13.1 Epiloog: mogelijkheden voor overkapping van autowegen 13.1.1 Inleiding Conform de MER-richtlijnen vormt het overkappen van de R1 of van andere autowegen in het Antwerpse stadsgewest op zich niet het onderwerp van onderhavig plan-mer. Maar het is duidelijk dat het overkappen van bepaalde autowegsegmenten kan bijdragen aan het verminderen van geluidshinder en/of lokale luchtverontreinigingen (doch geen globale oplossing kan bieden voor deze problematiek zie ook 13.1.5), het wegnemen van ecologische, visuele en/of ruimtelijk-functionele barrières en/of aan het mogelijk maken van nieuwe stedenbouw-kundige ontwikkelingen (bovenop of nabij de overkapte weggedeelten). Daarom wordt in deze epiloog een doorkijk gegeven naar de mogelijkheden voor en de potentiële meerwaarde van overkapping van autowegsegmenten in het studiegebied. Er zal hierbij ook getracht worden om kwalitatief in te schatten wat dergelijke overkapping kan betekenen voor de omgeving. Hierbij wordt voortgebouwd op het uitgebreid onderzoek naar de mogelijkheden voor overkapping van het zuidelijk deel van de (huidige) R1, dat reeds uitgevoerd werd in opdracht van de stad Antwerpen 1. De belangrijkste beperkende factor voor het overkappen van autowegsegmenten gelegen op het Trans-Europees Netwerk (TEN) is de vigerende wetgeving inzake tunnelveiligheid. De R1 maakt deel uit van het TEN, waardoor de Europese tunnelrichtlijn 2, omgezet in Belgische en Vlaamse Wetgeving, van toepassing is voor tunnels vanaf 500 m lengte (een volledige overkapping wordt gelijkgesteld aan een tunnel, ongeacht zijn hoogteligging t.o.v. maaiveld). Daarnaast hanteert AWV voor alle wegtunnels vanaf 200 m lengte (en voor bepaalde tunnels tussen 100m en 200m lengte) gelegen op Gewest- of autosnelwegen bij gebrek aan eigen Vlaamse richtlijnen, de Nederlandse tunnelrichtlijnen 3 (Dienstorder MOW/AWV/2008/24). Eén van de basisregels van de Europese tunnelrichtlijn (letterlijk omgezet in Belgische en Vlaamse Wetgeving) is dat, afgezien van de vluchtstrook, het aantal rijstroken binnen en buiten de tunnel gelijk moet zijn. Wanneer het aantal rijstroken verandert moet dit op een voldoende veilige afstand van de tunnelmond gebeuren. In de Europese richtlijn wordt deze veilige afstand specifiek vastgelegd met de zgn. 10-secondenregel (= afstand die een voertuig aan de maximaal toegelaten snelheid in 10 seconden aflegt). Er dient opgemerkt dat dit natuurlijk slechts één van de basisregels is, naast andere basisregels, die vaak zelf een belangrijker impact hebben op het veiligheidsaspect, doch wel een basisregel met heel belangrijke impact op het ruimtelijk aspect (en de mogelijkheid tot overkappen). De Nederlandse richtlijn, zoals toe te passen voor niet TEN-wegen, heeft de zgn. 10-secondenregel niet letterlijk overgenomen en laat hier veel meer vrijheid. Er zijn omtrent het veranderen van rijstroken in en rond tunnels weliswaar richtlijnen, doch deze leggen minder beperkingen op naar het overkappen van infrastructuur. De 10-secondenregel zoals opgenomen in de wetgeving stelt dat het aantal rijstroken per definitie niet mag veranderen binnen een tunnel. Dit impliceert dat alle splitsingen en op- en afritten buiten de tunnel dus b.v. in open sleuf moeten voorzien worden, en dit op een afstand van de tunnelmond zoals bepaald door de 10-secondenregel. Bij het ontwerp van de Oosterweel-verbinding en om redenen van consistentie ook bij de technische uitwerking van de vier tracéalternatieven werd hier dan ook van uitgegaan. De tunnelrichtlijn voorziet in een afwijkingsmogelijkheid op de 10-secondenregel in geval van geografische omstandigheden, waarbij de afstand voor en na de tunnel kan gereduceerd worden tot 0 seconden. Los van wat valt onder geografische omstandigheden (de draagwijdte van deze omstandigheden is nog een punt van discussie), moeten ingeval van afwijkingen aanvullende en/of strengere maatregelen getroffen worden om de veiligheid te waarborgen. Enerzijds kunnen daartoe doorgedreven, aanvullende tunneltechnieken toegepast worden zoals sprinklers, bijkomende nooduitgangen, specifieke signalisatie of verlichting, die een belangrijke impact hebben op de kostprijs van de overkapping. Daarnaast kan het ook noodzakelijk zijn om beperkingen op te leggen aan de hoeveelheid (vracht)verkeer en/of een verbod op gevaarlijke (zgn. ADR-)transporten in te voeren. Het kan echter niet de bedoeling zijn dat een maximale overkapping wordt nagestreefd in 1 Overkappingsonderzoek Antwerpse Ring Synthesenota en deelrapporten, december 2012 2 Europese richtlijn nr 2004/54/EG 3 Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels, 2/2/2006 en Besluit aanvullende regels veiligheid wegtunnels, 11/5/2006
functie van leefbaarheid, maar dat daarvoor (gevaarlijk) vrachtverkeer verdreven zou worden naar het onderliggend wegennet (b.v. van de R1 naar de Singel), waardoor andere leefbaarheidsproblemen worden gecreëerd. Het weren van grote/ gevaarlijke vrachtverkeersstromen is bovendien niet compatibel met het statuut van de R1 als onderdeel van het TEN. De geplande A102 en R11bis worden niet voorzien om deel uit te maken van het TEN. Dit liet AWV Antwerpen toe om in het ontwerp-streefbeeld voor de A102/R11bis AWV Antwerpen geen rekening te houden met de 10-seconden-regel. Dit heeft tot gevolg dat in het ontwerp-streefbeeld beduidend langere stukken van de autoweg zelf en van haar op- en afritten ingetunneld of overkapt kunnen worden in vergelijking met een TEN-autoweg. Het moge duidelijk zijn dat een gedetailleerde studie naar de effecten van overkappingen op het veiligheidsniveau en de noodzaak aan veiligheidsmaatregelen deze Plan-MER ver overstijgen. De onderstaande afwegingen geven dan ook enkel aan waar op basis van de 10- secondenregel een overkapping voorzien kan/mag worden, zonder dat hieruit kan afgeleid worden of dergelijke overkappingen als veilig kunnen beschouwd worden of welke veiligheidsmaatregelen vereist zijn. Deze epiloog dient dan ook in deze context gelezen te worden en er dient beseft te worden dat op basis van deze epiloog geen conclusies kunnen getrokken worden naar de mogelijkheden tot overkapping zonder het uitvoeren van uitgebreide en gedetailleerde veiligheidsstudies. 13.1.2 Overkappingsmogelijkheden van de R1 De overkappingsstudie van de stad Antwerpen komt tot volgende conclusies: 1. Er is vandaag en op middellange termijn een probleem van luchtkwaliteit, geluidsbelasting en stedelijke ontwikkeling in de Ringzone. 2. Een grootschalige overkapping van de Ring heeft een positieve impact, maar is geen totaaloplossing voor de problematiek in de Ringzone. 3. Een grootschalige overkapping van de Ring realiseren kan niet zonder de nodige veiligheidsmaatregelen (cfr. wetgeving m.b.t. tunnels), een vereenvoudiging van de (verkeers)situatie op de huidige Ring (cfr. talrijke op- en afritten) en een volwaardig verkeersalternatief voor de Ring (om met name het doorgaand vrachtverkeer zoveel mogelijk om te kunnen leiden). 4. Vastgoedontwikkeling kan een overkapping financieel ondersteunen maar niet integraal financieren. Grote publieke investeringen blijven noodzakelijk. Een combinatie van een Masterplan 2020 (met een derde Scheldekruising en de A102/R11bis) en bijkomende maatregelen zodat de Europese NO2-normen gehaald worden, strategische overkappingen en geluidsmaatregelen in de Zuidelijke Ringzone wordt essentieel geacht in functie van een leefbare stad. 13.1.2.1 Overkappingsmogelijkheden op het zuidelijk deel van de R1 In de overkappingsstudie werd via ontwerpend onderzoek nagegaan welke delen van de zuidelijke R1 (van de Kennedytunnel tot aan knooppunt Schijnpoort) in de huidige toestand overkapbaar zouden zijn, rekening houdend met de 10-secondenregel (los van andere veiligheidsaspecten). Hierbij bleek dat er slechts één zone overkapbaar is die langer is dan 500m en dus dient te voldoen aan de Europese wetgeving. Vervolgens werd bekeken welke zones wenselijk zijn om te overkappen, maar dan wel met overkappingen korter dan 500m, zodat de wetgeving omzeild kan worden. In dit kader dient gemeld dat het zuidelijk deel van de R1 qua topografie goede perspectieven biedt voor overkapping, omdat de ring hier verdiept is gelegen (op de plaats van de voormalige Brialmont-omwalling), waardoor het dak van de overkapping ongeveer op het maaiveldniveau van de aanpalende stadsdelen zou komen te liggen, hetgeen zowel op ruimtelijk, bouwtechnisch als financieel vlak grote voordelen biedt. Het is hierbij wel belangrijk op te merken dat in de gemaakte keuze voor overkapbare zones volledig voorbij werd gegaan aan de andere tunnelveiligheidsaspecten (er werden b.v. geen risicoanalyses uitgevoerd), waardoor deze overkappingen dus theoretisch mogelijk zijn, doch niet voldoende onderzocht op het gebied van veiligheid om met zekerheid te stellen dat ze effectief uitvoerbaar (veilig) zijn.
Figuur 7 Theoretisch mogelijke overkappingen op de zuidelijke R1 (bron: overkappingsonderzoek Antwerpse ring, 2012) Uit het ontwerpend onderzoek blijkt dat op basis van de 10-secondenregel (en dus los van andere veiligheidsaspecten) en het feit dat deze enkel toepasbaar is voor tunnels langer dan 500m, een relatief groot deel van de zuidelijke R1 kan overkapt worden. Dit is dus vooral te danken aan korte overkappingen van minder dan 500 m, die niet onder de Europese tunnelrichtlijn vallen (groene zones op bovenstaande figuur). De zone t.h.v. Oud-Berchem en Wolvenberg werd buiten beschouwing gelaten, omdat daar het hoogteverschil met het omliggend maaiveld te klein is voor een vlakke overkapping (een overkapping in dijkvorm zou wel mogelijk zijn). Voorts is ook de verdiepte spoorlijn Antwerpen-Gent overkapbaar tussen de Kennedytunnel en Wolvenberg. De relevantie van het overkappingsvraagstuk in het kader van dit plan-mer ligt in het feit of dit aspect onderscheidend is tussen de tracéalternatieven. Voor de zuidelijke ring zijn alle alternatieven m.u.v. de 2 de Kennedytunnel volledig gelijkwaardig. Het alternatief 2 de Kennedytunnel moet per definitie gecombineerd worden met het ontwikkelingsscenario omvorming R1 tot DRW/SRW (zie deelrapport 2). Voor het DRW-gedeelte werd daarbij als basis (vanuit de inspraak) reeds maximaal rekening gehouden met overkappingen. Aangezien de DRW enkel aangesloten wordt op de E19 en de E313, zijn hier in theorie relatief lange aaneengesloten overkapbare zones mogelijk. Voor het SRW-gedeelte, dat in dit concept in principe niet als TEN-weg dient beschouwd te worden, kunnen overkappingen voorzien worden conform de Nederlandse richtlijnen, wat in de praktijk wil zeggen dat er (mogelijks) iets meer overkappingen voorzien kunnen worden dan op figuur 7 aangeduid (al dient uiteraard ook volgens de Nederlandse richtlijn de tunnelveiligheid aangetoond en onderbouwd te worden). Los van alle mogelijke discussie over welke zones al dan niet overkapbaar zijn op de zuidelijke ring (conform figuur 7, meer dan wel minder), is de conclusie dat dit aspect in het kader van de huidige Plan-MER niet onderscheidend is, behalve een grotere overkapping van de DRW/SRW bij het alternatief 2 e Kennedytunnel. Dit verschil valt uiteraard ook weg indien ook de andere alternatieven zouden gecombineerd worden met het ontwikkelingsscenario R1 als DRW/SRW. 13.1.2.2 Overkappingsmogelijkheden op het noordelijk deel van de R1 Het noordelijk deel van de R1 (ten noorden van aansluiting E313) ligt in de huidige toestand niet in sleuf, maar op talud of op viaduct, en komt daardoor niet in aanmerking voor overkapping (of in ieder geval niet met de stedenbouwkundige meerwaarde die aan de zuidzijde mogelijk is). Het huidig viaduct van Merksem heeft sowieso onvoldoende draagvermogen om een overkapping zelfs onder de vorm van een lichte koepelconstructie toe te laten. Overkapping wordt pas een realistische optie
indien het viaduct vervangen wordt door een sleuf. Deze bijkomende infrastructurele ingreep vormt een inherent onderdeel van het Oosterweelproject (al dan niet in combinatie met een ondertunneling van het Albertkanaal), en is een optie bij de andere alternatieven, die ten andere expliciet werd ingesproken m.b.t. het Meccanotracé. De relevantie van het overkappingsvraagstuk in het kader van dit plan-mer ligt opnieuw in het feit of dit aspect onderscheidend is tussen de tracéalternatieven. Het is dus niet de bedoeling om in het kader van dit Plan-MER een gedetailleerde veiligheidsstudie uit te voeren en zekerheid te bieden over de mogelijkheid tot overkapping. Voor de noordelijke ring zijn er wel degelijk enkele verschillen, niet alleen t.o.v. het alternatief 2 e Kennedytunnel, maar ook tussen de andere alternatieven. Voor het deel van de R1 tussen E313 en knooppunt Groenendaallaan gaan we er van uit dat een overkapping een meerwaarde kan betekenen. Voor de verschillende alternatieven werd onderzocht in welke zones het mogelijk is de R1 te overkappen, rekening houdend met de 10-secondenregel (of deze eerder ontwijkend; maar los van andere tunnelveiligheidsaspecten). Dit komt erop neer dat waar de overkapping korter is dan 500m er met geen andere randvoorwaarden moet rekening gehouden worden, en waar de overkapping langer is dan 500m er wel rekening moet gehouden worden met de 10-secondenregel. Om de noodzaak van het voldoen aan de 10-secondenregel ter hoogte van de op- en afritten te minimaliseren omdat deze op- en afritten t.h.v. bewoning liggen, die sterk gebaat zou zijn bij overkapping kan daarbij (los van andere veiligheidsoverwegingen) gekozen worden voor het strategisch onderbreken van overkappingen door korte niet-overkapte segmentjes. Toepassing van dit principe levert hetzelfde resultaat op voor de alternatieven Meccano, Oosterweel- Noord en centrale tunnel, die volledig gelijkwaardig zijn: 5 overkapte segmenten, gescheiden door 4 korte strategische openingen, zodoende dat t.h.v. de aansluitingscomplexen Groenendaallaan, Schijnpoort en E313 niet moet voldaan worden aan de Europese tunnelrichtlijn (zie onderstaande figuur). Er komt slechts één tunnelsegment langer dan 500m voor, nl. t.h.v. het Lobroekdok, maar het grootste deel van de R1 tussen E313 en Groenendaallaan is theoretisch overkapbaar.
Figuur 8 Theoretisch mogelijke overkappingen op de noordelijke R1 bij alternatieven Meccano, OW-Noord en Centrale tunnel Bij het alternatief Oosterweel wordt het knooppunt Schijnpoort vervolledigd met aansluitingen in noordelijke richting (onder de vorm van een paperclip of een verschoven Hollands complex), en zijn er bijkomende aansluitingen van de tunnels van de Oosterweelverbinding t.h.v. het Lobroekdok en de Groenendaallaan. Beide elementen hebben een impact op de overkappingsmogelijkheden van de R1. Maar ook hier kan door het strategisch kort onderbreken van overkappingen bekomen worden dat er geen tunnelgedeelten langer dan 500m voorkomen, zodat de 10-secondenregel niet van toepassing is. Deze oefening resulteert eveneens in 5 overkapte segmenten, gescheiden door 4 korte openingen, die samen het grootste deel van de R1 tussen E313 en Groenendaallaan overkappen (zie onderstaande figuur). Figuur 9 Theoretisch mogelijke overkappingen op de noordelijke R1 bij alternatief Oosterweel Voor het alternatief 2 e Kennedytunnel kan de DRW overkapt worden van 10 seconden voor/na knooppunt Antwerpen-Oost tot 10 seconden voor/na knooppunt Antwerpen-Noord (hiermee werd reeds rekening gehouden in het Plan-MER). Rekening houdend met het feit dat de SRW niet als TEN dient beschouwd te worden kan in theorie de volledige SRW overkapt worden, doch in de praktijk en rekening houdend met de andere tunnelveiligheidsaspecten (Nederlandse Richtlijnen) is dit weinig realistisch. Ook voor het noordelijk deel van de R1, tussen Groenendaallaan en aansluiting A12, gaan we ervan uit dat een overkapping een meerwaarde kan betekenen. Echter, gelet op het feit dat deze zone op talud gelegen is (ca. 2m boven het maaiveld van de aanpalende woonwijken van Merksem) en het knooppunt Antwerpen-Noord conform het Masterplan 2020 uitgebreid wordt met de arm van de A102, waarbij de weeflengtes en turbulentieafstanden richting R1 normaliter langer zullen worden, is deze overkapping weinig realistisch te noemen. Indien deze toch zou voorzien worden, kan ze voor alle
alternatieven op dezelfde manier voorzien worden (los van een gedetailleerde veiligheidsanalyse), nl overkappingen kleiner dan 500m van elkaar gescheiden door openingen van minimaal 50m rekening houdend met de op- en afritten t.h.v. Groenendaallaan en Antwerpen-Noord. Voor het alternatief 2 e Kennedytunnel met SRW/DRW is dit beperkt afwijkend, doch vergelijkbaar. 13.1.2.3 Conclusie overkapping R1 Globaal genomen kan dus gesteld worden dat de verschillen in mogelijkheden tot overkapping tussen de verschillende alternatieven zeer beperkt zijn. Enkel bij het alternatief 2 e Kennedytunnel met SRW/DRW lijken deze mogelijkheden iets groter (in ieder geval op het DRW-gedeelte), doch rekening houdend met andere tunnelveiligheidsaspecten (conform de Nederlandse Tunnelrichtlijn) waarbij een minimaal veiligheidsniveau dient bereikt te worden, kan gesteld worden dat deze bijkomende mogelijkheden in de praktijk ook beperkt zullen zijn. 13.1.3 Overkappingsmogelijkheden van andere autowegen Bij het ontwerp van alle tracéalternatieven voor de derde Scheldekruising werd reeds uitgegaan van een maximale intunneling van het tracé op zich, enerzijds om bouwtechnische redenen, anderzijds bewust in functie van het beperken van de leefbaarheidseffecten (zie deelrapport 2). De verdere mogelijkheden tot overkapping op basis van de Europese tunnelrichtlijn zijn dan ook beperkt en, indien mogelijk, doorgaans weinig zinvol. Bij Oosterweel, Oosterweel-Noord en 2 de Kennedytunnel (zonder SRW/DRW) zijn er geen verdere overkappingsmogelijkheden. Bij Meccano is nog een overkapping mogelijk van de sleuf en een deel van het maaiveldgedeelte van het tracé ten zuiden van het Fort van Zwijndrecht, maar dit heeft weinig of geen meerwaarde wegens gelegen tussen het bedrijventerrein Schaarbeek, de nieuwe gevangenis en schaars bebouwde open ruimte. Bij de centrale tunnel kan een maximale overkapping wel wat meerwaarde bieden, zowel op Linkeroever (t.h.v. Middenvijver/Sint-Annabos) als op Rechteroever (t.h.v. woonwijken van Deurne-Zuid en Rivierenhof). Naast de R1 is de E313 de belangrijkste bron van geluidshinder, luchtverontreiniging en barrièrewerking in de Antwerpse agglomeratie. Overkapping is volgens de Europese tunnelrichtlijn mogelijk over een groot deel tussen de knooppunten Antwerpen-Oost en Wommelgem, en kan zeker een meerwaarde bieden op vlak van leefbaarheid en stedenbouwkundige kwaliteit t.h.v. Deurne-Zuid en het Rivierenhof. Door de hiervoor beschreven strategische onderbrekingen van de overkappingen, waardoor de 10-secondenregel omzeild wordt, kunnen in theorie ook de zones aan de knooppunten Antwerpen-Oost en Wommelgem zelf overkapt worden. Het knelpunt is echter dat de E313 in dit (laaggelegen) gebied op talud gelegen is, dat tot ca 6m uitsteekt boven het maaiveld van de woonwijken en tot ca 9m boven de Schijnvallei. Net als bij de noordelijke R1 is overkapping van de E313 maar realistisch mits aanzienlijke verlaging van het niveau van de E313, waarbij deze onder i.p.v. boven de kruisende lokale wegen (Sterckshoflei, ) én de R11 door zou gaan. De consequenties van een dergelijk scenario voor de waterhuishouding van de Schijnvallei en de aanleg van de A102/ R11bis zijn op heden niet in te schatten maar ongetwijfeld zeer aanzienlijk. Het Meccanoalternatief wordt door de insprekers gekoppeld aan een herinrichting van knooppunt Antwerpen-West waarbij de op- en afrit Zwijndrecht (Pastoor Coplaan) wordt afgeschaft en de E17 zou worden overkapt tussen de woonkernen van Zwijndrecht en Burcht. Aangezien de E17 hier actueel op talud gelegen is, 4 à 8m boven het omliggend maaiveld, impliceert dit scenario een insleuving van de E17. De meerwaarde van een overkapping van de E17 i.f.v. leefbaarheid kan overigens betwijfeld worden, aangezien de aaneengesloten bebouwing van beide dorpen pas op enkele honderden meter van de E17 begint, en de hinder van de autoweg reeds in belangrijke mate wordt afgeschermd door tussenliggende bedrijfsgebouwen en begroeiing. 13.1.4 Mogelijkheden en impact van een aanpassing van het TEN Bovenstaande evaluatie gaat uit van het behoud van de R1 als onderdeel van het TEN, waardoor de Europese tunnelrichtlijn (en dus ook de 10-secondenregel) van toepassing is. In de huidige toestand zijn er in de Antwerpse regio geen redelijke alternatieven om de rol van de R1 als TEN-route over te nemen. Maar na het realiseren van het Masterplan 2020, met enerzijds een derde Scheldekruising en anderzijds de A102/R11bis, bestaat die mogelijkheid in principe wel, uiteraard op voorwaarde dat
deze nieuwe verbindingen (die in belangrijke mate uit tunnels bestaan) inzake veiligheid (en capaciteit) zelf voldoen aan de TEN-normen en de Europese tunnelrichtlijn. Indien hieraan voldaan wordt, zou het TEN er na realisatie van het Masterplan 2020 als volgt kunnen uitzien bij de vier tracéalternatieven met een derde Scheldekruising die losgekoppeld is van de Kennedytunnel: Oosterweel Meccano Oosterweel-Noord centrale tunnel Figuur 10 Mogelijk TEN bij de 4 tracéalternatieven die los staan van de Kennedytunnel Bij de tracés Meccano, Oosterweel-Noord en centrale tunnel zou aldus de volledige R1 uit het TEN gehaald kunnen worden, bij Oosterweel het grootste deel m.u.v. het noordelijk uiteinde (ca 2 km) tussen de aansluiting van de noordelijke Oosterweeltunnel (t.h.v. Groenendaallaan) en knooppunt Antwerpen-Noord. Bij alternatief 2 de Kennedytunnel kan de R1 niet uit het TEN gehaald worden, omdat geen alternatieve route geboden wordt voor het doorgaand verkeer. Indien de R1 geen deel meer uitmaakt van het TEN vervalt dus de verplichting om te voldoen aan de Europese tunnelrichtlijn. Maar zoals gezegd betekent dit niet dat onbeperkt overkappingen mogelijk worden. In dat geval wordt immers door AWV teruggegrepen naar de Nederlandse tunnelrichtlijn (algemeen veiligheidsniveau te respecteren voor elke tunnel!). Ook wanneer de R1 niet als TEN weg beschouwd wordt zijn de mogelijkheden tot overkapping bij de verschillende alternatieven dus niet onderscheidend, behalve voor het meest noordelijke deel van de R1, nl. tussen knoop R1-A12 en de aansluiting en de Groenendaallaan. Bij de Oosterweelverbinding dienen hier, rekening houdend met de aansluiting van de tunnels uit de kanaalzone op de R1 t.h.v. het Lobroekdok en het knooppunt Groenendaallaan, 2 strategische openingen voorzien te worden. Bij de overige alternatieven dient de overkapping (in theorie) niet onderbroken te worden. Voor alle alternatieven dient opgemerkt te worden dat, gezien de R1 ten noorden van de Groenendaallaan in ophoging ligt, overkapping als weinig realistisch te beschouwen is (zie hoger). Bij de alternatieven Oosterweel, Meccano en Oosterweel-Noord kan ook de E313 tussen de R1 en de A102/R11bis uit het TEN gehaald worden, waardoor de Europese tunnelrichtlijn niet meer van toepassing zou zijn op dit wegsegment. Bij de centrale tunnel geldt dit enkel voor het westelijk gedeelte van de E313 tussen de R1 en de aansluiting van de tunnelarmen. Bij Meccano kan het TENstatuut ook wegvallen voor de oostelijke uiteindes van de E17 en de E34-west, tussen hun aansluitingen op het Meccanotracé en knooppunt Antwerpen-West (zie figuur 10). Maar zoals gezegd betekent het feit dat niet moet voldaan worden aan de Europese tunnelrichtlijn absoluut niet dat onbeperkt kan overkapt worden. Er dient immers ook nog rekening gehouden te worden met de dan van toepassing zijnde Nederlandse Tunnelrichtlijnen en het vereiste tunnelveiligheidsniveau. 13.1.5 Kwalitatieve inschatting effecten overkapping In de overkappingsstudie van de stad Antwerpen worden de verschillende positieve effecten van een overkapping weerhouden. Alhoewel deze studie specifiek voor de overkapping van de zuidelijke R1 werd uitgevoerd kunnen hier toch de volgende algemene conclusies, die voor alle overkappingen op elke locatie geldig zijn, getrokken worden (voor meer toelichting hieromtrent verwijzen we naar de overkappingsstudie zelf): - Er zijn belangrijke positieve effecten op vlak van geluid in de onmiddellijke omgeving van de overkappingen, waarbij de invloedszone groter wordt naargelang de overkapping langer wordt. Mits afdoende maatregelen (geluidsweringen en geluidsabsorberende beplatingen) zijn de lokale effecten ter hoogte van de tunnelmonden te verwaarlozen. Weliswaar dient er rekening mee gehouden te worden dat, zeker in stedelijke gebieden, het geluidsniveau na
overkapping van de autosnelweg toch nog aanzienlijk kan zijn ten gevolge van het geluid van het onderliggende wegennet (invalswegen, ). - Ook op het vlak van luchtkwaliteit kunnen overkappingen zowel op het tunneldek als in de onmiddellijke omgeving ervan lokaal een verbetering betekenen. Mits een goede vormgeving van de tunnelmonden kan getracht worden de concentraties aan de tunnelmonden zo veel mogelijk boven de snelweg te houden. Ook voor luchtkwaliteit geldt dat de invloedszone groter wordt naarmate de overkapping langer wordt, maar ontstaat de problematiek van evenredig grotere concentraties aan de tunnelmonden, waar de vervuilde lucht geconcentreerd wordt uitgestoten en een negatief effect heeft op de lokale luchtkwaliteit. Efficiënte en financieel haalbare oplossingen hiervoor, zoals luchtzuivering, zijn op dit ogenblik nog niet voorhanden. Globaal genomen (op grotere schaal) is een overkapping dus neutraal op het vlak van luchtkwaliteit, doch lokaal kunnen er belangrijke positieve of negatieve effecten zijn. - Overkappingen (mits onder maaiveld) bieden mogelijkheden tot nieuwe stedenbouwkundige ontwikkelingen en kunnen belangrijke, nieuwe relaties leggen en de barrièrewerking van de autoweg wegnemen. - Overkappingen hebben steeds een negatief effect op vlak van tunnel- en wegenveiligheid.