levert een moeilijk te duiden uitkomst voor Sneek Leeuwarden op. De daling in het model ontstaat omdat reizigers uit Joure nu niet meer in Sneek op de trein stappen, maar met de Q-liner naar Heerenveen gaan en dan eventueel verder. Verdere uitwerking is nodig. Regionale Q-liners in Friesland De verwachting is dat de effecten in de regio Groningen Assen voor de Friese regionale Q-liners op vergelijkbare wijze optreden. De aanname is dat globaal het aantal busreizen met net als bij Groningen-Assen met 20 % toeneemt ten opzichte van de Referentiesituatie 2020. De Q-liners doen het in Friesland relatief goed, mede omdat ze de ontbrekende schakels in het spoorwegnet opvullen. Er is overloop van reizigers van de spoorlijn Sneek-Leeuwarden naar de Q-liner (bovenregionale en regionale). 32 Regionale bereikbaarheidsprojecten
3.12.4. Bovenregionale Q-liners Het aantal reizen per dag per Q-liner neemt met circa 5.000 tot 6.000 toe ten opzichte van de referentiesituatie 2020. Circa 500 van deze reizen zouden anders met de gewone bus zouden zijn gemaakt. In het informatieprofiel Q-liners, dat door de regio is samengesteld, wordt een conclusie getrokken uit de netwerkanalyse Groningen Assen. Het OV gebruik met het NWA OV-pakket (dat vergelijkbaar is met het OV-light pakket) van regionaal spoor, hoogwaardige bus en transferia een reizigersgroei laat zien van 20 % (overall) ten opzichte van de referentiesituatie, terwijl op bepaalde corridors de groei oploopt tot 40%. De verwachting is dat de effecten in de regio Groningen Assen voor Leeuwarden en Emmen op vergelijkbare wijze optreden. Tabel 7 Aantal in- en uitstappers bovenregionale Q-liners per dag Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal Q-liner station/halte OV-light 2020 Bolsward 900 Drachten Centrum 1.200 Drachten 2.900 Heerenveen QL 5.600 Sneek 1.600 Joure 2.000 Lemmer 1.300 Zurich 200 (Er zijn geen gegevens beschikbaar over de bovenregionale Q-liners in de referentiesituatie.) Drukke Q-liner verbindingen zijn Zurich-Drachten Centrum met 4.000 reizen/dag, Groningen-Drachten-Heerenveen-Lelystad met 7.600 reizen/dag en Harlingen Haven-Alkmaar met 900 reizen/dag. Ten opzichte van de referentiesituatie neemt het aantal reizen met de bovenregionale Q-liners toe van 14.500 per dag naar circa 20.000 à 21.000 reizen per dag. 3.12.5. Spoorlijn Zwolle-Emmen De verbetering van het bedieningsconcept van 1 stoptrein en 1 sneltrein uit de referentiesituatie 2020 met 1 extra stoptrein heeft in LMS weinig effect op het reizigersvervoer. LMS geeft een kleine stijging van reizigers op de spoorlijn Zwolle-Emmen ten opzichte van de referentiesituatie, dit wordt veroorzaakt door de frequentieverbetering van 2 naar 4 bussen per uur op de bovenregionale Q-liner Emmen- Hoogeveen. 33 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Tabel 8 Spoorlijn Zwolle-Emmen, aantal reizigers per dag per station Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal Station Referentie 2020 OV-light 2020 saldo Dalfsen 1.100 1.100 0 Ommen 2.400 2.400 0 Mariënberg 400 500 +100 Hardenberg Gramsbergen 400 500 +100 Coevorden Dalen 300 300 +0 Nieuw Amsterdam 300 300 +0 Emmen Bargeres / Emmen Zuid 400 500 +100 Emmen 3.200 3.100-100 Totaal Zwolle-Emmen 8.500 8.700 +200 3.12.6. De grote bovenregionale spoordriehoek in Noord-Nederland De grote spoordriehoek bestaat uit drie lijnen. De spoorlijnen Zwolle- Meppel-Groningen en Meppel-Leeuwarden ondervinden veel concurrentie van Q-liners en Kolibri die meer bestemmingen en kortere routes mogelijk maken. Groningen-Meppel-Zwolle Tussen Groningen en Zwolle heeft de verbetering van het bedieningsconcept van 2 stoptreinen en 1 Intercitytrein uit de referentiesituatie 2020 met 1 extra Intercitytrein in LMS weinig effect op het reizigersvervoer. De afname tussen Groningen en Assen wordt veroorzaakt door het verbeterde Q-liner aanbod tussen beide steden. Leeuwarden-Meppel Ook tussen Leeuwarden en Zwolle heeft verbetering van het bedieningsconcept van 1 stoptreinen en 1 Intercitytrein uit de referentiesituatie 2020 met 1 extra stoptrein in LMS weinig effect op het reizigersvervoer. Een verklaring voor deze uitkomst is, dat een deel van de reizigers in het model kiest voor de bovenregionale Q-liners (die als trein in LMS zijn gemodelleerd), in plaats van voor de trein Leeuwarden-Meppel. Leeuwarden-Groningen Het aantal reizen per dag op Leeuwarden-Groningen neemt met circa 1.500 tot 5.300 toe, ten opzichte van de referentiesituatie 2020 is dit een stijging van 20 % (LMS) tot 40 % (NRM voor de netwerkanalyse). De vervoersgroei is het sterkst in het Friese gedeelte van de lijn. 34 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Tabel 9 Bovenregionale spoordriehoek Noord-Nederland, aantal reizigers per dag per station Aantal in- en uitstappende reizigers per etmaal station Referentiesituatie 2020 OV-light 2020 saldo................................................................................................. Spoorlijn Groningen-Meppel-Zwolle Haren 1.100 800-300 Assen 8.000 7.000-1.000 Assen Zuid 0 1.200 +1.200 Beilen 1.600 1.800 +200 Hoogeveen 3.900 4.100 +200 Meppel 4.700 5.200 +500 Zwolle 34.500 33.900-600 Spoorlijn Leeuwarden-Meppel Grou-Jirnsum 800 900 +200 Akkrum 400 200-200 Heerenveen * 6.300 6.100-200 Wolvega 1.300 1.400 +100 Steenwijk 2.300 2.300 +0 Spoorlijn Leeuwarden-Groningen Leeuwarden Camminghaburen 600 500-200 Hurdegaryp 600 500-200 Veenwouden 1.000 700-300 Zwaagwesteinde 400 400 +0 Buitenpost 1.700 2.000 +200 Grijpskerk 500 500 +0 Zuidhorn 1.200 1.200 +0 Groningen Hoogkerk 0 1.000 +1.000 Totaal spoordriehoek 70.900 71.700 +600 * Heerenveen OV-light 2020 is som van toename aantal reizigers per Q-liner en daling aantal reizigers per trein. 3.13 Toekomstvastheid van investeringen Eventuele uitbreiding in vervoersaanbod in later stadium is mogelijk: Kolibri tramlijn station Groningen - Zernike is vanuit station Groningen uit te breiden met een tramlijn naar Meerstad. Q-liners zijn door bussysteem op zich goed gefaseerd uit te breiden. Kolibri trein is in toekomst verder uit te breiden met bijvoorbeeld meer stations, bijvoorbeeld Groningen Friesestraatweg, Wildervank, Assen Noord en Tynaarlo, afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen. Ook partiële spoorverdubbelingen op Leeuwarden-Groningen en Zwolle-Emmen zijn in later stadium verder uit te breiden. Wellicht op lange termijn elektrificatie van de spoorlijn Leeuwarden- Groningen. 35 Regionale bereikbaarheidsprojecten
4. Zuidelijke Ringweg Groningen............................................................................... 4.1 Korte beschrijving van het project Probleemstelling In de Netwerkanalyse Groningen-Assen wordt door de regio in de (kwantitatieve) analyse van de deur-tot-deur bereikbaarheid geconcludeerd dat de ZRG verreweg het grootste knelpunt in de stad en de regio is. Het knelpunt op de ZRG is de belangrijkste veroorzaker van de slechte deur-tot-deur relaties die in 2020 een vertraging van meer dan 50% ondervinden (rapport Netwerkanalyse Groningen- Assen, hoofdstuk 4.2, zie literatuurlijst). Wat houdt het project in? De Zuidelijke Ringweg Groningen is onderdeel van rijksweg A7. Door het stedelijk gebied van Groningen van west naar oost loopt de Zuidelijke Ringweg A7/N7 achtereenvolgens langs drie knooppunten: Het Vrijheidsplein (aansluiting Westelijke Ringweg N370). Het Julianaplein (aansluiting van de A28 en het Emmaviaduct richting binnenstad). Het Europaplein (aansluiting Europaweg richting binnenstad en de A7 richting Hoogezand). Na het Europaplein sluit de Zuidelijke Ringweg aan op de Oostelijke Ringweg N46. In Zuidelijke Ringweg fase 1 wordt momenteel circa 2 kilometer ten oosten van het Europaplein het nieuwe knooppunt Driebond gerealiseerd dat de Zuidelijke Ringweg aansluit op de Oostelijke Ringweg N46 en de verlegde A7 over het nieuwe Euvelgunnetracé naar Hoogezand. Scope van te ontplooien activiteiten In de netwerkanalyse (NWA) Groningen - Assen is, na afpellen van de oplossingsmogelijkheden volgens de Ladder van Verdaas, geconstateerd dat de oplossing voor de Zuidelijke Ringweg Groningen (ZRG) vooral gezocht moet worden in infrastructurele maatregelen (NWA-rapport, hoofdstuk 5). Bij het opstellen van de infrastructurele varianten zijn belangrijke aspecten als inpassing, overzichtelijkheid, afwikkelingsniveau en kosten meegewogen. Uit de uitgevoerde studie komt naar voren dat er omvangrijke aanpassingen aan de ZRG gedaan moeten worden om een duurzame verkeersoplossing te bieden. De kruisende verkeersbewegingen moeten ongelijkvloers uitgevoerd worden en/of er moeten aansluitingen verdwijnen (rapport Verkenning Alternatieven Zuidelijke Ringweg Groningen (VAZ), hoofdstuk 4.1 en verder, zie literatuurlijst). 36 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Uit de Netwerkanalyse is de bouwvariant van de Zuidelijke Ringweg naar voren gekomen, te realiseren op het huidige tracé. De overige twee varianten, de benuttingsvariant en de nieuwe Zuidtangent, worden in dit bereikbaarheidsproject niet meegenomen. De benuttingsvariant levert onvoldoende wegcapaciteit op (middel)lange termijn. De Zuidtangent lost de congestieproblemen op de Zuidelijke Ringweg niet op, omdat veel bestemmingsverkeer van de Zuidelijke Ringweg gebruik blijft maken evenals vrachtverkeer met restricties vanwege vervoer van gevaarlijke stoffen. De Zuidtangent veroorzaakt bovendien aantasting van het nog open gebied tussen Groningen en Haren. Figuur 6 Zuidelijke Ringweg 2020, variant 1 schematisch, meer uitwisseling tussen hoofd- en parallelbanen Figuur 7 Zuidelijke Ringweg 2020, variant 2 schematisch, meer scheiding hoofd- en parallelbanen 37 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Twee varianten Met oog op de complexiteit zijn twee varianten voor de ZRG uitgewerkt. Zie VAZ-rapport hoofdstuk 4.2 en het document Specifiek gericht op het Julianaplein (literatuurlijst). Zie ook Figuur 6 en Figuur 7 uit het VAZ-rapport. In beide varianten wordt de Zuidelijke Ringweg volledig ongelijkvloers gemaakt. Hierbij worden het Julianaplein en het Vrijheidsplein gereconstrueerd tot ongelijkvloerse kruisingen zonder conflicterende stromen. Het Europaplein blijft in variant 1 ongewijzigd, terwijl in variant 2 op het Europaplein de verkeersstroom van het Julianaplein richting Sontweg vice versa wordt gefaciliteerd door middel van een fly-over. Om het interne en externe verkeer te scheiden van het doorgaande verkeer wordt de Zuidelijke Ringweg in beide varianten voorzien van een parallelstructuur. Deze parallelwegen completeren de bypassstructuur die in het kader van de Zuidelijke Ringweg Groningen, 1 e fase (MIT) wordt gerealiseerd. Uitwisseling tussen de hoofdstructuur en de bypassstructuur is op een beperkt aantal plaatsen mogelijk. Via de bypasses vindt uitwisseling plaats met het stedelijk netwerk (met uitzondering van de Europaweg in variant 2). Een belangrijk verschil tussen variant 1 en 2 is dat er in variant 1 meer uitwisselingsmogelijkheden zijn tussen de hoofd- en bypassstructuur. Door het kleinere aantal uitwisselpunten is het mogelijk om in variant 2 deels een maximumsnelheid van 100 km/uur op de hoofdrijbaan in te stellen; dit is in variant 1 minder eenvoudig te realiseren. Beleidsdoelstelling van het project Verbetering afwikkelingsniveau op de Zuidelijke Ringweg met een duurzame maatregelen, zodanig dat ook tot op langere termijn, zeker tot na 2030, (ruim) aan de normen van de Nota Mobiliteit wordt voldaan. Daarbij streven naar een goede inpassing van het wegproject in de stedelijke omgeving en ontwikkeling van het stedelijk gebied. 4.2 Planning project Uitgaand van start planstudiefase dit jaar is de planning als volgt: Eind 2006-2012 Planstudiefase. 2012-2016 Realisatiefase. 4.3 Kosten van het project Tabel 10 Kosten Zuidelijke Ringweg Groningen VAZ-varianten Kosten in miljoen euro Excl. BTW Incl. BTW Prijspeil eind 2005/begin 2006.................................................................. Variant 1 490,6 583,9 Variant 2 467,8 556,7 Andere financieringsbronnen 38 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Naar de mogelijkheden van PPS wordt onderzoek gedaan, met name voor de gebiedsontwikkeling rondom de Zuidelijke Ringweg. VNO/NCW is daarbij betrokken (zie als VAZ-bijlage de tussenrapportage van het Werkatelier VNO-NCW Zuidelijke Ringweg Groningen, slagader van de regio Groningen-Assen' (literatuurlijst). 4.4 Quick wins In het maatregelenpakket van de netwerkanalyse zijn voor de ZRG wel quick wins opgenomen, maar die hebben een bescheiden effect (optimalisering VRI Julianaplein, dynamische dubbele oprijstrook op het Europaplein vanaf de A7 uit de richting Hoogezand-Sappemeer richting de Zuidelijke Ringweg onder gelijktijdig afkruisen van een rijstrook op de hoofdrijbaan komend vanaf de Oostelijke Ringweg). Zie NWArapport, hoofdstuk 7.3 en de resultaten van de werkgroep quick wins Zuidelijke Ringweg beter benutten: vier scenario s om verkeer te sturen en te geleiden (literatuurlijst). 4.5 Effecten op verkeer en vervoer Prognoses met verkeersmodel NRM Noord-Nederland laten zien dat de T-structuur van het stedelijk netwerk Groningen-Asssen (A7 en A28) en de ringweg Groningen in 2020 overbelast dreigen te raken. De reistijden nemen meer toe dan de normen uit de Nota Mobiliteit, zie Tabel 11. Hoofdwegennet Tabel 11 Vertraging op het hoofdwegennet (bron: VAZ studie, Regio Groningen-Assen, juli 2006) Gem. reistijd in de spits / gem. reistijd buiten de spits 2004 2020 Norm (Nota Mobiliteit)................................................................................................. Ring Groningen 1,84 2,85 2 T-structuur (A28 en A7) 1,25 1,92 1,5 Kwalitatieve beschrijving directe effecten. Voor de bouwvarianten zijn twee vergelijkbare varianten ontwikkeld, waarbij variant 2 een sterkere scheiding van hoofd- en onderliggend wegennet kent dan variant 1. Dit wordt vergeleken met een referentievariant waarin alle maatregelen van de Zuidelijke Ringweg Groningen, 1 e fase (MIT) zijn gerealiseerd. Beide varianten geven een evenwichtige doorstroomkwaliteit in 2020 zonder noemenswaardige problemen. Een verdere ontmenging van doorgaand en lokaal verkeer heeft positieve invloed op de bereikbaarheid. De kruisingen op de hoofdstructuur blijken bepalend te zijn voor de mate van doorstroomkwaliteit. 39 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Onderstaande figuren geven de omvang weer van de congestieproblematiek op de wegvakken in de ochtendspits van 2020 voor de referentievariant en beide varianten 1 en 2. In het VAZ-rapport geven Figuur 8 en Figuur 9 aan dat de doorstroming ten opzichte van de referentievariant 2020 (Figuur 10) aanzienlijk verbetert. (VAZrapport, hoofdstuk 4.3, literatuurlijst) Uit de statische doorrekening met het verkeersmodel blijkt dat de capaciteit op de wegvakken bij beide varianten voldoende is om het verkeer goed af te kunnen wikkelen. De kruisingen zijn grotendeels ongelijkvloers en conflictvrij gemodelleerd. Hierdoor is de capaciteit van de kruisingen in beide varianten voldoende om het verkeersaanbod te kunnen verwerken en heeft dit geen verstorende invloed op de wegvakken. Figuur 8 Intensiteit versus capaciteit (I/C) Referentievariant 2020 Figuur 9 Intensiteit versus capaciteit (I/C) variant 1 2020 40 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Figuur 10 Intensiteit versus capaciteit (I/C) variant 2 2020 Reistijd Uit een kwalitatieve analyse van de problematiek blijkt dat het aantal voertuiguren op de kruisingen circa 30 % afneemt, door een betere verkeersdoorstroming op de kruisingen. Voor de voertuigverliesuren betekent dit een afname van circa 50 % Voor het verkeer op de hoofdstructuur is de verwachting dat in beide varianten het aantal voertuigverliesuren met circa 25 % afneemt ten opzichte van de referentiesituatie (VAZ-rapport, hoofdstuk 4.3, literatuurlijst). 4.6 Toekomstvastheid van investeringen Uitbouw van de ZRG op bestaand tracé sluit goed aan bij de gebiedsontwikkelingen (woningbouw en werkgelegenheid) waarvan een belangrijk deel rond de ZRG is gesitueerd. Zie ook Andere financieringsbronnen. Het biedt zelfs kansen voor een verdere kwalitatieve intensivering van dit gebied (NWA-rapport, hoofdstuk 6.1 en VAZ-rapport, hoofdstuk 2.3, literatuurlijst). De ZRG is onderdeel van de zogenaamde T-structuur (A7 + A28) die de ruggengraat vormt van het verbindend wegennet in de regio Groningen-Assen. Uit de Netwerkanalyse Groningen-Assen en de studie Verkenningen Alternatieven Zuidelijke Ringweg Groningen blijkt dat de nu in uitvoering zijnde fase 1 maar een beperkte toekomstvastheid heeft, terwijl de met onderhavig project beoogde uitbouw zorgt dat de ZRG op het bestaande tracé ook na 2020, met alle voorziene gebiedsontwikkelingen functioneert. Bij de start van de studie is bestuurlijk door de provincie meegegeven dat oplossingen tenminste tot 2030 mee moeten kunnen. Dat zal geen probleem zijn gelet op de huidige rekenresultaten en de optimalisaties die nog in het ontwerp kunnen worden doorgevoerd. Zie als VAZ-bijlage, het document Specifiek gericht op het Julianaplein hoofdstuk 5.3 (literatuurlijst). De technische gebruiksduur van het project is 50 jaar. 41 Regionale bereikbaarheidsprojecten
5. Bereikbaarheid Leeuwarden............................................................................... 5.1 Korte beschrijving van het project Probleemstelling Het hoofdwegennet van Leeuwarden kampt met verkeerscongestie problematiek door menging van lokaal en doorgaand verkeer. Congestie op de invalswegen kan terugslaan op de Haak zelf. Uit onder meer de Netwerkanalyse van de regio is naar voren gekomen dat de bereikbaarheid van Leeuwarden verder onder druk komt te staan. Het bereik aan inwoners en arbeidsplaatsen neemt af, en de grootste toename van reistijd doet zich in Fryslân voor op de relaties met en via Leeuwarden. Normen voor een acceptabele reistijd worden overschreden binnen Leeuwarden zelf en op relaties van Leeuwarden met Stiens, Drachten, Sneek, Heerenveen en Dokkum. Wat houdt het project in? Het verbeteren van de bereikbaarheid van Leeuwarden, met name de invalswegen (zie Figuur 11): Nieuwe Westelijke Invalsweg. Drachtstercomplex met aquaduct Van Harinxmakanaal. Aquaduct Van Harinxmakanaal in Haak in plaats van hoge brug MIT. Westelijke Invalsweg volgens voorkeurstracé gemeente. Voorkeursalternatief van de regio voor de Haak om Leeuwarden. De kosten van het voorkeursalternatief Haak met aquaduct, waaronder landschapsherstel ten noorden van Deinum, zijn hoger dan het beschikbare taakstellend budget MIT. De ontbrekende financiering voor het voorkeursalternatief wordt opgenomen in Bereikbaarheid Leeuwarden. Het treinstation Leeuwarden Werpsterhoek is in de Aanvulling op Structuurvisie Zuiderzeelijn in het OV-light pakket opgenomen. 42 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Figuur 11 Projecten Bereikbaarheid Leeuwarden (gebaseerd op Informatieprofiel Bereikbaarheid Leeuwarden) Toelichting De Haak om Leeuwarden wordt naar verwachting voltooid volgens het regionale voorkeursalternatief, het tracé Middenoost. Het Standpunt naar aanleiding van de Trajectnota/MER is in de maak. Met de Haak worden de N31 richting Drachten en de A31 richting Harlingen verbonden door een doorgaande 100 km/uur autoweg met 2x2 rijstroken. De Haak wordt al zonder het Regiospecifiek Pakket gerealiseerd in het MIT. In het Regiospecifiek Pakket wordt in de Haak de kruising met het Van Harinxmakanaal als een aquaduct uitgevoerd in plaats van een hoge brug. Westelijke Invalsweg De nieuwe Westelijke Invalsweg, die de Haak met het Leeuwarder kantorencentrum en de binnenstad verbindt, heeft een 2x2 profiel met een nieuwe brug over het van Harinxmakanaal en een 2x1 profiel tussen de Zwettestraat en Oude Veemarkt. De weg ligt volgens het voorkeurstracé van de gemeente Leeuwarden ten noorden van de spoorlijn naar Sneek. De Westelijke Invalsweg vertoont samenhang met de gebiedsontwikkeling van bedrijventerreinen en kantorenlocaties in Leeuwarden-West en het FEC. 43 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Drachtstercomplex Het Drachtstercomplex omvat de Drachtsterweg, de Drachtsterbrug, het Drachtsterplein en de tussenliggende OV en fietsverbindingen. De geplande ingreep omvat capaciteitsverruiming van het Drachtsterplein en de aansluiting Zuiderburen, alsmede een integrale verbreding van de Drachtsterweg naar 2x2 rijstroken en voorzieningen voor openbaar vervoer en fiets tussen het Drachtsterplein en de aansluiting Zuiderburen. Het project is inclusief een aquaduct onder het Van Harinxmakanaal. Meerkosten voorkeursalternatief Haak In de dekking van de Haak zit een gat van 14 miljoen tussen het beschikbare taakstellend budget van het MIT (van 188 miljoen) en de kosten van het voorkeursalternatief, uitgevoerd met een brug, van de gemeenten Leeuwarden, Littenseradiel, Menaldumadeel en provincie Fryslân (van 202 miljoen, genoemde bedragen in deze alinea zijn inclusief BTW). De regio heeft in het najaar van 2005 met de minister van Verkeer en Waterstaat in een ander kader, buiten de Zuiderzeelijn, afspraken gemaakt over het zoeken naar dekking. Vanuit de visie bereikbaarheid Leeuwarden is afgesproken de dekking van dit gat als een onderdeel van de bereikbaarheid Leeuwarden te beschouwen. De Haak om Leeuwarden is en blijft hiermee gezien die afspraken een gewoon MIT-project voor de regio. Daarom treedt het niet in de plaats van eerder gemaakte afspraken indien de gelden voor het alternatief van de Zuiderzeelijn niet beschikbaar komen. Station Leeuwarden Werpsterhoek De realisatie van het station bij Werpsterhoek maakt in essentie ook deel uit van dit regionaal bereikbaarheidsproject. Desalniettemin is er om pragmatische redenen voor gekozen om dit station in het OV-light pakket op te nemen en niet in Bereikbaarheid Leeuwarden. Het station Werpsterhoek is een station dat zal gaan voorzien in de verbetering van de OV-bereikbaarheid van het zuidelijk deel van Leeuwarden, inclusief de nieuwe wijk Zuidlanden en de kantoorontwikkeling Werpsterhoek en omgeving. Verder heeft dit station ook een functie voor langere afstand vervoer per spoor door haar ligging en bereikbaarheid voor de geheel regio. Vaarwegklasse van het Van Harinxmakanaal Het Van Harinxmakanaal is momenteel een kanaal met de vaarwegklasse IV. In dit bereikbaarheidsproject is er, ook voor de kostenraming, van uitgegaan dat het kanaal wordt uitgebouwd tot een vaarwegklasse V. Met vaststelling van het Provinciaal verkeer en Vervoerplan heeft Provinciale Staten vastgesteld dat het Van Harinxmakanaal opgewaardeerd dient te worden tot klasse V. Op dit moment vindt er een préstudie plaats naar de economische effecten van de opwaardering van het kanaal voor met name de Westergozone. Huidig uitgangspunt blijft vaarwegklasse V. 44 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Beleidsdoelstelling van het project Verbetering van capaciteit en betrouwbaarheid van de verkeersafwikkeling op het wegennet van Leeuwarden, verbetering van met name de ontsluiting van het centrum en de zuidzijde van Leeuwarden. Voorkomen van congestie op de Haak ten gevolge van problemen op het stedelijk wegennet. 5.2 Planning project De planning voor dit bereikbaarheidsproject is sterk gekoppeld aan de Haak om Leeuwarden en ook aan de verdubbeling van de Wâldwei. 2011-2014 Realisatie MIT project RW31 Leeuwarden. (Haak) 2010-2015 Realisatie aquaduct in de Haak. 2015 Oplevering Haak inclusief aquaduct. 2008-2012 Realisatie van de Westelijke Invalsweg. 2010-2015 Realisatie van het Drachtstercomplex. 5.3 Kosten van het project Tabel 12 Kosten Bereikbaarheid Leeuwarden, prijspeil eind 2005/begin 2006 Onderdeel Bereikbaarheid Leeuwarden Kosten in miljoen euro Prijspeil eind 2005/begin 2006 Excl. BTW Incl. BTW.................................................................. Meerkosten aquaduct Haak in plaats van hoge brug 17,2 Westelijke Invalsweg 59,0 Drachtstercomplex aquaduct 47,8 Drachtstercomplex Drachtsterplein en aansluiting Zuiderburen 38,3 Ontbrekend geld MIT ten behoeve van voorkeurstracé 12,5 Totaal 174,8 208,0 Andere financieringsbronnen De provincie en de gemeente hebben ook eigen middelen gereserveerd voor de realisatie van dit bereikbaarheidsproject. Er is onder andere een Stadsconvenant gesloten. Hierin zijn financiële afspraken gemaakt over onder meer de bereikbaarheid van Leeuwarden. Topprioriteiten hierbij zijn de Haak, Noordwesttangent, Westelijke Invalsweg en Drachtstercomplex. In de diverse begrotingen zijn daartoe middelen gereserveerd. Zo heeft de gemeente Leeuwarden voor de Westelijke Invalsweg en het Drachtstercomplex ruim 15 miljoen aan eigen middelen gereserveerd. 5.4 Quick wins Geen, uit de onderdelen van Bereikbaarheid Leeuwarden zijn moeilijk snel op te leveren en te benutten deelprojecten af te leiden. 45 Regionale bereikbaarheidsprojecten
5.5 Effecten op verkeer en vervoer De majeure effecten zijn in kwalitatieve termen: Verbetering verkeersstructuur regio Verbetering verkeersafwikkeling autoverkeer Voorkomen terugslag naar Haak om Leeuwarden Beperking sluipverkeer Voorwaardenscheppend ruimtelijke ontwikkeling Uit de diverse studies blijkt dat bovenstaande infrastructurele maatregelen bijdragen aan een besparing van voertuigverliesuren. Voor de Westelijke Invalsweg en het Drachtstercomplex wordt het oponthoud in de spitsperiode teruggebracht van 20 minuten of meer, naar minder dan 10 minuten per auto. De reistijden tussen Leeuwarden en Drachten, Heerenveen en Sneek zullen verbeteren. In de spitsperiode zal de reistijd (deur tot deur) met ongeveer 30% bekort worden. Aangaande de omrijtijd en reistijd van en naar de verschillende woonwijken ten opzichte van het Westen en Zuiden van de stad Leeuwarden, zal de reistijd zonder de aanleg van de Westelijke Invalsweg aanzienlijk toenemen. In het kader van de studie (Trajectnota/MER) naar de Haak is dit beoordeeld. Onder andere is beoordeeld de reistijd tussen Heerenveen (A32) en de woonwijken in Leeuwarden zonder de aanleg van de Westelijke Invalsweg en met de Westelijke Invalsweg. Op basis hiervan is de omrijtijd afgeleid. De reistijd tussen Heerenveen en Leeuwarden, de woonwijken is in 2020 zonder de Westelijke Invalsweg circa 60 minuten en met de Westelijke Invalsweg circa 25 minuten. De omrijtijd is circa 35 minuten. Van belang hierbij is dat de realisatie van de Haak om Leeuwarden hier een aanzienlijke bijdrage in levert. Op basis van verkeersintensiteiten voortkomende uit de studie naar de Westelijke Invalsweg wordt ingeschat dat de Westelijke Invalsweg een besparing van 15 minuten oplevert. Ook om vanuit Drachten en Sneek de railterminal in Leeuwarden goed bereikbaar te houden, is naast de invoering van beprijzing de reconstructies van de invalswegen van Leeuwarden noodzakelijk en de aanleg van de westelijke invalsweg. Verder zijn de maatregelen voorwaardelijk om een reistijd van 20 minuten binnen Leeuwarden te kunnen garanderen (is een norm van de regio). Specifiek voor het aquaduct geldt dat het conflict tussen scheepvaart en autoverkeer komt te vervallen. Dat is gelet op het belang van het Van Harinxmakanaal als vaarwater voor recreatie en beroepsvaart van grote betekenis. Het oponthoud op de Rijksweg door geopende bruggen komt daarmee ook te vervallen. 46 Regionale bereikbaarheidsprojecten
In het bijlagenrapport verkeer en vervoer van de trajectnota/mer is op pagina 40 en 41 (paragraaf 5.4, effecten nieuwe alternatieven) en in bijlage 10 een toelichting opgenomen over de wachtrijen voor de brug in relatie tot het aquaduct. Conclusie is dat de wachtrij voor een brug bij opening 500 meter in elke richting is, dit betekent een vertraging van ruim 4 minuten. Vanzelfsprekend is bij een aquaduct de vertraging niet aan de orde. Aspectrapport verkeer en vervoer Uit Aspectrapport verkeer en vervoer, Trajectnota/MER Rijksweg 31 Leeuwarden, Rijkswaterstaat, december 2005 (bijlage 12), zie literatuurlijst. Door de aanleg van de Haak om Leeuwarden ontstaat een nieuwe tangentiële verbinding. Hierdoor wordt het herkomst- en bestemmingsverkeer herverdeeld over de (radiale) toegangswegen van de stad. De verkeersdruk op de toegangen van de stad is en blijft echter bijzonder hoog, vooral aan de zuidkant en westkant (Drachtsterweg, Overijsselseweg, Newtonweg 4, Harlingerstraatweg). Dit wordt veroorzaakt door een gebrek aan capaciteit op deze invalswegen. Ook in de stad blijft de verkeersdruk op de stadsring en op de centrumring zeer hoog. Deze twee structuren vormen de verbindingen tussen de radiale ontsluitingswegen onderling en tussen de ontsluitingswegen en de stadsdelen. Uit de trajectnota/mer is gebleken, dat de uitwisseling van verkeer tussen de radialen onderling over de stadsring en de centrumring slechts ten dele wordt overgenomen door een hoogwaardige Rijksweg 31 in het buitengebied. Rijksweg 31 levert aldus wel een bijdrage aan het oplossen van de stedelijke problematiek, maar vormt voor die problematiek niet de alomvattende oplossing. Daar is meer voor nodig. Met betrekking tot Realisatie westelijke invalsweg Geconcludeerd kan worden dat als gevolg van de goede doorstroming op de Haak meer druk ontstaat op de bestaande westelijke invalsweg, de Newtonweg. Het is zoals gezegd niet aannemelijk dat de combinatie Haak - Newtonweg zich zal voordoen. Realisatie van de Haak kan in feite niet los worden gezien van de aanleg van een nieuwe westelijke invalsweg, die dusdanig zal worden ingericht dat de doorstroming van het verkeer van en naar de bedrijventerreinen vlot verloopt. Het gevolg hiervan zal zijn dat het verkeer gelijkmatiger wordt verdeeld over de verschillende invalswegen. Met betrekking tot Capaciteitsuitbreiding Drachtstercomplex Geconcludeerd kan worden dat de noodzaak van capaciteitsuitbreiding op het Drachtstercomplex (Drachtsterplein, Drachtsterbrug en aansluiting Zuiderburen/Goutum) voornamelijk voortkomt uit de transformatie van de Overijsselseweg tot stadsas. Hierdoor wordt de toch al zeer forse druk op de Drachtsterweg nog groter. 4 Opmerking: De Newtonweg vervult momenteel in Leeuwarden de functie als westelijke invalsweg. 47 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Om de verkeersdruk op het Drachtstercomplex te beperken is het noodzakelijk dat het verkeer zoveel mogelijk wordt verdeeld over de Drachtsterweg en de nieuwe westelijke invalsweg. De aanleg van de Haak maakt deze herverdeling mogelijk. Met betrekking tot Capaciteituitbreiding Stadsring In het aspectrapport wordt aangeraden ook de capaciteit van de Stadsring uit te breiden. Alleen aanleg van de Haak en verbeterde invalswegen is niet voldoende, want de afstand tussen Haak en centrum Leeuwarden is te groot (zie ter illustratie Figuur 12 met de avondspits in 2020). De Stadsring is echter een aangelegenheid van de regio en valt buiten dit regionaal bereikbaarheidsproject. Figuur 12 Verkeersintensiteiten avondspits drukste uur 2020 (bron Aspectrapport verkeer en vervoer, V&W, 2005) 5.6 Toekomstvastheid van investeringen Dit project voorziet in een robuuste oplossing die de problematiek van 2020 oplost en een perspectiefvolle verdere toekomst biedt. De restruimte reikt tot over 2030 (voor uitgebreide toelichting zie Trajectnota/m.e.r.) 48 Regionale bereikbaarheidsprojecten
6. N50............................................................................... 6.1 Korte beschrijving van het project Probleemstelling De regio vraagt om een Ramspolbrug met 13 meter vrije doorvaarthoogte. Reden is om het aantal brugopeningen vooral in de zomer voor de recreatietoervaart te verminderen waardoor de hinder voor het autoverkeer wordt beperkt. Door minder brugopeningen wordt de bereikbaarheid van de regio verbeterd, met name van belang voor het bedrijfsleven. Deze brughoogte is naar mening van de regio meer toekomstvast en past bovendien beter in de functie van de N50 in het landelijke hoofdwegennet, waaronder als alternatieve hoofdroute naar het noorden naast de A28 (zie ook Figuur 13). Het rijk vindt in het kader van het OTB en op basis van de daartoe uitgevoerde KBA een Ramspolbrug van 7 meter voldoende. Het rijk heeft in principe geen bezwaar tegen een 13 meter hoge brug maar is gezien de uitkomsten van de KBA alleen bereid om een 7 meter hoge brug te financieren. Figuur 13 Ligging van de N50 in het hoofdwegennet (bron: provincie Flevoland) 49 Regionale bereikbaarheidsprojecten
Wat houdt het project in? In augustus 2004 is de Trajectnota/MER N50 traject Ramspol-Ens verschenen. Op basis van deze nota en de reacties heeft de minister van Verkeer en Waterstaat op 1 juni 2005 het standpunt ingenomen: om naast de bestaande weg een 2x1 autoweg aan te leggen en een nieuwe Ramspolbrug te realiseren met 7 meter vrije doorvaarthoogte. Inmiddels wordt in het kader van het OTB het profiel van de autoweg gewijzigd in 2x2 rijstroken, echter de meerkosten van deze 2x2 autoweg zijn nog niet gedekt. Het nu voorgestelde regionaal bereikbaarheidsproject houdt in: a. Verbreding profiel van het nieuwe wegvak N50 Ramspol-Ens naar 2x2 rijstroken in plaats van 2x1 rijstroken uit het MIT. b. Realisatie van een nieuwe Ramspolbrug met 13 meter vrije doorvaarthoogte in plaats van 7 meter uit het MIT. Toelichting Ad a Het profiel van het wegvak Ramspol-Ens wordt in het OTB gewijzigd van de eerder voorziene 2x1 rijstroken (met vluchtstroken) in 2x2 rijstroken (met vluchthavens). Deze wijziging is opgenomen vanwege de grotere verkeersveiligheid een betere doorstroming van het verkeer. Dit weggedeelte van de N50 is onderdeel van de wegverbinding N50 Emmeloord-Hattemerbroek waarvoor een eindbeeld met 2x2 rijstroken is afgesproken. De huidige N50 tussen Emmeloord en Hattemerbroek bestaat uit één rijstrook per rijrichting. Het wegvak Kampen Zuid- Hattemerbroek wordt de komende jaren uitgebouwd tot 3 rijstroken (in de vorm van per rijrichting alternerende inhaalvakken). Er wordt een verkorte Tracé/MER procedure gestart naar 2x2 rijstroken op het wegvak Emmeloord-Ens. De voorgestelde wijziging naar 2x2 Ramspol-Ens past dus in het eindbeeld voor de N50 (zie Beleidsdoelstelling). Het wegvak Ramspol-Ens en de brug krijgen een nieuw tracé op circa 150 meter ten westen van de huidige N50 (zie Figuur 14). De ontwerpsnelheid en toegestane maximumsnelheid op het toekomstige wegvak Ramspol-Ens bedragen 100 km/uur. Ad b In het OTB wordt voorzien om de beweegbare brug over het Ramsdiep, de Ramspolbrug, conform het wegvak Ramspol-Ens eveneens aan te passen voor 2x2 rijstroken (echter zonder vluchthavens). Voor het Ontwerp Tracébesluit (OTB) is een kosten-baten analyse (KBA) uitgevoerd door AVV naar de brughoogte (en openingsregime) van de Ramspolbrug. In deze KBA zijn ook de resultaten meegenomen van een contra-expertise die is verricht door de provincie. Uit deze KBA blijkt een verhoging van de brug van 7 naar 13 meter vrije doorvaarthoogte niet kosteneffectief te zijn. De vervanging van de oude brug met 5,40 meter vrije doorvaarthoogte door een nieuwe brug met 7 meter vrije doorvaarthoogte is conform het standpunt van de minister door het rijk opgenomen in het OTB. 50 Regionale bereikbaarheidsprojecten
In een overleg tussen de provincie Flevoland en V&W over het OTB op 28 juni 2006 is besloten om in het OTB het wegvak Ramspol-Ens inclusief de Ramspolbrug op te nemen met 2x2 rijstroken. Op grond van genoemd KBA blijft de vrije doorvaarthoogte van de nieuwe Ramspolbrug in het OTB gehandhaafd op 7 meter. Het streefbeeld in de Nota Mobiliteit voor de route door het Ramsdiep is vaarwegklasse Va en 3-laagscontainer-vaart. Een gesloten brug met 7 meter vrije doorvaarthoogte is voldoende voor ongehinderde passage van 3-laags containervaart naar Meppel. Voor de recreatievaart is dit een staandemastroute waarvoor een 7m hoge brug 7900 maal per jaar (vooral in de zomermaanden) moet worden geopend en een grotere doorvaarthoogte (via een beweegbaar deel) nodig is. In dit regionaal bereikbaarheidsproject wordt opgenomen om bovendien de brug hoger aan te leggen. (13 meter in plaats van 7 meter vrije doorvaarthoogte) Dit leidt tot minder brugopeningen en dus tot minder hinder voor het wegverkeer. Figuur 14 Toekomstige situatie N50 Ramspol-Ens conform het OTB (bron: provincie Flevoland) 51 Regionale bereikbaarheidsprojecten