VERSLAG VAN HET BEGELEIDINGSCOMITE VAN DE STATEN-GENERAAL VAN DE VERKEERSVEILIGHEID AAN DE STUURGROEP 22 november 2001
Blz 2 van 14 INHOUDSTAFEL I. INLEIDING II. III. IV. EEN KWANTITATIEVE DOELSTELLING ONGEVALLENSTATISTIEKEN ONDERZOEKSORGAAN NAAR DE OORZAKEN VAN BEPAALDE ONGEVALLEN V. BESLUITEN VI. VII. AANBEVELINGEN INZAKE OPVOLGING EN DE EVALUATIE VAN DE DOELSTELLING DOSSIERS Dossier 1 : Dossier 2 : Dossier 3 : Dossier 4 : Dossier 5 : Dossier 6 : Dossier 7 : Dossier 8 : Dossier 9 : Dossier 10 : Overdreven en onaangepaste snelheid Rijden onder invloed Vermoeidheid aan het stuur Rijopleiding Vrachtwagens zijn te vaak betrokken in zware ongevallen* Straatcode Gordeldracht en gebruik van veiligheidsuitrustingen De actieve en passieve veiligheid van voertuigen zou moeten worden verbeterd* Aangepaste infrastructuren Slachtofferhulp bij verkeersongevallen* * Deze dossiers zullen later worden afgewerkt door het Begeleidingscomité.
Blz 3 van 14 I. INLEIDING De Ministerraad van 18 mei 2001 besliste de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, bestaande uit een Stuurgroep en een Begeleidingscomité, op te richten. Bovendien droeg ze het Begeleidingscomité op de volgende documenten op te stellen: - overzicht van de belangrijkste problemen inzake verkeersveiligheid en hun evolutie in de komende jaren - overzicht van de genomen maatregelen en/of vooropgestelde doelstellingen op vlak van de Gewesten om het aantal doden en zwaargewonden op de wegen te verminderen - voorstellen voor een kwantitatieve doelstelling, in het licht van de belangrijkste vernoemde problemen, van de initiatieven genomen door de Gewesten en van de statistieken van de Lidstaten van de Europese Unie - overzicht van de in te voeren maatregelen. Het Nationaal Plan voor de Verkeersveiligheid en het Federaal Plan voor de Verkeersveiligheid vormen de basisteksten voor deze taak - aanbevelingen inzake slachtofferhulp - aanbevelingen inzake opvolging en evaluatie van de doelstelling. I.a) Identificatie door het comité van de belangrijkste problemen inzake verkeersveiligheid Het Begeleidingscomité wenst erop te wijzen dat de problematiek van de verkeersveiligheid ontegensprekelijk kadert in de ruimere problematiek van de mobiliteit en dat hierbij de keuze van vervoermiddel, de kwaliteit en de beschikbaarheid van het openbaar vervoer, de uitbreiding van thuiswerk, een aanzienlijke impact hebben op de verkeersveiligheid. Rekening houdend met het feit dat problemen die rechtstreeks in verband staan met de verkeersveiligheid reeds meerdere domeinen bestrijken en het feit dat verschillende partijen erbij betrokken zijn, beperkte het Begeleidingscomité zich tot deze problemen. Hoewel dit niet deel uitmaakt van de belangrijkste problemen op vlak van de verkeersveiligheid, impliceert de verbetering van de verkeersveiligheid dat de verschillende partijen binnen aanvaardbare termijnen kunnen beschikken over volledige, betrouwbare en voldoende gedetailleerde statistieken. De momenteel beschikbare statistieken komen niet voldoende tegemoet aan deze noodzaken en het Begeleidingscomité nam in hoofdstuk III van onderhavig document aanbevelingen op over het opstellen en de behandeling van de statistieken betreffende de verkeersveiligheid. Bovendien geeft het Begeleidingscomité de aanbeveling een onderzoeksorgaan in te stellen naar de oorzaken van verkeersongevallen. Dit punt komt aan bod in hoofdstuk IV.
Blz 4 van 14 In het kader van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid en van de opdracht die de Stuurgroep gaf aan het Begeleidingscomité, stelt laatstgenoemd comité in een eerste analyse voor stappen te nemen op basis van de volgende lijst van belangrijke problemen inzake verkeersveiligheid. Bij de uitwerking van deze lijst werd grotendeels gerefereerd aan de lijst van de belangrijkste problemen inzake verkeersveiligheid in de Europese Unie, die werd opgesteld door de High level group van de Europese Commissie. 1) Overdreven of onaangepaste snelheid is een wijdverbreid verschijnsel 2) Talrijke ongevallen zijn te wijten aan rijden onder invloed van alcohol of drugs. 3) Talrijke ongevallen zijn te wijten aan een opeenstapeling van vermoeidheid of in slaap vallen achter het stuur (vooral bij beroepschauffeurs). 4) Het proces voor het behalen van het rijbewijs zou opnieuw moeten worden geëvalueerd teneinde het te grote gevaar voor ongevallen bij jonge bestuurders te doen afnemen, en teneinde een evaluatie te maken van de geschiktheid van het gedrag van de weggebruikers 5) Vrachtwagens zijn te vaak betrokken bij zware ongevallen. 6) Het gevaar voor ongevallen met voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders ligt te hoog. Bovendien kunnen de verschillende weggebruikers elkaar niet goed genoeg zien. 7) Beschermende uitrustingen zoals veiligheidsgordels en helmen worden te weinig gebruikt 8) De actieve en passieve veiligheid van de voertuigen zou moeten worden verbeterd.. Met name de voertuigen zouden moeten worden aangepast om minder gevaar te veroorzaken bij botsingen met zwakke weggebruikers, en om de problematiek van de dode hoek bij vrachtwagens op te lossen. 9) De weginfrastructuur zou moeten worden verbeterd. Er zijn nog teveel uiterst gevaarlijke plaatsen op kruispunten, op bepaalde baanvakken en in bepaalde woonwijken. Bij elk van deze thema s worden opmerkingen gemaakt in hoofdstuk VII. Deze opmerkingen bevatten een korte herinnering aan de belangrijkste resultaten van de onderzoeken die op deze gebieden werden gevoerd, een herinnering van de reeds bestaande maatregelen en een lijst van maatregelen die werden aanbevolen door het Begeleidingscomité.
Blz 5 van 14 II. EEN KWANTITATIEVE DOELSTELLING Bij de vaststelling van de kwantitatieve doelstellingen inzake verkeersveiligheid moeten een termijn en één of meerdere referentie-indicatoren worden gedefinieerd, dient de huidige situatie te worden gekwantificeerd m.b.t. deze indicatoren, moeten voor de beschouwde periode doelstellingen worden gesteld op vlak van indicatoren en moeten middelen worden gekozen om de doelstellingen te bewerkstelligen. Termijn In haar Witboek met als titel Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010 : tijd om te kiezen beschouwt de Europese Unie 2010 als referentiejaar voor de invoering van de doelstelling. Landen zoals het Verenigd Koninkrijk of Nederland, die op Europees niveau samen met Zweden betere scores behalen op vlak van verkeersveiligheid, hebben 2010 eveneens als streefjaar gekozen voor hun strategisch plan. Doelstellingen In het Witboek opteerde de Europese Unie voor het ambitieuze voorstel om tegen 2010 het dodenaantal op de wegen te verminderen met 50%. Het Verenigd Koninkrijk, momenteel één van de veiligste landen van Europa en zelfs van de hele wereld, bevestigt zijn wil om het aantal slachtoffers nog verder te verminderen, vooral dan onder kinderen. Het stelde zich dan ook een drieledige doelstelling tegen 2010 (in vergelijking met het gemiddelde van 1994-1998): het aantal doden en ernstig gewonden verminderen met 40% het aantal gedode of ernstig gewonde kinderen met 50% verminderen het aantal lichtgewonden met 10% verminderen (lichtgewonden/100 miljoen voertuigen-kilometers) Nederland stelde zich eveneens duidelijke doelstellingen: tegen 2010-30% doden en min 25% ernstig gewonden, in vergelijking met 1998. Zweden van zijn kant koos voor een verkeersveiligheid die steunt op een langetermijndoelstelling: de Nulvisie, m.a.w. geen enkele dode of ernstig gewonde in verkeersongevallen over het hele Zweedse grondgebied. Het Ontwerp voor een Mobiliteitsplan van het Vlaams Gewest heeft het eveneens over een nulvisie op lange termijn en kiest in eerste instantie als doelstelling het jaar 2010 (ten opzichte van het jaar 1999) : een vermindering met meer dan 50% van het aantal doden 30 dagen een vermindering met meer dan 50% van het aantal ernstig gewonden een vermindering met meer dan 60% van het aantal doden 30 dagen per 1.000.000 jongeren van minder dan 26 jaar een vermindering met meer dan 30% van het aantal lichtgewonden per 100 miljoen voertuigen-kilometers. Een belangrijk element waarmee men rekening moet houden om een kwantitatieve doelstelling te bepalen voor 2010 is de toename van de verkeersstroom die men kan verwachten tegen deze datum. Tussen 1980 en 1995 nam de verkeersstroom toe in de
Blz 6 van 14 Europese Unie met 50%. Als geen enkele maatregel wordt genomen wat de verdeling van de transportmiddelen betreft, verwacht men dat tegen 2010 het verkeer zal toenemen met nagenoeg 33% ten opzichte van 1998. Men mag ook niet uit het oog verliezen dat het aantal ongevallen en gewonden dat wordt geregistreerd door het NIS waarschijnlijk lager ligt dan de werkelijkheid. Vooral de ongevallen met één enkele weggebruiker, de minder ernstige ongevallen en de ongevallen met een zwakke weggebruiker die minder goed worden geregistreerd. In Duitsland bijvoorbeeld zouden slechts 25% van de ongevallen met fietsers worden aangegeven, terwijl men in Nederland slechts 60% van de ongevallen met gewonden die werden opgenomen in het ziekenhuis en slechts 25% van de ongevallen registreerde waarbij de slachtoffers enkel de eerste zorgen werden toegediend. In Nederland stelt men ook vast dat het dodenaantal wordt onderschat met 6%. Als we rekening houden met al deze elementen, zou een ambitieuze, maar noodzakelijke doelstelling als we daadwerkelijk willen deelnemen aan de verkeersveiligheid op nationaal en op Europees vlak, bestaan in een vermindering van het dodenaantal op onze wegen met 50%. Indicatoren Het dodenaantal is de indicator die men terugvindt in de algemene doelstelling die de Europese Commissie bepaalde voor de hele Europese Unie. De definitie van ernstig gewonde verschilt van het ene land tot het andere en kan dus moeilijk worden gebruikt als indicator op Europees vlak. Zoals we reeds zagen, stelden bepaalde landen zoals het Verenigd Koninkrijk of Nederland individuele doelstellingen vast wat het dodenaantal betreft, maar ook wat het aantal ernstig gewonden betreft. Als men de verschillende landen onderling wil vergelijken, zijn andere indicatoren noodzakelijk, zoals het aantal doden per 100.000 inwoners (in 1999 telde België er 137, terwijl het gemiddelde cijfer voor landen uit de Europese Unie 111 bedroeg) of het aantal doden per miljard voertuigen-kilometers (15,7 voor België, tegenover 12,3 in Europa). Uitgangspunt Hier ziet u de elementen die in België zouden kunnen worden gebruikt als indicatoren en zouden kunnen dienen als basis om de evolutie van de verkeersveiligheid op te meten, om doelstellingen te bepalen op nationaal vlak of, voor sommige indicatoren althans, een vergelijking te maken op Europees vlak: 1998 1999 2000 Gemiddeld Aantal doden 30 dagen 1.500 1.397 1.470 1.456 Aantal doden 30 dagen + ernstig 12.409 11.818 11.317 11.848 gewonden Aantal doden 30 dagen per 14,7 13,7 14,4 14,3 100.000 inwoners Aantal doden 30 dagen per miljard voertuigen-kilometers 17,4 15,7 16,3 16,5
Blz 7 van 14 Besluiten Het Begeleidingscomité geeft de aanbeveling voor België een doelstelling te nemen die erin zou bestaan het aantal doden 30 dagen tegen 2010 te verminderen met de helft van de gemiddelde cijfers van 1998, 1999 en 2000, wat neerkomt op een maximum van 750 doden (30 dagen) tegen het jaar 2010. Om een vergelijking te kunnen maken op Europees vlak, stellen wij voor als 2 de indicator het aantal doden 30 dagen per 100.000 inwoners te nemen en voor deze indicator een maximum waarde van 7 voorop te stellen tegen het jaar 2010.
Blz 8 van 14 III. ONGEVALLENSTATISTIEKEN Het proces dat leidt tot een ongeval is vaak een complex proces, waarbij talrijke parameters een rol spelen en waarbij het zou volstaan dat een bepaalde parameter wordt gewijzigd om een ongeval te vermijden of om de gevolgen ervan aanzienlijk te verminderen. Deze benaderingswijze van de verkeersveiligheid stemt overeen met het concept van gedeelde verantwoordelijkheid op vlak van verkeersveiligheid. De problematiek van de verkeersonveiligheid vereist aanzienlijke bedragen. Op basis van de geschatte waarde van 1 miljoen euro per overlijden, dat in het algemeen wordt toegepast op Europees niveau, kosten enkel de dodelijke ongevallen België meer dan 1,5 miljard euro. Verkeersveiligheid is een zeer emotionele aangelegenheid, wat de communicatie en de gedachtenwisseling tussen personen met verschillende gevoeligheden bemoeilijkt. Bijgevolg moet elk actieplan inzake verkeersveiligheid gebaseerd worden op een rationele analyse van de processen die het ongeval veroorzaakten. Om deze analyses te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk dat snel kan worden beschikt over volledige (exhaustieve), exacte en gedetailleerde gegevens over de verkeersongevallen. Wij moeten echter vaststellen dat de momenteel beschikbare gegevens niet tegemoetkomen aan deze criteria. De momenteel beschikbare statistieken vertonen immers talrijke zwakke punten. De belangrijkste zijn: - De gegevens worden slechts beschikbaar gesteld 6 maanden na het betreffende jaar. - Verschillende analyses laten veronderstellen dat er een aanzienlijke onderschatting is van de ongevalstatistieken. - De gegevens over de locatie vertonen vaak een gebrek aan juistheid. - De gegevens over de ongevallen bevatten niet alle informatie voor een gedetailleerde analyse van de oorzaken van de ongevallen. - De huidige procedure om gegevens te verzamelen is omslachtig op administratief vlak. - Wat de informatie betreft die noodzakelijk en nuttig is voor de studies en het beleidsvoorbereidend onderzoek inzake beheer van de verkeersonveiligheid, zouden de momenteel beschikbare gegevens onder meer moeten worden aangevuld met de volgende gegevens: - Datum behalen van het rijbewijs (om de te grote betrokkenheid van de jonge bestuurders bij verkeersongevallen te analyseren). - Model gevolgd voor het behalen van het rijbewijs (aanpassing van de verschillende types rijopleiding). - Ouderdom van het voertuig - Uitrusting van het voertuig inzake actieve en passieve veiligheid - Verhouding gewicht-vermogen van het voertuig (analyse van de correlatiecoëfficiënt tussen deze verhouding en het aantal ongevallen) -
Blz 9 van 14 Het Begeleidingscomité geeft dan ook de aanbeveling dat stappen zouden worden ondernomen om op korte termijn een performant statistisch systeem inzake verkeersveiligheid op punt te stellen. Dergelijk systeem zou moeten worden gebaseerd op de volgende elementen: - Registratie van de minimale identificatiegegevens en de omstandigheden van het ongeval door de politiediensten op de plaats van het ongeval, indien mogelijk via onmiddellijke invoering in de PC of de PDA. i. Rechtstreekse link met het nationaal register teneinde onmiddellijk de individuele identificatiegegevens in te vullen (en deze te verifiëren). ii. Onmiddellijke link met het DIV-bestand voor de identificatie van het voertuig. - Periodiek doorsturen van deze gegevens naar een databank van het type data warehouse. - De ongevalgegevens vervolledigen met aanvullende gegevens uit andere bestanden. Hoewel de link tussen de bestanden moet worden tot stand gebracht op basis van individualiseerbare gegevens, kunnen de individuele gegevens vervolgens anoniem worden gemaakt, aangezien de gegevens voor de analyses slechts statistische gegevens zijn. - Raadpleging mogelijk maken van de databank d.m.v. OLAP softwareprogramma s van de vierde generatie die de gebruikers de mogelijkheid bieden een on-line multidimensionele analyse uit te voeren. - De verschillende betrokken partijen inzake verkeersveiligheid de mogelijkheid bieden de statistieken te raadplegen via het Internet. In een eerste analyse zouden nuttige links kunnen worden tot stand gebracht met de volgende databanken: - Bestand van de rijbewijzen; aanpassing van de rijopleidingen, - Bestanden met de technische eigenschappen van de voertuigen; invloed van uitrustingen voor actieve en passieve veiligheid, van de verhouding gewicht/vermogen, - Bestand van de ziekenhuizen; invloed van de verkeersongevallen op de sociale zekerheid, type trauma s, De eerste stap die op dit vlak moet worden ondernomen is de uitvoering van een haalbaarheidsstudie die trouwens rekening zal moeten houden met de studies SSTC-DWTC : - OPTIMA I die werd uitgevoerd in het kader van het programma PODO II, en - de studie over de statistieken van de politiediensten die werd uitgevoerd in het kader van het programma AGORA.
Blz 10 van 14 IV. ONDERZOEKSORGAAN NAAR DE OORZAKEN VAN BEPAALDE ONGEVALLEN De belangrijkste besluiten van de werkgroep van de ETSC voor onderzoek naar ongevallen in het algemeen en naar verkeersongevallen, worden hierna samengevat: "a. Onderzoek naar daadwerkelijke ongevallen en incidenten levert op lange termijn een positieve bijdrage om een langdurige bijdrage te leveren voor de verbetering van de veiligheid op vlak van transport b. organen voor het onderzoek naar vervoersongevallen zouden volledig onafhankelijk moeten zijn van het wetgevend orgaan en van gerechtelijke en operationele regelingen c. Alle verslagen over ongevallen zouden moeten worden gepubliceerd en openbaar worden gemaakt zonder beperkingen. d. e. Voldoende middelen zouden ter beschikking moeten worden gesteld van voldoende ervaren, erkende ongevalsonderzoekers zodat zij hun werk grondig kunnen uitvoeren f. De lessen die werden getrokken uit de onderzoeken van ongevallen en de veiligheidsaanbevelingen die aan de hand hiervan werden gedaan, zouden via gecentraliseerde Europese databanken vrij moeten kunnen worden uitgewisseld tussen de Lidstaten. g. De EU en de Lidstaten moeten procedures creëren om tijdig antwoord te geven op de veiligheidsaanbevelingen, om zo de vooruitgang van de toepassing van de veiligheidsaanbevelingen in kaart te brengen en zicht te krijgen op de ondernomen acties en de doeltreffendheid ervan. h. Gezien het groot aantal verkeersdoden in de EU, is de toepassing van onafhankelijke onderzoekstechnieken voor ongevallen absoluut noodzakelijk. Een gemeenschappelijke onafhankelijke Europese strategie voor onderzoek naar verkeersongevallen zou moeten worden ontwikkeld met nieuwe systematische gegevenssystemen voor grondige analyse van verwondingen en oorzaken van ongevallen. i. Financiële steun van de EU voor grondig onderzoek naar de oorzaken van ongevallen zou slechts mogen worden verleend aan zij die de onderzoeken uitvoeren en superviseren en niet aan diegenen die belang hebben bij de financiële gevolgen van de studie. j. Zwarte dozen zullen geleidelijk aan worden aangebracht in alle voertuigen voor passagier- en goederenvervoer. In dit verband worden procedures gecreëerd om toegang te verlenen tot de gegevens. k. Als nieuwe Europese organen ter reglementering van de veiligheid van om het even welk transportmiddel worden gecreëerd, zouden aparte schikkingen moeten worden getroffen voor de aanmaak en het beheer van de EU-databanken en voor het in beeld brengen van de prestaties op vlak veiligheid. l. Verdere samenwerking tussen de verschillende Lidstaten voor het onderzoek naar ongevallen zou moeten worden aangemoedigd." Het Begeleidingscomité geeft de aanbeveling een onafhankelijk orgaan in te stellen voor het onderzoek naar verkeersongevallen dit orgaan kan eventueel worden opgericht binnen een bestaande instelling dat de opdracht zou krijgen bepaalde ongevallen te analyseren teneinde te bepalen hoe het ongeval plaatsvond, waarom het plaatsvond en welke maatregelen moeten worden genomen om te vermijden dat een gelijkaardig ongeval in de
Blz 11 van 14 toekomst kan worden vermeden, of om te bepalen hoe de gevolgen van een dergelijk ongeval kunnen worden ingeperkt. De ongevallen zullen natuurlijk moeten worden geanalyseerd in het ruime kader van het concept gedeelde verantwoordelijkheid op vlak van verkeersveiligheid. Deze analyse zal dus ruim het enge kader van de strafrechtelijke verantwoordelijkheid overstijgen. Om de onderzoekswerkzaamheden te vergemakkelijken, geeft het Begeleidingscomité de aanbeveling de resultaten van de onderzoeken anoniem te maken zodat deze niet kunnen worden gebruikt op strafrechtelijk vlak. Het Begeleidingscomité geeft de aanbeveling snel dergelijke onderzoeken te organiseren, eventueel mits beperking, in een eerste fase, van het aantal ongevallen die in aanmerking worden genomen bij de onderzoeken en/of mits vaststelling van de prioritaire ongevalscategorieën: - ongevallen met kinderen - ongevallen met zwakke weggebruikers - ongevallen met meerdere doden -.
Blz 12 van 14 V. BESLUITEN De Stuurgroep moet zich uitspreken over het voorstel voor een kwantitatieve doelstelling van het Begeleidingscomité en dient in functie de omvang van de doelstelling van een coherente uitspraak te doen over de aanbevelingen van onderhavig verslag. Indien nodig moet het ook de nodige middelen vrijmaken voor de toepassing van de maatregelen. Onderhavige maatregelen omvatten in het bijzonder een verhoging van het drieluik Sensibilisatie handhaving communicatie betreffende de handhaving. De verhoging van de handhaving, zowel wat het luik vaststellingen als wat het luik vervolgingen betreft, zal waarschijnlijk samengaan met een wijziging van de prioriteiten of een verhoging van de mankracht en technische middelen, of met een combinatie van beide. Aangezien de doelstelling erop gericht is het gedrag te wijzigen en niet de boetes te verhogen, zou de toename van de lasten voor de rechtbanken na zekere tijd moeten verdwijnen. Rekening houdend met het aantal en het belang van de voorgestelde maatregelen, is het wenselijk de voorgestelde maatregelen te spreiden in de tijd. Een wezenlijke en snelle afname van de verkeersonveiligheid, van het aantal doden en ernstig gewonden op de wegen, gaat ontegensprekelijk gepaard met sensibilisatie, handhaving en communicatie betreffende de handhaving inzake de drie belangrijkste problemen, namelijk overdreven en onaangepaste snelheid, rijden onder invloed van alcohol of drugs en de gordeldracht. Wat het gedrag van de weggebruikers betreft, stelt men een zeer negatieve houding vast ten opzichte van rijden onder invloed, een gematigde gevoeligheid ten opzichte van de gordeldracht en stelt men een doorgaans positieve houding vast ten opzichte van snel rijden. Bijgevolg blijkt dat de sensibilisatieacties kunnen worden beperkt tot permanente sensibilisatie voor rijden onder invloed, dat deze acties meer omvang moeten hebben voor de gordeldracht en dat er wat overdreven snelheid betreft, een consequente sensibiliseringsstrategie inzake de gevolgen van snel rijden, in werking moet treden, teneinde de opvatting dat snel rijden sociaal aanvaardbaar is tegen te gaan. Een doeltreffende strategie voor de inwerkingstelling zou kunnen zijn: 2002: - Voortzetten van de permanente sensibilisatie inzake rijden onder invloed van alcohol (BOB-campagne). - Grotere inspanningen voor het luik handhaving -vaststellingen en vervolgingen- voor rijden onder invloed van alcohol. - Uitwerken van een sensibilisatiestrategie over het thema snelheid en eerste fase van de inwerkingstelling ervan - Voortzetten van de sensibilisatie- handhavings- communicatie inzake handhaving - acties betreffende de gordeldracht. 2003: - Voortzetten van de permanente sensibilisatie inzake rijden onder invloed van alcohol (BOB-campagne). - Grotere inspanningen voor het luik handhaving -vaststellingen en vervolgingen- voor rijden onder invloed van alcohol. - Inwerkingstelling op grote schaal van sensibilisatiecampagne inzake overdreven snelheid. - Voortzetten van de sensibilisatie- handhavings- communicatie inzake handhaving - acties betreffende de gordeldracht.
Blz 13 van 14 2004 - Voortzetten van de permanente sensibilisatie inzake rijden onder invloed van alcohol (BOB-campagne). - Voortzetting op een hoog niveau van het luik handhaving -vaststellingen en vervolgingen- voor rijden onder invloed van alcohol. - Gevoelige verhoging van de controles op het naleven van de snelheidsbeperkingen, zowel door het gebruik van camera s als door de opvoering van de controles door de politiediensten. - Voortzetten van de sensibilisatie- handhavings- communicatie inzake handhaving - acties betreffende de gordeldracht. Dergelijke strategie zou de politiediensten de mogelijkheid bieden hun inspanningen beter te spreiden over de tijd en om de bekommernissen inzake verkeersveiligheid geleidelijk aan te integreren in de verschillende lokale politiezones, die het resultaat zijn van de recente politiehervorming. Deze strategie zou het bovendien mogelijk moeten maken de gevolgen in te schatten die de verhoging van de controles zou hebben voor de rechtbanken. De termijnen voor de inwerkingstelling van de sensibilisatie (2002 en 2003) zouden moeten worden gebruikt om de wetgevingen aan te passen, om de onmiddellijke inning te veralgemenen en om betalingsformulieren te verzenden samen met de PV s. Deze termijn is ook noodzakelijk voor meer cohesie en meer logica in de snelheidsbeperkingen. De sensibilisatieacties inzake vermoeidheid aan het stuur zullen parallel lopen, maar hebben een specifieker publiek. Tenslotte zou de wetgeving op de rijopleiding moeten worden aangepast aan de hand van de gedane aanbevelingen. De gevolgen van deze maatregelen zouden echter enkel voelbaar zijn op langere termijn. Er moeten studies en onderzoeken worden uitgevoerd over de verschillende technische aspecten zoals intelligent speed adaptation (ISA), opsporingssystemen tegen in slaap vallen achter het stuur,, teneinde de gevolgen ervan voor de verkeersveiligheid te evalueren en de werking ervan te verbeteren, teneinde de toepassingsmodaliteiten ervan te bepalen en om, indien nodig, hun erkenning of wettelijke verplichting in de vorm van reglementering mogelijk te maken. Rekening houdend met deze voorwaarden, is het weinig waarschijnlijk dat deze aspecten een aanzienlijke impact kunnen hebben op de verbetering van de verkeersveiligheid tegen 2010. Er moeten echter voorbereidende werkzaamheden plaatsvinden opdat deze technische aspecten in het volgende plan zouden bijdragen aan een verhoogde verkeersveiligheid. Wat de snelheid betreft, zijn sensibilisatie- en handhavingsacties zeker een noodzakelijke voorwaarde voor de inwerkingstelling -volgens te bepalen modaliteiten- van systemen zoals ISA. Wij stellen bovendien, rekening houdend met de termijnen voor de inwerkingstelling, voor dat de Stuurgroep snel een principieel akkoord zou bereiken over drie belangrijke aanbevelingen van het Begeleidingscomité : - Starten met een studie van de statistieken (zie III) - Onderzoek starten naar bepaalde wegongevallen (zie IV) - Oprichten van een auditorgaan voor de infrastructuur (zie dossier 9 infrastructuur) In geval van een positief principieel akkoord, zal het Begeleidingscomité de praktische modaliteiten bepalen voor de inwerkingstelling van dergelijke organen.
Blz 14 van 14 VI AANBEVELINGEN INZAKE OPVOLGING EN EVALUATIE VAN DE DOELSTELLING De vaststelling van een kwantitatieve doelstelling voor de afname van de verkeersonveiligheid is uiterst belangrijk, vooral voor het opstellen van opvolgings- en evaluatieprocedures die samengaan met een kwantitatieve doelstelling. Het Begeleidingscomité verwacht van de Stuurgroep dat deze zich uitspreekt over de gedane aanbevelingen en deelt het Begeleidingscomité de maatregelen mee die effectief zullen worden toegepast. De maatregelen die werden goedgekeurd door de Stuurgroep zullen vervolgens gedetailleerd worden uitgewerkt en er zal hiervoor een planning worden opgesteld. Bepaalde maatregelen impliceren de invoering van indicatoren waarvan de toepassingsmodaliteiten zullen moeten worden bepaald. De invoering en de opvolging van deze indicatoren zal immers het belangrijkste hulpmiddel zijn voor het Begeleidingscomité en voor de Stuurgroep om de effectieve toepassing van de maatregelen op te volgen en om de globale -impact van de maatregelen op de verkeersonveiligheid en dus op de verwezenlijking van de vastgelegde doelstelling, op te volgen. Het Begeleidingscomité geeft de aanbeveling dat: - Elk van de dossiers (belangrijkste problemen van de verkeersveiligheid) zou worden toevertrouwd aan een personeelslid van het BIVV, die verslag zal uitbrengen aan het Begeleidingscomité. - Het Begeleidingscomité minimum drie keer per jaar bijeen zou komen om de evolutie te analyseren van de toepassing van de maatregelen die werden goedgekeurd door de Stuurgroep. De evolutie van de verschillende dossiers zal worden voorgesteld door de daartoe aangeduide verslaggevers. - Het Begeleidingscomité op dezelfde vergadering de evolutie zou volgen van de verschillende ingevoerde indicatoren. - De maatregelen inzake ongevallenstatistieken vlug in aanmerking zouden worden genomen zodat maandelijks de statistieken over verkeersongevallen zouden kunnen worden gepubliceerd, en zodat het Begeleidingscomité deze tenminste om de 4 maand (in juni voor de eerste 4 maanden, in oktober voor de eerste 8 maanden, en in februari of maart voor de jaarlijkse statistieken).