Planning en Control in Multimodale Versketens Programma van eisen voor een neutrale informatievoorziening voor de multimodale planning van gecontaineriseerde verstromen Thierry Verduijn, Flowinnovation Peter Verbaas, Frugi Venta Met dank aan Albert Veenstra (Erasmus Universiteit Rotterdam) April 2010 Dit project is medegefinancierd door het Platform Agrologistiek en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit
Management Samenvatting Het bedrijfsleven in de AGF sector heeft ingezet op de multimodale afwikkeling van gecontaineriseerde import- en exportstromen van groente en fruit. Doelen zijn het verminderen van de congestiegevoeligheid van de keten en daarmee het vergroten betrouwbaarheid van de keten. Daarnaast draagt het gebruik van multimodaal vervoer bij aan de vermindering van de uitstoot van CO2- en fijnstof. Om dit mogelijk te maken heeft de AGF-sector behoefte aan een multimodaal ketenplatform waarmee de ladingbelanghebbende een overzicht krijgt over de gehele keten en hij met alle partijen in de multimodale keten elektronisch kan communiceren bij het plannen van de multimodale keten. In dit onderzoek is de ontwikkeling van een multimodaal ketenplatform voor de versketen vanuit drie verschillende invalshoeken/vragen onderzocht: 1. Hoe zit de planning en control van multimodale versketens in elkaar en op welke wijze en kan het potentieel voor verslading worden vergroot door een betere afstemming van de logistieke processen van de verschillende partijen in de transportketen? Er is een aanzienlijk ladingpotentieel aan gecontaineriseerde versstromen dat multimodaal kan worden vervoerd. Een groot deel van de containers met AGF heeft geen haast en hoeft niet binnen 24 uur na aankomst schip in de loods van de importeur te staan. Alleen aan het begin van het seizoen als er nog geen voorraden zijn, bij producten met een korte houdbaarheid, bij onzekerheid over de kwaliteit en samenstelling van de lading of in instabiele marktsituaties heeft een importeur de container snel nodig. Het ladingpotentieel voor multimodale versstromen kan worden vergroot als de processen van de ladingsbelanghebbenden, de partijen in de multimodale transportketen en de diverse toezichthouders goed op elkaar zijn afgestemd en transparantie in de keten wordt vergroot. De vaartijd en rijtijd zijn niet de beperkende factor. De bepalende factoren zijn (1) de lagere frequentie van binnenvaart en spoor ten opzichte van het responsieve wegvervoer, (2) het feit dat binnenvaart operators meerdere terminals bezoeken tijdens hun bezoek aan de Rotterdamse haven en dit proces zeer onzeker is, (3) er weinig transparantie is of een container na lossing van het zeeschip precies op tijd beschikbaar komt voor het achterland vervoer. Op dit moment nemen binnenvaart- en spooroperators het risico niet dat de container niet op tijd beschikbaar is bij de zeeterminal en nemen daarom veilige marges bij het inplannen van containers op afvaarten en treinritten. 2. Op welke wijze kan het toezicht in de keten worden ingericht om de inzet van multimodaal vervoer voor versproducten maximaal te faciliteren en de toezichtlasten voor importeurs verder te verminderen? In principe komen alle containers, behalve die door de Douane en/of VWA voor controle zijn geselecteerd in aanmerking voor vervoer per binnenvaart of spoor. Maximaal 5 to 6% van de importcontainers wordt door de VWA en Douane geselecteerd voor controle en kunnen na inspectie efficiënter en sneller met het wegvervoer worden afgewikkeld. Als de informatie over de selectie van containers door de Douane, VWA en de PD/het KCB op tijd bij de importeur bekend is kan de importeur 24 uur voor ETA voor de overige containers de multimodale planning opstellen. Het potentieel voor multimodaal vervoer kan worden vergroot met meer transparantie over de planning van het douane scan proces en het kunnen maken van afspraken over de doorlooptijd. 2
De informatievoorziening aan de toezichthouders kan verder worden gestroomlijnd door een Single Window. Alle informatie voor de Douane, PD/KCB en VWA is feitelijk al beschikbaar voordat de multimodale keten wordt gepland, maar op minimaal drie verschillende momenten moet de importeur een aangifte sturen naar verschillende toezichthouders. Een single window biedt de importeur de mogelijkheid om alle informatie in keer aan leveren aan de overheid en regelt de informatiestromen tussen de toezichtshouders. Het proces redesign project van de Veterinaire importketen biedt hiervoor een goede aanzet. Van alle fysieke keringen vinden alleen de kwaliteitskeuring en de fytosanitaire keuring, gecombineerd plaats. Wanneer de bovengenoemde informatie centraal beschikbaar is, is het vervolgens zeer wenselijk alle fysieke inspecties in plaats, tijd, en waar mogelijk uitvoerende dienst, verder te combineren. 3. Aan welke programma van eisen moeten een multimodaal ketenplatform voldoen om de informatieuitwisseling tussen importeurs, havenlogistieke partijen, multimodale operators en overheden te facilteren? De kern van een multimodale ketenplatform bestaat uit drie functionaliteiten: o een beslissingsondersteunend systeem dat de ladingbelanghebbenden ondersteunt in het plannen en monitoren van de multimodale keten: (1) bij het bepalen van de gewenste beschikbaarheid van de lading, (2) met het multimodaal plannen en boeken van de lading, (3) door het bieden van inzicht in het verloop van het logistieke proces, (4) door het geven van alerts en (semi)automatische interventies. Voor de importeur is neutraliteit en uniformiteit van het beslissingsondersteunend planning & monitoringsysteem van belang. Neutraliteit betekent dat het systeem bruikbaar moet zijn voor het aansturen van de multimodale keten op alle trajecten, voor alle modaliteiten en alle operators. Uniformiteit is van belang om ervoor te zorgen dat alle ketenpartijen dezelfde informatie aanleveren. De ontwikkelde functionaliteit van het beslissingsondersteunende systeem kan worden geïntegreerd in de bedrijfsinterne systemen, maar ook gestandaardiseerd via een (web-)applicatie of SAAS (Software as a service) worden aangeboden. o een platform voor elektronische communicatie met andere partijen in de logistieke keten. Elke importeur communiceert alleen met het multimodale ketenplatform. Het ketenplatform zet de berichten door met ketenpartijen of andere platformen en ontvangt de berichten die door andere ketenpartijen wordt toegestuurd. o een databeheerfunctie waardoor hergebruik van data binnen de keten mogelijk wordt niet alleen voor operationele afstemming tussen ketenpartijen, maar ook voor ketenbrede analyses. Informatie wordt opgeslagen in een centrale database en wordt ontsloten voor die partijen die daartoe rechten hebben. De noodzakelijke verbeteringen in de afstemming van havenlogistieke en binnenvaartprocessen (tussen rederij, terminal en achterlandoperators) kunnen worden ondersteund door Portbase en/of MIS-Cobiva. De AGF-sector speelt een aanjagende rol om er voor te zorgen dat de nog ontbrekende informatiestromen die nodig zijn om het havenlogistieke proces te verbeteren door de betreffende markpartijen (terminals, importeurs, rederijen, achterlandvervoerders) worden gerealiseerd. Voor de informatie die vanuit de binnenvaart en het havenlogistieke proces aan de verssector wordt aangeboden dient de AGF-sector in te zetten op de ontwikkeling van (internationale) standaardberichten. Het gaat hierbij om: informatie over de vaarschema s van de binnenvaart, tracking en tracing in de binnenvaart, transportopdrachten, info over het losmoment van containers, etc. Dit maakt het ook mogelijk dan andere type lading van deze verbeteringen kan profiteren. 3
Aanbevelingen Ontwikkel een (demo-) applicatie voor importeurs voor de ondersteuning van het multimodale planningsproces. Start de dialoog met ketenpartijen om de genoemde verbeteringen in de havenlogistieke (informatie)processen te verbeteren, te beginnen met de ETA en de losplanning van de containers. Het Ministerie van LNV moet er samen de Douane bij het bedrijfsleven op aandringen dat het logistieke proces rondom de douanecontroles in de haven van Rotterdam wordt verbeterd. Zet in op de ontwikkeling van een gedeelde visie op de single window voor alle communicatie tussen bedrijfsleven en overheid. De mogelijkheid om het keuren van AGF-lading te verleggen naar de eigen loods dient te worden geborgd bij de Europese Commissie. 4
Inhoudsopgave 1. Doelstelling en Aanpak... 7 1.1 Ambitie: neutraal informatieplatform voor multimodale versstromen... 7 1.2 Doelstelling: Opstellen programma van eisen... 7 1.3 Aanpak: via interviews naar blauwdruk... 8 1.4 Leeswijzer... 8 2. Planning en control in de multimodale versketens... 9 2.1 Huidig planningsproces van de AGF-importeur... 9 2.1.1 Zeetransport... 9 2.1.2 Administratieve voorbereiding voor de vrijgave van binnenkomende lading... 9 2.1.3 Commerciële afweging... 10 2.1.4 Logistieke planning van het toezicht... 10 2.1.5 Achterlandvervoer... 10 2.2 Belang van snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid voor de AGF-importeur... 11 2.3 Logistieke planning van binnenvaart en spoor... 12 2.3.1 Multimodale versketen per binnenvaart naar Venlo... 13 2.3.2 Multimodale versketen per spoor naar Venlo... 15 2.4 Planning en control voor multimodale versstromen door de importeur... 17 3. Toezicht in de multimodale versketen... 21 3.1 Toezichthouders... 21 3.2 Huidige toezichtproces op hoofdlijnen... 22 3.2.1 Import Control 24 uursregel... 22 3.2.2 Binnenbrengen... 23 3.2.3 Fytosanitaire en kwaliteitscontrole proces... 24 3.2.4 Voedselveiligheidscontroles... 25 3.2.5 Vervolgaangifte: Invoer, doorvoer of entrepot... 27 3.3 Toezicht en multimodaliteit... 28 3.4 Ontwikkelingen bij toezichthouders... 29 4. Beschikbare informatiesystemen en ketenplatformen... 33 4.1 Inleiding... 33 4.2 Rederijen... 33 4.3 Terminals... 34 4.4 Portbase... 35 4.5 Barge operators/vito/mis-cobiva... 38 4.6 Rail operators/prorail... 40 4.7 Douane... 40 4.8 CLIENT... 42 4.9 VWA-VGC... 42 4.10 Overige overheden... 43 4.11 Bedrijfsinterne systemen... 43 5. Programma van Eisen... 44 5.1 Perspectief van de importeur... 44 5.2 Ondersteuning van het multimodale planningsproces... 44 5
5.3 Behoefte aan een platform voor multimodale versketen... 48 5.4 Beoogde functionaliteit van het multimodale ketenplatform... 50 6. Conclusies en Aanbevelingen... 52 6.1 Kansen voor de multimodale versketen met een multimodaal ketenplatform... 52 6.2 Potentieel voor de binnenvaart en spoor... 53 6.3 Toezicht in multimodale versketens... 54 6.4 ICT platform voor multimodale versketens... 54 6.5 Aanbevelingen voor de AGF-sector en het Ministerie van LNV... 56 Bijlage 1: Verbeteringen in het toezicht in AGF keten... 58 Bijlage 2: Afkortingen... 59 Bijlage 3: Overzicht documentenstroom tussen ketenpartijen... 60 Bijlage 4: Elektronische beschikbaarheid van informatie... 61 Bijlage 5: Geïnterviewde personen... 64 6
1. Doelstelling en Aanpak 1.1 Ambitie: neutraal informatieplatform voor multimodale versstromen Tijdens de Rondetafel Optimalisatie van agrologistieke stromen door de Mainports hebben overheid en bedrijfsleven kansen geïdentificeerd die de concurrentiepositie van agroketens kunnen versterken door een betere afhandeling van logistieke stromen in de mainports. Een van deze kansen is de multimodale afhandeling van gecontaineriseerde versstromen vanuit Rotterdam naar het achterland via de binnenvaart. Minister Verburg heeft de agrosectoren uitgenodigd om samen met de overheid te bekijken hoe het toezicht in de logistieke versketens kan worden ingericht zodat de impact van het toezicht op de logistieke keten wordt geminimaliseerd. Een herontwerp van de toezichtprocessen met een logistieke bril moet multimodaal vervoer toegankelijker maken, doorlooptijden verkorten en administratieve lasten verminderen. Het bedrijfsleven in de AGF sector (o.a. Frugi Venta, Maersk, Havenbedrijf Rotterdam ) heeft toegezegd om een business case te ontwikkelen voor een informatie- en communicatieplatform voor de multimodale afwikkeling van import- en exportstromen. Om de lading in de containers goed te kunnen managen zijn nieuwe besturingsconcepten nodig, waarbij de ladingbelanghebbende op tijd wordt geïnformeerd welke containers in Rotterdam worden geopend, en kan beslissen welke containers met de binnenvaart het achterland in kunnen en welke containers met spoed met het wegvervoer bij de klant moeten worden afgeleverd. Om deze beslissingen te kunnen nemen moet een ICT-platform worden ontwikkeld waarmee de beslissingen van de ladingbelanghebbenden worden gekoppeld aan de beslissingen van alle daartoe relevante partijen in de multimodale transportketen. De partijen in de versketen zijn zich zeer bewust dat een efficiënte en vlotte multimodale afwikkeling van ladingen groente en fruit in Rotterdam sterk afhankelijk is van de wijze waarop het toezicht in deze nieuwe ketens is georganiseerd. Dit moet in een vroegtijdig stadium in beeld worden gebracht en door het bedrijfsleven in het ontwerp van deze ketens worden meegenomen. De partijen in de versketen gaan dan ook graag in op de uitnodiging van Minister Verburg om de ontwikkeling van het toezicht gezamenlijk uit te werken en hebben daarvoor het project Effectief en efficiënt toezicht in multimodale versketens gedefinieerd in samenwerking met het Platform Agrologistiek. Een aantal partijen in de versketen (Frugi Venta, Seabrex, Maersk, ECT, Daily Fresh, Havenbedrijf Rotterdam en CBRB) nemen het initiatief voor het uitwerken van een blauwdruk rond het toezicht met logistieke bril. 1.2 Doelstelling: Opstellen programma van eisen Het doel van deze verkenning is het opstellen van een programma van eisen voor een ICT-platform dat de AGF sector, de transportsector en de toezichthouders met elkaar verbindt en deze partijen ondersteunt bij het optimaal plannen en monitoren van zendingen in multimodale versketens. Het onderzoek richt zich op importstromen. De gecontaineriseerde importstroom is de grootste logistieke stroom die in aanmerking komt voor modal shift naar de binnenvaart (en spoor). Allereerst wordt de huidige werkwijzen van het bedrijfsleven en toezichthouders in kaart gebracht. Daarbij wordt aangegeven op welke wijze de (her-)inrichting van het proces van toezichthouden op de versstromen kan bijdragen aan de ontwikkeling van multimodale versstromen. 7
Het resultaat van deze verkenning stelt het bedrijfsleven en de diverse toezichthouders in staat om een gestructureerde dialoog te voeren en afspraken te maken over een stapsgewijs transitiepad. In de dan nieuw ontstane situatie past het bedrijfsleven de nieuwe multimodale sturingsconcepten toe en worden door de toezichthouders de toezichtarrangementen die nu nog in ontwikkeling zijn toegepast. 1.3 Aanpak: via interviews naar blauwdruk Het onderzoek is opgebouwd uit vier analyses: I. Analyse van de logistieke planning van AGF-importeurs II. Analyse van de logistieke planning van bij vervoer per binnenvaart of spoor III. Analyse van de logistieke impact van de toezichtsprocessen in AGF-ketens IV. Analyse van de beschikbare data en informatiesystemen in de AGF-keten Op basis van de geïdentificeerde informatie en coördinatiebehoeftes is een eerste aanzet voor een programma van eisen samengesteld van het ICT-platform voor versketens. Daarin zijn de volgende elementen benoemd: Informatieplatform om benodigde data bij elkaar te brengen en uit te wisselen. Beslissingsondersteunend systeem voor importeurs voor het voeren van regie over de keten. 1.4 Leeswijzer Deze rapportage is opgebouwd uit twee delen: Beschrijving van de IST-situatie (Hoofdstuk 2 t/m 4). In hoofdstuk 2 beschrijven we de planning in multimodale versketen vanuit het perspectief van de importeur en vanuit de betrokken operators in de transportketen. Hoofdstuk 3 beschrijft de logistieke impact van het toezicht en de wijze waarop het toezicht verder kan worden gestroomlijnd om het potentieel voor multimodale versketens te vergroten. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de beschikbare data en informatiesystemen die door de diverse ketenpartijen worden gebruikt. Programma van Eisen en Aanbevelingen: Hoofdstuk 5 beschrijft het programma van eisen voor het ICT-platform voor de multimodale versketen en doet aanbevelingen voor quick-wins in de versketen. In de bijlage is een lijst met afkortingen opgenomen. 8
2. Planning en control in de multimodale versketens 2.1 Huidig planningsproces van de AGF-importeur 2.1.1 Zeetransport De fysieke logistieke keten start met het laden van de container in het land van export en het laden van de container op het zeeschip. In veel gevallen wordt het transport tot aan de haven van Rotterdam georganiseerd door de exporteur. De verantwoordelijkheid van de importeur start op het moment dat de lading in Rotterdam is gelost. Al vrij kort na het vertrek van het zeeschip uit het exportland start de logistieke planning van de importeur voor de afhandeling van de lading met de ontvangst en controle van de gescande documenten (zie Figuur 1). Figuur 1:Tijdslijn van het planningsproces van de AGF-importeur (voorbeeld: lading uit Brazilië) Enkele dagen na het vertrek van het zeeschip ontvangt de importeur documentatie (Bill of Lading, FORM A, EUR1, fytosanitair certificaat) over de lading, gescande documenten via de email en de originelen via de koerier. Daarmee wordt het dossier voor deze zendingen door de logistieke planner geopend. 2.1.2 Administratieve voorbereiding voor de vrijgave van binnenkomende lading De logistieke planner van de importeur moet de originele Bill of Lading voorleggen aan de rederij en de terminal handling charges (THC) voldoen. Hiervoor ontvangt de importeur een factuur van de rederij. Na ontvangst van de betaling geeft de rederij de container vrij (de zogenaamde commerciële vrijstelling) door het sturen van een bericht aan de terminal. Ook ontvangt de importeur een pincode die moet worden 9
opgegeven als de lading bij de terminal door een vervoerder wordt afgehaald. De logistiek planner van de importeur volgt de ETA van het schip via de websites van de rederij en/of de terminal. De importeur geeft zodra zekerheid rond de aankomst is verkregen, aan de douane-expediteur de opdracht om de lading aan te geven bij de diverse autoriteiten en dat proces administratief af te wikkelen. Als onderdeel hiervan wordt ongeveer 24 uur voor de ETA 1 voor de binnenkomende zending aangifte gedaan in CLIENT/VGC voor de fytosanitaire-, kwaliteits- en voedselveiligheidscontrole. Beschikbaarheid van betrouwbare en actuele ETA is het startpunt van een goede logistieke planning. 2.1.3 Commerciële afweging Voor importeurs is het cruciaal om goede informatie te krijgen over de ETA. Deze is nodig om een inschatting te maken wanneer de eerste containers met lading beschikbaar kunnen zijn in de eigen loods. Dit is het moment waarop de logistiek planner gezamenlijk met de afdeling Verkoop bepaalt welke containers snel en minder snel nodig zijn. Zij geven aan welke producten en hoeveelheden van deze zending al (vooruit) is verkocht en wat zij de komende dagen denken te verkopen. Daarmee wordt bepaald welke containers haast hebben en welke niet. Sommige containers zijn op dag 1 na ETA nodig, anderen pas op dag 2 en verder. Zo wordt de basis gelegd voor de planning voor het achterlandtransport. 2.1.4 Logistieke planning van het toezicht Ondertussen is van belang of de lading daadwerkelijk beschikbaar is of geselecteerd wordt voor inspectie door Douane, Plantenziektekundige Dienst (PD), Kwaliteitscontrolebureau (KCB) of Voedsel- en warenautoriteit (VWA). Van de rederij verneemt de importeur of de lading is geselecteerd voor fysieke inspectie of niet (zie volgende hoofdstuk in geval van selectie door de Douane). Vanuit het CLIENT systeem ontvangt de importeur bericht van de Plantenziektekundige dienst en het KCB over de lading wel of niet is geselecteerd voor controle. Vervolgens bepaalt de importeur onder welke douaneregeling (NCTS, Domicillieringsregeling plaatsing, Invoer) de importeur de containers brengt om de containers van de terminal naar de eigen loods te brengen (zie volgende hoofdstuk). Omdat in de CLIENT aangifte al direct aan het KCB een voorstel is gedaan voor een afspraak voor de keuring (in de eigen loods op voorwaarde dat dit een goedgekeurde inspectielocatie is) wil de importeur zeker weten dat de lading daadwerkelijk ook beschikbaar zal zijn. Oponthoud door een controle van de Douane leidt immers tot gaten in de planning en daarmee onnodig capaciteitsverlies en kosten bij de andere toezichthouders. 2.1.5 Achterlandvervoer De terminals verstrekken geen informatie aan de ontvanger over de losplanning van een schip en containers. Importeurs kunnen wel volgen hoeveel procent van de containers van een schip inmiddels gelost is, maar zien dus niet of hun eigen containers daar bij zitten. De importeur moet dus wachten op het bericht dat de container is gelost. Omdat het voor de importeur niet duidelijk is wanneer een specifieke container zal worden gelost, neemt de importeur als vuistregel dat de eerste container pas 24 uur na de start van het losproces beschikbaar is. Bij de APMT terminal is dat pas 5 uur na het lossen van de laatste container van het gehele schip. Op basis van deze informatie stelt de logistieke planner een transportopdracht op voor de transporteur. Concreet wordt op deze transportopdracht vermeld: 1 ETA: Estimated Time of Arrival of verwacht aankomsttijdstip van het schip 10
- Bill of Ladingnummer - Containernummer - Containertype - Terminal (laadadres) - Wel of geen GENSET - Bootnaam, call reference nummer - Terminal - Pincode - Afleveradres - Afleverdatum - Aflevertijdstip - Retouradres lege container De vervoerders heeft een deel van deze gegevens nodig om zich voor te melden bij de terminal om vooraf aan te geven welke container hij komt halen. Zo moet een binnenvaart operator 24 uur voor laden/lossen een afspraak hebben gemaakt bij de terminal en moet de laad/loslijst 10 uur voor aankomst zijn aangeleverd. In het wegvervoer gelden kortere voormeldtijden. Als er een grote partij binnenkomt met meerdere containers (bijvoorbeeld 10 tot 30 containers met vergelijkbare producten) dan krijgt de transporteur opdracht elke dag enkele containers af te leveren. Nadat de transportopdracht is gegeven vindt er nog fine-tuning plaat tussen de vervoerder en de importeur om last-minute wijzigingen op te vangen (container toch naar de scan, schip toch vertraagd binnen gelopen, hogere prioriteit van containers vanuit verkoop). Het wegvervoer is flexibel en snel. In principe kan een container bij ECT binnen 45 minuten nadat de container is gelost en commercieel en douanetechnisch is vrijgegeven, op een truck worden geladen. Dat betekent dat een container binnen 2 tot 3 uur in Barendrecht en binnen 4 tot 5 uur in Venlo kan worden afgeleverd. Congestie op de container terminals en op de Nederlandse wegen wordt buiten beschouwing gelaten. Samengevat, de importeur achterhaalt en regelt 24 uur voor aankomst van de goederen: - betaling THC - ontvangst van bericht over scan/fysieke controle van de Douane via de rederij of Portbase - aangifte in CLIENT + ontvangst uitslag reduced checks/inspectie - planning eventuele inspecties en beschikbaarheid van zending/product in eigen loods of DC - transportopdrachten aan de vervoerder(s). Voor een goede planning bij de importeur is betrouwbare informatie over de ETA en over de beschikbaarheid van de container voor het achterlandvervoer cruciaal (Douane, CLIENT, beschikbaarheid op de terminal). Ongeveer 24 uur voor de ETA heeft de importeur deze informatie nodig. In de praktijk blijkt dat niet alle informatie (altijd) op tijd (24 uur voor ETA) beschikbaar en betrouwbaar is. Het gaat dan om een betrouwbare ETA, geplande moment van lossing en de selectie voor controle door de Douane. 2.2 Belang van snelheid, flexibiliteit en betrouwbaarheid voor de AGF-importeur Snelheid Het algemene beeld over de logistieke eisen van de verssector is dat alle containers haast hebben. Dit beeld wordt gevoed door de dagelijkse praktijk omdat veel verscontainers ten opzichte van andere type lading snel door de importeurs van de terminal worden gehaald. Hiervoor hebben importeurs meerdere redenen: a) demurrage: na een aantal dagen vraagt de rederij staangeld voor een reefercontainer, voor de kostbare reefers is deze termijn korter dan voor de standaard type containers, 11
b) de kwaliteit van verse goederen neemt af als functie in de tijd. De importeur moet inzicht in de geldende kwaliteit van de aankomende lading krijgen om het verdere (commerciële) traject van de goederen te bepalen. Bij calamiteiten moeten eventueel snelle noodmaatregelen worden genomen om afspraken naar klanten waar te maken. Tevens heeft de importeur vaak contractuele afspraken met de leveranciers aangaande claimperiodes bij calamiteiten. Bepaling van de kwaliteit vindt veelal plaats in de eigen loods omdat de lading na keuring direct beschikbaar is voor verkoop, c) sommige producten hebben echt een korte shelf life (zoals mango s) en moeten zeer snel de keten in, d) aan het begin van het seizoen zijn de prijzen hoger omdat de beschikbare hoeveelheden beperkt zijn. Als het seizoen eenmaal op gang is gekomen (meestal na 2 weken) worden de volumes in de aanvoer groter en bouwen alle importeurs langzaam voorraadposities op. Bij een wekelijkse aanvoer per zeeschip zal de importeur trachten de voorraad grotendeels door te rouleren (dus te verkopen) voor de nieuwe voorraad wordt ontvangen. Bij grotere partijen is logistiek spreiding gewenst voor een evenwichtige inzet en werklast in de loods. In dat geval laat men de containers verspreid over een aantal dagen afleveren, vervoer per binnenvaart of spoor is dan een prima optie. Flexibiliteit Tijdens het seizoen kan het zijn dat er plots schaarste optreedt en daardoor de prijzen fluctueren. In die gevallen wil de importeur snel kunnen reageren en lading snel van de terminal hebben om beschikbaar te hebben voor verkoop. Wijziging van een ingeplande container van de binnenvaart naar het wegvervoer is dan gewenst. Betrouwbaarheid De houdbaarheid van verse goederen is beperkt en afspraken met afnemers zijn strak gepland. Naleving van de afspraken is cruciaal voor de relatie. Excellente logistiek is een van de factoren waarop importeurs zich moeten profileren. Importeurs willen de mogelijkheid hebben om last-minute goederen versneld ter beschikking te krijgen. Dat betekent dat een container overgeboekt moet kunnen worden van de binnenvaart en het spoor naar het wegvervoer. 2.3 Logistieke planning van binnenvaart en spoor Het multimodaal vervoer van geïmporteerde versproducten kan in principe plaatsvinden vanuit elk zeehaven met een multimodale aansluiting naar het achterland (zowel binnen- als buitenland). Binnen Fresh Corridor wordt in eerste instantie gelegd op de multimodale verbindingen tussen de mainports en de Greenports omdat daar het grootste potentieel voor modal shift aanwezig is. Het gaat daarbij om: Rotterdam Venlo vv Rotterdam Barendrecht vv Rotterdam Betuwe (Geldermalsen) vv Voor het uitwerken van de logistieke kenmerken van een multimodale versketen wordt hier het traject Rotterdam-Venlo (ZON Fresh Park) geanalyseerd. Dit traject is operationeel en bevat alle drie de modaliteiten (spoor, binnenvaart en weg). Daarmee is het traject herkenbaar voor de betrokken partijen en representatief voor de afstemmingen die in een multimodale keten dienen plaats te vinden. We beschrijven hierna van één keten per binnenvaart en wegvervoer, en één per spoor en wegvervoer, welke 12
afstemming en doorlooptijden er tussen ketenpartijen plaatsvindt om daarmee te bepalen welke factoren van belang zijn bij het plannen en monitoren van verscontainers via betreffende combinatie van modaliteiten. 2.3.1 Multimodale versketen per binnenvaart naar Venlo Op dit moment kunnen containers met de binnenvaart worden vervoerd en worden gelost op de inland terminal in Wanssum. De laatste 20 kilometer naar ZON Fresh Park worden met de truck afgelegd. Begin 2010 kan ook gebruik gemaakt worden van de inland terminal in Venlo. Op het traject naar Wanssum is er een dagelijkse afvaart vanuit Rotterdam. Deze vertrekt rond 17.00 en komt in Wanssum aan rond 07.00 uur de volgende ochtend. De vertrektijd en vaartijd zijn niet een vast gegeven, maar kunnen van dag tot dag variëren. Het voorbeeld voor het traject naar Wanssum is daarom primair bedoeld om het proces inzichtelijke te maken. Om te bepalen of een verscontainer met de binnenvaart kan worden vervoerd, wordt teruggerekend vanaf het moment dat de container bij de importeur in de loods moet zijn afgeleverd. Om bijvoorbeeld een container s ochtends rond 8.00 uur bij de importeur af te leveren, moet deze de voorgaande dag worden geladen op het binnenvaartschip. Daar gaan de volgende volgtijdelijke processen aan vooraf: Transportopdracht van de importeur aan de binnenvaartoperator. De importeur geeft via fax, e-mail, excel-sheet of een elektronisch bericht de transport opdracht door aan de binnenvaart operator. Daarin staan de kenmerken van de lading, de terminal en de gewenste aflevertijd. Lading waarvoor een transportopdracht wordt gegeven op dag A, kan worden afgeleverd in de ochtend van dag C. Planning van de capaciteit van het schip door de binnenvaartoperator. De binnenvaartoperator krijgt van verschillende verladers opdracht om containers te vervoeren. De aflevertijdstippen en beschikbaarheid van de containers in de haven verschillen per opdracht. De binnenvaartoperator maakt een toedeling welke containers met welke afvaart vanuit Rotterdam worden meegenomen en tracht daarbij de beschikbare binnenvaartcapaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten. Aanmelden van terminalbezoek bij de deep sea terminal. Voordat een binnenvaartschip bij een deep sea terminal kan laden en lossen moet een afspraak worden gemaakt met de deep sea terminal. De binnenvaartoperators van de binnenlandse inlandterminals hebben geen vaste slots bij de deep sea terminals en moeten elke keer opnieuw een afspraak maken. Daarbij moet de binnenvaart operator ook opgeven hoeveel containers er worden geladen en gelost. Het maken van een afspraak dient uiterlijk 24 uur van te voren te zijn gedaan, maar binnenvaartoperators zullen niet op deze uiterste termijn aansturen omdat de capaciteit bij de terminals dan wellicht al is vergeven aan andere binnenvaart operators. Het plannen van de terminal bezoeken is een complexe aangelegenheid. De binnenvaartoperator bezoekt gemiddeld acht terminals in de Rotterdamse haven en moet dus proberen deze afspraken zo te plannen dat de verblijf tijd in de Rotterdamse haven zo kort mogelijk is met zo min mogelijke wachturen en zo min mogelijk heen en weer varen tussen de Maasvlakte en de stadsterminals (ECT home, RST, Uniport, Kramer). Doorgeven van de laad-loslijst. Uiterlijk acht uur voordat het schip aan de kade bij de deep sea terminal komt wil de deep sea terminal weten welke containers het moet laden en lossen. De binnenvaartoperator stuurt dus een lijst met containernummers. Het kan voorkomen dat een zeeschip vertraging heeft opgelopen en dat containers pas heel laat of te laat beschikbaar zijn. De binnenvaartoperator tracht door contact op te nemen met de terminal zo snel mogelijk inzicht te krijgen welke containers wel of niet mee gaan. In dat geval zal de binnenvaart operator andere containers van latere afvaarten trachten naar voren te halen. Afstemmen douane controles. De douane controleert of voor alle containers die van de terminal worden opgehaald een vervolgaangifte is gedaan (invoer, domicillieringsregeling, NCTS). Voor de binnenvaart operator is van belang om te weten of een container op dat moment beschikbaar is en is vrijgesteld door de douane. In dat geval is het zeker dat de container daadwerkelijk kan worden 13
geladen. Containers die niet fysiek beschikbaar zijn worden door de douane niet in de controle van de vervolgaangiftes meegenomen. De cargo closing voor de Douane ligt op vier uur voor het vertrek van het binnenvaartschip. Laden en lossen van containers bij de terminals. In de praktijk blijkt dat de geplande terminal bezoeken door de terminal operator nog vaak worden verschoven omdat er nog zeeschepen voor de kade liggen of dat andere binnenvaartschepen nog moeten worden afgehandeld. Er is dus niet sprake van een strakke dienstregeling waarin de binnenvaartschepen efficiënt hun rondje langs de terminals maken. Dit is de binnenvaart al jaren een doorn in het oog, maar het is lastig om met gezamenlijk met de diverse terminals sluitende afspraken over te maken. Voor het traject op Wanssum streeft de binnenvaart operator er naar om rond 17.00 uur de haven van Rotterdam te kunnen verlaten en de volgende morgen de containers in Wanssum te lossen. Tijdschema Planning & Besturing Binnenvaart naar Wanssum (in uren) Dag A Dag B Dag C 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 5 6 7 8 9 Container in stack Container op zeeschip Lossen container in stack Laden schip Varen naar Wanssum(14 uur) lossen trein transport Controle douane Kadeplanning terminal Laad planning terminal Round trip planning binnenvaart operator planning barge opertaor Afspraak terminal Closing transportorder Def. voormelden Bargeoperator Cargo closing Douane Vertrek binnenvaartschip terminal Wanssumopen Figuur 2: Tijdschema planning en besturing binnenvaart naar Wanssum De binnenvaartketen kent veel dynamiek waardoor er geen eenduidige dienstregeling die stipt op tijd dag in dag uit wordt uitgevoerd. Een aantal factoren fluctueert en zorgt er voor dat de binnenvaart operator veel moet afstemmen met de terminals en met haar klanten: - ATA wijkt af van de ETA. De aankomst van zeeschepen varieert waardoor niet altijd duidelijk is of een container daadwerkelijk beschikbaar is op het moment dat de laadlijst moet worden ingestuurd en de controle op vervolgaangifte door de douane wordt gedaan. De binnenvaartoperator wil ook niet het risico lopen om met een half vol schip te vertrekken dus zal bij verlate aankomst van zeeschepen de afweging maken of een container op de eerst volgende afvaart wordt gepland of op een latere afvaart (24 uur later). Als dat niet meer past binnen de wensen van de klant zal de binnenvaart operator met de klant overleggen om de container als nog via het wegvervoer te vervoeren. - De verblijftijd in de haven van Rotterdam fluctueert. De uitvoering van de geplande terminalbezoeken verloopt zelden volgens het opgestelde plan. Daardoor is er geen zekerheid dat een schip op dat geplande tijdstip de haven zal verlaten. Pas op de dag zelf krijgt de 14
binnenvaartoperator een beeld of hij op tijd de haven uit kan komen met alle containers die geladen moeten worden. - De vaartijd naar de achterlandterminal is variabel. De vaartijd van Rotterdam-Wanssum is gemiddeld 14 uur, maar kan fluctueren. Waterstanden, getijden en sluizen zijn vooraf bekende en bepalende factoren voor de vaartijd. De binnenvaartoperator kan bij vertrek uit de haven van Rotterdam een goede inschatting geven van de verwachte vaartijd en aankomsttijd. Indien door verstoringen in het havenlogistieke proces het niet mogelijk blijkt te zijn om een container op het tijdstip conform afspraak bij de ontvanger/verlader af te leveren, dan heeft de binnenvaartoperator twee opties tot ingrijpen: - De container alsnog met wegvervoer vervoeren. Als blijkt dat een container niet op tijd beschikbaar is om een afvaart te halen of als de barge een terminal niet meer kan bezoeken dan biedt de binnenvaartoperator aan om de container te trucken. Afhankelijk van de afspraken met de opdrachtgever en de oorzaak van de verstoring komen de (extra) kosten van het wegvervoer voor rekening van de binnenvaartoperator of de klant. De binnenvaartoperator stelt de klant wel op de hoogte van de wijziging of laat de klant zelfs kiezen: wegvervoer of met de volgende afvaart via de binnenvaart (maar met een later aflevertijdstip). - De container op een eerdere terminal langs de vaarroute lossen en het laatste stuk met het wegvervoer afleggen. De barge operators op het traject naar Venlo hebben de mogelijkheid om een container al te lossen in Nijmegen. Daarmee kan een aantal uur worden ingelopen omdat het wegvervoer sneller is dan de binnenvaart. De binnenvaartoperators bieden feitelijk een gecombineerde dienst aan waarbij ze achtereenvolgens als expediteur, binnenvaartoperator en terminal operator optreden. Ze fungeren als expediteur omdat ze de keten voor een klant organiseren en een combinatie van binnenvaart en wegvervoer aanbieden en het inzetten van deze modaliteiten aansturen. Ze exploiteren een lijndienst per binnenvaart tussen de inland terminal en de zeehavens, en exploiteren de inland terminal. In Nederland worden door de (meeste) inland terminals tot op heden alleen schepen van de eigen lijndienst afgehandeld. Voor een container die op Dag C bij de importeur moet worden afgeleverd, dient de transportopdracht in de loop van Dag A bij de binnenvaartoperator binnen te komen. Deze container wordt dan op Dag B geladen. Cruciaal voor de planning van de binnenvaart is een betrouwbare ETA van het schip en de beschikbaarheid van de container. Binnenvaartoperators hebben hierover veelvuldig contact met de terminals via telefoon, mail en fax. Binnenvaartoperators houden een veilige marge aan om te voorkomen dat schepen te veel no shows hebben. De binnenvaart kent onzekerheden in de verblijftijd in de haven van Rotterdam. De vaartijd vanuit Rotterdam naar het achterland kan variëren en daarmee de aankomsttijd. Binnenvaartoperators treden feitelijk op als expediteurs omdat ze een terminal-to-door dienst aanbieden waarbij ook binnenvaart en wegvervoer naast elkaar kunnen worden ingezet om naast optimalisatie van de eigen processen, ook aan de wens van de klant te voldoen. 2.3.2 Multimodale versketen per spoor naar Venlo Op het traject naar Venlo kunnen verscontainers ook via het spoor worden vervoerd. Dagelijks rijden drie containertreinen tussen Rotterdam en de rail terminal in Venlo. In Rotterdam vertrekken treinen van zowel de Maasvlakte als van het RSC Eem/Waalhaven. De reistijd van de trein is drie uur. De laatste trein vertrekt dagelijks (werkdagen) om 22.00 uur s avonds en komt rond 1.00 s nachts aan in Venlo. De volgende ochtend kunnen vanaf 6.00 uur containers worden gelost en uitgeleverd aan de ontvangers. De totale dienstregeling ziet er als volgt uit: 15
Trein Cargo closing Vertrek Maasvlakte Aankomst ECT Venlo Lostijd 1 16.00u 06.45u 09.45u 09.45u 2 08.45u 14.45u 17.45u 17.45u 3 18:00u 22:00u 01:00u 06:00u Om containers per spoor naar Venlo te vervoeren dienen de volgende processen te worden doorlopen: Transportopdracht van de importeur aan de spooroperator. De importeur geeft via fax, e-mail, excelsheet of een elektronisch bericht de transportopdracht door aan de spooroperator die de trein exploiteert. Daarin staan de kenmerken van de lading, de terminal en de gewenste aflevertijd. Om een container in de ochtend van Dag B te ontvangen dient de transportopdracht uiterlijk in de ochtend van dag A door de spooroperator te zijn ontvangen en bevestigd. Planning van de capaciteit van de trein door de spooroperator. De spooroperator krijgt van verschillende verladers opdracht om containers te vervoeren. De aflevertijdstippen en beschikbaarheid van de containers in de haven verschilt per opdracht. De spooroperator maakt een toedeling welke containers met welke treinrit vanuit Rotterdam worden meegenomen en tracht daarbij de beschikbare treincapaciteit zo efficiënt mogelijk in te zetten. Doorgeven van de laad-loslijst. In tegenstelling tot de binnenvaartoperators hoeven de spooroperators hun bezoeken aan de spoorterminals in de Rotterdamse haven niet vooraf te laten inplannen of reserveren. Op het spoor wordt gewerkt met een vaste dienstregeling. De containertreinen hebben vaste paden en de terminals weten hoe laat elke dag de treinen zullen arriveren om te laden en te lossen. Uiterlijk acht uur voordat de trein op de spoorterminal in de haven arriveert wil de terminal operator van de spooroperator weten welke containers het moet laden en lossen. Deze containers worden dan bij de spoorterminal klaar gezet. Het is mogelijk om enkele containers te wijzigen totdat de douane de vervolgaangiftes van deze containers heeft gecontroleerd. Dat is vier uur voor vertrek van de trein. Afstemmen douane controles. De douane controleert of voor alle containers die van de terminal worden opgehaald een vervolgaangifte is gedaan (invoer, dom-proc, NCTS). Voor de spooroperator is van belang om te weten of een container op dat moment beschikbaar is en is vrijgesteld door de douane. In dat geval is het zeker dat de container daadwerkelijk kan worden geladen. Containers die niet fysiek beschikbaar zijn worden door de douane niet in de controle van de vervolgaangiftes meegenomen. De cargo closing voor de Douane ligt op vier uur voor het vertrek van de trein, dus rond 18.00 uur. Laden en lossen van containers bij de terminals. De containers die op tijd bij de terminal zijn aangemeld, beschikbaar zijn en door de Douane (en rederij) zijn vrijgegeven worden geladen. In principe vertrekt een trein altijd op het geplande tijdstip om gebruik te maken van het toegewezen pad in de dienstregeling. De avondtrein naar Venlo vertrekt om 22.00 uur. 16
Dag A Dag B 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5 6 7 8 6 Container op zeeschip Container in stack los sen container in stack Controle douane Laden trein Rijden trein R damvenlo trein in afwachting lossen Lossen container Lossen trein transport naar importeur Planning terminal Planning railoperator Planning importeur Voormelden railoperator Cargo closing douane Vertrek trein Aankomst Venlo terminal Venlo open Figuur 3: Tijdschema planning & besturing spoorvervoer naar Venlo (in uren) Omdat de dienstregeling van het spoor dwingend is rijden de containertreinen op tijd en is er in principe geen noodzaak voor spooroperators om een alternatieve wegvervoeroptie aan te bieden. Natuurlijk kan het voorkomen dat bij een verlate aankomst van een zeeschip een container niet op tijd beschikbaar is voor de geplande rit. Bij spoorvervoer naar Venlo is de frequentie echter zo hoog dat een rit later in veel gevallen betekent dat de container toch nog dezelfde dag op plaats van bestemming kan zijn. Of de volgende dag vroeg in de morgen beschikbaar is. Voor containers die op dag B in de ochtend bij de importeur moeten worden afgeleverd kan de transportopdracht tot ongeveer 12 uur op dag A bij de spooroperator worden gemeld. Doordat er dagelijks 3 containertreinen rijden tussen Rotterdam en Venlo kan een container die net te laat beschikbaar is voor een shuttle, meestal dezelfde dag nog mee op de volgende shuttle. 2.4 Planning en control voor multimodale versstromen door de importeur Reguliere proces De bovengenoemde processen gelden voor alle containers die multimodaal naar het achterland worden vervoer, dus ook voor verscontainers. De importeurs ontvangen de containers het liefst in de vroege ochtend (vanaf 6.00 uur). Dan kan de lading dezelfde dag nog worden verladen naar klanten. Belangrijk is dat de importeur tijdig de transportopdracht geeft aan de vervoerder om containers multimodaal te laten vervoeren. De vervoerder moet het afhalen van de container eerder dan het wegvervoer aanmelden bij de terminal. De planningscyclus voor multimodaal vervoer is goed in te passen in de logistieke planning van de importeur. De importeur start de logistieke planning van de binnenkomende containers meestal al 24 uur voor de ETA van het schip en geeft dan direct de transportopdracht door aan de wegvervoerder. Daarbij wordt er door de importeur (en ook door de binnenvaartoperator) vanuit gegaan dat de eerste 24 uur de container niet beschikbaar zal zijn. Dus in de praktijk wordt de transportopdracht ongeveer 48 uur voordat de container vervoerd wordt al gegeven. Daarna vindt nog fine tuning met de vervoerder plaats omdat het precieze moment waarop de container beschikbaar is kan variëren. De importeur kan op dat 17
moment ook aan de binnenvaartoperator de transportopdracht doorgeven. De binnenvaartoperator zal de transportopdracht of een reservering graag zo vroeg mogelijk ontvangen, zodat hij ook bij het maken van de afspraak al het goede aantal container moves kan doorgeven. Voorbeeld: Dag A: importeur maakt de logistieke planning importeur geeft transportopdracht aan binnenvaartoperator Dag B: binnenvaartoperator maakt afspraak bij de terminal voor Dag C (einde middag) containerschip komt volgens planning aan de kade rond 12.00 uur binnenvaartoperator geeft laadlijst door aan terminal Dag C: container wordt in loop van de nacht of ochtend gelost en komt in de stack de douane controleert de aangiftes voor de container en geeft hem vrij container wordt uit de stack gehaald en gereed gezet voor laden container wordt rond 15.00 uur geladen op binnenvaartschip binnenvaartschip vertrekt naar het achterland Dag D: binnenvaartschip komt in de vroege ochtend aan de kade op achterland terminal container wordt gelost uit schip en geladen op truck aflevering van de container rond 7.00 uur bij de importeur In de praktijk zal dit schema alleen in het meest gunstige geval gerealiseerd worden. Als het zeeschip later op de dag binnenkomt (conform ETA) zal de container niet op Dag C, maar pas op Dag D op het binnenvaartschip geladen worden en op Dag E aankomen bij de importeur. 3 Over het algemeen doet een binnenvaartschip meerdere terminals aan in Rotterdam. Bij terminals die in de ochtend of aan het begin aan de middag worden bezocht zal een container die net gelost is niet geladen kunnen worden. Ook die moeten 24 uur wachten op de volgende afvaart. Daarmee heeft de binnenvaart meestal 1 dag extra doorlooptijd ten opzichte van het wegvervoer die een container in de nacht van Dag C op Dag D ophaalt in de ochtend van Dag D aflevert. Het spoor kan in veel gevallen ook nog op Dag D uitleveren. Voor een container naar Venlo die op dag E s ochtends om 7.00 uur moet worden afgeleverd moeten de transportopdracht van de importeur en daarna de voormelding van de vervoerder bij de terminal uiterlijk worden doorgegeven: Per binnenvaart: op dag B om 17.00 uur Per spoor: op dag D om 14.00 uur Per weg: op dag D om 16.00 uur Met deze informatie is vooraf een keuze voor gewenste modaliteit te maken en in geval van calamiteit, kan alsnog op een snellere modaliteit worden omgeschakeld Als de binnenvaartoperator maar één of een beperkt aantal terminals in Rotterdam bezoekt (bijvoorbeeld de punt-punt dienstregeling van APMT naar Moerdijk) of als de deep sea terminal en de binnenvaartoperator het terminalbezoek en de beschikbaarheid van de containers goed op elkaar kunnen afstemmen, dan is aflevering op Dag D een reële optie. Op het traject naar Ridderhaven, waar de vaartijd zeer kort is, kan bij aankomst van het zeeschip op uiterlijk zaterdag de container op maandagochtend worden uitgeleverd 3 Opgemerkt dient te worden dat de letter aanduiding voor de dagen op een andere manier wordt gebruikt dan in intermodale dienstregelingen. Dan wordt dag A gebruikt om de dag van laden aan te geven en de dagen B/C/.. voor de dag van aankomst op de terminal van bestemming. Volgens dit schema zijn de meeste intermodale diensten binnen Nederland A-A of A-B diensten. 18
Bij verstoringen Het havenlogistieke proces kent een aantal onzekere factoren die het voor de importeur lastig kunnen maken om een reële inschatting te maken van de doorlooptijd van de keten en beschikbaarheid van de container in de eigen loods. De betrouwbaarheid van de multimodale planning kan worden verbeterd met: Hogere betrouwbaarheid van informatie over de ETA Betrouwbare informatie over verwachte beschikbaarheid container (losplanning) Voldoende / betrouwbare faciliteit om binnenvaartschip te laden in zeehaven Beperking aantal terminalbezoeken binnenvaartschip in haven Rotterdam Het is voor ketenpartijen belangrijk om het (haven)logistieke proces te kunnen monitoren en te kunnen ingrijpen als door verstoringen in het proces, de geplande beschikbaarheid van de container wijzigt. Hiervoor heeft de importeur de volgende informatie nodig: Betrouwbare informatie ETA en ATA: vertraging van het zeeschip Losplanning Bevestiging dat container is gelost Eventuele logistieke vertraging, voortkomend uit activiteiten toezichthouder(s) Actuele planning en ETD en realisatie van de roundtrip van het binnenvaartschip in de Rotterdamse haven of in geval van spoorvervoer het spoorboekje Bevestiging van de laadlijst van de binnenvaart/rail operator bij de deep sea terminal Bevestiging dat container is geladen op het binnenvaartschip/trein Geplande aankomsttijd van binnenvaartschip bij achterland terminal, rekening houdend met getij, waterstanden, sluizen, etc.. Idem voor de trein. Door middel van alerts kan de importeur vanuit het havenlogistieke proces of door de binnenvaartoperator worden geïnformeerd dat de planning moet worden aangepast. Daarbij heeft de importeur de volgende opties: Overboeken naar spoor als de container nog niet is geladen op de binnenvaart. Dit kan tot een half uur voor het laden van het schip. Overboeken wegvervoer als de container nog niet is geladen op de trein. Dit kan tot een half uur voor het laden van de trein Een andere container met zelfde lading met spoed met het wegvervoer of rail van de terminal afhalen als overboeken niet meer mogelijk is. De vertraagde container vervolgt gewoon zijn weg. De binnenvaartoperator lost de container op een andere inland terminal en loopt de tijd in door op het laatste traject wegvervoer in te zetten. De binnenvaart heeft ten opzichte van spoor en wegvervoer een extra dag doorlooptijd. Als de transportopdracht op dag A wordt gegeven (24 uur voor ETA), dan kan de container op dag E worden afgeleverd. In de praktijk zal het ook wel mogelijk zijn om de transportopdracht op dag B te geven als er meer zekerheid is over de aankomst van het zeeschip. Als binnenvaartschepen in een punt-punt dienstregeling varen (zoals de dienstregeling van Maersk tussen APMT en Moerdijk via Ridderhaven) of als de afstemming tussen deep sea terminal en binnenvaartoperator goed is geregeld dan kan de keten worden versneld tot aflevering op Dag D. Dan is binnenvaart net zo snel als het wegvervoer. Om de importeur in staat te stellen het havenlogistieke proces goed te kunnen monitoren en op tijd te kunnen ingrijpen bij verstoringen is meer transparantie nodig. Cruciaal voor de doorlooptijd van de keten is een betrouwbare ETA, de betrouwbare informatie over de geplande beschikbaarheid van de container op de terminal en de betrouwbaarheid van de 19
roundtrip in de Rotterdamse haven/afhandeling van de binnenvaart bij de diverse terminals. Als de importeur met deze informatie tijdig wordt geïnformeerd kan hij nog ingrijpen door over te boeken op een andere modaliteit of door een andere container met spoed uit de haven te laten komen via het wegvervoer. Het voorliggende document beschrijft de importstromen. Aan het eind van deze keten ontstaat een geheel nieuw proces rondom de retouren van lege containers. Veelal gaan de containers retour naar een depot waar een PTI (Pre Trip Inspection) wordt uitgevoerd om te waarborgen dat de reefercontainer naar behoren functioneert voor de volgend reis. Het aantal depots is beperkt en het aantal leeg afgelegde kilometers is daarmee fors. Wanneer meer depots, andere PTI methoden en/of uitwisselbaarheid van containers over rederijen (container eigenaar) kan worden ingeregeld, zijn forse besparingen in transportafstanden mogelijk. 20