Snelheidsbeperkingen in MTM

Snelheidsbeperkingen in MTM Onderzoek naar de snelheidsinstellingen in MTM voor de verkeerscentrale Zuid-Nederland Datum 8 augustus 2011 Status Defintief

Colofon Uitgegeven door In opdracht van Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97c 2628 VK Delft Ron Phaff Informatie rapport Rosalinde van Wijck Telefoon 06 212 86 146 E-mail Rosalinde.van.wijck@rws.nl Uitgevoerd door Rosalinde van Wijck. adviseur Martijn van Rij, teambegeleider Informatie GGT Erna Schol, afdelingshoofd Telefoon 088-7982389 Projectcode VCZN_01_05 Datum 8 augustus 2011 Status Definitief Versienummer 1.0 Pagina 2 van 15

Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over 1.000 kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld 8.000 voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot 2013. In de periode 2007-2009 lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen. Zie voor meer informatie: www.rijkswaterstaat.nl/groenegolfteam Pagina 3 van 15

Pagina 4 van 15

Inhoud Managementsamenvatting 7 1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Vraagstelling 1.3 Werkwijze / Aanpak 9 9 2 Analyse 11 2.1 Een eerste analyse: knooppunten Empel en Hintham 11 2.2 Verder onderzoek: MaxV en de CGGTOP-file 12 2.3 Een nieuwe parameter: Stat-V 14 3 Conclusie en advies 15 Pagina 5 van 15

Pagina 6 van 15

Managementsamenvatting Het Groene Golf Team (GGT) heeft op verzoek van verkeerscentrale Zuid-Nederland onderzoek gedaan naar de instellingen van de maximumsnelheid in het Motorway Traffic Management Systeem (MTM). In eerste instantie is daarbij gekeken naar twee locaties die zijn aangedragen vanuit de districten. Hier bleek geen snelheidsbeperking te zijn doorgevoerd in de instellingen van MTM, terwijl wel een adviessnelheid is aangegeven met behulp van borden langs de weg. Het GGT heeft een verdere analyse uitgevoerd, waarin alle locaties zijn vastgesteld waar de maximumsnelheid is begrensd in de MTM-configuratie. Op basis van de onderzoeksgegevens blijkt dat uitsluitend op het traject Batadorp Leenderheide en op de toerit van de A65 Links naar de A2 Links een snelheidsbeperking is ingesteld. Dit betekent dat op alle overige locaties geen beperkingen zijn ingevoerd. Op locaties waar een maximum- of adviessnelheid is aangegeven is het in theorie mogelijk dat de snelheid op de signaalgevers hoger wordt dan de snelheid op de borden langs de kant van de weg. Het GGT adviseert om op trajecten met een verplichte maximumsnelheid lager dan 90 km/u de maximumsnelheidsparameter (MaxV) in te stellen gelijk aan de maximumsnelheid, zodat er niet ten onrechte een hogere snelheid dan het maximum kan worden getoond op de signaalgevers. Ook de automatische incidentdetectie (AID) zal dan bij inschakelen beelden tonen die niet hoger kunnen zijn dan de ingestelde maximumsnelheid. In de huidige instellingen van de AID heeft dit alleen gevolgen als de MaxV lager wordt ingesteld dan 70 km/u de beelden die als gevolg van de AID op matrixborden wordt getoond zijn tenslotte uitsluitend 50 en 70. Daarnaast adviseert het GGT om op trajecten met een adviessnelheid een MaxV-parameter in te stellen die niet hoger ligt dan de adviessnelheid zelf. De snelheid die geadviseerd wordt is weliswaar niet verplicht, maar het is niet consequent om op de dynamische borden een hogere snelheid te tonen terwijl de borden langs de weg een lagere snelheid aanraden. In voorjaar 2011 is er een nieuwe parameter geïntroduceerd in MTM, de Stat-V. Deze is bij de implementatie in het gehele beheersgebied ingesteld op de defaultwaarde van 120 km/u, terwijl dat niet geschikt is voor wegen waar een maximumsnelheid van 100 km/u geldt. Het GGT adviseert om in kaart te brengen voor welke locaties in beheergebied Zuid- Nederland het wenselijk is om een snelheidsbeperking in te stellen in MTM en voor deze locaties de configuratie aan te passen. Daarnaast adviseert het GGT om dezelfde stappen te ondernemen voor Stat-V. Pagina 7 van 15

Pagina 8 van 15

1 Inleiding 1.1 Aanleiding MTM (Motorway Traffic Management) is het systeem dat de matrixborden op de snelweg aanstuurt. Het systeem wordt gebruikt door wegverkeersleiders om verkeersmaatregelen op de signaalgevers te plaatsen en kan daarnaast ook autonoom snelheden tonen om weggebruikers te waarschuwen voor file, de zogenaamde AID (automatische incidentdetectie). In MTM is het mogelijk om een maximumsnelheid in te stellen met behulp van de MaxV-parameter. Het is dan niet meer mogelijk om een maatregel op een signaalgever te plaatsen die een hogere snelheid toont dan het ingestelde maximum. Ook bij adviessnelheden is het wenselijk om geen hogere snelheid op de signaalgevers te tonen dan op de borden langs de weg wordt geadviseerd, bijvoorbeeld in een verbindingsboog. Standaard wordt er geen maximum ingesteld, zodat de wegverkeersleider beschikking heeft over alle mogelijke beeldstanden. De MaxV wordt ingesteld per rijstrook en kan voor de stroken die door een portaal bediend worden verschillend zijn ingesteld. Op locaties waar een snelheidsbeperking is opgelegd moet dit in de configuratie van de signalering zijn opgenomen. Het is immers niet consequent naar de weggebruiker toe als er bijvoorbeeld op een bord langs de weg een maximumsnelheid van 70 km/u wordt aangegeven en op de matrixborden vervolgens 90 komt te staan als er een maatregel wordt geplaatst. 1.2 Vraagstelling Verkeerscentrale Zuid-Nederland heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd om onderzoek te doen naar de instellingen van de maximumsnelheid in het MTM van Zuid-Nederland. Zijn de parameterinstellingen voor de maximale snelheid op trajecten met snelheidsbeperkingen correct opgenomen? 1.3 Werkwijze / Aanpak Eerst zijn de configuratie-instellingen van twee locaties onderzocht die zijn aangedragen door de districten. Het gaat hierbij om knooppunten Empel en Hintham. In (een deel van) de verbindingsbogen is een adviessnelheid van 70 km/u en staan er signaleringsportalen in de betreffende verbindingsbogen. Dit onderzoek is uitgevoerd om een eerste inzicht te krijgen in de instellingen op locaties waar er een adviessnelheid wordt gegeven. Daarna is er een tweede analyse uitgevoerd, waarbij alle locaties gezocht zijn waar een maximumsnelheid (MaxV) is ingesteld om te zien waar deze locaties zich bevinden. Op deze manier is inzicht verkregen in de mate waarin er een maximale snelheid is opgelegd op locaties waar dat verkeerskundig wenselijk dan wel noodzakelijk is. Pagina 9 van 15

Pagina 10 van 15

2 Analyse 2.1 Een eerste analyse: knooppunten Empel en Hintham In eerste instantie is naar twee locaties gekeken waar de MTM-portalen in verbindingsbogen zijn geplaatst. De onderzoekslocaties bevatten verbindingsbogen waar de adviessnelheid 90 km/u of lager is. We starten met twee locaties om een eerste indicatie te verkrijgen van hoe dergelijke locaties ingeregeld zijn. De gekozen locaties betreffen knooppunten Empel en Hintham. De maximumsnelheid is in de verbindingsbogen van deze knooppunten 100 km/u. Daarnaast is er in een aantal verbindingsbogen een adviessnelheid, zoals aangegeven in figuur 1 en 2. Eerst is uitgezocht welke portalen er in de bogen staan met behulp van de gegevens op de Rijkswaterstaatsite www.dataportal.nl. Figuur 1 Locatie van portalen in de verbindingsbogen van knooppunt Empel (bron: Mapviewer). De blauwgekleurde blokjes geven signaalgevers aan die boven de weg hangen. De geelgekleurde blokjes zijn signaalgevers die zich niet op de boog zelf bevinden, maar bevestigd zijn aan het viaduct. Deze matrixborden zijn bestemd voor de hoofdrijbaan. De gemarkeerde blokjes zijn de portalen die in bochten zijn geplaatst met een adviessnelheid. Nadat de posities van de portalen en de bijbehorende onderstations is vastgesteld, kan met behulp van de configuratiegegevens afkomstig uit MTM bepaald worden of de snelheid inderdaad begrensd is. Pagina 11 van 15

Figuur 2 Locatie van portalen in de verbindingsbogen van knooppunt Hintham (bron: KernGIS) Uit de configuratiegegevens van MTM blijkt dat op geen van de betrokken portalen een maximumsnelheid is gedefinieerd. Dit betekent dat als er een maatregel van 90 wordt geplaatst op de verbindingsboog er tegenstrijdige informatie wordt getoond door het dynamische systeem boven de weg en het adviesbord naast de weg, zonder dat het systeem hierop ingrijpt. 2.2 Verder onderzoek: MaxV en de CGGTOP-file De conclusie uit de eerste analyse bieden aanleiding voor verder onderzoek. Voor de vervolganalyse is de werkwijze in zekere zin omgedraaid: er wordt nu gekeken naar op welke locaties er juist wel een maximumsnelheid is ingesteld. Dit is mogelijk met behulp van de CGGTOP-file. Voor het onderzoek is gebruik gemaakt van de CGGTOP van Zuid-Nederland, versie 00168. Uit de analyse blijkt dat er een snelheidsbeperking in MTM is doorgevoerd op twee locaties: - Op de A2, tussen knooppunt Batadorp en Leenderheide - Op de A65 Li 2,500 Op het traject op de A2 geldt op de parallelbaan een snelheidsbeperking van 80 km/u. De MaxV-parameter is hier dan ook op aangepast, zodat er geen maatregelen hoger dan 80 km/u kunnen worden geplaatst. Pagina 12 van 15

Figuur 3 De geel gemarkeerde portalen hebben een snelheidsbeperking van 80 km/u. Deze signaalgevers bevinden zich op de parallelbaan (N2). (bron: KernGIS) Het portaal op de A65 bevindt zich op de verbinding van A65 Li naar A2 Li. Stroomopwaarts van de toerit is er een viaduct waar de A2 over de A65 heen kruist. Om verkeer dat de tunnel nadert te waarschuwen is er op het viaduct één enkel signaalgever geplaatst die inschakelt als de toerit volloopt. Op deze locatie is de MaxV ingesteld op 50 km/u. In de praktijk toont de signaalgever in plaats van het beeld 50 een filepictogram. Figuur 4 Deze signaalgever waarschuwt verkeer als er na de tunnel langzaam rijdend verkeer op de toerit is. (bron: Streetview, VCZN) Pagina 13 van 15

Deze locaties zijn echter ook de enige locaties in het beheersgebied van Zuid- Nederland waar een maximumsnelheid is geconfigureerd in MTM. Dit betekent dat op alle andere locaties in Zuid-Nederland waar er een snelheidsbeperking of adviessnelheid langs de weg is geplaatst deze niet zijn opgenomen in de instellingen van MTM. Voor trajecten met een (advies)snelheid van 90 km/u is de impact hiervan beperkt, omdat er in het beheergebied van Zuid-Nederland zelden of nooit op de signaalgevers maatregelen worden geplaatst met hogere snelheden dan 90 km/u. Als er echter een snelheid van 70 is aangegeven langs de weg bestaat er dus het risico dat er beelden met een hogere snelheid worden getoond op de matrixborden. 2.3 Een nieuwe parameter: Stat-V In de release MTM240 is een nieuwe parameter geïntroduceerd: de Stat-V. De Stat- V is de statische maximumsnelheid die geldt op de snelweg ter hoogte van het betreffende onderstation. De Stat-V kan worden ingesteld op 100 of 120 km/u en is in tegenstelling tot de Max-V alleen per over de gehele rijbaan in te stellen. De toegevoegde waarde van Stat-V laat zich merken bij inleidende snelheden. Bij een gevraagd snelheidsbeeld waarvan de snelheidswaarde groter of gelijk is aan de ingestelde Stat-V zal een blanco beeld worden getoond. Dit verhelpt het voor de weggebruiker verwarrende beeld dat snelheidsmaatregelen worden ingeleid met snelheden die gelijk zijn aan de maximumsnelheid op het traject. Dit is immers voor de weggebruiker geen informatie deze weet al wat de maximumsnelheid is. Een blank tonen is een goede oplossing voor deze situatie. Bij het bepalen van de gewenste beeldstand op het matrixbord kijkt het systeem eerst of er een Max-V is ingesteld. Als dit niet het geval is, kijkt het systeem naar Stat-V. Bij de implementatie van Stat-V is overal de defaultwaarde van 120 ingesteld. Dit is echter ongewenst op trajecten met een snelheid van 100 km/u. Pagina 14 van 15

3 Conclusie en advies Het Groene Golf Team (GGT) heeft op verzoek van verkeerscentrale Zuid-Nederland onderzoek gedaan naar de instellingen van de maximumsnelheid in het Motorway Traffic Management Systeem (MTM). Op basis van de onderzoeksgegevens blijkt dat de adviessnelheden die gelden in de verbindingsbogen van onderzoekslocaties Empel en Hintham niet zijn opgenomen in de MTM-instellingen. Er is uitsluitend op het traject Batadorp Leenderheide en op de toerit van de A65 Links naar de A2 Links een snelheidsbeperking ingesteld. Dit betekent dat op alle overige locaties geen beperkingen zijn ingevoerd. Op locaties waar een maximum- of adviessnelheid is aangegeven is het in theorie mogelijk dat de snelheid op de signaalgevers hoger wordt dan de snelheid op de borden langs de kant van de weg. Het GGT adviseert om op trajecten met een verplichte maximumsnelheid lager dan 90 km/u de MaxV-parameter in te stellen gelijk aan de maximumsnelheid, zodat er niet ten onrechte een hogere snelheid dan het maximum kan worden getoond op de signaalgevers. Ook de AID zal dan bij inschakelen beelden tonen die niet hoger kunnen zijn dan de ingestelde maximumsnelheid. In de huidige instellingen van de AID heeft dit alleen gevolgen als de MaxV lager wordt ingesteld dan 70 km/u de beelden die als gevolg van de AID op matrixborden wordt getoond zijn tenslotte uitsluitend 50 en 70. Daarnaast adviseert het GGT om op trajecten waar een adviessnelheid op borden langs de weg wordt aangegeven een MaxV-parameter in te stellen die niet hoger ligt dan de adviessnelheid zelf. De snelheid die geadviseerd wordt is weliswaar niet verplicht, maar het is niet consequent om op de dynamische borden een hogere snelheid te tonen terwijl de borden langs de weg een lagere snelheid aanraden. Het GGT adviseert om in kaart te brengen voor welke locaties in beheergebied Zuid- Nederland het wenselijk is om een snelheidsbeperking in te stellen in MTM en voor deze locaties de configuratie aan te passen. Daarnaast adviseert het GGT om dezelfde stappen te ondernemen voor Stat-V. Pagina 15 van 15